CN209757276U - 车身组件和具有该车身组件的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车身组件和具有该车身组件的车辆。该车身组件包括：空气室下板；前围板，空气室下板向前凸出前围板，所述前围板设置在空气室下板的下方，且前围板的上端与空气室下板的下端固定；支撑板，支撑板设置在空气室下板与前围板之间，支撑板的一部分相对空气室下板和前围板倾斜，从而在支撑板的所述一部分、空气室下板与前围板之间形成三角形空腔。根据本实用新型的车身组件，通过在空气室下板和前围板的交界处设置支撑板，不仅为前围板提供了X向支撑，也为空气室下板提供了Z向支撑，从而有效加强了车身组件的整体强度，并且三者之间形成的三角形空腔，可以减少车身组件在车辆X向、Z向的振动，从而提高NHV性能。

Description

车身组件和具有该车身组件的车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种车身组件和具有该车身组件的车辆。

背景技术

车辆加速时，动力总成的振动通过悬置主动端传递到车身侧悬置、通过半轴传递到转向节，进而传递到车身钣金件，引起钣金件的振动。如果钣金件的振动过大将与车内声腔产生很强的耦合作用，空气就会产生体积变化，将会在车内产生很高的压力脉动，即引起车内加速轰鸣噪声，进而引起用户不适。

车身组件包括空气室下板和前围板，在现有的车辆上，空气室下板与前围板通过焊接固定，前围板是发动机舱声音传递至乘员舱的必经结构，并且属于大面积钣金件，因此，前围板极易放大动力总成传递过来的振动，是影响加速轰鸣噪声的主要板件之一，但是，现有的前围板在车辆X向(即车身长度方向)无任何支撑，导致前围板的X向刚度较差，无法控制前围板在整车前后方向的振动。当车辆加速时，来自发动机舱动力总成的振动传递到此种类型的前围板时，极易激励起前围板X向的大幅振动，从而导致前围板与车内声腔中产生耦合，辐射轰鸣噪声，影响车辆的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种车身组件，可以有效降低车身组件的振动，提高NVH性能。

本实用新型还提出了一种具有上述车身组件的车辆。

根据本实用新型实施例的电池包包括：空气室下板；前围板，所述空气室下板向前凸出所述前围板，所述前围板设置在所述空气室下板的下方，且所述前围板的上端与所述空气室下板的下端固定；支撑板，所述支撑板设置在所述空气室下板与所述前围板之间，所述支撑板的一部分相对所述空气室下板和所述前围板倾斜，从而在所述支撑板的所述一部分、所述空气室下板与所述前围板之间形成三角形空腔。

根据本实用新型实施例的车身组件，通过在空气室下板和前围板的交界处设置支撑板，不仅为前围板提供了X向支撑，也为空气室下板提供了Z向支撑，从而有效加强了车身组件的整体强度，并且三者之间形成的三角形空腔，可以减少车身组件在车辆X向、Z向的振动，从而提高NHV性能。

根据本实用新型的一些实施例，所述支撑板包括：依次相连的第一板、第二板和第三板，所述第一板与所述空气室下板固定，所述第三板与所述前围板固定，所述第二板与所述空气室下板、所述前围板间隔开，所述支撑板的所述一部分构造为所述第二板。

进一步地，所述第一板与所述第三板垂直。

可选地，所述支撑板的高度尺寸为150mm-185mm。

具体地，所述支撑板的高度尺寸为167mm。

进一步地，所述支撑板上设置有第一定位孔，所述第一定位孔设置在所述第二板和所述第三板的交界处。

进一步地，所述支撑板上设置有第二定位孔，所述第二定位孔设置在所述第三板上，且所述第一定位孔和所述第二定位孔分别位于所述支撑板的左右两侧。

进一步地，所述支撑板上设置有加强筋。

进一步地，所述加强筋包括：第一加强筋和第二加强筋，所述第一加强筋沿所述第二板的高度方向布置，所述第二加强筋沿所述第二板的水平方向布置。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述的车身组件。

附图说明

图1是车身组件示意图；

图2是车身组件截面简化示意图；

图3是支撑板示意图；

图4是驾驶员右耳噪声传递函数仿真分析结果对比图；

图5是加速工况驾驶员右耳噪声试验结果对比图。

附图标记：

车身组件10、空气室下板1、前围板2、支撑板3、第一板31、第二板32、第三板33、第一定位孔34、第二定位孔35、第一加强筋36、第二加强筋37。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合图1-图5详细描述根据本实用新型实施例的车身组件10。

参照图1所示，根据本实用新型实施例的车身组件10可以包括空气室下板1、前围板 2以及支撑板3。

参照图1-图2所示，空气室下板1向前(即向图2里的X轴负方向)凸出前围板2，前围板2设置在空气室下板1的下方，且前围板2的上端与空气室下板1的下端固定，其固定方式可以为焊接。通过将前围板2的上端与空气室下板1的下端固定，可将前围板2 与空气室下板1结合为一个整体，成为车身组件10的主要组成部件。

