JP2009243645A - 液封入式防振装置ユニット及び液封入式防振装置ユニットの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ストッパ作用を発揮するための構造を簡素化して、製品コストの削減を図ることができる液封入式防振装置ユニット及び液封入式防振装置ユニットの製造方法を提供すること。
【解決手段】車体側ブラケット１２０は、第１取付け金具１が連結される底面部１２２と、液封入式防振装置に当接され液封入式防振装置のリバウンド方向の動きを規制する上面部１２４と、それらを連結する一対の側壁部１２３とから構成され、それらが一体とされている。そのため、分割構造の車体側ブラケットに比べて車体側ブラケット１２０を組み立てる手間と、組み立てるための部品とを省くことができる。よって、液封入式防振装置ユニット１００の組み立ての手間と組み立てるための部品とを省いて、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストの削減を図ることができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、液封入式防振装置ユニット及び液封入式防振装置の製造方法に関し、特に、ストッパ作用を発揮するための構造を簡素化して、製品コストの削減を図ることができる液封入式防振装置ユニット及び液封入式防振装置ユニットの製造方法に関するものである。

自動車のエンジンの振動を車体フレームへ伝達させないように、エンジンを車体フレームへ防振支持する防振装置として、各種形態のものが知られている。それら各種形態の内の一形態として、門形のストッパ金具を備え、エンジンを吊り下げ式に支持する形態のものがある。

例えば、特開２００６−１７７５４４号には、門形のストッパ金具を備えたエンジン吊り下げ式の防振装置が開示されている。即ち、この防振装置は、車体側に固定される下金具と、エンジン側に固定される上金具と、これら上金具と下金具とを連結するゴム弾性体（防振基体）と、そのゴム弾性体に連なり上金具を覆うゴムストッパ部と、下金具に装着される門形のストッパ金具とを備える。

ストッパ金具を下金具に装着した防振装置の組み立て状態では、ゴムストッパ部がストッパ金具によりとり囲まれた状態、即ち、ゴムストッパ部がストッパ金具の一対の脚部およびブリッジ部に対してストッパクリアランスを隔てて対向する対向状態となる。

これにより、エンジンが車両前後方向または車両上下方向へ大きく変位する場合には、ゴムストッパ部がストッパ金具の脚部またはブリッジ部に当接することで、ストッパ作用を発揮して、エンジンの過大な変位を規制することができる。
特開２００６−１７７５４４号（図７など）

しかしながら、上述した従来の防振装置では、ストッパ作用を発揮するための構造（ゴムストッパ部を取り囲むための部材）が下金具とストッパ金具との２部材からなる分割構造であるため、部品点数が増加して、部品コストの増加を招くと共に、２部品を組み立てる必要が生じるため、組み立てコストの増加も招き、その分、製品コストが嵩むという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、ストッパ作用を発揮するための構造を簡素化して、製品コストの削減を図ることができる液封入式防振装置ユニット及び液封入式防振装置ユニットの製造方法を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の液封入式防振装置ユニットは、ボス部材と、筒状の本体部材と、前記ボス部材と本体部材とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される防振基体と、前記本体部材に取り付けられて前記防振基体との間に液体封入室を形成するダイヤフラムと、前記液体封入室を前記防振基体側の第１液室と前記ダイヤフラム側の第２液室とに仕切る仕切り手段と、前記第１液室と第２液室とを連通させるオリフィスと、前記本体部材に設けられると共にゴム状弾性材から構成されるゴムストッパ部材とを有する液封入式防振装置と、前記液封入式防振装置の本体部材に一体に形成されると共にエンジン側に連結されるエンジン側ブラケットと、前記液封入式防振装置のボス部材が締結固定される底面部と、前記底面部から立設され前記液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部を互いに連結すると共に前記底面部と前記液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有し、車体フレーム側に連結される車体側ブラケットとを備え、前記本体部材の外側面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの側壁部の内側面へ当接させることで、前記エンジンのロール方向への変位を規制すると共に、前記本体部材の上端面または下端面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの上面部または底面部へ当接させることで、前記エンジンのバウンド方向またはリバウンド方向への変位を規制するように構成されたものであり、前記液封入式防振装置のボス部材は、前記車体側ブラケットの底面部に締結固定される際に前記底面部に当接される締結座面と、前記締結座面よりも前記本体部材側に後退し前記車体側ブラケットの底面部に対向して形成される平坦面状の受け面とを備え、前記車体側ブラケットは、前記底面部と一対の側壁部と上面部とが一体に構成され、前記エンジン側ブラケットは、基部材と、前記基部材に貫通形成されるブラケット貫通孔と、前記貫通孔の一側の開口部の周囲に形成される平坦面状の一側支持面と、前記貫通孔の他側の開口部の周囲に形成される平坦面状の他側支持面とを備え、前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間の対向間隔が、前記液封入式防振装置のボス部材の締結座面から前記基部材の上端面までの全高よりも小さくされ、前記液封入式防振装置を前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間に嵌入して前記ボス部材を前記底面部に締結固定することで、前記液封入式防振装置の防振基体に予圧縮が付与されるように構成され、前記エンジン側ブラケットの一側支持面又は他側支持面の一方を前記エンジン側に当接させると共に、前記一側支持面または他側支持面の他方を前記ブラケット貫通孔に挿通された締結ボルトの座面とすることで、前記エンジン側ブラケットを前記エンジン側に締結固定するように構成されている。

請求項２記載の液封入式防振装置ユニットは、請求項１記載の液封入式防振装置ユニットにおいて、前記車体側ブラケットを前記車体フレーム側へ連結する連結部材を備え、前記連結部材は、締結ボルトが挿通される貫通孔を有し前記車体側ブラケットに締結固定される板状のブラケット側板状部と、締結ボルトが挿通される貫通孔を有し前記車体側フレームに締結固定される板状のフレーム側板状部と、前記ブラケット側板状部およびフレーム側板状部の間に介在する介在部とを備え、前記ブラケット側板状部およびフレーム側板状部の貫通孔は正面視長穴形状に構成されると共に前記長穴形状の長手方向が互いに平行となるように構成され、前記ブラケット側板状部とフレーム側板状部との交差角が６０度以上かつ１２０度以下の範囲内に設定されている。

請求項３記載の液封入式防振装置ユニットの製造方法は、ボス部材と、筒状の本体部材と、前記ボス部材と本体部材とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される防振基体と、前記本体部材に取り付けられて前記防振基体との間に液体封入室を形成するダイヤフラムと、前記液体封入室を前記防振基体側の第１液室と前記ダイヤフラム側の第２液室とに仕切る仕切り手段と、前記第１液室と第２液室とを連通させるオリフィスと、前記本体部材に設けられると共にゴム状弾性材から構成されるゴムストッパ部材とを有する液封入式防振装置と、前記液封入式防振装置の本体部材に一体に形成されると共にエンジン側に連結されるエンジン側ブラケットと、前記液封入式防振装置のボス部材が締結固定される底面部と、前記底面部から立設され前記液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部を互いに連結すると共に前記底面部と前記液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有し、車体フレーム側に連結される車体側ブラケットとを備え、前記本体部材の外側面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの側壁部の内側面へ当接させることで、前記エンジンのロール方向への変位を規制すると共に、前記本体部材の上端面または下端面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの上面部または底面部へ当接させることで、前記エンジンのバウンド方向またはリバウンド方向への変位を規制するように構成された液封入式防振装置ユニットを製造する方法であって、前記液封入式防振装置を組み立てる液封入式防振装置組立工程と、前記液封入式防振装置組立工程により組み立てられた液封入式防振装置をエンジン側ブラケットに一体化する一体化工程と、前記一体化工程によりエンジン側ブラケットと一体化された液封入式防振装置を前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間に嵌入する嵌入工程と、前記嵌入工程により前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間に嵌入された液封入式防振装置のボス部材を前記底面部に締結固定する締結工程と、を備え、前記液封入式防振装置組立工程において組み立てられる前記液封入式防振装置のボス部材は、前記車体側ブラケットの底面部に締結固定される際に前記底面部に当接される締結座面と、前記締結座面よりも前記本体部材側に後退し前記車体側ブラケットの底面部に対向して形成される平坦面状の受け面とを備え、前記一体化工程において前記液封入式防振装置と一体化される前記エンジン側ブラケットは、基部材と、前記基部材に貫通形成されるブラケット貫通孔と、前記貫通孔の一側の開口部の周囲に形成される平坦面状の一側支持面と、前記貫通孔の他側の開口部の周囲に形成される平坦面状の他側支持面とを備え、前記一側支持面又は他側支持面の一方を前記エンジン側に当接させると共に、前記一側支持面または他側支持面の他方を前記ブラケット貫通孔に挿通された締結ボルトの座面とすることで、前記エンジン側に締結固定されるように構成され、前記嵌入工程において前記液封入式防振装置が前記底面部および上面部の間に嵌入される前記車体側ブラケットは、前記底面部と一対の側壁部と上面部とが一体に構成されると共に、前記底面部および上面部の間の対向間隔が、前記液封入式防振装置のボス部材の締結座面から前記基部材の上端面までの全高よりも小さくされ、前記液封入式防振装置が前記底面部および上面部の間に嵌入され前記ボス部材が前記底面部に締結固定されることで、前記液封入式防振装置の防振基体に予圧縮を付与するように構成され、前記嵌入工程は、前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間に第１支持部材を挿通し、前記液封入式防振装置のボス部材の受け面を前記第１支持部材により支持すると共に、前記エンジン側ブラケットの一側支持面または他側支持面の少なくとも一方を、棒状の支持ピンを前記ブラケット貫通孔に挿入しつつ第２支持部材により支持する支持工程と、前記支持工程により前記受け面を支持する第１支持部材と前記一側支持面または他側支持面の少なくとも一方を支持する第２支持部材とを互いに近接する方向へ相対移動させることで前記液封入式防振装置の全高を縮める圧縮工程と、前記圧縮工程により全高が縮められた前記液封入式防振装置に対して前記車体側ブラケットを相対移動させて前記液封入式防振装置を前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間に配置する配置工程と、を備えていることを特徴とする。

請求項４記載の液封入式防振装置ユニットの製造方法は、請求項３記載の液封入式防振装置ユニットの製造方法において、前記嵌入工程の配置工程により前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間に配置された前記液封入式防振装置のボス部材から前記第１支持部材を抜き取る抜取工程を備え、前記抜取工程は、前記締結固定により前記液封入式防振装置のボス部材が前記底面部に締結ボルトによって締結固定された後に行われる。

請求項１記載の液封入式防振装置ユニットによれば、車体フレーム側に連結される車体側ブラケットが、液封入式防振装置のボス部材が締結固定される底面部と、その底面部から立設され液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、それら一対の側壁部を互いに連結すると共に底面部と液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有し、ゴムストッパ部材が車体側ブラケットの側壁部の内側面へ当接されることで、エンジンのロール方向への変位が規制されると共に、ゴムストッパ部材が車体側ブラケットの上面部または底面部へ当接されることで、前記エンジンのバウンド方向またはリバウンド方向への変位が規制される。

