CN220535770U - 一种车身后部结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，并提供了一种车身后部结构及车辆，车身后部结构包括上车体和下车体，上车体包括衣帽架、衣帽架横梁、后侧围和第一加强件，后侧围设于上车体沿左右方向的两侧，下车体包括后轮罩和C环横梁，后轮罩设于下车体沿左右方向的两侧，并与对应的后侧围连接；C环横梁沿左右方向的两端分别向上延伸至对应的后轮罩上，衣帽架横梁沿左右方向的两端分别向下延伸至对应的后轮罩上，并分别与C环横梁沿左右方向的两端搭接；第一加强件位于后侧围的内侧和衣帽架的上方，并与后侧围对应设置，第一加强件沿上下方向的两端分别连接于衣帽架和对应的后侧围。这样，可以提高上车体以及上下车体搭接处的刚度，改善路噪问题。

Description

一种车身后部结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，具体而言，涉及一种车身后部结构及车辆。

背景技术

随着新能源汽车市场的不断发展，越来越多的消费者开始注重驾驶和乘坐的体验感，这也促使新能源汽车不断创新和升级。汽车厂商为了满足乘员大视野的乘坐乐趣，往往把传统的钣金顶棚设计成透明的玻璃，打造无遮挡的屏幕视觉体验。虽然大视野的需求会减少顶棚钣金横梁的设计，但往往会降低乘员的舒适性。而汽车的NVH性能(即噪声、振动与声振粗糙度)是评价舒适性的指标，也是最容易被消费者所感知的性能。其中，对于电动汽车而言，由于缺少发动机噪声的掩盖，使得路噪成为驾乘人员最容易感知的车内噪声因素，也成为衡量汽车的NVH性能的重要指标之一。

目前，汽车在路面行驶时，轮胎会接收到来自不同路面的激励，路面激励随着悬架传递至车身，引起车身钣金、天幕和后风挡的振动。而在现有的汽车车身后部结构中，由于上车体的刚度较弱，且上下车体搭接处刚度也较弱，导致车身后部容易因振动而产生噪声问题。

实用新型内容

本实用新型解决的问题是：如何提高车身后部结构的刚度以减少振动，改善噪声问题。

为解决上述问题，本实用新型提供一种车身后部结构，包括上车体和下车体，所述上车体包括衣帽架、衣帽架横梁、后侧围和第一加强件，所述后侧围设于所述上车体沿车辆的左右方向的两侧，所述下车体包括后轮罩和C环横梁，所述后轮罩设于所述下车体沿所述左右方向的两侧，并与对应的所述后侧围连接；

所述C环横梁沿所述左右方向的两端分别向上延伸至对应的所述后轮罩上，所述衣帽架横梁沿所述左右方向的两端分别向下延伸至对应的所述后轮罩上，并分别与所述C环横梁沿所述左右方向的两端搭接；

所述第一加强件位于所述后侧围的内侧和所述衣帽架的上方，并与所述后侧围对应设置，所述第一加强件沿所述车辆的上下方向的两端分别连接于所述衣帽架和对应的所述后侧围。

可选地，所述第一加强件包括第一加强本体、第一支撑部和第二支撑部，所述第一支撑部和所述第二支撑部分别设于所述第一加强本体沿所述上下方向的两端，且所述第一支撑部连接于对应的所述后侧围用于与后风挡玻璃连接的部位，所述第二支撑部连接于所述衣帽架。

可选地，所述第一加强件还包括第三支撑部，所述第三支撑部设于所述第一加强本体沿所述车辆的前后方向的两端，并连接于对应的所述后侧围，且所述第一支撑部、所述第三支撑部和所述第二支撑部沿所述上下方向依次设置。

可选地，所述后侧围包括边梁、侧围内板和C柱内板，所述C柱内板连接于所述侧围内板的下端，所述边梁与所述侧围内板相对设置，并连接于所述侧围内板的外侧；

所述上车体还包括与所述衣帽架横梁沿所述左右方向的端部相对设置的第一侧围外加强板和/或与所述侧围内板相对设置的第二侧围外加强板，所述第一侧围外加强板搭接于所述边梁和所述后轮罩的外侧，并与所述衣帽架横梁围成第一腔体，所述第二侧围外加强板搭接于所述边梁和所述后轮罩的外侧，并与所述侧围内板和所述C柱内板共同围成第二腔体。

可选地，所述上车体还包括风挡后横梁和第二加强件，所述衣帽架沿所述车辆的前后方向的两端分别搭接于所述衣帽架横梁和所述风挡后横梁，所述第二加强件沿所述前后方向的一端连接于所述衣帽架横梁，另一端连接于所述衣帽架和所述风挡后横梁的搭接处。

可选地，所述后轮罩包括外轮罩和内轮罩，所述内轮罩上设有第一减震器安装座和第二减震器安装座，所述第一减震器安装座和所述第二减震器安装座由所述内轮罩朝向所述外轮罩所在侧凹陷而成。

可选地，所述第一减震器安装座包括第一安装面和多个第一侧面，多个所述第一侧面沿所述第一安装面的周向首尾依次连接，多个所述第一侧面的一端分别连接于所述第一安装面，另一端分别连接于所述内轮罩，且相邻两个所述第一侧面呈钝角设置；