空气室下板1的前端设置有用于与车身其它零部件固定的空气室下板支撑结构，前围板2的下端设置有用于与车身其它零部件固定的前围板支撑结构，由此可实现车身组件10 与车身其它零部件之间的固定。在具体实施例中，车身组件10与车身其它零部件之间可通过螺接或焊接实现固定。

支撑板3设置在空气室下板1与前围板2之间，支撑板3将空气室下板1与前围板2支撑起来，加强了空气室下板1与前围板2在X向和Z向上的连接强度，有效抑制了前围板2的X向振动，同时有效抑制了空气室下板1的Z向振动，增强了车身组件10的整体强度，有利于提高车身组件10的使用寿命，并且可以有效改善因空气室下板1和前围板2振动而导致的车辆加速轰鸣噪声问题。

参照图2所示，支撑板3的一部分相对空气室下板1和前围板2倾斜，从而在支撑板3的上述一部分、空气室下板1与前围板2之间形成三角形空腔，也就是说，空气室下板1、前围板2、支撑板3在X向、Z向可以形成强度很大的三角支撑结构，三角支撑结构内部的三角形空腔具有较好的抗弯性能，这不仅加强了车身组件10的整体抗弯性能，而且使空气室下板1、前围板2以及支撑板3牢牢形成一个整体，有利于减少车身组件10在X向、Z 向的振动，进而有利于阻挡发动机的噪声进入驾驶室，从而可以提升车辆的NVH性能。

传统车身组件只包括空气室下板和前围板，对本实用新型实施例的车身组件10以及传统车身组件进行驾驶员右耳噪声传递函数仿真分析，得到如图4所示的驾驶员右耳噪声传递函数仿真分析结果对比曲线。

通过图4中的驾驶员右耳噪声传递函数可知，相比于传统车身组件来讲，采用本实用新型实施例的车身组件10之后，基于前围板激励的驾驶员右耳噪声传递函数在加速工况关注的40Hz-190Hz频率范围内(对应的发动机转速范围为1200转/分-5700转/分)，驾驶员右耳噪声传递函数降低2dB-10dB，换言之，本实用新型的车身组件10能有效降低噪声，且受益频率范围较宽(即40Hz-190Hz)。也就是说，采用本实用新型实施例的车身组件10 之后，可以显著改善驾驶员右耳噪声传递函数，进而降低加速过程中车内噪声响应。

对本实用新型实施例的车身组件10以及传统车身组件进行3档全油门加速工况下噪声测试，得到如图5所示的驾驶员右耳噪声试验结果对比曲线。

通过图5中的驾驶员右耳噪声试验结果可知，在2500转/分-3500转/分、4000转/分左右，驾驶员右耳感受的车内二阶噪声降低3dB-6dB，驾驶员主观感受到的加速轰鸣噪声明显降低，从而进一步说明了使用本实用新型实施例的车身组件10可以有效降低驾驶室内的加速轰鸣噪声。

根据本实用新型实施例的车身组件10，通过在空气室下板1和前围板2的交界处设置支撑板3，不仅为前围板2提供了X向支撑，也为空气室下板1提供了Z向支撑，同时加强了空气室下板1与前围板2在X向、Z向上的连接，增强了车身组件10的整体强度，并且支撑板3的一部分、空气室下板1与前围板2之间形成的三角形空腔，不仅加强了车身组件10的抗弯性能，而且使空气室下板1、前围板2以及支撑板3牢牢形成一个整体，有利于减少车身组件10在车辆X向、Z向的振动，也可以有效改善因空气室下板1和前围板 2振动而导致的车辆加速轰鸣噪声问题，从而提高车辆的NHV性能。

参照图3所示，支撑板3可以包括：依次相连的第一板31、第二板32和第三板33，且第一板31、第二板32与第三板33是一体成型的钣金件。其中，第一板31与空气室下板1固定，固定方式可以为焊接，第三板33与前围板2固定，固定方式可以为焊接，第二板32与空气室下板1、前围板2间隔开，支撑板3能够间接地增加空气室下板1与前围板 2的连接面积，从而加强了空气室下板1与前围板2的连接强度。

需要说明的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。支撑板3中的第一板31、第二板32与第三板33的形状与长度可以根据具体实际情况进行调整，例如在第一板31与空气室下板 1的贴合位置处，第一板31与空气室下板1的形状相同，在第三板33与前围板2的贴合位置处，第三板33与前围板2的形状相同，当然，第一板31、第三板33不是必须与所接触的零件贴合，也可以只是部分地贴合。

通过增加支撑板3沿Y向的尺寸，可以进一步提高空气室下板1与前围板2的连接刚度。通过调整支撑板3的形状，可使支撑板3适用于不同车型，因此支撑板3的通用化程度较高。

具体地，在上文中提出，支撑板3的一部分与空气室下板1以及前围板2之间形成三角形空腔,在一些实施例中，上面所说的支撑板3的一部分可以为这里的第二板32。

进一步地，第一板31与第三板33垂直，空气室下板1与前围板2在X向为垂直，第一板31与第三板33垂直可保证第一板31与空气室下板1之间以及第三板33与前围板2 之间为紧密的面与面接触，从而可以保证支撑板3与空气室下板1以及前围板2结合牢固，支撑板3不易从空气室下板1以及前围板2上脱落下来。

