CN216185517U - 汽车后减震器安装结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车后减震器安装结构及汽车，本实用新型的汽车后减震器安装结构包括后轮罩内板，以及固连在所述后轮罩内板一侧的后减震器支座；所述后减震器支座具有向背离所述后轮罩内板的方向鼓出的凸包部，而在所述后减震器支座和所述后轮罩内板之间形成有后减震器支座承力腔体；所述凸包部的下部形成有倾斜的后减震器安装面，所述后减震器安装面上设有后减震器安装点，且所述后减震器安装点的安装方向与水平方向间的夹角α在40°‑50°之间。本实用新型的汽车后减震器安装结构，通过形成凸包部，并使得后减震器安装点的安装方向与水平方向间的夹角在40°‑50°之间，可提升后减震器安装部位的刚度，而能够提高后减震器安装的可靠性。

Description

汽车后减震器安装结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车车身技术领域，特别涉及一种汽车后减震器安装结构。

本实用新型还涉及一种采用有上述汽车后减震器安装结构的汽车。

背景技术

在汽车车身中，后减震器支座主要功能是为后减震器提供安装点，以及满足整车后部激励源处动刚度和扭转刚度性能要求。目前，汽车车身中的后减震器支座固定在后轮罩内板上，并多为采用近似倒几字型的结构，且后减震器支座上的后减震器安装点位于后减震器支座的主平面处。

上述现有设计存在后减震器安装位置，也即后减震器支座的刚度较弱的不足，在颠簸、坏路等恶劣工况下，路噪明显造成乘驾舒适性差。而且由于后减震器支座刚度较弱，也容易导致扭转承力区域扩散至后轮罩内板，造成后轮罩内板出现开裂等失效问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种汽车后减震器安装结构，以能够提升后减震器安装位置的刚度。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种汽车后减震器安装结构，包括后轮罩内板，以及固连在所述后轮罩内板一侧的后减震器支座；其中，

所述后减震器支座具有向背离所述后轮罩内板的方向鼓出的凸包部，而在所述后减震器支座和所述后轮罩内板之间形成有后减震器支座承力腔体；

所述凸包部的下部形成有倾斜的后减震器安装面，所述后减震器安装面上设有后减震器安装点，且所述后减震器安装点的安装方向与水平方向间的夹角α在40°-50°之间。

进一步的，所述凸包部上设有相邻于所述后减震器安装点布置的凸台，所述凸台位于所述后减震器安装点的上方，并沿所述凸包部的鼓出方向外伸设置。

进一步的，所述后减震器支座的一侧固连有后减震器支座加强板，所述后减震器支座加强板与所述后轮罩内板相连。

进一步的，所述后减震器安装点包括一并贯穿所述后减震器支座和所述后减震器支座加强板设置的后减震器安装孔。

进一步的，所述后减震器支座加强板位于所述后减震器支座的朝向所述后轮罩内板的一侧；所述后减震器支座加强板上固连有对应于各所述减震器安装孔设置的凸焊螺母。

进一步的，对应于所述后减震器支座，在所述后轮罩内板的另一侧固连有后轮罩内板加强板。

进一步的，所述后轮罩内板加强板向背离所述后轮罩内板的方向鼓出，而在所述后轮罩内板加强板和所述后轮罩内板之间形成有后轮罩内板加强板承力腔体；所述后轮罩内板加强板承力腔体和所述后减震器支座承力腔体对应设置在所述后轮罩内板的两侧。

进一步的，所述凸包部为并排设置在所述后减震器支座上的两个，两个所述凸包部上均设有所述后减震器安装点；两个所述凸包部之间形成有向所述后轮罩内板一侧凹入的内凹部。

进一步的，所述内凹部与所述后轮罩内板之间间隔设置，而在所述后减震器支座和所述后轮罩内板之间形成单个所述后减震器支座承力腔体；或者，所述内凹部与所述后轮罩内板相连，而将所述后减震器支座承力腔体分隔为与所述凸包部一一对应的两个。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的汽车后减震器安装结构，通过在后减震器支座上形成凸包部，以及在凸包部下部形成后减震器安装面设置减震器安装点，并使得后减震器安装点的安装方向与水平方向间的夹角在40°-50°之间，由此可利用后减震器安装位置鼓出设置及安装角度设置的结合，提升后减震器安装部位的刚度，而能够提高后减震器安装的可靠性。

