CN217073992U - 一种减振车门及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种减振车门及车辆，减振车门包括：门板主体，其包括外门板和内门板，所述外门板和所述内门板之间具有减振腔；阻尼减振垫，其设于所述减振腔内并安装于所述外门板；配重块组，其包括多个质量块，所述配重块组与所述阻尼减振垫相连以配合形成动力吸振系统。本申请所公开的减振车门通过配重块组与阻尼减振垫所配合形成的动力吸振系统可以有针对性地根据外门板的振动频率进行内部调整，大幅实现外门板振动的削弱，实现有针对性的消除外门板的振动，增大车门的减振吸振能力。

Description

一种减振车门及车辆

技术领域

本申请涉及汽车零部件技术领域，具体涉及一种减振车门及车辆。

背景技术

车辆车门的外门板通常是大面积薄钣金构成，在车辆行驶过程中，外钣金会出现振动，产生NVH(噪声、振动与声振粗糙度)问题，严重的会产生车内共鸣音，影响乘员的舒适性。

现有技术中，采取了一定的措施来提升车门减振性能，例如，在车门上安装减振垫，但这种减振方式的减振效果不太明显，钣金门板的振动峰值仍然较较高，NVH问题仍然存在。此外，不同的钣金制造而成的外门板的振动频率差异巨大，现有成型的减振垫不具有针对性，即难以对振动频率不同的多种外门板均起到较好的减振效果。

实用新型内容

本申请提供了一种减振车门及车辆，以解决上述技术问题中的至少一个技术问题。

本申请所采用的技术方案为：

一种减振车门，包括：门板主体，其包括外门板和内门板，所述外门板和所述内门板之间具有减振腔；阻尼减振垫，其设于所述减振腔内并安装于所述外门板；配重块组，其包括多个质量块，所述配重块组与所述阻尼减振垫相连以配合形成动力吸振系统。

本申请中的减振车门还具有下述附加技术特征：

所述配重块组设于所述阻尼减振垫的背离所述外门板的一侧。

多个所述质量块沿所述阻尼减振垫的横向和/或纵向阵列排布。

多个所述质量块的形状一致且厚度相同，或者，多个所述质量块的形状一致且厚度不同。

所述阻尼减振垫设为由高分子聚合物材料形成的黏弹性阻尼减振垫。

所述阻尼减振垫设为黏弹性阻尼减振橡胶垫。

多个所述质量块均粘接于所述阻尼减振垫。

所述阻尼减振垫安装有多个弹簧，多个所述质量块与多个所述弹簧一一对应连接。

多个所述质量块均为金属质量块。

本申请所提供的一种车辆，包括如前所述的减振车门。

由于采用了上述技术方案，本申请所取得的技术效果为：

本申请的技术方案中，首先，阻尼减振垫自身的弹性能够对外门板起到一定的弹性阻尼功效，耗散外门板的振动能量，使外门板获得一定程度的减振隔振效果。其次，通过使配重块组与阻尼减振垫相连以配合形成动力吸振系统，即每个质量块均与阻尼减振垫配合形成质量弹簧共振模组，共振时产生的反作用力作用于外门板，使外门板的振动大幅减少，多个质量弹簧共振模组共同形成动力吸振系统，该动力吸振系统为不受频带限制的阻尼动力吸振系统，因此，在减振车门设计之初，便可以针对外门板的振动频率对动力吸振系统的内部结构进行调整，即通过调整使动力吸振系统的工作频率与外门板的振动频率相匹配，这样，当外门板振动时，通过模态间的相互传递，会向动力吸振系统转移，重新分配整个车门结构体系的振动能量，由于动力吸振系统分担了外门板的部分振动能量，从而实现了外门板振动的削弱，实现有针对性的消除外门板的振动，增大车门的减振吸振能力，大幅提升车门的减振隔振效果。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请中第一种实施例所提供的减振车门的结构示意图；