和/或，所述第二减震器安装座包括第二安装面、第二侧面和多个第三侧面，所述第二侧面和多个所述第三侧面沿所述第二安装面的周向首尾依次连接，所述第二侧面和多个所述第三侧面的一端分别连接于所述第二安装面，另一端分别连接于所述内轮罩，且所述第二侧面沿所述上下方向延伸设置，相邻两个所述第三侧面呈直角设置，所述第二侧面与标定侧面平行设置；其中，所述标定侧面为多个所述第三侧面中与所述第二侧面相对设置的所述第三侧面。

可选地，所述下车体还包括座椅横梁和中地板，所述中地板沿所述左右方向的两端分别连接于对应的所述后轮罩，所述中地板沿所述车辆的前后方向的两端分别连接于所述座椅横梁和所述C环横梁，所述中地板上设有凸台结构，所述凸台结构由所述中地板向上凸起所形成，且所述座椅横梁和所述凸台结构上设有座椅安装座，所述座椅安装座用于安装座椅。

可选地，所述下车体还包括与所述后轮罩对应设置的后纵梁，所述后纵梁连接于对应的所述后轮罩的内侧，所述C环横梁沿所述左右方向的两端分别连接于对应的所述后纵梁，所述后纵梁上设有弹簧座和第七加强筋，所述弹簧座位于所述后纵梁的下端，所述第七加强筋位于所述弹簧座的正上方。

为解决上述问题，本实用新型还提供一种车辆，包括如上所述的车身后部结构。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

本实用新型的车身后部结构可通过将上车体的衣帽架横梁的左右两端向下延伸至后轮罩上，将下车体的C环横梁的左右两端向上延伸至后轮罩上，并使衣帽架横梁的左右两端分别与C环横梁的左右两端在后轮罩上形成搭接，以构成一个完整且封闭的传力环路，从而提升车身后部结构的扭转刚度，改善车身后部结构的耐久性能和路噪性能。另外，可通过在后侧围的内侧以及衣帽架的上方设置第一加强件，以提高上车体的刚度，同时，将第一加强件的上下两端分别连接于衣帽架和对应的后侧围，使得第一加强件与封闭的传力环路形成连接，从而可以提高上车体和下车体搭接处的刚度，而且，第一加强件与构成封闭的传力环路的衣帽架横梁和C环横梁共同组成一条能够在上下方向和左右方向进行传导作用力的关键传力路径，从而可以有效抑制上车体在上下方向和左右方向的振动，进一步改善路噪问题。

附图说明

图1为本实用新型实施例中车身后部结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例中车身后部结构的另一视角的结构示意图；

图3为本实用新型实施例中第一加强件的结构示意图；

图4为本实用新型实施例中第一加强件装配于后侧围和衣帽架之间的结构示意图；

图5为本实用新型实施例中上车体在风挡后横梁处的结构示意图；

图6为本实用新型实施例中后侧围朝向车外的一侧的结构示意图；

图7为本实用新型实施例中后侧围朝向车内的一侧的结构示意图；

图8为本实用新型实施例中第一侧围加强板与衣帽架横梁围成第一腔体的结构示意图；

图9为本实用新型实施例中第三加强件与侧围内板、C柱内板连接时的结构示意图；

图10为本实用新型实施例中衣帽架、衣帽架横梁、风挡后横梁、第二加强件装配时的结构示意图；

图11为本实用新型实施例中下车体在后轮罩处的结构示意图；

图12为本实用新型实施例中下车体在后轮罩处的另一视角的结构示意图；

图13为本实用新型实施例中下车体的结构示意图；

图14为本实用新型实施例中下车体的俯视结构示意图；

图15为本实用新型实施例中下车体的另一视角的结构示意图；

图16为本实用新型实施例中弹簧座的结构示意图；

图17为本实用新型实施例中下车体在弹簧座处的结构示意图。

附图标记说明：

1、上车体；11、衣帽架；112、扬声器安装点；12、衣帽架横梁；13、后侧围；131、边梁；132、侧围内板；133、C柱内板；134、第三加强件；14、第一加强件；141、第一加强本体；142、第一支撑部；143、第二支撑部；144、第三支撑部；15、第一侧围外加强板；16、第二侧围外加强板；17、风挡后横梁；18、第二加强件；19、桥接件；191、第一桥接件；192、第二桥接件；

2、下车体；21、后轮罩；211、外轮罩；212、内轮罩；213、第一减震器安装座；2131、第一安装面；2132、第一侧面；214、第二减震器安装座；2141、第二安装面；2142、第二侧面；2143、第三侧面；215、第一加强筋；216、第二加强筋；22、C环横梁；221、腹板；23、座椅横梁；24、中地板；241、地板本体；242、第一连接部；243、凸台结构；244、第三加强筋；245、第四加强筋；246、第五加强筋；247、第六加强筋；2471、Z形加强筋；2472、U形加强筋；25、座椅安装座；26、后纵梁；261、弹簧座；2611、座体；2612、环形肋筋；2613、L形肋筋；262、第七加强筋；2621、竖向肋板；2622、横向肋板；263、后副车架安装点；27、后横梁；271、横梁本体；272、第二连接部；28、第八加强筋。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。

附图中的Z轴表示竖直方向，也就是上下位置，且Z轴的正向(即Z轴的箭头指向)代表上方，Z轴的反向代表下方；附图中的X轴表示水平方向，并指定为前后位置，且X轴的正向代表前侧，X轴的反向代表后侧；附图中的Y轴表示为左右位置，且Y轴的正向代表左侧，Y轴的反向代表右侧；同时需要说明的是，前述Z轴、Y轴及X轴的表示含义仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