本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车的车身中具有以上所述的汽车后减震器安装结构。

本实用新型所述的汽车相对于现有技术具有的有益效果与上述汽车后减震器安装结构相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的汽车后减震器安装结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的后减震器支座的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的汽车后减震器安装结构的断面图(沿整车长度方向)；

图4为本实用新型实施例所述的汽车后减震器安装结构的断面图(沿整车高度方向)；

图5为本实用新型实施例所述的内凹部与后轮罩内板连接示意图；

图6为本实用新型实施例所述的汽车后减震器安装结构的结构示意图(没有后轮罩内板加强板，且内凹部与后轮罩内板间隔设置)；

图7为本实用新型实施例所述的汽车后减震器安装结构的结构示意图(没有后轮罩内板加强板，且内凹部与后轮罩内板相连)；

图8为本实用新型实施例所述的凸台的设置示意图；

附图标记说明：

1、后轮罩内板；2、后轮罩外板；3、后减震器支座；4、后地板纵梁后段；5、后减震器支座承力腔体；6、后轮罩内板加强板；7、后轮罩内板加强板承力腔体；8、后减震器支座加强板；9、凸焊螺母；

31、凸包部；311、后减震器安装面；32、内凹部；33、后减震器安装孔；34、凸台。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种汽车后减震器安装结构，用于后减震器在汽车车身中的安装，并能够提升后减震器安装位置的刚度。

整体结构上，本实施例的汽车后减震器安装结构包括后轮罩内板1，以及固连在后轮罩内板1一侧的后减震器支座3。其中，后减震器支座3具有向背离后轮罩内板1的方向鼓出的凸包部31，并由此在后减震器支座3和后轮罩内板1之间形成有后减震器支座承力腔体5。

与此同时，在凸包部31的下部形成有倾斜的后减震器安装面311，该后减震器安装面311上设置有后减震器安装点，且后减震器安装点的安装方向与水平方向间的夹角α在40°-50°之间。

基于如上整体设计，本实施例的汽车后减震器安装结构的一种示例性结构如图1所示，并且在该示例性结构中，本实施例的汽车后减震器安装结构中还包括有后轮罩外板2和后地板纵梁后段4中的至少一种。后轮罩外板2和后地板纵梁后段4均与后轮罩内板1固连，并且一般的，后轮罩外板2具体连接在后轮罩内板1的顶部，后地板纵梁后段4则与后轮罩内板1的底部相连。

本实施例中，后减震器支座3的具体结构如图2中所示，此时，再结合图1所示的，后减震器支座3整体扣设在后轮罩内板1的外侧，也即后轮罩内板朝向车外的一侧，且后减震器支座3通常采用焊接的方式固连在后轮罩内板1上，焊接形成的焊点或焊道位于后减震器支座3的边缘部位，并为沿后减震器支座3的周向分布多处焊点或焊道。

作为一种优选的实施形式，本实施例构造于后减震器支座3上的凸包部31具体为并排设置的两个，两个凸包部31上均设置有后减震器安装点，同时，在两个凸包部31之间也形成有向后轮罩内板1一侧凹入的内凹部32。

其中，两个凸包部31以及位于两者之间的内凹部32呈长条形，且长度方向沿整车的高度方向、也即Z向设置。此时，如图3所示，通过形成有上述凸包部31及内凹部32，后减震器支座3的沿整车长度方向、也即X向的断面类似于W形，而利用断面呈W形的特点，能够较好地提高后减震器支座3自身的结构刚度。

本实施例还需要注意的是，结合图4所示，沿自身长度方向，各凸包部31也为中部高，并向两侧渐低的类锥形结构。基于此，也便能够在各凸包部31的下部形成前述倾斜状的后减震器安装面311，并进而通过后减震器安装面311的倾斜设置，以使得位于其上的后减震器安装点的安装方向与水平方向间的夹角α在40°-50°之间。

需说明的是，在确定上述夹角α在40°-50°之间时，应使得汽车车身整体处于水平状态或接近水平状态。此外，在具体实施时，作为优选的实施例，后减震器安装点的安装方向与水平方向间的夹角α可选择45°。在夹角α为40°-50°之间时，能够与后减震器支座3的W形端面结构相结合，使得后减震器支座3有着较好的刚度，且此时也能够使得后减震器支座3的成型性与刚度达到最优的平衡点，从而可在提高后减震器支座3刚度，也即后减震器安装点刚度的同时，亦达到便于后减震器支座3成型的效果。