图2为图1中A-A处的剖视图；

图3为本申请中第二种实施例所提供减震车门的剖视图。

附图标记：

1外门板，2内门板，3阻尼减振垫，31弹簧，4质量块。

具体实施方式

为了更清楚的阐释本申请的整体构思，下面结合说明书附图以示例的方式进行详细说明。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是，本申请还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本申请的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

另外，在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”、“横向”、“纵向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

本申请的实施例中，提供了一种减振车门及车辆，为便于说明和理解，本申请所提供的下述内容，均是在图示产品结构基础上进行的阐述。当然，本领域技术人员能够理解的是，上述结构仅作为一种具体的示例和示意性的说明，并不能构成对于本申请所提供技术方案的具体限定。

如图1和图2所示，一种减振车门，包括：门板主体，其包括外门板1和内门板2，所述外门板1和所述内门板2之间具有减振腔；阻尼减振垫3，其设于所述减振腔内并安装于所述外门板1；配重块组，其包括多个质量块4，所述配重块组与所述阻尼减振垫3相连以配合形成动力吸振系统。

本领域技术人员能够理解的是，本申请的技术方案中，首先，阻尼减振垫3自身的弹性能够对外门板1起到一定的弹性阻尼功效，耗散外门板1的振动能量，使外门板1获得一定程度的减振隔振效果。其次，通过使配重块组与阻尼减振垫3相连以配合形成动力吸振系统，即每个质量块4均与阻尼减振垫3配合形成质量弹簧共振模组，共振时产生的反作用力作用于外门板1，使外门板1的振动大幅减少，多个质量弹簧共振模组共同形成动力吸振系统，该动力吸振系统为不受频带限制的阻尼动力吸振系统，因此，在减振车门设计之初，便可以针对外门板1的振动频率对动力吸振系统的内部结构进行调整，即通过调整使动力吸振系统的工作频率与外门板1的振动频率相匹配，这样，当外门板1振动时，通过模态间的相互传递，会向动力吸振系统转移，重新分配整个车门结构体系的振动能量，由于动力吸振系统分担了外门板1的部分振动能量，从而实现了外门板1振动的削弱，实现有针对性的消除外门板1的振动，增大车门的减振吸振能力，大幅提升车门的减振隔振效果。

关于如何对动力吸振系统的内部结构进行调整以使其工作频率与外门板1的振动频率相匹配，具体地，例如，可以通过改变质量块的个数、质量块的形状、质量块的厚度等参数来调整动力吸振系统的工作频率，最大程度地降低外门板1的振动峰值，抑制外门板1振动，提升用户体验。

作为本申请的一种优选实施方式，如图2所示，所述配重块组设于所述阻尼减振垫3的背离所述外门板1的一侧。

本领域技术人员能够理解的是，车辆行驶过程中，车门一般沿内外方向发生振动，沿其他方向的振动可以忽略不计，因此通过使配重块组设于阻尼减振垫3的背离外门板1的一侧，使得各个质量块4的活动方向与外门板1及阻尼减振垫3的振动方向基本保持一致，有助于减少动力吸振系统对外门板1反作用力的损失，保证外门板1的减振隔振效果。

进一步地，可以使多个所述质量块4沿所述阻尼减振垫3的横向或纵向阵列排布。优选地，可以使多个所述质量块4沿所述阻尼减振垫3的横向和纵向阵列排布。

如图2所示，本申请示意性地绘示了个所述质量块4沿所述阻尼减振垫3的纵向阵列排布，本领域技术人员能够理解的是，多个质量块4在阻尼减振垫3上阵列排布的均匀性保证了外车门被阻尼减振垫3覆盖的部位的各处均能够获得有效减振，同时，也便于操作人员合理有序地将质量块4一一安装在阻尼减振垫3上。