结合图1和图2所示，本实用新型实施例提供一种车身后部结构，包括上车体1和下车体2，上车体1包括衣帽架11、衣帽架横梁12、后侧围13和第一加强件14，后侧围13设于上车体1沿车辆的左右方向的两侧，下车体2包括后轮罩21和C环横梁22，后轮罩21设于下车体2沿左右方向的两侧，并与对应的后侧围13连接；C环横梁22沿左右方向的两端分别向上延伸至对应的后轮罩21上，衣帽架横梁12沿左右方向的两端分别向下延伸至对应的后轮罩21上，并分别与C环横梁22沿左右方向的两端搭接；第一加强件14位于后侧围13的内侧和衣帽架11的上方，并与后侧围13对应设置，第一加强件14沿车辆的上下方向的两端分别连接于衣帽架11和对应的后侧围13。

需要说明的是，车辆的左右方向为图1中Y轴方向，车辆的上下方向为图1中Z轴方向，相应地，车辆的前后方向为图1中X轴方向。

具体地，车身后部的左右两侧均设有一个后侧围13和一个后轮罩21，而且，左右两侧的后轮罩21分别与对应的后侧围13形成连接。衣帽架11的左右两端分别与上车体1左右两侧的后侧围13连接，衣帽架横梁12通常连接于衣帽架11的下端，且衣帽架横梁12的左右两端也分别与上车体1左右两侧的后侧围13连接。衣帽架横梁12的中间部位通常沿车辆的左右方向延伸设置，而衣帽架横梁12的左右两端向下延伸至后轮罩21上，并与后轮罩21朝向车内的一侧(即后轮罩21的内侧)连接，同时，衣帽架横梁12的左右两端分别与后轮罩21形成连接。C环横梁22位于衣帽架横梁12的下方，且C环横梁22的中间部位通常沿车辆的左右方向延伸设置，C环横梁22的左右两端向上延伸至后轮罩21上，并与衣帽架横梁12在后轮罩21朝向车内的一侧搭接，使得上车体1的衣帽架横梁12与下车体2的C环横梁22在后轮罩21上形成搭接，构成一个完整且封闭的传力环路(图2中加粗线条代表该封闭的传力环路)。另外，后侧围13的内侧以及衣帽架11的上方设有第一加强件14，且第一加强件14与后侧围13对应设置，也就是说，衣帽架11的左右两端各设有一个第一加强件14，且第一加强件14位于后侧围13与衣帽架11所围成的区域内。同时，第一加强件14的上端连接于对应的后侧围13的内侧，第一加强件14的下端连接于衣帽架11。

本实施例中，可通过将上车体1的衣帽架横梁12的左右两端向下延伸至后轮罩21上，将下车体2的C环横梁22的左右两端向上延伸至后轮罩21上，并使衣帽架横梁12的左右两端分别与C环横梁22的左右两端在后轮罩21上形成搭接，以构成一个完整且封闭的传力环路，从而提升车身后部结构的扭转刚度，改善车身后部结构的耐久性能和路噪性能。另外，可通过在后侧围13的内侧以及衣帽架11的上方设置第一加强件14，以提高上车体1的刚度，同时，将第一加强件14的上下两端分别连接于衣帽架11和对应的后侧围13，使得第一加强件14与封闭的传力环路形成连接，从而可以提高上车体1和下车体2搭接处的刚度，而且，第一加强件14与构成封闭的传力环路的衣帽架横梁12和C环横梁22共同组成一条能够在上下方向和左右方向进行传导作用力的关键传力路径，从而可以有效抑制上车体1在上下方向和左右方向的振动，进一步改善路噪问题。

进一步地，下车体2采用铸铝一体成型。如此，以降低下车体2的重量，实现轻量化设计。

可选地，结合图3和图4所示，第一加强件14包括第一加强本体141、第一支撑部142和第二支撑部143，第一支撑部142和第二支撑部143分别设于第一加强本体141沿上下方向的两端，且第一支撑部142连接于对应的后侧围13用于与后风挡玻璃连接的部位，第二支撑部143连接于衣帽架11。

本实施例中，第一加强本体141可以是平板状结构，也可以是L形或U形板状结构等，第一支撑部142和第二支撑部143可以是翻边结构，也可以是支撑脚结构。例如，图3中给出了第一加强本体141呈U形板状结构，第一支撑部142为翻边结构，第二支撑部143为支撑脚结构的示例。第一支撑部142和第二支撑部143通常设置在第一加强本体141朝向车内的一侧，即第一支撑部142和第二支撑部143位于后侧围13、第一加强本体141和衣帽架11所围成的区域之外，以方便采用焊点连接进行装配。后侧围13的例如侧围内板132(后文介绍)上通常设有用于后风挡玻璃粘接的打胶面，而第一支撑部142支撑于该打胶面的下端，使得第一加强件14能够在上下方向对后风挡玻璃进一步提供支撑，以降低后风挡玻璃的振动，从而进一步改善噪声问题。

可选地，结合图3和图4所示，第一加强件14还包括第三支撑部144，第三支撑部144设于第一加强本体141沿车辆的前后方向的两端，并连接于对应的后侧围13，且第一支撑部142、第三支撑部144和第二支撑部143沿上下方向依次设置。