この場合、本発明によれば、車体側ブラケットは、底面部と一対の側壁部と上面部とが一体に構成されているので、部品点数を少なくして、部品コストの削減を図ることができると共に、組み立て工数を少なくして、組み立てコストの削減を図ることができ、その結果、製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

即ち、従来品では、ストッパ作用を発揮するための構造（本発明の車体側ブラケットに相当）が２部材からなる分割構造であったため、部品点数の増加に伴う部品コストの増加と、２部品の組み立てが必要となることに伴う組み立てコストの増加とを招き、結果、製品コストが嵩む。

これに対し、本発明では、ストッパ作用を発揮するための構造（即ち、車体側ブラケット）が１部材からなる一体構造であり、その構造を簡素化することができるので、部品点数の削減による部品コストの低減効果と、組み立て工数の削減による組み立てコストの低減効果とを得ることができ、その結果、製品コストの削減を図ることができる。

ここで、従来品の分割構造において、液封入式防振装置の防振基体に予圧縮を付与する場合には、２部材の間に液封入式防振装置を配置した後、これら２部材を締結固定し、対向間隔を狭めることで、２部材の間に液封入式防振装置を挟み込んで、比較的容易に予圧縮を付与することができる。一方で、本発明のように、ストッパ作用を発揮するための構造（車体側ブラケット）が一体に構成される場合には、製品コストの削減を図ることができる反面、防振基体へ予圧縮を付与することが困難である。

これに対し、本発明によれば、車体側ブラケットの底面部および上面部の間の対向間隔が、液封入式防振装置のボス部材の締結座面から基部材の上端面までの全高よりも小さくされ、液封入式防振装置を車体側ブラケットの底面部および上面部の間に嵌入してボス部材を底面部に締結固定することで、液封入式防振装置の防振基体に予圧縮が付与されるように構成されるところ、車体側ブラケットの底面部に締結固定される際に底面部に当接される締結座面と、締結座面よりも本体部材側に後退し車体側ブラケットの底面部に対向して形成される平坦面状の受け面とを液封入式防振装置のボス部材が備えると共に、エンジン側ブラケットが、基部材と、基部材に貫通形成されるブラケット貫通孔と、貫通孔の一側の開口部の周囲に形成される平坦面状の一側支持面と、貫通孔の他側の開口部の周囲に形成される平坦面状の他側支持面とを備える構成であるので、液封入式防振装置を車体側ブラケットの底面部と上面部との間に嵌入する際の作業性を向上させることができるという効果がある。

即ち、本発明の液封入式防振装置ユニットを組み立てる際には、ボス部材に形成された受け面と、エンジン側ブラケットに形成された一側支持面または他側支持面とをジグの荷重を受ける座面として利用することができるので、これら両座面をジグにより押圧して、液封入式防振装置の全高を低くすることで、液封入式防振装置をエンジン側ブラケットの底面部および上面部の間に容易に嵌入することができる。即ち、防振基体に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができる。

ここで、本発明によれば、エンジン側ブラケットの基部材に一側支持面と他側支持面との互いに対向する２面を設ける構成であるので、これら一側支持面と他側支持面との両面をジグにより挟み込んで、エンジン側ブラケットを強固に保持することができる。その結果、一側支持面又は他側支持面と受け面とをジグにより押圧して、液封入式防振装置の全高を低くする工程を安定して行うことができるので、防振基体に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができるという効果がある。

また、本発明によれば、エンジン側ブラケットの基部材には、一側支持面と他側支持面とに対応する位置に貫通孔が貫通形成される構成であるので、かかる貫通孔に棒状のジグ（ピン）を挿通させることで、エンジン側ブラケットの倒れを抑制することができる。その結果、一側支持面又は他側支持面と受け面とをジグにより押圧して、液封入式防振装置の全高を低くする工程を安定して且つ精度良く行うことができるので、防振基体に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができるという効果がある。

更に、本発明によれば、エンジン側ブラケットの一側支持面又は他側支持面の一方をエンジン側に当接させると共に、一側支持面または他側支持面の他方をブラケット貫通孔に挿通された締結ボルトの座面とすることで、エンジン側ブラケットをエンジン側に締結固定する構成である、即ち、これら一側支持面、他側支持面および貫通孔を、エンジン側ブラケットをエンジン側に締結固定するために使用する部位としてだけでなく、液封入式防振装置の全高を低くするために使用する部位としても兼用する構成であるので、その分、平坦面や貫通孔を別途設けることを不要として、加工コストを削減することができ、その結果、製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

また、このように、平坦面や貫通孔を別途設けることを不要とすることができれば、その分、エンジン側ブラケットを小型化することができるので、製品全体としての軽量化を図ることができるという効果がある。同時に、貫通孔の形成点数を少なくすることができれば、その分、エンジン側ブラケットの剛性強度の低下を抑制することができるので、耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

なお、本発明によれば、ボス部材に形成される受け面は、締結座面よりも本体部材側に後退して形成されているので、車体側ブラケットの剛性強度を確保して、製品全体としての耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、例えば、受け面と締結座面とがボス部材の同一面上に形成されていると、液封入式防振装置の全高を低くする際に受け面を支えるジグを挿通させるためのスペースを確保するべく、車体側ブラケットの底面部の一部を後退させる（窪ませる）必要が生じ、その形状変化に伴い、車体側ブラケットの剛性強度が低下して、耐久性の低下を招く。

特に、車体側ブラケットは、ストッパ作用時の荷重入力を受ける部位であり、底面部はロール方向の荷重入力だけでなく、リバウンド方向への荷重入力時に曲げ方向の荷重が作用する部位であるため、底面部の形状変化は耐久性に大きな影響を与える。そのため、本発明のように、ボス部材の受け面が締結座面よりも後退する構成として、底面部の形状変化を小さくすることで、車体側ブラケットの耐久性を確保して、製品全体としての耐久性の向上を効率的に図ることができる。

請求項２記載の液封入式防振装置ユニットによれば、請求項１記載の液封入式防振装置ユニットの奏する効果に加え、車体側ブラケットを車体フレーム側へ連結する連結部材を備える構成であるので、車体側フレームを利用して、車体側ブラケットの剛性を高めることができる。よって、ストッパ作用を発揮する際の車体側ブラケットのひずみを小さくすることができるので、その分、車体側ブラケットの耐久性の向上を図ることができるという効果がある。また、車体側ブラケットの走行中の振動を抑制して、異音の発生や車室内のこもり音の発生を低減することができる。

この場合、本発明によれば、ブラケット側板状部およびフレーム側板状部の貫通孔が正面視長穴形状に形成され、これら長穴形状の長手方向が互いに平行となるように構成されると共に、ブラケット側板状部とフレーム側板状部との交差角が６０度以上かつ１２０度以下の範囲内に設定される構成であるので、部品製造上の寸法公差や組み立て公差による影響を小さくして、連結部材や車体側ブラケットの耐久性を確保することができるという効果がある。

即ち、部品製造上の寸法公差や組み立て公差は必ず存在するところ、連結部材を上述のように構成することで、かかる連結部材により車体側ブラケットと車体フレーム側とを連結する際に公差を吸収することができるので、連結部材や車体側ブラケットがひずんだ状態で締結固定されることを抑制して、その耐久性の向上を図ることができる。

請求項３記載の液封入式防振装置ユニットの製造方法によれば、車体フレーム側に連結される車体側ブラケットが、液封入式防振装置のボス部材が締結固定される底面部と、その底面部から立設され液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、それら一対の側壁部を互いに連結すると共に底面部と液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有しているので、ゴムストッパ部材を車体側ブラケットの側壁部の内側面へ当接させることで、エンジンのロール方向への変位を規制すると共に、ゴムストッパ部材を車体側ブラケットの上面部または底面部へ当接させることで、前記エンジンのバウンド方向またはリバウンド方向への変位を規制できる液封入式防振装置ユニットを製造することができる。

この場合、本発明によれば、底面部と一対の側壁部と上面部とが一体に構成された車体側ブラケットにより液封入式防振装置ユニットを製造することができるので、液封入式防振装置ユニットの部品点数を少なくして、部品コストの削減を図ることができると共に、組み立て工数を少なくして、組み立てコストの削減を図ることができ、その結果、製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

即ち、従来の製造方法では、液封入式防振装置ユニットのストッパ作用を発揮するための構造（本発明の車体側ブラケットに相当）が２部材からなる分割構造であったため、部品点数の増加に伴って部品コストの増加だけでなく、２部品の組み立てが必要となることに伴う組み立てコストの増加を招き、その結果、製品コストが嵩む。

これに対し、本発明では、液封入式防振ユニットのストッパ作用を発揮するための構造（即ち、車体側ブラケット）が１部材からなる一体構造であり、その構造を簡素化することができるので、部品点数の削減による部品コストの低減効果だけでなく、２部品の組み立てを省略して組み立て工数を削減できることによる組み立てコストの低減効果を得ることができ、その結果、製品コストの削減を図ることができる。

ここで、従来品の分割構造において、液封入式防振装置の防振基体に予圧縮を付与する場合には、２部材の間に液封入式防振装置を配置した後、これら２部材を締結固定し、対向間隔を狭めることで、２部材の間に液封入式防振装置を挟み込んで、比較的容易に予圧縮を付与することができる。一方で、本発明により製造する液封入式防振装置ユニットのように、ストッパ作用を発揮するための構造（車体側ブラケット）が一体に構成される場合には、製品コストの削減を図ることができる反面、防振基体へ予圧縮を付与することが困難である。

これに対し、本発明によれば、車体側ブラケットの底面部および上面部の間の対向間隔が、液封入式防振装置のボス部材の締結座面から基部材の上端面までの全高よりも小さくされ、嵌入工程において、液封入式防振装置を車体側ブラケットの底面部および上面部の間に嵌入し、締結工程において、ボス部材を底面部に締結固定することで、液封入式防振装置の防振基体に予圧縮を付与する構成であるところ、液封入式防振装置のボス部材が、車体側ブラケットの底面部に締結固定される際に底面部に当接される締結座面と、締結座面よりも本体部材側に後退し車体側ブラケットの底面部に対向して形成される平坦面状の受け面とを備えると共に、エンジン側ブラケットは、基部材と、基部材に貫通形成されるブラケット貫通孔と、貫通孔の一側の開口部の周囲に形成される平坦面状の一側支持面と、貫通孔の他側の開口部の周囲に形成される平坦面状の他側支持面とを備える構成であるので、嵌入工程において車体側ブラケットの底面部および上面部の間に液封入式防振装置を嵌入する際の作業性を向上させることができるという効果がある。

即ち、本発明によれば、支持工程により、車体側ブラケットの底面部および上面部の間に第１支持部材を挿通し、液封入式防振装置のボス部材の受け面を第１支持部材により支持すると共に、エンジン側ブラケットの一側支持面または他側支持面の少なくとも一方を、棒状の支持ピンをブラケット貫通孔に挿入しつつ第２支持部材により支持し、次いで、圧縮工程により、前記受け面を支持する第１支持部材と一側支持面または他側支持面の少なくとも一方を支持する第２支持部材とを互いに近接する方向へ相対移動させることで液封入式防振装置の全高を縮めた後、その圧縮工程により全高が縮められた液封入式防振装置に対して車体側ブラケットを、配置工程により、相対移動させて液封入式防振装置を車体側ブラケットの底面部および上面部の間に配置することができるので、液封入式防振装置をエンジン側ブラケットの底面部および上面部の間に容易に嵌入することができ、防振基体に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができる。