本实施例中，为了进一步提升后减震器安装位置的刚度，在后减震器支座3的内侧，也即后减震器支座3的朝向后轮罩内板1的一侧，还固连有后减震器支座加强板8。该后减震器支座加强板8与后减震器支座3之间焊接在一起，同时，后减震器支座加强板8也如图3示出的与后轮罩内板1相连。

具体实施时，后减震器支座加强板8随形于后减震器支座3设置便可，且为利于减重，后减震器支座加强板8上对应于内凹部32的部位可镂空设置，以使得后减震器支座3上的内凹部32能够穿过后减震器支座加强板8，而向后轮罩内板1一侧延伸。

除了将后减震器支座加强板8设置在后减震器支座3的内侧，当然将后减震器支座加强板8设于后减震器支座3的外侧也是可以的。而在设置有后减震器支座加强板8时，作为一种优选实施形式，本实施例的后减震器安装点具体包括一并贯穿后减震器支座3和后减震器支座加强板8设置的后减震器安装孔33。

当后减震器安装点采用后减震器安装孔33时，为便于后减震器的安装，本实施例在后减震器支座加强板8上也固连有对应于各减震器安装孔33设置的凸焊螺母9。该凸焊螺母9在后减震器支座加强板8与后减震器支座3焊接后，先焊接至后减震器支座加强板8上，然后再将后减震器支座加强板8及后减震器支座3和后轮罩内板1连接。

本实施例中，为进一步提高后减震器安装位置的刚度，作为一种优选实施形式，对应于后减震器支座3，在后轮罩内板1的另一侧固连设置有后轮罩内板加强板6。而且，后轮罩内板加强板6也向背离后轮罩内板1的方向鼓出，而在后轮罩内板加强板6和后轮罩内板1之间形成有后轮罩内板加强板承力腔体7。

此时，后轮罩内板加强板承力腔体7和前述的后减震器支座承力腔体5即对应设置在后轮罩内板1的两侧，以能够通过两侧承力腔体的叠加，更好地提高后减震器安装位置的刚度。并且需要指出的是，本实施例的后轮罩内板加强板6为对应于整个后减震器支座3设置，由此仍参见图3，至少在沿整车X向的断面上，后轮罩内板加强板6的与后轮罩内板1连接的边缘也与另一侧的后减震器支座3的边缘对应布置，同时，后轮罩内板加强板承力腔体7亦与另一侧的整个后减震器支座承力腔体5对应布置。

本实施例中，后减震器支座3上的内凹部32的内凹深度可依据材质选型进行调整，以通过内凹部32的设置更好地提升后减震器支座3自身的刚度。而在具体实施时，如图5所示的，作为其中一种实施形式，后减震器支座3上的内凹部32与后轮罩内板1相连，该连接方式具体可采用焊接，并由此将后减震器支座承力腔体5分隔为与凸包部31一一对应的两个。不过，除了图5所示，作为另一种实施形式，后减震器支座3上的内凹部32与后轮罩内板1之间也可如图3所示采用间隔设置的方式，且此时，后减震器支座3和后轮罩内板1之间则仅形成单个所述后减震器支座承力腔体5。

另外，如图6和图7中所示的，作为其它可行的实施形式，基于不同的刚度指标要求，本实施例也可在后轮罩内板1的内侧，也即后轮罩内板1面向车内的一侧不设置上述的后轮罩内板加强板6。而且，在不设置后轮罩内板加强板6时，与上文描述类似的，后减震器支座3上的内凹部32与后轮罩内板1之间仍可为间隔设置，或者使两者焊接相连。

而如图8所示的，作为其中一种实施形式，本实施例进一步在凸包部31上设置有相邻于后减震器安装点、也即后减震器安装孔33布置的凸台34，凸台34具体位于后减震器安装孔33的上方，并且沿凸包部31的鼓出方向外伸设置。

此时，该凸台34例如可如图8示出的，通过冲压后外翻的方式一体成型在后减震器支座3上，或者，也可通过焊接方式，使得凸台34由固连在凸包部31的外壁面上的钢板构成。本实施例通过靠近于后减震器安装孔33设置凸台34，其能够起到定位辅助作用，一方面在后减震器安装时可用于后减震器的导向定位，另一方面在后减震器支座3焊接过程中，凸台34也可起到定位作用，以便于焊接操作。