本实施例中，同第一支撑部142和第二支撑部143一样，第三支撑部144可以是翻边结构，也可以是支撑脚结构。这样，通过在第一加强本体141的前后两端设置第三支撑部144，并将第三支撑部144连接于对应的后侧围13，以使第一加强件14能够在左右方向上对后侧围13提供支撑，不仅可以保证第一加强件14和后侧围13的连接稳固性，还可以进一步提高第一加强件14的支撑强度。

可选地，结合图2、图6至图8所示，后侧围13包括边梁131、侧围内板132和C柱内板133，C柱内板133连接于侧围内板132的下端，边梁131与侧围内板132相对设置，并连接于侧围内板132的外侧；上车体1还包括与衣帽架横梁12沿左右方向的端部相对设置的第一侧围外加强板15和/或与侧围内板132相对设置的第二侧围外加强板16，第一侧围外加强板15搭接于边梁131和后轮罩21的外侧，并与衣帽架横梁12围成第一腔体，第二侧围外加强板16搭接于边梁131和后轮罩21的外侧，并与侧围内板132和C柱内板133共同围成第二腔体。

其中，侧围内板132的外侧指的是侧围内板132朝向车外的一侧，同理，后轮罩21的外侧指的是后轮罩21朝向车外的一侧，边梁131的外侧指的是边梁131朝向车外的一侧，相应地，侧围内板132的内侧指的是侧围内板132朝向车内的一侧，后轮罩21的内侧指的是后轮罩21朝向车内的一侧，边梁131的内侧指的是边梁131朝向车内的一侧。

具体地，后侧围13通常由内板和外板构成，其中，边梁131构成后侧围13的外板，侧围内板132和C柱内板133构成后侧围13的内板。第一侧围外加强板15连接于侧围内板132的外侧，并与衣帽架横梁12围成第一腔体，第二侧围外加强板16连接于侧围内板132和C柱内板133的外侧，并与侧围内板132和C柱内板133围成第二腔体。当侧围内板132从边梁131处向下延伸至与后轮罩21的外轮罩211(后文介绍)连接时，第一侧围外加强板15连接于侧围内板132的外侧，衣帽架横梁12的左右两端分别连接于对应的侧围内板132的内侧，此时，侧围内板132延伸至第一侧围外加强板15与衣帽架横梁12之间，使得侧围内板132与衣帽架横梁12围成第一腔体，此时，相当于第一侧围外加强板15通过侧围内板132与衣帽架横梁12围成第一腔体。当侧围内板132没有延伸至与外轮罩211连接时，侧围内板132位于第一侧围外加强板15和衣帽架横梁12的上方，此时，第一侧围外加强板15与衣帽架横梁12围成第一腔体。而且，第一侧围外加强板15的上端搭接于边梁131的外侧，下端搭接于后轮罩21的外轮罩211上，同样地，第二侧围外加强板16的上端搭接于边梁131的外侧，下端搭接于后轮罩21的外轮罩211上。

本实施例中，可通过在后侧围13的外侧设置第一侧围外加强板15，并将第一侧围外加强板15与衣帽架横梁12围成第一腔体，使得后侧围13与衣帽架横梁12在第一侧围外加强板15处形成腔体梁结构，和/或，在后侧围13的外侧设置第二侧围外加强板16，并将第二侧围外加强板16与侧围内板132和C柱内板133共同围成第二腔体，使得后侧围13在第二侧围外加强板16处形成腔体梁结构，从而可以利用腔体梁结构提升上车体1的抗弯曲和抗扭性能；同时，通过将第一侧围外加强板15搭接于边梁131和后轮罩21的外侧，以提升上车体1在左右方向的刚度，和/或，将第二侧围外加强板16搭接于边梁131和后轮罩21的外侧，以提升上车体1在上下方向的刚度，而且，也提升了上车体1与下车体2的搭接刚度，能够进一步抑制车身后部结构振动，改善车辆耐久性和路噪问题。

进一步地，结合图9所示，后侧围13还包括第三加强件134，第二侧围外加强板16、侧围内板132和C柱内板133围成空腔，第三加强件134设于空腔内，并连接于侧围内板132和C柱内板133的连接处。

本实施例中，通过在后侧围13的C柱内板133与侧围内板132的连接处设置第三加强件134，以利用第三加强件134来加强C柱接头处的刚度，进而提升上车体1的刚度。

可选地，结合图5和图10所示，上车体1还包括风挡后横梁17和第二加强件18，衣帽架11车辆的前后方向的两端分别搭接于衣帽架横梁12和风挡后横梁17，第二加强件18沿前后方向的一端连接于衣帽架横梁12，另一端连接于衣帽架11和风挡后横梁17的搭接处。

本实施例中，衣帽架11的前端搭接于衣帽架横梁12的上端，衣帽架11的后端搭接于风挡后横梁17的下端。第二加强件18沿前后方向延伸设置，并连接于衣帽架11的下端。第二加强件18可以设置为一个，也可以设置为多个，例如，图10中给出了第二加强件18设置为两个的示例，且两个第二加强件18呈左右对称设置。而且，第二加强件18的前端与衣帽架横梁12连接，第二加强件18的后端与衣帽架11和风挡后横梁17的搭接处连接。这样，使得衣帽架11、第二加强件18和风挡后横梁17共同形成工字形结构，能够提升衣帽架11的整体刚度和模态，进而改善路噪问题；另外，当衣帽架11上设有扬声器安装点112时，该工字形结构可以给低音扬声器提供高刚度的安装点，避免扬声器工作时造成钣金震颤问题，提升用户体验。