更に、配置工程においては、液封入式防振装置の全高を縮めた状態で、液封入式防振装置と車体側ブラケットと相対移動させる構成であるので、液封入式防振装置のボス部材を車体側ブラケットの底面部に対して容易かつ高精度に位置合わせすることができる。その結果、締結工程において、例えば、底面部に対してボス部材の位置調整を再度行うことなく締結ボルトをスムーズに螺合させることができ、ボス部材を底面部に締結固定する締結工程を効率良く行うことができるという効果がある。

ここで、本発明によれば、エンジン側ブラケットの基部材が一側支持面と他側支持面との互いに対向する２面を備える構成であるので、これら一側支持面と他側支持面との両面を第２支持部材により挟み込むことで、支持工程において、エンジン側ブラケットを強固に保持することができる。よって、ボス部材の受け面を支持する第１支持部材と、一側支持面及び他側支持面を支持する第２支持部材とを互いに近接する方向へ相対移動させて液封入式防振装置の全高を低くする圧縮工程を安定して行うことができ、その結果、防振基体に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができるという効果がある。

また、上述したように、本発明によれば、エンジン側ブラケットの基部材が一側支持面と他側支持面とに対応する位置に貫通形成される貫通孔を備える構成であるので、かかる貫通孔に棒状の支持ピンを挿通させることで、圧縮工程において、エンジン側ブラケットの倒れを抑制することができる。よって、この構成によっても、ボス部材の受け面を支持する第１支持部材と、一側支持面及び他側支持面を支持する第２支持部材とを互いに近接する方向へ相対移動させて液封入式防振装置の全高を低くする圧縮工程を安定して行うことができ、その結果、防振基体に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができるという効果がある。

更に、本発明によれば、エンジン側ブラケットの一側支持面又は他側支持面の一方をエンジン側に当接させると共に、一側支持面または他側支持面の他方をブラケット貫通孔に挿通された締結ボルトの座面とすることで、エンジン側ブラケットをエンジン側に締結固定する構成である、即ち、これら一側支持面、他側支持面および貫通孔を、エンジン側ブラケットをエンジン側に締結固定するために使用する部位としてだけでなく、液封入式防振装置の全高を低くするために使用する部位としても兼用する構成であるので、その分、平坦面や貫通孔を別途設けるための加工を不要として、工程数を削減することができるので、加工コストを削減して、その分、製品の製造コストの削減を図ることができるという効果がある。

また、このように、平坦面や貫通孔を別途設ける加工を不要とすることができれば、その分、エンジン側ブラケットを小型化することができるので、軽量な液封入式防振装置ユニットを製造することができるという効果がある。同時に、貫通孔の形成点数を少なくすることができれば、その分、エンジン側ブラケットの剛性強度の低下を抑制することができるので、耐久性の優れた液封入式防振装置ユニットを製造することができるという効果がある。

なお、本発明によれば、ボス部材に形成される受け面は、締結座面よりも本体部材側に後退して形成されているので、車体側ブラケットの剛性強度を確保して、耐久性の優れた液封入式防振装置ユニットを製造することができるという効果がある。

即ち、例えば、受け面と締結座面とがボス部材の同一面上に形成されていると、支持工程において、受け面を支える第１支持部材を挿通させるためのスペースを確保するべく、車体側ブラケットの底面部の一部を後退させる（窪ませる）必要が生じ、その形状変化に伴い、車体側ブラケットの剛性強度が低下して、耐久性の低下を招く。

特に、車体側ブラケットは、ストッパ作用時の荷重入力を受ける部位であり、底面部はロール方向の荷重入力だけでなく、リバウンド方向への荷重入力時に曲げ方向の荷重が作用する部位であるため、底面部の形状変化は耐久性に大きな影響を与える。そのため、本発明のように、ボス部材の受け面が締結座面よりも後退する構成として、底面部の形状変化を小さくすることで、車体側ブラケットの耐久性を確保して、耐久性の優れた液封入式防振装置ユニットを効率的に製造することができる。

請求項４記載の液封入式防振装置ユニットの製造方法によれば、請求項３記載の液封入式防振装置ユニットの製造方法の奏する効果に加え、嵌入工程の配置工程により車体側ブラケットの底面部および上面部の間に配置された液封入式防振装置のボス部材から第１支持部材を抜き取る抜取工程を備え、その抜取工程を、締結固定により液封入式防振装置のボス部材を底面部に締結ボルトによって締結固定した後に行う構成であるので、液封入式防振装置のボス部材と車体側ブラケットの底面部との締結（締結工程）を高効率かつ高精度に行うことができるという効果がある。

例えば、締結工程を行う前に抜取工程を行うと、エンジン側ブラケットが第２支持部材により保持されているので、第１支持部材の抜き取り動作に伴って、その抜き取り方向へボス部材も引きずられて移動して、ボス部材が抜き取り方向へずれた状態（ボス部材の移動に伴って防振基体が変形した状態）で、ボス部材が底面部へ着座すると共に、予圧縮を付与されている防振基体の弾性回復力によりボス部材は位置ずれした状態で底面部に押圧され、その位置に保持される。

そのため、底面部に挿通した締結ボルトをボス部材の締結穴に螺合させることが困難となり、底面部に対するボス部材の位置調整が必要になるという不具合がある。また、ボス部材が位置ずれしたままの状態で締結ボルトを締結した場合には、締結ボルトやボス部材の締結穴におけるねじ山の破損を招く。更に、ボス部材が位置ずれした状態のまま底面部に締結固定されると、防振基体が変形した状態（ボス部材の位置ずれに伴って傾いた状態）にあるので、車両装着後の使用時に変形が一部に偏ることで、防振基体の耐久性が低下するという不具合を招く。

これに対し、本発明によれば、上述したように、締結固定により液封入式防振装置のボス部材を底面部に締結ボルトによって締結固定した後に抜取工程を行う構成であるので、締結工程により本締めされた締結ボルトの効果により、抜取工程において第１支持部材を抜き取る際にボス部材が底面部に対して位置ずれすることを抑制することができる。その結果、底面部に挿通した締結ボルトをボス部材の締結穴に螺合させるために底面部に対するボス部材の位置調整を行うという作業を不要として、作業効率の向上を図ることができる。また、ボス部材が位置ずれしたままの状態で締結ボルトを締結して締結ボルトやボス部材の締結穴におけるねじ山が破損するという不具合を未然に防止して、締結強度を確保することができる。更に、ボス部材を底面部に対して適正な位置で締結固定することができれば、防振基体の変形（ボス部材の位置ずれに伴って傾いた状態となること）を抑制することができるので、車両装着後の使用時に変形が一部に偏ることを回避して、耐久性の向上を図ることができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、液封入式防振装置１１０が組み込まれた液封入式防振装置ユニット１００の構成について説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における液封入式防振装置ユニット１００の側面図である。

なお、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、点Ｆ及び点Ｂは、それぞれ車体フレームＢＦの前方向（図１紙面垂直奥方向）および車体フレームＢＦの後方向（図１紙面垂直手前方向）をそれぞれ示している。

液封入式防振装置ユニット１００は、自動車のエンジンＥＧを支持固定しつつ、そのエンジンＥＧの振動を車体フレームＢＦへ伝達させないようにするための防振装置であり、図１に示すように、車体フレームＢＦに締結固定される車体側ブラケット１２０と、エンジンＥＧに締結固定されるエンジン側ブラケット１３０と、そのエンジン側ブラケット１３０と車体側ブラケット１２０とを連結する液封入式防振装置１１０と、その液封入式防振装置１１０と車体側ブラケット１２０との間に介在するゴムストッパ部材１４０とを主に備えて構成されている。

また、車体側ブラケット１２０は、アルミニウム合金などから鋳造にて形成され、図１に示すように、各取付け穴１２１に挿通された複数（本実施の形態では３本）のボルトＢ１により車体フレームＢＦに締結固定されている。

エンジン側ブラケット１３０は、アルミニウム合金などから鋳造にて形成され、図１に示すように、取付け孔群１３１（第１取り付け孔１３１ａ、第２取り付け孔１３１ｂ、第３取り付け孔１３１ｃ）に挿通された３本のボルトＢ２（請求項１記載の締結ボルトに対応する。）によりエンジンＥＧに締結固定される。

液封入式防振装置１１０は、エンジンＥＧの振動を車体フレームＢＦへ伝達させないようにするため装置であり、図１に示すように、車体側ブラケット１２０に締結固定される第１取付け金具１と、エンジン側ブラケット１３０に圧入固定される第２取付け金具２（図２参照）と、その第２取付け金具２と第１取付け金具１とを連結すると共にゴム状弾性体から形成される防振基体３とを主に備えている。

このように、第１実施の形態における液封入式防振装置ユニット１００によれば、第１取付け金具１を車体側ブラケット１２０に固定すると共に、第２取付け金具２をエンジン側ブラケット１３０に固定し、第２取付け金具２（図２参照）と第１取付け金具１とをゴム状弾性体から形成された防振基体３によって連結する構成としたので、エンジンＥＧから車体フレームＢＦまでの振動伝達経路の一部が防振基体３によって構成される。

よって、エンジンＥＧの振動が車体フレームＢＦへ伝達されることを、振動伝達経路の一部を構成する防振基体３の振動絶縁効果により、確実に抑制することができる。その結果、異音の発生および振動の発生を大幅に低減することができる。

また、ゴムストッパ部材１４０は、ゴム状弾性体から構成されると共に車体側ブラケット１２０の上側（図１矢印Ｕ方向側）の面に取着されている。そのため、車体フレームＢＦに対してエンジンＥＧが上方向（図１矢印Ｕ方向）へ移動して、エンジン側ブラケット１３０が車体側ブラケット１２０に近接するとゴムストッパ部材１４０が車体側ブラケット１２０に当接されて、ストッパ作用を発揮する。

このように、エンジン側ブラケット１３０が車体側ブラケット１２０へ直接衝突することを防ぐことで、衝突により発生する振動が車体フレームＢＦへ伝達されることを、ゴムストッパ部材１４０の衝撃吸収効果により、確実に抑制することができる。その結果、異音の発生および振動の発生を大幅に低減することができる。

次に、図２から図９までを参照して、液封入式防振装置ユニット１００の詳細な構成について説明する。図２は、液封入式防振装置ユニット１００の正面図であり、図３は、液封入式防振装置ユニット１００の側面図であり、図４は、液封入式防振装置ユニット１００の上面図であり、図５は、図３のＶ−Ｖ線における液封入式防振装置ユニット１００の断面図である。

なお、図２から図５では、エンジンＥＧがエンジン側ブラケット１３０に固定されておらず、エンジンＥＧの重量が液封入式防振装置ユニット１００に荷重されていない状態の液封入式防振装置１１０が示されており、ゴムストッパ部材１４０は、液封入式防振装置１１０の防振基体３の弾性力により車体側ブラケット１２０側に押圧され、ストッパリバウンド側ゴム部１４２がゴムストッパ部材１４０の内部に埋没した状態とされている。