本实施例的汽车后减震器安装结构，通过在后减震器支座3上形成凸包部31，以及在凸包部31下部形成后减震器安装面311设置减震器安装点，并使得后减震器安装点的安装方向与水平方向间的夹角α在40°-50°之间，由此可利用后减震器安装位置鼓出设置及安装角度设置的结合，提升后减震器安装部位的刚度，而能够提高后减震器安装的可靠性。

而且特别的，通过进一步设置的内凹部32，并由此使得后减震器支座3的断面呈W形，此时再配合于后减震器支座加强板8以及后轮罩内板加强板6等的设置，由此与凸包部31的设置相结合，本实施例能够使得减震器安装部位的刚度得到很好的提升，从而可很好地提高后减震器安装的可靠性。

实施例二

本实施例涉及一种汽车，该汽车的车身中即具有实施例一中所述的汽车后减震器安装结构。

本实施例的汽车通过采用实施例一中的汽车后减震器安装结构，能够提升后减震器安装部位的刚度，提高后减震器安装的可靠性，而有着很好的实用性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车后减震器安装结构，其特征在于：

包括后轮罩内板(1)，以及固连在所述后轮罩内板(1)一侧的后减震器支座(3)；

所述后减震器支座(3)具有向背离所述后轮罩内板(1)的方向鼓出的凸包部(31)，而在所述后减震器支座(3)和所述后轮罩内板(1)之间形成有后减震器支座承力腔体(5)；

所述凸包部(31)的下部形成有倾斜的后减震器安装面(311)，所述后减震器安装面(311)上设有后减震器安装点，且所述后减震器安装点的安装方向与水平方向间的夹角α在40°-50°之间。

2.根据权利要求1所述的汽车后减震器安装结构，其特征在于：

所述凸包部(31)上设有相邻于所述后减震器安装点布置的凸台(34)，所述凸台(34)位于所述后减震器安装点的上方，并沿所述凸包部(31)的鼓出方向外伸设置。

3.根据权利要求1所述的汽车后减震器安装结构，其特征在于：

所述后减震器支座(3)的一侧固连有后减震器支座加强板(8)，所述后减震器支座加强板(8)与所述后轮罩内板(1)相连。

4.根据权利要求3所述的汽车后减震器安装结构，其特征在于：

所述后减震器安装点包括一并贯穿所述后减震器支座(3)和所述后减震器支座加强板(8)设置的后减震器安装孔(33)。

5.根据权利要求4所述的汽车后减震器安装结构，其特征在于：

所述后减震器支座加强板(8)位于所述后减震器支座(3)的朝向所述后轮罩内板(1)的一侧；

所述后减震器支座加强板(8)上固连有对应于各所述减震器安装孔(33)设置的凸焊螺母(9)。

6.根据权利要求1所述的汽车后减震器安装结构，其特征在于：

对应于所述后减震器支座(3)，在所述后轮罩内板(1)的另一侧固连有后轮罩内板加强板(6)。

7.根据权利要求6所述的汽车后减震器安装结构，其特征在于：

所述后轮罩内板加强板(6)向背离所述后轮罩内板(1)的方向鼓出，而在所述后轮罩内板加强板(6)和所述后轮罩内板(1)之间形成有后轮罩内板加强板承力腔体(7)；

所述后轮罩内板加强板承力腔体(7)和所述后减震器支座承力腔体(5)对应设置在所述后轮罩内板(1)的两侧。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的汽车后减震器安装结构，其特征在于：

所述凸包部(31)为并排设置在所述后减震器支座(3)上的两个，两个所述凸包部(31)上均设有所述后减震器安装点；

两个所述凸包部(31)之间形成有向所述后轮罩内板(1)一侧凹入的内凹部(32)。

9.根据权利要求8所述的汽车后减震器安装结构，其特征在于：

所述内凹部(32)与所述后轮罩内板(1)之间间隔设置，而在所述后减震器支座(3)和所述后轮罩内板(1)之间形成单个所述后减震器支座承力腔体(5)；或者，

所述内凹部(32)与所述后轮罩内板(1)相连，而将所述后减震器支座承力腔体(5)分隔为与所述凸包部(31)一一对应的两个。

10.一种汽车，其特征在于：所述汽车的车身中具有权利要求1至9中任一项所述的汽车后减震器安装结构。

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