进一步地，结合图5所示，上车体1还包括桥接件19，桥接件19设于风挡后横梁17沿左右方向的两端，桥接件19的一端连接于后轮罩21的内轮罩212和外轮罩211之间，另一端连接于风挡后横梁17沿左右方向的端部。

本实施例中，风挡后横梁17通过桥接件19连接到后轮罩21上，使得车身后部结构在风挡后横梁17处形成倒U型传力路径(图5中加粗线条代表该倒U型传力路径)，能够提升上车体1与下车体2的搭接刚度，抑制车身后部结构振动，改善车辆耐久性和路噪问题。而且，通过将桥接件19的一端连接于后轮罩21的内轮罩212和外轮罩211之间，以利用内轮罩212和外轮罩211夹持桥接件19的方式来提高桥接件19与后轮罩21之间连接的牢固性。

进一步地，桥接件19连接于后侧围13的侧围外板朝向车内的一侧。

本实施例中，可以在风挡后横梁17处设置侧围外板，并使桥接件19与侧围外板连接，以进一步提升上车体1与下车体2的搭接刚度，也可以采用将侧围内板132延伸至与外轮罩211连接，如图6所示，此时，侧围内板132也相当于是后侧围13的侧围外板，通过将桥接件19与侧围内板132朝向车内的一侧连接，以使桥接件19与侧围外板连接，从而进一步提升上车体1与下车体2的搭接刚度。

进一步地，结合图6所示，桥接件19包括第一桥接件191和第二桥接件192，第一桥接件191的一端连接于内轮罩212和外轮罩211之间，第一桥接件191的另一端连接于第二桥接件192的一端，第二桥接件192的另一端连接于风挡后横梁17沿左右方向的端部。这样，通过将桥接件19采用分段式设计，以便于进行分段生产和加工，降低了成型难度，生产效率高。

可选地，结合图2和图11所示，后轮罩21包括外轮罩211和内轮罩212，内轮罩212上设有第一减震器安装座213和第二减震器安装座214，第一减震器安装座213和第二减震器安装座214由内轮罩212朝向外轮罩211所在侧凹陷而成。这样，通过在内轮罩212上采用凹陷的方式形成减震器安装座，使得内轮罩212在减震器安装座处呈沉台结构，从而提高减震器安装点处的刚度。

进一步地，结合图11所示，第一减震器安装座213和第二减震器安装座214背离外轮罩211的一侧设有第一加强筋215。

本实施例中，第一减震器安装座213和第二减震器安装座214上通常设有减震器安装孔，第一加强筋215可以是十字形肋筋，也可以是竖直肋筋，还可以是十字形肋筋和竖直肋筋的组合，如图11所示，其中，十字形肋筋通常设置在减震器安装座的安装面的所在部位上，并沿减震器安装孔的周向设置，竖直肋筋通常设置在减震器安装座的呈竖直设置的侧面的所在部位上。如此，通过在减震器安装座的凹腔内设置例如十字型肋筋和竖直肋筋等第一加强筋215，以提升减震器安装点的动刚度。

进一步地，结合图12所示，内轮罩212朝向外轮罩211的一侧设有第二加强筋216，第二加强筋216连接于第二减震器安装座214背离第一减震器安装座213的一侧。

本实施例中，第一减震器安装座213通常位于在第二减震器安装座214的前方，第二加强筋216通常为Z形加强筋，且通常设有多个，多个Z形加强筋沿上下方向依次连接，且Z形加强筋的前端连接于第二减震器安装座214背离第一减震器安装座213的一侧，Z形加强筋的后端连接于内轮罩212的后端。这样，通过在内轮罩212朝向外轮罩211的一侧设置例如Z形加强筋等第二加强筋216，以进一步提升减震器安装点的动刚度。

可选地，结合图12所示，第一减震器安装座213包括第一安装面2131和多个第一侧面2132，多个第一侧面2132沿第一安装面2131的周向首尾依次连接，多个第一侧面2132的一端分别连接于第一安装面2131，另一端分别连接于内轮罩212，且相邻两个第一侧面2132呈钝角设置；和/或，第二减震器安装座214包括第二安装面2141、第二侧面2142和多个第三侧面2143，第二侧面2142和多个第三侧面2143沿第二安装面2141的周向首尾依次连接，第二侧面2142和多个第三侧面2143的一端分别连接于第二安装面2141，另一端分别连接于内轮罩212，且第二侧面2142沿上下方向延伸设置，相邻两个第三侧面2143呈直角设置，第二侧面2142与标定侧面平行设置；其中，标定侧面为多个第三侧面2143中与第二侧面2142相对设置的第三侧面2143。

本实施例中，对于第一减震器安装座213而言，第一减震器安装座213的第一安装面2131上通常设有用于安装减震器的安装孔，第一减震器安装座213的多个第一侧面2132沿第一安装面2131的周向首尾依次连接，且相邻两个第一侧面2132呈钝角设置，使得第一减震器安装座213大致呈锥形结构，从而可以利用锥形结构具有较高的刚度来提升第一减震器安装座213的刚度，进而提升减震器安装点的动刚度。对于第二减震器安装座214而言，第二减震器安装座214的第二安装面2141上也通常设有用于安装减震器的安装孔，第二减震器安装座214的第二侧面2142和多个第三侧面2143沿第二安装面2141的周向首尾依次连接，而且，第二侧面2142与多个第三侧面2143中的一个相对设置并互相平行，相邻两个第三侧面2143呈直角设置，使得第二减震器安装座214大致呈S形结构，从而可以利用S形结构具有较高的刚度来提升第一减震器安装座213的刚度，进而提升减震器安装点的动刚度。