また、図１と同様に、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、矢印Ｆは車体フレームＢＦの前方向を、矢印Ｂは車体フレームＢＦの後方向をそれぞれ示している。

なお、点Ｌは車体フレームＢＦの左方向（図１紙面垂直方向奥方向）を、点Ｒは車体フレームＢＦの右方向（図１紙面垂直方向奥方向）を、点Ｆは車体フレームＢＦの前方向（図１紙面垂直方向奥方向）を、点Ｂは車体フレームＢＦの後方向（図１紙面垂直方向奥方向）を、点Ｄは車体フレームＢＦの下方向（図１紙面垂直方向奥方向）を、点Ｕは車体フレームＢＦの上方向（図１紙面垂直方向奥方向）をそれぞれ示している。

また、図５に示す矢印ａ方向は、加速時におけるロール方向を示すと共に、矢印ｄ方向は、減速時におけるロール方向を示している。

車体側ブラケット１２０は、上述したように、液封入式防振装置１１０を車体フレームＢＦへ連結すると共に、ストッパ作用時にゴムストッパ部材１４０を受け止める受け面部としての役割を担う部材であり、底面部１２２と、一対の側壁部１２３と、上面部１２４とから、図２に示すように、枠状に構成され、これらが一体とされている。

底面部１２２は、図５に示すように、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１が締結固定される部位であり、ボルト通過孔１２２ｃを備える。ボルト通過孔１２２ｃは、第１取付け金具１のボルト締結孔１１と連通可能に構成されている。

一対の側壁部１２３は、図２及び図５に示すように、所定間隔を隔てつつ互いに対向して、底面部１２２から立設されており、その一対の側壁部１２３の対向面間には、液封入式防振装置１１０が配置されている。また、上面部１２４は、一対の側壁部１２３の上端部（図２矢印Ｕ側）を互いに連結し、底面部１２２と対向する平坦面である当接面１２４ａ１を備えている。

なお、側壁部１２３は、図２から図５に示すように、上面部１２４側（図２上側）に位置する当接側壁部１２３ａと、底面部１２２側（図２矢印Ｄ方向）に位置し、その厚み寸法（図２矢印ＦＢ方向寸法）が当接側壁部１２３ａよりも厚肉に形成される厚肉側壁部１２３ｂとを備えて構成されている。

当接側壁部１２３ａは、図２及び図５に示すように、後述するゴムストッパ部材１４０の複数（本実施の形態では６個）のストッパ突設ゴム部１４１が当接される当接面１２３ａ１を有し、その当接面１２３ａ１は、図２に示すように、ストッパ突設ゴム部１４１から離れる方向（図２矢印ＦＢ方向）へ向けて厚肉側壁部１２３ｂの内側面よりも凹設されている。

この凹設により、当接側壁部１２３ａの当接面１２３ａ１をゴムストッパ部材１４０の外側面からより離間させることができるので、従来品のように、車体側ブラケット自体を大型化させることなく、ロール方向（矢印ａ又は矢印ｄ方向）へのストローク量を確保することができる。また、前記凹設分により、車体側ブラケット１２０全体としての軽量化を図りつつ、厚肉側壁部１２３ｂの厚肉化により、剛性強度を確保して、車体側ブラケット１２０全体としての耐久性の向上を図ることができる。

ここで、当接側壁部１２３ａの当接面１２３ａ１と後述するエンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３の上側（図５矢印Ｕ側）の外側面１３３ａとがなす対向面間距離（図２矢印ＦＢ方向距離）は、図５に示すように、加速側（図２矢印Ｒ側）及び減速側（図２矢印Ｌ側）共に、当接側壁部１２３ａの当接面１２３ａ１とエンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３の下側（図５矢印Ｄ側）の外側面１３３ｂとがなす対向面間距離（図２左右方向距離）よりも大きく（好ましくは、１．５倍以上大きく、より好ましくは、２倍以上大きく）されている。

これにより、ストッパ突設ゴム部１４１の突設高さをより高くして、その緩衝作用を発揮させ易くすることができるので、通常のロール負荷時には、当接面１２３ａ１への当接を緩やかとして、こもり音の発生を回避することができる。

また、底面部１２２の両端（図２矢印ＦＢ方向端）は、図２、図４及び図５に示すように、側壁部１２３を越える位置まで延設されており、その底面部１２２の延設部上面（図２矢印Ｆ方向側面）と側壁部１２３の外側面（図２矢印ＦＢ方向外側面）との間には、複数（本実施の形態では４個）の補強リブ部１２５が設けられ、車体側ブラケット１２０全体としての剛性強度が確保されている。

車体側ブラケット１２０の加速側（図２矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５には、図２、図３及び図４に示すように、ボルトＢ（請求項２記載の締結ボルトに対応する。）により補助ブラケット１５０が締結固定されている。この補助ブラケット１５０は、車体側ブラケット１２０を補強するための部材であり、鉄材料からプレス形成されると共に、ブラケット側板状部１５０ａと、フレーム側板状部１５０ｂと、介在部１５０ｃとを備えている。

なお、補助ブラケット１５０は、アルミニウム合金などにて構成される車体側ブラケット１２０に締結されるので、電錆による侵食を防止するためにカチオン塗装が施されている。

図２及び図４に示すように、ブラケット側板状部１５０ａは、平板状に構成され第１長孔１５１が貫通形成されている。フレーム側板状部１５０ｂは、平板状に構成され第２長孔１５２が貫通形成されている。

図３に示すように、介在部１５０ｃは、ブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂと間に介在してブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとを連結する部材であり、図３に示すように、側面視（図３紙面垂直方向視）直角に曲がった形状に構成されている。

また、車体側ブラケット１２０の前後方向（図３紙面垂直方向）に対して直交する仮想平面によって切り取られるブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとの断面線が角度θ１を成している。

なお、角度θ１は、６０度以上１２０度以下に設定されるのが好ましく、さらには、９０度に設定されるのが最も好ましい。このように、角度θ１を９０度に設定すると補助ブラケット１５０を車体側ブラケット１２０に取り付ける際の位置調整を容易とすることができる。詳細は、図７を参照して後述する。

第１長孔１５１は、図３に示すように、ボルトＢが挿通される貫通孔であり、そのボルトＢは、図２に示すように、車体側ブラケット１２０の加速側（図２矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５に螺合される。第２長孔１５２は、図４に示すように、ボルトＢ（図示せず）が挿通される貫通孔であり、そのボルトＢは、車体フレームＢＦ（図１参照）に螺合される。

それら第１長孔１５１および第２長孔１５２に挿通されるボルトＢが螺進されて補助ブラケット１５０が車体側ブラケット１２０と車体フレームＢＦとに締結固定されることで車体側ブラケット１２０と車体フレームＢＦとが補助ブラケット１５０を介して連結される。よって、車体側ブラケット１２０の加速側（図２矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５が車体フレームＢＦによって補強される。

このように、車体側ブラケット１２０の加速側（図２矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５が補強されるので、急加速時には、車体側ブラケット１２０の変形を規制することができる。これにより車体側ブラケット１２０が破損することを防止することができる。

なお、当接面１２３ａ１では、加減速による大きな入力荷重が想定されるため、このような当接面１２３ａ１の凹設（即ち、当接側壁部１２３ａの薄肉化）は通常は不可能であり、第１実施の形態のように、当接面１２３ａ１に補強リブ部１２５を連接することで初めて付与可能となったものである。これにより、軽量化と強度確保とを同時に達成することができる。

また、加速側（図２Ｂ矢印方向側）の当接面１２３ａ１では、加速により、減速よる入力荷重より大きな入力荷重が想定されるため、このような当接面１２３ａ１の凹設（即ち、当接側壁部１２３ａの薄肉化）は補強リブ部１２５を追加するのみでは通常は不可能であり、加速側（図２Ｂ矢印方向側）の補強リブ部１２５を補助ブラケット１５０で車体フレームＢＦに固定することで初めて付与可能となったものである。これにより、軽量化と強度確保とを同時に達成することができる。

液封入式防振装置１１０は、図５に示すように、車体側ブラケット１２０を介して車体フレームＢＦ（図１（ｂ）参照）側に取り付けられる第１取付け金具１と、エンジン側ブラケット１３０が取着されると共に、そのエンジン側ブラケット１３０を介してエンジンＥＧ（図１参照）側に取付けられる筒状の第２取付け金具２と、これら両金具１，２を互いに連結すると共に、ゴム状弾性材から構成される防振基体３とを主に備えている。

第１取付け金具１は、図５に示すように、アルミニウム合金などから軸心Ｏ回りに対称な上窄まりの断面略円錐台形状に形成され、その下端には、平坦面として構成される締結座面１４が形成され、その締結座面１４には、車体側ブラケット１２０との締結固定用のボルト締結孔１１が上方（図５矢印Ｕ方向）へ向けて凹設されている。

また、ボルト締結孔１１は、図５に示すように、液封入式防振装置１１０の軸心と同一の軸心を有しており、そのボルト締結孔１１の両側には、上下方向（図５矢印ＵＤ方向）に延設される平坦面である位置決め面１２と、その位置決め面１２に直交する平坦面である挟持面１３とが形成されている。

挟持面１３は、図５に示すように、締結座面１４より第２取付け金具２側（図５矢印Ｕ方向側）に配設されている。よって、締結座面１４に当接する上面１２２ａとの間に空間を設けることができる。この空間を利用して、液封入式防振装置１１０が予圧縮される。なお、液封入式防振装置１１０の予圧縮に関しての説明は、図１２を参照して後述する。

また、位置決め面１２は、前後方向（図５矢印ＦＢ方向）に直交しており、それら位置決め面１２の対向間隔は、幅Ｗ１に設定されている。

第２取付け金具２は、図５に示すように、アルミニウム合金などから上下端（図５矢印Ｕ側及び矢印Ｄ側）が開口した筒状に構成されている。なお、第２取付け金具２の外側面（図５矢印Ｌ側）は、後述するエンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３に圧入されている。

また、第２取付け金具２は、その外側面から車体側ブラケット１２０の側壁部１２３へ向けて突設される断面略矩形状の本体突設部２ａを備える。

本体突設部２ａは、第２取付け金具２の上下方向（図５矢印ＵＤ方向）上端部に位置し、エンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３の下面に当接されている。よって、液封入式防振装置１１０のエンジン側ブラケット１３０に対する圧入深さ（図５矢印ＵＤ方向深さ）を決めることができる。

防振基体３は、図５に示すように、ゴム状弾性材から軸心Ｏ回りに対称な下窄まりの断面略円錐台形状に形成され、第１取付け金具１の傾斜面と第２取付け金具２の内周面との間に加硫接着されている。

第１実施の形態における液封入式防振装置１１０によれば、第１取付け金具１を車体フレームＢＦ側に連結すると共に、第２取付け金具２をエンジンＥＧ（振動発生体）側に連結する構成としたので、後述する仕切り手段７から車体フレームＢＦまでの振動伝達経路の一部が防振基体３によって構成される。

その結果、例えば、仕切り手段７において、弾性仕切り膜８が上側又は下側挟持部材９，１０に衝突して、それら上側又は下側挟持部材９，１０が振動したとしても、その振動が車体フレームＢＦへ伝達されることを、振動伝達経路の一部を構成する防振基体３の振動絶縁効果により、確実に抑制して、異音の発生を大幅に低減することができる。