更进一步地，还可以使多个所述质量块4的形状一致且厚度相同，或者，多个所述质量块4的形状一致且厚度不同。

本领域技术人员能够理解的是，通过使多个质量块4的形状保持一致便于质量块4的模具制作和加工成型。当多个质量块4的厚度相同时，可以使所形成的质量弹簧共振模组共同适配于外门板1特定工作条件下的固定振动频率；当多个质量块4的厚度不同时，可以使所形成的质量弹簧共振模组适配于外门板1多个部位振动频率不同的情况，以期对不同的振动频率有针对性的共振、减振。

作为本申请的一种优选实施方式，可以使所述阻尼减振垫3设为由高分子聚合物材料形成的黏弹性阻尼减振垫。

本领域技术人员能够理解的是，黏弹性阻尼减振垫具有极佳的鲁棒性和高阻尼特性，可以实现外门板1更佳的减振隔振效果。

需要说明的是，本申请对所述黏弹性阻尼减振垫的材质不做具体限定，例如，其可以为聚氨酯、橡胶、沥青等的一种或多种的混合。优选的，所述阻尼减振垫3设为粘弹性阻尼减振橡胶垫，橡胶的黏弹性和阻尼效果好，材料成本较低，加工工艺成熟。

进一步地，由于阻尼减振垫3自身具有一定的弹性，因此可以使多个所述质量块4均粘接于所述阻尼减振垫3，质量块4与阻尼减振垫3形成质量弹簧共振模组，阻尼减振垫3本身相当于弹簧的作用。

区别于前述多个所述质量块4均粘接于所述阻尼减振垫3的实施方式，在本申请中，如图3所示，还可以使所述阻尼减振垫3安装有多个弹簧31，多个所述质量块4与多个所述弹簧31一一对应连接，进而使阻尼减振垫3、弹簧31、质量块4一起形成质量弹簧共振模组。

作为本申请的一种优选实施方式，还可以使多个所述质量块4均为金属质量块。

本领域技术人员能够理解的是，金属质量块能够提供较大的质量，进而能够抵消更大的不平衡力和振动。金属质量块的材质包括但不限于钢、铜和其他密度大的金属或合金材料。

本申请所提供的一种车辆，包括如前所述的减振车门。

需要说明的是，由于本申请提供的车辆包括上述任意一项实施方式中的减振车门，因此，减振车门所具有的有益效果均是本申请提供的车辆所包含的，在此不做赘述。

本申请中未述及的地方采用或借鉴已有技术即可实现。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种减振车门，其特征在于，包括：

门板主体，其包括外门板和内门板，所述外门板和所述内门板之间具有减振腔；

阻尼减振垫，其设于所述减振腔内并安装于所述外门板；

配重块组，其包括多个质量块，所述配重块组与所述阻尼减振垫相连以配合形成动力吸振系统。

2.根据权利要求1所述的一种减振车门，其特征在于，所述配重块组设于所述阻尼减振垫的背离所述外门板的一侧。

3.根据权利要求2所述的一种减振车门，其特征在于，多个所述质量块沿所述阻尼减振垫的横向和/或纵向阵列排布。

4.根据权利要求3所述的一种减振车门，其特征在于，多个所述质量块的形状一致且厚度相同，或者，多个所述质量块的形状一致且厚度不同。

5.根据权利要求1所述的一种减振车门，其特征在于，所述阻尼减振垫设为由高分子聚合物材料形成的黏弹性阻尼减振垫。

6.根据权利要求5所述的一种减振车门，其特征在于，所述阻尼减振垫设为黏弹性阻尼减振橡胶垫。

7.根据权利要求6所述的一种减振车门，其特征在于，多个所述质量块均粘接于所述阻尼减振垫。

8.根据权利要求1所述的一种减振车门，其特征在于，所述阻尼减振垫安装有多个弹簧，多个所述质量块与多个所述弹簧一一对应连接。

9.根据权利要求1所述的一种减振车门，其特征在于，多个所述质量块均为金属质量块。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的减振车门。

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