进一步地，结合图11和图12所示，第一减震器安装座213的至少一个第一侧面2132位于C环横梁22的腹板221上。这样，使得第一减震器安装座213的前端面与C环横梁22的后端面呈共面设置，从而可以利用C环横梁22来提升第一减震器安装座213的刚度。

可选地，结合图13和图14所示，下车体2还包括座椅横梁23和中地板24，中地板24沿左右方向的两端分别连接于对应的后轮罩21，中地板24沿车辆的前后方向的两端分别连接于座椅横梁23和C环横梁22，中地板24上设有凸台结构243，凸台结构243由中地板24向上凸起所形成，且座椅横梁23和凸台结构243上设有座椅安装座25，座椅安装座25用于安装座椅。

本实施例中，座椅安装座25通常用于安装座椅滑轨，座椅安装座25(即座椅安装点)通常设有八个，座椅横梁23上通常设有四个，凸台结构243上通常设有两个座椅安装座25，中地板24的其他部位通常设有两个座椅安装座25，且凸台结构243上的两个座椅安装座25和中地板24的其他部位的两个座椅安装座25分别与座椅横梁23上的四个座椅安装座25对应设置。这样，通过在座椅横梁23和中地板24上设置座椅安装座25，以给座椅提供安装点位，同时，通过将中地板24上的部分座椅安装座25设置在凸台结构243上，以提高座椅安装点的动刚度。

进一步地，结合图13和图15所示，凸台结构243上设有第三加强筋244和/或第四加强筋245，第三加强筋244设于凸台结构243朝向车内的一侧，并沿凸台结构243的周向设置，第四加强筋245设于凸台结构243朝向车外的一侧。

具体地，第三加强筋244通常为圆弧筋，对于设于凸台结构243后端的第三加强筋244而言，其与凸台结构243和C环横梁22均形成连接，对于设于凸台结构243前端和左右两端的第三加强筋244而言，其与中地板24形成连接。第四加强筋245通常为多个三角形肋筋和多个四边形肋筋的组合，且第四加强筋245通常设置在座椅安装座25所在面的底部。

本实施例中，可通过在凸台结构243朝向车内的一侧设置例如圆弧筋的第三加强筋244，并使第三加强筋244沿凸台结构243的周向设置，以保证凸台结构243的连接刚度。和/或，通过在凸台结构243朝向车外的一侧设置例如由多个三角形肋筋和多个四边形肋筋组合而成的第四加强筋245，以提升凸台结构243的整体刚度，同时，也可以提升凸台结构243上座椅安装点的刚度，进而可以提升座椅模态，改善车辆在高速行驶时的抖动问题，而且，可以有效减小行李箱冲击工况座椅靠背的入侵量，提升后排乘员安全性。

进一步地，结合图13和图14所示，中地板24朝向车内的一侧设有多个沿前后方向延伸设置的第五加强筋246。也就是说，第五加强筋246呈一字形加强筋结构，且一字形加强筋结构的高度通常设置在3mm左右。如此，以提升中地板24的刚度和模态。

进一步地，结合图13和图15所示，中地板24包括地板本体241和第一连接部242，凸台结构243设于地板本体241上，第一连接部242沿前后方向的两端分别连接于地板本体241和C环横梁22，且第一连接部242相对于地板本体241的凸起高度沿第一连接部242连接于地板本体241的一端至第一连接部242连接于C环横梁22的一端递增。

本实施例中，凸台结构243的后端可以与第一连接部242的前端连接，也可以不连接，实际应用中通常优选凸台结构243与第一连接部242连接。第一连接部242的凸起高度指的是第一连接部242在上下方向上的尺寸，而第一连接部242的凸起高度沿第一连接部242连接于地板本体241的一端至第一连接部242连接于C环横梁22的一端递增，即第一连接部242的凸起高度由前至后递增。这样，使得中地板24在第一连接部242处向上凸起，以给下车体2的下端提供较大的装配空间，便于底盘附件的安装。

进一步地，结合图15所示，第一连接部242朝向车外的一侧设有第六加强筋247，第六加强筋247包括多个Z形加强筋2471和多个U形加强筋2472，多个Z形加强筋2471和多个U形加强筋2472沿左右方向排列设置，并从第一连接部242沿左右方向的一端排列至另一端，且Z形加强筋2471从第一连接部242连接于地板本体241的一端延伸至第一连接部242连接于C环横梁22的一端。

具体地，第六加强筋247为Z形加强筋2471和U形加强筋2472的组合，Z形加强筋2471和U形加强筋2472沿左右方向排列设置，可以是多个Z形加强筋2471和多个U形加强筋2472交替排列，也可以是多个Z形加强筋2471集中设置在第一连接部242的与凸台结构243相对应的部位，而多个U形加强筋2472设置在第一连接部242的其他部位，如图15所示，此处对多个Z形加强筋2471和多个U形加强筋2472的排列顺序不作具体限定。