防振基体３には、図５に示すように、第２取付け金具２の内周面を覆う第１及び第２ゴム膜３１，３２が連設されている。第１ゴム膜３１には、後述する上側及び下側挟持部材９，１０及びダイヤフラム５の周縁部が密着されている。

ゴムストッパ部材１４０は、図２及び図５に示すように、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３及び上面部１２４の内側面（当接面１２３ａ１及び当接面１２４ａ１）に当接することで、エンジンＥＧ（図１参照）の変位を規制するストッパ部材としての役割（ストッパ作用）を有するものであり、ストッパ突設ゴム部１４１と、ストッパリバウンド側ゴム部１４２（図９（ａ）参照）と、ストッパバウンド側ゴム部１４４とを主に備えこれらが一体に形成されている。

ストッパ突設ゴム部１４１及びストッパリバウンド側ゴム部１４２（図９（ａ）参照）は、それぞれ側壁部１２３の当接面１２３ａ１とエンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３との間および上面部１２４の当接面１２４ａ１とエンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３との間に設けられており、側壁部１２３の当接面１２３ａ１と上面部１２４の当接面１２４ａ１に当接されることで、エンジン側ブラケット１３０（エンジンＥＧ）のリバウンド方向（図５矢印Ｕ方向）又はバウンド方向（図５矢印Ｄ方向）への変位を規制する。

なお、前述したように、図２及び図５では、エンジンＥＧがエンジン側ブラケット１３０に固定されておらず、エンジンＥＧの重量が液封入式防振装置ユニット１００に荷重されていない状態が示されており、防振基体３の弾性力によりエンジン側ブラケット１３０が上方に移動して車体側ブラケット１２０との間にゴムストッパ部材１４０が挟持されている。そのため、ストッパリバウンド側ゴム部１４２がゴムストッパ部材１４０の内部に埋没されており、図２及び図５では、ストッパリバウンド側ゴム部１４２の形状が図示されていない。

ストッパ突設ゴム部１４１は、エンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３の外側面１３３ａ，１３３ｂから車体側ブラケット１２０の側壁部１２３（当接面１２３ａ１）へ向けて突設されており、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３（当接面１２３ａ１）に当接することで、エンジン側ブラケット１３０（エンジンＥＧ）のロール方向（図５の矢印ａ方向又は矢印ｄ方向）への変位を規制する。

ストッパ突設ゴム部１４１は、図５に示すように、車体側ブラケット１２０へ向かうに従って幅が細くなる断面先細形状に構成されている。よって、側壁部１２３（当接面１２３ａ１）へ緩やかに衝突させることができるので、こもり音の発生を抑制することができると共に、衝突反力を抑制して、耐久性の向上を図ることができる。

エンジンＥＧ（図１参照）のロール中心（図示せず）は、図５の矢印Ｄ方向に位置する。エンジンＥＧがロール方向へ変位した場合、エンジン側ブラケット１３０は、第１取付け金具１を固定点として第２取付け金具２の上端側が車体側ブラケット１２０の側壁部１２３へ向けて、即ち、矢印ａ方向又は矢印ｄ方向へ向けて振り子のように揺動される。

本発明では、上述したように、ストッパ突設ゴム部１４１は、第２取付け金具２の上端側（図５矢印Ｕ側）に位置しているので、その分、エンジンＥＧのロール中心からストッパ突設ゴム部１４１までの離間距離をより長くすることができる。そして、かかる離間距離をより長くすることができれば、距離と力との積により定まるモーメントの関係より、衝突反力をより小さくすることができるので、その分、第２取付け金具２及び車体側ブラケット１２０への入力荷重を小さくすることができる。

その結果、耐久性の向上を図ることができるだけでなく、各部材２，１２０に要求される剛性強度を低くすることができるので、その分、これら各部材２，１２０を薄肉化して、液封入式防振装置ユニット１００全体としての軽量化を図ることができる。

また、上述のように、ストッパ作用時の衝突反力を小さくすることができれば、車体側ブラケット１２０を介して車体フレームＢＦへ入力される振動を抑制することができるので、その分、こもり音の発生を低減することができる。

また、このように、ストッパ突設ゴム部１４１（即ち、荷重の入力位置）を第２取付け金具２の上端側（図５矢印Ｕ側）に偏心させることで、従来品のように、第２取付け金具２の上下方向（図５矢印ＵＤ方向）全体を補強する必要がなくなり、上端側のみを本体突設部２ａにより補強すれば良い、言い換えれば、第２取付け金具２の下端側（図５矢印Ｄ側）をより薄肉化させることができるので、その分、液封入式防振装置ユニット１００全体としての軽量化をより一層図ることができる。

ダイヤフラム５は、図５に示すように、ゴム状弾性材から部分球状を有するゴム膜状に構成されるものであり、第２取付け金具２の上端部（図５矢印Ｕ側）に取着される。その結果、このダイヤフラム５の下面側と防振基体３の上面側との間には、液体封入室６が形成されている。

この液体封入室６には、エチレングリコールなどの不凍性の液体（図示せず）が封入されている。また、液体封入室６は、図５に示すように、仕切り手段７（弾性仕切り膜８及び上側及び下側挟持部材９，１０）によって、防振基体３側（図５矢印Ｄ側）の第１液室６Ａと、ダイヤフラム５側（図５矢印Ｕ側）の第２液室６Ｂとの２室に仕切られている。

なお、ダイヤフラム５は、上面視円環状にプレス成形された取付け金具５１に加硫接着されており、図５に示すように、その取付け金具５１を介して、第２取付け金具２の上端部（図５矢印Ｕ側）に取着されている。

仕切り手段７は、上述したように、液体封入室６を第１液室６Ａと第２液室６Ｂとに仕切るものであり、ゴム状弾性材から略円板状に構成される弾性仕切り膜８と、その弾性仕切り膜８をその軸心方向で挟持固定する上側及び下側挟持部材９，１０とを主に備えている。

仕切り手段７（上側及び下側挟持部材９，１０）の外周側には、図５に示すように、第２取付け金具２の内周側（ゴム膜３１）との間に断面略矩形状のオリフィス２０が形成されている。このオリフィス２０は、第１液室６Ａと第２液室６Ｂとを互いに連通させるオリフィス流路である。

なお、オリフィス２０は、上側挟持部材９に切り欠き形成される切り欠き部（図示せず）を介して、第２液室６Ｂに連通される一方、下側挟持部材１０に切り欠き形成される切り欠き部を介して、第１液室６Ａに連通されている。

上側及び下側挟持部材９，１０には、複数の開口部が開口形成されており、液封入室６（第１及び第２液室６Ａ，６Ｂ）間の液圧変動を弾性仕切り膜８に伝達可能に構成されている。よって、比較的小振幅の振動が入力される場合には、弾性仕切り膜８が往復動変位することで、両液室６Ａ，６Ｂ間の液圧変動を吸収して、低動ばね特性を得ることができる。

一方、例えば、走行路面の凹凸などに起因して、比較的大振幅の振動が入力される場合には、弾性仕切り膜８の変位量を上側及び下側挟持部材９，１０で両側から規制して膜剛性を高めることで、流体がオリフィス７１を介して両液室６Ａ，６Ｂ間で流動し易くして、高減衰特性を得ることができる。

ここで、液封入式防振装置１１０の組み立ては、まず、第２取付け金具２の上端側（図５矢印Ｕ側）開口部から仕切り手段７とダイヤフラム５とを順に嵌め込み、次いで、第２取付け金具２の上端面に全周にわたって凹設された溝の一方の側壁部（第２取付け金具２の内周側）を軸芯Ｏ側へ向けて折り曲げ加工することにより行われる。

その結果、仕切り手段７（上側及び下側挟持部材９，１０）は、図５に示すように、防振基体３の上面とダイヤフラム５との間で、液封入式防振装置１１０の軸芯方向（図５上下方向）に挟持固定される。

エンジン側ブラケット１３０は、図２、図３及び図４に示すように、エンジンＥＧにボルトＢ２（図１参照）を介して取り付けられる取付部１３２と、液封入式防振装置１１０が圧入される圧入円環部１３３とを主に備えている。

取付部１３２は、図４に示すように、上面視（図４紙面手前側から奥に向かう方向視）くの字形に形成されており、取付部１３２に形成された取付け孔群１３１にボルトＢ２（図１参照）が挿通されてエンジンＥＧに連結固定されている。

取付け孔群１３１は、図４に示すように、取付部１３２に貫通形成される貫通孔の郡であり、取付部１３２の両端部（図４矢印ＦＢ方向端）に第１貫通孔１３１ａと第３貫通孔１３１ｃとが貫通形成され、それら第１貫通孔１３１ａと第３貫通孔１３１ｃとの間でくの字に曲がっている部位に第２貫通孔１３１ｂが貫通形成されている。

また、図４に示すように、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃの開口の周りには、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃの各中心から半径ｒ１の領域が各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃとされており、エンジン側ブラケット１３０が締結される際には、ボルトＢ２（図１参照）の頭部座面が各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃに当接される。

また、圧入円環部１３３は、第１貫通孔１３１ａと第２貫通孔１３１ｂとの間の取付部１３２の部位であって、第３貫通孔１３１ｃと対向する側面の反対側（図４矢印Ｒ側）の側面に連接されている。

例えば、取付部１３２が上面視（図４紙面手前側から奥に向かう方向視）直線状に構成されると共に第３貫通孔１３１ｃが省略された場合には、エンジン側ブラケット１３０が車体側ブラケット１２０に対して変位すると、取付部１３２には、仮想直線Ｌを中心軸とした回転モーメントが作用する。

回転モーメントは、中心軸に近いほど大きな押圧力として作用するので、各貫通孔１３１ａ，１３３ｂに挿通されたボルトＢ２（図１参照）の頭部座面が当接される各座面１３４ａ，１３４ｂの外縁は、仮想直線Ｌから各座面１３４ａ，１３４ｂの半径ｒ１分しか離れていないので、大きな押圧力が作用して座屈する恐れがある。

ここで、第１実施の形態では、第３貫通孔１３１ｃが取付部１３２に形成されているので、第３貫通孔１３１ｃの座面１３４ｃが回転モーメントの力を分担して受けて、第１貫通孔１３１ａの座面１３４ａ及び第２貫通孔１３１ｂの座面１３４ｂが受ける力を低減することができる。

また、ここで、第１実施の形態では、取付部１３２がくの字上に形成され、第３貫通孔１３１ｃが形成される部位が仮想直線Ｌから各座面１３４ａ，１３４ｂの外縁より離間した位置に配設されているので、第３貫通孔１３１ｃの座面１３４ｃに作用する押圧力を第１貫通孔１３１ａの座面１３４ａ及び第２貫通孔１３１ｂの座面１３４ｂより小さくすることができる。

よって、第３貫通孔１３１ｃに挿通されるボルトＢ２（図１参照）を首下の直径Ｄ５が細いものに変更して、そのボルトＢ２の頭部座面に合わせて座面１３４ｃの面積を小さく設定することができる。よって、取付部１３２の第３貫通孔１３１ｃが形成される部位を小型化して、取付部１３２を軽量化することができる。