可选地，支撑板3的高度可以根据空气室下板1上端与车身的固定点以及前围板2下端与车身的固定点而定，支撑板3应当在空气室下板1的上端固定点与前围板2的下端固定点之间，由此才能充分发挥增加空气室下板1与前围板2连接刚度的作用。支撑板3的高度尺寸H可以为150mm-185mm，从而最大限度地起到加强作用。

例如在一些实施例中，支撑板3的高度尺寸H为167mm。支撑板3的结构通用化程度较高，可以应用于不同的车型上。

进一步地，如图3所示，支撑板3上设置有第一定位孔34，第一定位孔34设置在第二板32和第三板33的交界处，支撑板3在第一定位孔34周围设置有朝向X轴负方向凸出的第一凸起。进一步地，支撑板3上设置有第二定位孔35，第二定位孔35设置在第三板33 上，相同地，支撑板3在第二定位孔35周围设置有朝向Y轴负方向凸出的第二凸起，第一凸起和第二凸起均与前围板2的形状相匹配，由此可以保证第三板33与前围板2的贴合密封程度，也就提高了第三板33与前围板2的固定牢固程度。

第一定位孔34和第二定位孔35分别位于支撑板3的左右两侧，在Z向上，第一定位孔34与第二定位孔35不在同一条直线上，由此可以保证定位安装的准确性。通过设置第一定位孔34和第二定位孔35，方便对支撑板3进行定位安装，以便于后续将支撑板3与空气室下板1和前围板2固定，从而有利于提高装配效率。

进一步地，支撑板3上设置有加强筋，在不加大支撑板3壁厚的条件下，加强筋可以增强支撑板3的强度和刚性，以节约材料用量，减轻支撑板3的重量，降低成本，并且可克服支撑板3在加工时，因壁厚差别带来的应力不均所造成的支撑板3歪扭变形问题。

进一步地，加强筋可以包括：第一加强筋36和第二加强筋37，在图3所示的实施例中，第一加强筋36和第二加强筋37均设置在第二板32上，第二板32为悬空状态，中间无支撑，且第二板32与空气室下板1以及前围板2组成的三角腔体是车身组件10抑制振动与辐射能量的重要工作部件，第二板32会受到来自第一板31与第三板33传出的振动，因此设置加强筋可以保证第二板32有足够的强度支撑。

第一加强筋36沿第二板32的高度方向布置，以此加强第二板32在高度方向上的强度，第二加强筋37沿第二板32的水平方向(即Y向)布置，确保第二板32在水平方向有足够的强度，第一加强筋36与第二加强筋37垂直设置，可以保证第二板32在高度方向或者水平方向均有足够的强度。

可选地，第一加强筋36和第二加强筋37的数量不限于一个，还可以是多个，例如在图3中，第一加强筋36为两个，且两个第一加强筋36平行设置。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述实施例的车身组件10。而对于车辆的其它构造，如底盘、变速器等均已为本领域技术人员所熟知的公知技术，因此这里不再一一赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车身组件，其特征在于，包括：

空气室下板；

前围板，所述空气室下板向前凸出所述前围板，所述前围板设置在所述空气室下板的下方，且所述前围板的上端与所述空气室下板的下端固定；

支撑板，所述支撑板设置在所述空气室下板与所述前围板之间，所述支撑板的一部分相对所述空气室下板和所述前围板倾斜，从而在所述支撑板的所述一部分、所述空气室下板与所述前围板之间形成三角形空腔。

2.根据权利要求1所述的车身组件，其特征在于，所述支撑板包括：依次相连的第一板、第二板和第三板，所述第一板与所述空气室下板固定，所述第三板与所述前围板固定，所述第二板与所述空气室下板、所述前围板间隔开，所述支撑板的所述一部分构造为所述第二板。

3.根据权利要求2所述的车身组件，其特征在于，所述第一板与所述第三板垂直。

4.根据权利要求1所述的车身组件，其特征在于，所述支撑板的高度尺寸为150mm-185mm。

5.根据权利要求4所述的车身组件，其特征在于，所述支撑板的高度尺寸为167mm。

6.根据权利要求2所述的车身组件，其特征在于，所述支撑板上设置有第一定位孔，所述第一定位孔设置在所述第二板和所述第三板的交界处。

7.根据权利要求6所述的车身组件，其特征在于，所述支撑板上设置有第二定位孔，所述第二定位孔设置在所述第三板上，且所述第一定位孔和所述第二定位孔分别位于所述支撑板的左右两侧。

8.根据权利要求2所述的车身组件，其特征在于，所述支撑板上设置有加强筋。

9.根据权利要求8所述的车身组件，其特征在于，所述加强筋包括：第一加强筋和第二加强筋，所述第一加强筋沿所述第二板的高度方向布置，所述第二加强筋沿所述第二板的水平方向布置。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的车身组件。