本实施例中，由于C环横梁22与地板本体241之间存在较大的高度差，故通过在第一连接部242朝向车外的一侧设置例如由Z形加强筋2471和U形加强筋2472组合而成的第六加强筋247，使得C环横梁22与中地板24通过第六加强筋247进一步连接，以提升中地板24和C环横梁22之间的连接刚度，保证车身后部结构在前后方向的刚度连续性；而且，当通过将第六加强筋247从第一连接部242沿左右方向的一端排列至另一端，使得第六加强筋247能够沿左右方向支撑到后副车架前安装点，进一步提升中地板24的动刚度，改善隔振性能。

可选地，结合图13、图15和图17所示，下车体2还包括与后轮罩21对应设置的后纵梁26，后纵梁26连接于对应的后轮罩21的内侧，C环横梁22沿左右方向的两端分别连接于对应的后纵梁26，后纵梁26上设有弹簧座261和第七加强筋262，弹簧座261位于后纵梁26的下端，第七加强筋262位于弹簧座261的正上方。

本实施例中，下车体2左右两侧的后纵梁26上各设有一个用于安装减震器弹簧的弹簧座261。第七加强筋262通常由两个竖向肋板2621和至少一个横向肋板2622组合而成，横向肋板2622设于两个竖向肋板2621之间，且横向肋板2622的两端分别与两个竖向肋板2621连接。这样，通过在弹簧座261的下端设置例如由竖向肋板2621和横向肋板2622组合而成的第七加强筋262，以提升弹簧安装点的动刚度，进而提升底盘接附点的动刚度以及车辆的隔振性能，改善路噪问题。

进一步地，结合图16所示，弹簧座261包括座体2611、多个环形肋筋2612和多个L形肋筋2613，座体2611上设有用于安装减震弹簧的弹簧安装孔，座体2611和多个环形肋筋2612同轴设置，多个环形肋筋2612沿环形肋筋2612的径向间隔设置，多个L形肋筋2613沿环形肋筋2612的周向设置，L形肋筋2613包括竖直段和水平段，L形肋筋2613的竖直段沿上下方向设于座体2611上，L形肋筋2613的水平段沿环形肋筋2612的径向设置，并与多个环形肋筋2612相交。

本实施例中，环形肋筋2612通常呈圆环形，多个环形肋筋2612呈同心圆结构，L形肋筋2613的竖直段设置在座体2611上，L形肋筋2613的水平段分别与多个环形肋筋2612相交。这样，使得弹簧座261采用环形肋筋2612和L形肋筋2613相互交叉的加强筋结构来进一步提升弹簧安装点的动刚度。

进一步地，结合图15所示，后纵梁26的下端还设有用于安装后悬架的后副车架安装点263。

本实施例中，后副车架安装点263通常设有四个，其中，左右两侧的后纵梁26上各设有两个，且这两个后副车架安装点263在后纵梁26上前后设置，分别称作后副车架前安装点和后副车架后安装点，而后副车架前安装点通常设置在中地板24的第一连接部242的左右两端。如此设置，使得下车体2在集成有座椅安装点的基础上，进一步集成后悬架安装点，实现了下车体2的高度集成化。

进一步地，结合图13和图14所示，下车体2还包括后横梁27，后横梁27包括横梁本体271和第二连接部272，第二连接部272设于横梁本体271沿左右方向的两端，并连接于对应的后纵梁26，后纵梁26沿前后方向的两端分别连接于C环横梁22和第二连接部272，且第二连接部272的横截面面积从第二连接部272的第一端至第二端的方向递增，其中，第二连接部272的第一端为第二连接部272与横梁本体271连接的一端，第二连接部272的第二端为第二连接部272与后纵梁26连接的一端。

本实施例中，后横梁27通常沿左右方向延伸设置，后横梁27的左右两端分别与下车体2左右两侧的后纵梁26的后端连接。通过将后横梁27的第二连接部272的横截面面积从第二连接部272的第一端至第二端的方向递增，使得后横梁27的左右两端呈喇叭状结构，即后横梁27与后纵梁26的搭接处呈喇叭型搭接，从而可以提升搭接刚度，而且，也可以进一步提升后副车架安装点263的动刚度。

进一步地，结合图15所示，座椅横梁23、C环横梁22和后横梁27的下端设有沿左右方向延伸设置的第八加强筋28。

本实施例中，座椅横梁23、C环横梁22和后横梁27朝向车外的一侧设有第八加强筋28，第八加强筋28通常为V形、X形和一字形肋筋的组合，V形、X形和一字形肋筋沿左右方向排列设置，且V形、X形和一字形肋筋的排列顺序不作具体限定。如此，通过在座椅横梁23、C环横梁22和后横梁27的下端设置例如V形、X形和一字形肋筋等第八加强筋28，以提升座椅横梁23、C环横梁22和后横梁27的刚度，同时，也可以提高座椅安装点的动刚度。

本实用新型另一实施例提供一种车辆，包括如上所述的车身后部结构。

本实施例中的车辆相对于现有技术的有益效果与上述的车身后部结构相同，此处不再赘述。

虽然本实用新型披露如上，但本实用新型的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本实用新型的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种车身后部结构，其特征在于，包括上车体(1)和下车体(2)，所述上车体(1)包括衣帽架(11)、衣帽架横梁(12)、后侧围(13)和第一加强件(14)，所述后侧围(13)设于所述上车体(1)沿车辆的左右方向的两侧，所述下车体(2)包括后轮罩(21)和C环横梁(22)，所述后轮罩(21)设于所述下车体(2)沿所述左右方向的两侧，并与对应的所述后侧围(13)连接；