次いで、図６を参照して、車体側ブラケット１２０の詳細な構成について説明する。図６は、車体側ブラケット１２０の平面図であり、図６（ａ）は、車体側ブラケット１２０の正面図であり、図６（ｂ）は、車体側ブラケット１２０の上面図であり、図６（ｃ）は、車体側ブラケット１２０の側面図である。

車体側ブラケット１２０は、上述したように、液封入式防振装置１１０を車体フレームＢＦへ連結すると共に、ストッパ作用時にゴムストッパ部材１４０（図２参照）を受け止める受け面部としての役割を担う部材であり、底面部１２２と、一対の側壁部１２３と、上面部１２４とから、図６（ａ）に示すように、枠状に構成されている。

底面部１２２は、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１が締結固定される部位であり、ボルト通過孔１２２ｃを備える。

上述したように、側壁部１２３は、当接側壁部１２３ａと、厚肉側壁部１２３ｂとを備えており、当接側壁部１２３ａは、当接面１２３ａ１にストッパ突設ゴム部１４１を当接させることで、エンジンＥＧの前後方向（図６（ａ）矢印ＦＢ方向）の変位を規制する。

厚肉側壁部１２３ｂは、上面部１２４側（図６（ａ）矢印Ｕ方向側）へ向いた平坦面である当接面１２３ｂ１を備えている。その当接面１２３ｂ１は、後述するゴムストッパ部材１４０のストッパバウンド側ゴム部１４４を当接して、エンジン側ブラケット１３０の鉛直下方向（図６（ａ）矢印Ｄ方向）への変位を規制する。

上面部１２４は、一対の側壁部１２３の上端部（図６（ａ）矢印Ｕ側）を互いに連結し、底面部１２２と対向する平坦面である当接面１２４ａ１を備えている。その当接面１２４ａ１は、ゴムストッパ部材１４０のストッパリバウンド側ゴム部１４２を当接して、エンジン側ブラケット１３０の鉛直上方向（図６（ａ）矢印Ｕ方向）への変位を規制する。

当接側壁部１２３ａは、図６（ａ）に示すように、ゴムストッパ部材１４０（図２参照）の複数（本実施の形態では６個）のストッパ突設ゴム部１４１が当接される当接面１２３ａ１を有し、その当接面１２３ａ１は、図６（ａ）に示すように、ストッパ突設ゴム部１４１から離れる方向（図６（ａ）矢印ＦＢ方向）へ向けて厚肉側壁部１２３ｂの内側面よりも凹設されている。

また、上述したように、車体側ブラケット１２０の加速側（図６（ａ）矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５には、図６（ａ）、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すように、ボルトＢにより補助ブラケット１５０が締結固定されている。この補助ブラケット１５０は、車体側ブラケット１２０を補強するための部材であり、鉄材料からプレス形成されると共に、ブラケット側板状部１５０ａと、フレーム側板状部１５０ｂと、介在部１５０ｃとを備えている。

ブラケット側板状部１５０ａは、平板状に構成され第１長孔１５１が貫通形成されており、フレーム側板状部１５０ｂは、平板状に構成され第２長孔１５２が貫通形成されている。また、介在部１５０ｃは、側面視（図６（ｃ）紙面垂直方向視）直角に曲がった形状に構成されている。

また、車体側ブラケット１２０の前後方向（図６（ｃ）紙面垂直方向）に対して直交する仮想平面によって切り取られるブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとの断面線が角度θ１を成している。

第１長孔１５１は、図６（ａ）に示すように、ボルトＢが挿通される正面視（図６（ａ）紙面垂直方向視）長孔状に形成された貫通孔であり、上面部１２４から底面部１２２へ向かう方向（図６（ａ）矢印ＵＤ方向）の内径寸法が長径Ｄ１とされており、上面部１２４から底面部１２２へ向かう方向に対して直交する方向（図６（ａ）矢印ＦＢ方向）の内径寸法が短径Ｄ２とされている。

第２長孔１５２は、図６（ｂ）に示すように、ボルトＢが挿通される上面視（図６（ｂ）紙面垂直方向視）長孔状に形成された貫通孔であり、中央補強リブ部１２７の延設方向（図６（ｂ）矢印ＬＲ方向）の内径寸法が長径Ｄ３とされており、中央補強リブ部１２７の延設方向に対して直交する方向（図６（ｂ）矢印ＦＢ方向）の内径寸法が短径Ｄ４とされている。

なお、長径Ｄ１は、短径Ｄ２より大きな寸法に設定され（Ｄ１＞Ｄ２）、長径Ｄ３は、短径Ｄ４より大きな寸法に設定されている（Ｄ３＞Ｄ４）。また、第１長孔１５１に挿入されるボルトＢの首下の直径Ｄ５は短径Ｄ２より小さく、頭部の直径Ｄ６は短径Ｄ２より大きく設定され、第２長孔１５２に挿入されるボルトＢの首下の直径Ｄ５は短径Ｄ４より小さく頭部の直径Ｄ６は短径Ｄ４より大きく設定されている。

そのため、第１長孔１５１及び、第２長孔１５２にボルトＢを挿した状態にて、短径Ｄ２及び短径Ｄ４の方向より長径Ｄ１及び長径Ｄ３の方向に補助ブラケット１５０を多く移動させることができる。

よって、車体側ブラケット１２０に補助ブラケット１５０を取り付ける際に、上面部１２４から底面部１２２へ向かう方向（図６（ａ）矢印ＵＤ方向）に補助ブラケット１５０の取付位置の調整代を多く取ることができると共に、車体フレームＢＦに補助ブラケット１５０を取り付ける際に、中央補強リブ部１２７の延設方向（図６（ｂ）矢印ＬＲ方向）に補助ブラケット１５０の取付位置の調整代を多く確保することができる。そのため、部品製造上の寸法公差や組み立て公差による影響を小さくして、補助ブラケット１５０や車体側ブラケット１２０の耐久性を確保することができる。

即ち、部品製造上の寸法公差や組み立て公差は必ず存在するところ、補助ブラケット１５０を上述のように構成することで、補助ブラケット１５０は、車体フレームＢＦに対して直交する２方向への取付位置の調整が可能となり、かかる補助ブラケット１５０により車体側ブラケット１２０と車体フレームＢＦ側とを連結する際に公差を吸収することができる。

よって、車体側ブラケット１２０と車体フレームＢＦとの位置の精度の影響を最小限に抑えて、車体側ブラケット１２０と車体フレームＢＦとを連結することができる。その結果、補助ブラケット１５０や車体側ブラケット１２０がひずんだ状態で締結固定されることを抑制して、その耐久性の向上を図ることができる。

第１長孔１５１には、図６（ａ）、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すように、ボルトＢ（図示せず）が挿通され、そのボルトＢが螺合されることで補助ブラケット１５０が車体側ブラケット１２０の加速側（図６（ａ）矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５に取り付けられる。また、第２長孔１５２には、ボルトＢ（図示せず）が挿通され、そのボルトＢが螺合されることで補助ブラケット１５０が車体フレームＢＦ（図１参照）に取り付けられる。

車体側ブラケット１２０の加速側（図６（ａ）矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５は、肉盛り１２５ｂを備えている。肉盛り１２５ｂは、ボルトＢが螺合される部位であり、ボルトＢを介して補助ブラケット１５０を支持している。

また、肉盛り１２５ｂは、盛り上げ形成されると共に、補強リブ部１２５の裏側（図６（ｂ）矢印Ｕ側）の面である内面１２５ａと、当接面１２３ａ１の外側（図６（ｂ）矢印Ｒ側）に位置する面である外側面１２３ａ２とに連接されている。

よって、ストッパ突設ゴム部１４１が当接面１２３ａ１に当接することで発生する衝撃力を効率よく補助ブラケット１５０へ伝達することができる。

上面部１２４は、上面部１２４の両側（図６（ｂ）矢印ＬＲ方向）からリバウンド方向（図６（ａ）矢印Ｕ方向）へ向かって立設される一対の補強リブ部１２６と、それら補強リブ部１２６の間に連接されると共に上面部１２４からリバウンド方向（図６（ａ）矢印Ｕ方向）へ向かって立設される中央補強リブ部１２７とを備えている。

また、補強リブ部１２６は、補強リブ部１２６の両側に配設される補強リブ部１２５に連接され一体とされている。一対の補強リブ部１２６の内の補助ブラケット１５０側（図６（ｂ）矢印Ｒ方向側）に配設される補強リブ部１２６は、肉盛り１２５ｂが形成された補強リブ部１２５より取付部１３２側（図６（ｂ）矢印Ｌ方向側）に配設されている。よって、ストッパ突設ゴム部１４１が当接面１２３ａ１に当接することで発生する衝撃力を効率よく補助ブラケット１５０へ伝達することができる。

また、補強リブ部１２６は、補強リブ部１２５よりも大きな力がかかる部位であり、補強リブ部１２５よりも厚さ寸法（図６（ｂ）矢印Ｌ方向寸法）が大きく設定されている。

また、補強リブ部１２５の厚さ寸法（図６（ｂ）矢印Ｌ方向寸法）は、補強リブ部１２６に向かうほど連続的に厚さを増しており、補強リブ部１２６は、自身の中央（図６（ｂ）矢印ＬＲ方向中央）に向かうほど連続的に厚さを増している。

即ち、大きな力がかかる部位ほど厚みを有しており、その厚みの増加は連続して変化しているので、効率よく強度が向上される。

また、中央補強リブ部１２７は、一対の補強リブ部１２６を接続しているので、それら一対の補強リブ１２６の内の一方の補強リブ部１２６から他方の補強リブ部１２６へ向かう方向（図６（ｂ）矢印ＬＲ方向側）の強度を向上させることができる。その結果、車体側ブラケット１２０全体の強度のバランスが改善され、車体側ブラケット１２０全体の強度を向上させることができる。

次いで、図７を参照して、ブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとの成す角度θ１の設定について説明する。図７は、補助ブラケット１５０の取付位置を決める際に寸法調整治具Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３が配置された状態を示した車体側ブラケット１２０の側面図である。図７（ａ）は、ブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとの成す角度θ１が６０度に設定された状態を示した車体側ブラケット１２０の側面図であり、図７（ｂ）は、ブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとの成す角度θ１が１２０度に設定された状態を示した車体側ブラケット１２０の側面図であり、図７（ｃ）は、ブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとの成す角度θ１が９０に設定された状態を示した車体側ブラケット１２０の側面図である。

なお、図７（ａ）、図７（ｂ）及び図７（ｃ）に示す矢印は、寸法調整治具Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３の移動方向をそれぞれ示している。

図７（ａ）に示すように、例えば、介在部１５０ｃの形状を変更して角度θ１を６０度に設定すると、補助ブラケット１５０の取付位置を決めるために、補助ブラケット１５０が取り付けられる車体側ブラケット１２０と寸法調整治具Ｊ１との距離Ｃ１を規定して、且つ、寸法調整治具Ｊ１と補強リブ部１２５との距離が距離Ｃ１となるように寸法調整治具Ｊ１を近接（補助ブラケット１５０に対して図７（ａ）矢印Ｒ側から図７（ａ）矢印Ｌ方向に移動）させることで補強リブ部１２５に対する位置を決める必要がある。