所述C环横梁(22)沿所述左右方向的两端分别向上延伸至对应的所述后轮罩(21)上，所述衣帽架横梁(12)沿所述左右方向的两端分别向下延伸至对应的所述后轮罩(21)上，并分别与所述C环横梁(22)沿所述左右方向的两端搭接；

所述第一加强件(14)位于所述后侧围(13)的内侧和所述衣帽架(11)的上方，并与所述后侧围(13)对应设置，所述第一加强件(14)沿所述车辆的上下方向的两端分别连接于所述衣帽架(11)和对应的所述后侧围(13)。

2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，所述第一加强件(14)包括第一加强本体(141)、第一支撑部(142)和第二支撑部(143)，所述第一支撑部(142)和所述第二支撑部(143)分别设于所述第一加强本体(141)沿所述上下方向的两端，且所述第一支撑部(142)连接于对应的所述后侧围(13)用于与后风挡玻璃连接的部位，所述第二支撑部(143)连接于所述衣帽架(11)。

3.根据权利要求2所述的车身后部结构，其特征在于，所述第一加强件(14)还包括第三支撑部(144)，所述第三支撑部(144)设于所述第一加强本体(141)沿所述车辆的前后方向的两端，并连接于对应的所述后侧围(13)，且所述第一支撑部(142)、所述第三支撑部(144)和所述第二支撑部(143)沿所述上下方向依次设置。

4.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，所述后侧围(13)包括边梁(131)、侧围内板(132)和C柱内板(133)，所述C柱内板(133)连接于所述侧围内板(132)的下端，所述边梁(131)与所述侧围内板(132)相对设置，并连接于所述侧围内板(132)的外侧；

所述上车体(1)还包括与所述衣帽架横梁(12)沿所述左右方向的端部相对设置的第一侧围外加强板(15)和/或与所述侧围内板(132)相对设置的第二侧围外加强板(16)，所述第一侧围外加强板(15)搭接于所述边梁(131)和所述后轮罩(21)的外侧，并与所述衣帽架横梁(12)围成第一腔体，所述第二侧围外加强板(16)搭接于所述边梁(131)和所述后轮罩(21)的外侧，并与所述侧围内板(132)和所述C柱内板(133)共同围成第二腔体。

5.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，所述上车体(1)还包括风挡后横梁(17)和第二加强件(18)，所述衣帽架(11)沿所述车辆的前后方向的两端分别搭接于所述衣帽架横梁(12)和所述风挡后横梁(17)，所述第二加强件(18)沿所述前后方向的一端连接于所述衣帽架横梁(12)，另一端连接于所述衣帽架(11)和所述风挡后横梁(17)的搭接处。

6.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，所述后轮罩(21)包括外轮罩(211)和内轮罩(212)，所述内轮罩(212)上设有第一减震器安装座(213)和第二减震器安装座(214)，所述第一减震器安装座(213)和所述第二减震器安装座(214)由所述内轮罩(212)朝向所述外轮罩(211)所在侧凹陷而成。

7.根据权利要求6所述的车身后部结构，其特征在于，所述第一减震器安装座(213)包括第一安装面(2131)和多个第一侧面(2132)，多个所述第一侧面(2132)沿所述第一安装面(2131)的周向首尾依次连接，多个所述第一侧面(2132)的一端分别连接于所述第一安装面(2131)，另一端分别连接于所述内轮罩(212)，且相邻两个所述第一侧面(2132)呈钝角设置；

和/或，所述第二减震器安装座(214)包括第二安装面(2141)、第二侧面(2142)和多个第三侧面(2143)，所述第二侧面(2142)和多个所述第三侧面(2143)沿所述第二安装面(2141)的周向首尾依次连接，所述第二侧面(2142)和多个所述第三侧面(2143)的一端分别连接于所述第二安装面(2141)，另一端分别连接于所述内轮罩(212)，且所述第二侧面(2142)沿所述上下方向延伸设置，相邻两个所述第三侧面(2143)呈直角设置，所述第二侧面(2142)与标定侧面平行设置；其中，所述标定侧面为多个所述第三侧面(2143)中与所述第二侧面(2142)相对设置的所述第三侧面(2143)。

8.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，所述下车体(2)还包括座椅横梁(23)和中地板(24)，所述中地板(24)沿所述左右方向的两端分别连接于对应的所述后轮罩(21)，所述中地板(24)沿所述车辆的前后方向的两端分别连接于所述座椅横梁(23)和所述C环横梁(22)，所述中地板(24)上设有凸台结构(243)，所述凸台结构(243)由所述中地板(24)向上凸起所形成，且所述座椅横梁(23)和所述凸台结构(243)上设有座椅安装座(25)，所述座椅安装座(25)用于安装座椅。

9.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，所述下车体(2)还包括与所述后轮罩(21)对应设置的后纵梁(26)，所述后纵梁(26)连接于对应的所述后轮罩(21)的内侧，所述C环横梁(22)沿所述左右方向的两端分别连接于对应的所述后纵梁(26)，所述后纵梁(26)上设有弹簧座(261)和第七加强筋(262)，所述弹簧座(261)位于所述后纵梁(26)的下端，所述第七加强筋(262)位于所述弹簧座(261)的正上方。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任意一项所述的车身后部结构。