即ち、寸法調整治具Ｊ１が補強リブ部１２５から距離Ｃ１以上離れて配設されている場合に、角度θ１が６０度に設定された補助ブラケット１５０が寸法調整治具Ｊ１に当接された状態では、寸法調整治具Ｊ１が補強リブ部１２５から距離Ｃ１の位置に配設されている場合に比べて、補助ブラケット１５０の取付位置が低くなるからである（図７矢印ＵＤ方向において、底面１２２ｂとの間隔が狭くなる）。

また、図７（ｂ）に示すように、例えば、介在部１５０ｃの形状を変更して角度θ１を１２０度に設定すると６０度に設定する場合と同様に、車体側ブラケット１２０との距離Ｃ２を規定して、且つ、寸法調整治具Ｊ２と補強リブ部１２５との距離が距離Ｃ２となるように寸法調整治具Ｊ２を配設しなければならない。また、それに加えて、寸法調整治具Ｊ２の挿入方向が限定されるので、補助ブラケット１５０の取付位置の調整に手間がかかる。

即ち、角度θ１が６０度の場合には、車体側ブラケット１２０に対して寸法調整治具Ｊ２を近接（補助ブラケット１５０に対して図７（ａ）矢印Ｒ側から図７（ａ）矢印Ｌ方向に移動）させることで補強リブ部１２５に対する位置を決めることができたが、角度θ１が１２０度の場合には、寸法調整治具Ｊ１を補助ブラケット１５０に近接させると、フレーム側板状部１５０ｂに寸法調整治具Ｊ２が接触するので、寸法調整治具Ｊ２を補強リブ部１２５から距離Ｃ２の位置まで近づけることができない。

そのため、寸法調整治具Ｊ２を車体側ブラケット１２０の前後方向（図７（ｂ）紙面垂直方向）から補強リブ部１２５とフレーム側板状部１５０ｂとの間に挿入して、挿入された寸法調整治具Ｊを補強リブ部１２５から距離Ｃ２の位置に配設する必要がある。

このように、補助ブラケット１５０の取付位置の調整に手間がかかるので、車体側ブラケット１２０の製造に手間がかかり、液封入式防振装置ユニット１００の製造コストが嵩む。

ここで、図７（ｃ）に示すように、角度θ１を９０度に設定すると、位置調整治具の一部をフレーム側板状部１５０ｂの下側（図７（ｃ）矢印Ｄ側）に挿入することで、補助ブラケット１５０の取付高さと寸法調整治具Ｊ３の高さとの比較が可能となる。

即ち、角度θ１を９０度に設定することで、補助ブラケット１５０を車体側ブラケット１２０に取り付ける作業において、寸法調整治具Ｊの挿入方向の制約および寸法調整治具Ｊの配設位置の制約（補強リブ部１２５との距離を規定する）をなくすことができる。

よって、補助ブラケット１５０の車体側ブラケット１２０への取付時に位置調整の手間を省いて、液封入式防振装置ユニット１００の製造コストを削減することができる。

次いで、図８を参照して、エンジン側ブラケット１３０の詳細な構成について説明する。図８は、エンジン側ブラケット１３０の平面図であり、図８（ａ）は、エンジン側ブラケット１３０の正面図であり、図８（ｂ）は、エンジン側ブラケット１３０の上面図であり、図８（ｃ）は、エンジン側ブラケット１３０の側面図である。

エンジン側ブラケット１３０は、上述したように、エンジンＥＧにボルトＢ２（図１参照）を解して取り付けられる取付部１３２と、液封入式防振装置１１０が圧入される圧入円環部１３３とを主に備えている。

取付部１３２は、図８（ｂ）に示すように、上面視（図８（ｂ）紙面手前側から奥に向かう方向視）くの字形に形成されており、取付部１３２に形成された取付け孔群１３１にＢ２（図１参照）が挿通されてエンジンＥＧに連結固定されている。

取付け孔群１３１は、図８（ｂ）に示すように、取付部１３２に貫通形成される貫通孔の郡であり、取付部１３２の両端部（図８（ｂ）矢印ＦＢ方向端）に第１貫通孔１３１ａと第３貫通孔１３１ｃとが貫通形成され、それら第１貫通孔１３１ａと第３貫通孔１３１ｃとの間でくの字に曲がっている部位に第２貫通孔１３１ｂが貫通形成されている。

また、第３貫通孔１３１ｃは、第１貫通孔１３１ａ及び第２貫通孔１３１ｂの中心を結んだ仮想直線Ｌから車体側ブラケット１２０から離間する方向（図８（ｂ）矢印Ｌ方向）へ配設されており、座面１３４ｃの車体側ブラケット１２０側の外縁であって仮想直線Ｌに最も近接した部位と、仮想直線Ｌとの間の寸法値は、距離Ｔ１に設定されている。

また、図８（ａ）及び図８（ｃ）に示すように、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃは、２つの開口を有しており，その内の一方の開口であってリバウンド側（図８（ａ）及び図８（ｃ）矢印Ｕ方向側）の開口の周りには、各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃが形成され、他方の開口であってバウンド側（図８（ａ）及び図８（ｃ）矢印Ｄ方向側）の開口の周りには、各取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃが形成されている。

各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃは、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃの各中心から半径ｒ１の領域の平坦面であり、各取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃは、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃの各中心から半径ｒ１の領域の平坦面である。なお、各取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃは、各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃとそれぞれ平行に形成されている。

また、ボルトＢ２(図１参照)によってエンジン側ブラケット１３０がエンジンＥＧに取り付けられる際には、ボルトＢ２の頭部の座面が各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃに当設され、各取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃがエンジンＥＧに当設される。

なお、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃ、各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃ及び各取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃは、後述する液封入式防振装置ユニット１００の組み付け時に、第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２の取付部位として兼用される。

よって、組み付けのための取付部位の加工を省略することができるので、エンジン側ブラケット１３０の加工の手間を省いて、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストを削減することができる。

また、このように、平坦面や貫通孔を別途設けることを不要とすることができれば、その分、エンジン側ブラケット１３０を小型化することができるので、液封入式防振装置ユニット１００全体としての軽量化を図ることができる。同時に、取付け孔群１３１の形成点数を少なくすることができれば、その分、エンジン側ブラケット１３０の剛性強度の低下を抑制することができるので、耐久性の向上を図ることができる。

また、一対の挟持面１３は、座面１３４ａの外縁と座面１３４ｂの外縁との間に配設されており、座面１３４ａの外縁と座面１３４ｂの外縁との距離は、距離Ｔ２に設定されている。

また、圧入円環部１３３は、第１貫通孔１３１ａと第２貫通孔１３１ｂとの間の取付部１３２の部位であって、第３貫通孔１３１ｃと対向する側面の反対側（図８（ｂ）矢印Ｒ側）の側面に連接されている。

次いで、図９を参照して、ゴムストッパ部材１４０の詳細な構成について説明する。図９は、ゴムストッパ部材１４０の平面図であり、図９（ａ）は、ゴムストッパ部材１４０の正面図であり、図９（ｂ）は、ゴムストッパ部材１４０の上面図であり、図９（ｃ）は、ゴムストッパ部材１４０の側面図である。

ゴムストッパ部材１４０は、上述したように、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３及び上面部１２４の内側面（当接面１２３ａ１及び当接面１２４ａ１）に当接することで、エンジンＥＧ（図１参照）の変位を規制するストッパ部材としての役割（ストッパ作用）を有するものであり、ゴムストッパ部材１４０の側面（図９（ａ）矢印ＦＢ方向面）から立設される一対のストッパ突設ゴム部１４１と、ゴムストッパ部材１４０の上面（図９（ａ）矢印Ｕ方向面）立設される一対のストッパリバウンド側ゴム部１４２と、ゴムストッパ部材１４０の下端（図９（ａ）矢印Ｄ方向面）から下側（図９（ａ）矢印Ｄ方向側）に向けて立設される一対のストッパバウンド側ゴム部１４４とを主に備えこれらが一体に形成されている。

ゴムストッパ部材１４０の上面（図９（ａ）矢印Ｕ方向面）であって、一対のストッパリバウンド側ゴム部１４２の間の面には、円形の貫通孔であるゴムストッパ部材貫通孔１４３が貫通形成されている。

ストッパ突設ゴム部１４１は、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、車体側ブラケット１２０へ向かうに従って幅が細くなる断面先細形状に構成されている。

ストッパリバウンド側ゴム部１４２は、図９（ｂ）に示すように、上面視矩形形状に構成された一対のゴム部大１４２ａと、上面視矩形形状に構成された一対のゴム部小１４２ｂとを備えて構成されている。

一対のゴム部大１４２ａは、車両の前後方向（図９（ｂ）矢印ＦＢ方向）において、ゴムストッパ部材貫通孔１４３を両側（図９（ｂ）矢印ＦＢ方向両側）から挟んで配設され、ストッパリバウンド側ゴム部１４２ｂは、車両の前後方向において、ゴム部大１４２ａを両側から挟んで配設されている。

ゴム部大１４２ａと、ゴム部小１４２ｂとは、車両の前後方向（図９（ｂ）矢印ＦＢ方向）の寸法は同一であるが、車両の左右方向（図９（ｂ）矢印ＬＲ方向）の寸法は、ゴム部大１４２ａの方がゴム部小１４２ｂより大きく設定されている。

そのため、ゴム部大１４２ａとゴム部小１４２ｂとの変形量のバランスが改善される。よって、変形の度合いに大きく左右される耐久性のバランスが改善されて、ゴムストッパ部材１４０全体の耐久性が向上される。

なお、ゴム部大１４２ａの車両の左右方向（図９（ｂ）矢印ＬＲ方向）の寸法は、ゴム部大１４２ａの車両の左右方向（図９（ｂ）矢印ＬＲ方向）の寸法の１．２倍から２倍の範囲に設定するのが好ましい。その場合、ゴム部大１４２ａとゴム部小１４２ｂとの変形量のバランスが更に改善される。よって、変形の度合いに大きく左右される耐久性のバランスが更に改善され、ゴムストッパ部材１４０全体の耐久性が更に向上される。

次いで、図１０を参照して、液封入式防振装置ユニット１００が車体フレームＢＦとエンジンＥＧとに連結された状態について説明する。図１０は、液封入式防振装置ユニット１００が車体フレームＢＦとエンジンＥＧとに連結された状態を示した液封入式防振装置ユニット１００の断面図である。

図１０に示すように、エンジン側ブラケット１３０にはエンジンＥＧの重量がかかり、液封入式防振装置１１０を車体フレームＢＦ側（図１０矢印Ｄ方向側）へ押しつけている。

上述したように、液封入式防振装置１１０は、第１取付け金具１と、第２取付け金具２と、ゴム状弾性体から構成される防振基体３とを主に備えており、防振基体３は、第１取付け金具１と、第２取付け金具２とを連結している。そして、エンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３には、第２取付け金具２が圧入内嵌されており、車体側ブラケット１２０には、第１取付け金具１が締結されている。

そのため、エンジン側ブラケット１３０にエンジンＥＧの重量がかかると第２取付け金具２が第１取付け金具１側へ押圧され防振基体３が弾性変形する。

その結果、エンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３に取り付けられるゴムストッパ部材１４０が車体側ブラケット１２０の上面部１２４から離間する。このように、ゴムストッパ部材１４０が上面部１２４から離間することでゴムストッパ部材１４０と上面部１２４との間に空間が形成される。

ゴムストッパ部材１４０と上面部１２４との間の空間は、エンジンＥＧがリバウンド方向（図１０矢印Ｕ方向）へ変位するための空間となり、その空間の鉛直方向（図１０矢印ＵＤ方向）の寸法値がリバウンドストロークＲＳとされる。

また、ゴムストッパ部材１４０は、断面視矩形のストッパバウンド側ゴム部１４４を備えている。そのストッパバウンド側ゴム部１４４は、圧入円環部１３３の車体フレームＢＦ側（図１０矢印Ｄ方向側）に配設されており、第２取付け金具２の本体突設部２ａを圧入円環部１３３の下面とで挟持している。

また、ストッパバウンド側ゴム部１４４の下面１４４ａ１と、厚肉側壁部１２３ｂの当接面１２３ｂ１との間には、エンジン側ブラケット１３０にエンジンＥＧの重量がかかっていない状態において空間が形成されており、エンジン側ブラケット１３０にエンジンＥＧの重量がかかった場合（静止状態）でも、空間の形成が維持されている。

ストッパバウンド側ゴム部１４４の下面１４４ａ１と、厚肉側壁部１２３ｂの当接面１２３ｂ１との間の空間は、エンジンＥＧがバウンド方向（図１０矢印Ｄ方向）へ変位するための空間となり、その空間の鉛直方向（図１０矢印Ｄ方向）の寸法値がバウンドストロークＢＳとされる。

ここで、防振基体３の耐久性に関して説明する。防振基体３は、ゴム状弾性体から構成されており、圧縮力、引っ張り力などにより弾性変形する部材である。ゴム状弾性体は、弾性変形を繰り返すことで劣化が進むという特徴を有しており、特に、引っ張り力による弾性変形は、圧縮力による弾性変形と比較して劣化を促進する。そのため、防振基体３の耐久性を向上させるには、引っ張り力による弾性変形を削減する必要がある。

ここで、第１実施の形態における液封入式防振装置ユニット１００では、防振基体３に予圧縮を付与することで、引っ張り力による弾性変形の削減を図っている。即ち、防振基体３を常に圧縮された状態で使用することができるように、エンジンＥＧの重量がかかっていない状態においても、防振基体３を圧縮する必要がある。

具体的には、液封入式防振装置１１０と、エンジン側ブラケット１３０と、ゴムストッパ部材１４０とが組み立てられた状態であって、防振基体３に力が作用していない状態において、第１取付け金具１の締結座面１４（車体側ブラケット１２０の底面部１２２への取付け面）からゴムストッパ部材１４０のストッパリバウンド側ゴム部１４２の先端（第１取付け金具１から最も離れた部位）までの寸法である自由長Ｈ１を、車体側ブラケット１２０の上面部１２４（当接面１２４ａ１）から底面部１２２の上面１２２ａまでの寸法である規制枠長Ｈ２（図１２（ａ）参照）より大きく設定する。

このように自由長Ｈ１が規制枠長Ｈ２より長く設定されることで、液封入式防振装置１１０がエンジン側ブラケット１３０と車体側ブラケット１２０とに取り付けられた状態（エンジンＥＧの重量がかかっていない状態）において防振基体３に予圧縮が付与される。

よって、引っ張り力を極力抑えて防振基体３を変形させるので、防振基体３の劣化を抑制して液封入式防振装置ユニット１００の耐久性の向上を図ることができる。

次いで、図１１及び図１２を参照して、液封入式防振装置ユニット１００の組み立て工程について説明する。図１１は、図２のＸＩ−ＸＩ線における第１取付け金具１の断面図である。

図１２は、液封入式防振装置ユニット１００の組み立て順序に従って組み立てられている液封入式防振装置ユニット１００を示した側面図であり、図１２（ａ）は、液封入式防振装置１１０がエンジン側ブラケット１３０に組みつけられ液封入式防振装置１１０の防振基体３が変形されていない状態を示した組み付け前の液封入式防振装置ユニット１００の側面図であり、図１２（ｂ）は、取付け治具によって防振基体３が圧縮された状態を示した組み付け前の液封入式防振装置ユニット１００の側面図であり、図１２（ｃ）は、圧縮された防振基体３が車体側ブラケット１２０の内部に搬送された状態を示した組み付け前の液封入式防振装置ユニット１００の側面図であり、図１２（ｄ）は、組み付けられた液封入式防振装置ユニット１００の側面図である。

液封入式防振装置ユニット１００の組み立て工程は、液封入式防振装置１１０を組み上げる液封入式防振装置組立工程と、その液封入式防振装置組立工程にて組み上げられた液封入式防振装置１１０をエンジン側ブラケット１３０に圧入固定する一体化工程と、その一体化工程にてエンジン側ブラケット１３０と一体化された液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の上面部１２４と底面部１２２との間に嵌入する嵌入工程と、その嵌入工程で車体側ブラケット１２０の上面部１２４と底面部１２２との間に嵌入された液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１を底面部１２２に締結固定する締結工程とを主に備えている。

一体化工程では、液封入式防振装置組立工程で組み立てられた液封入式防振装置１１０がエンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３に圧入固定され、エンジン側ブラケット１３０と一体とされる。その一体とされた液封入式防振装置１１０にゴムストッパ部材１４０が取り付けられる。

また、嵌入工程では、第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２にて取付部１３２を上下方向（図１２（ａ）矢印ＵＤ方向）から挟み込むことでエンジン側ブラケット１３０を支持し、第３取付治具Ｇ３を第１取付け金具１の挟持面１３に当接させて液封入式防振装置１１０を支持する支持工程と、その支持工程でエンジン側ブラケット１３０を支持する第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２と、液封入式防振装置１１０を支持する第３取付治具Ｇ３とが互いに近接することで液封入式防振装置１１０の全長を縮める圧縮工程と、その圧縮工程にて全長が縮められた液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の底面部１２２と上面部１２４との間に配置する配置工程とを備えている。

また、液封入式防振装置組立工程は、配置工程により車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に配置された液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１から第３取付治具Ｇ３を抜き取る抜取工程と、配置工程により車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に配置された液封入式防振装置１１０が取着されているエンジン側ブラケット１３０から第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２を取り外して固定を解除する固定解除工程とを備えている。

なお、本実施の形態では、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１を底面部１２２にボルトＢ３（図５参照）（請求項４に記載の締結ボルトに対応する。）により締結固定（本締め）した後、抜取工程が行われる。

図１２（ａ）に示すように、支持工程では、エンジン側ブラケット１３０側（図１２（ａ）矢印Ｌ方向側）に第１取付治具Ｇ１および第２取付治具Ｇ２が配設され、車体側ブラケット１２０側（図１２（ａ）矢印Ｒ方向側）に第３取付治具Ｇ３が配設される。

第１取付治具Ｇ１は、円形状に構成された複数（本実施の形態では３個）の当接面を備え、その当接面の軸心と同一の軸心を有する円柱状に構成された複数（本実施の形態では３個）のピンを備えている。

それら複数（本実施の形態では３個）のピンを第１貫通孔１３１ａ、第２貫通孔１３１ｂ及び第３貫通孔１３１ｃにそれぞれ挿入するので、組み立て時にエンジン側ブラケット１３０が倒れることを抑制することができる。そして、それら複数（本実施の形態では３個）の当接面は、それぞれ座面１３４ａ、座面１３４ｂ及び座面１３４ｃに当接される。

同様に、第２取付治具Ｇ２は、円形状に構成された複数（本実施の形態では３個）の当接面を備え、その当接面の軸心と同一の軸心を有する円柱状に構成された複数（本実施の形態では３個）のピンを備えている。

それら複数（本実施の形態では３個）のピンを第１貫通孔１３１ａ、第２貫通孔１３１ｂ及び第３貫通孔１３１ｃにそれぞれ挿入するので、組み立て時にエンジン側ブラケット１３０が倒れることを防止することができる。

そして、それら複数（本実施の形態では３個）の当接面は、それぞれ取付面１３５ａ、取付面１３５ｂ及び取付面１３５ｃに当接される。

ここで、座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃ及び取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃは、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃの両側の開口からそれぞれ延設されており、互いに平行に配設されているので、第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２によって強固に固定される。よって、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃに挿入されたピンの傾きを更に抑制することができる。

そのため、エンジン側ブラケット１３０が第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２によって強固に挟持されて固定される。その結果、液封入式防振装置１１０の全高を低くする圧縮工程を安定して行うことができるので、防振基体３に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができる。

また、第３取付治具Ｇ３は、先端部がＵ字状に形成されそのＵ字状の開口を挿入方向へ向けた状態に形成されており、そのＵ字の内側の対面する一対の平坦面である案内面と、平行に並んだ一対の平坦面である当接面とを備えている。

第３取付治具Ｇ３は、車体側ブラケット１２０の枠内を挿通され、一対の案内面が上述した一対の位置決め面１２を挟んだ状態で位置決め面１２によって案内される。そして、Ｕ字状の底部が第１取付け金具１に当接されて挿入位置が決まる。よって、第３取付治具Ｇ３の取り付け精度が向上される。

即ち、位置決め面１２は、第３取付治具Ｇ３の挿入方向（図１２（ａ）矢印ＬＲ方向）に直交する面であるので、第３取付治具Ｇ３の挿入方向（図１２（ａ）矢印ＬＲ方向）に直交する第３取付治具Ｇ３の取り付け精度が向上される。

また、一対の位置決め面１２は、それぞれ平行とされており、第３取付治具Ｇ３の挿入方向（図１２（ａ）矢印ＬＲ方向）とも平行となるように配設されている。よって、第３取付治具Ｇ３の挿入方向（図１２（ａ）矢印ＬＲ方向）に直交する第３取付治具Ｇ３の取り付け精度が向上される。

その後、一対の平坦面である当接面が挟持面１３に当接される。このように、支持工程にて第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２がエンジン側ブラケット１３０に取り付けられ、第３取付治具Ｇ３が液封入式防振装置１１０に取り付けられた後に、圧縮工程へと移行する。

なお、第１実施の形態によれば、第１取付け金具１に形成される挟持面１３は、締結座面１４よりも第２取付け金具２側に後退して形成されているので、車体側ブラケット１２０の剛性強度を確保して、液封入式防振装置ユニット１００全体としての耐久性の向上を図ることができる。

即ち、例えば、挟持面１３と締結座面１４とが第１取付け金具１の同一面上に形成されていると、液封入式防振装置１１０を予圧縮するために第３取付治具Ｇ３を挿通させるためのスペースを確保するべく、車体側ブラケット１２０の底面部１２２の一部を後退させる（窪ませる）必要が生じ、その形状変化に伴い、車体側ブラケット１２０の剛性強度が低下して、耐久性の低下を招く。

特に、車体側ブラケット１２０は、ストッパ作用時の荷重入力を受ける部位であり、底面部１２２はロール方向の荷重入力だけでなく、リバウンド方向への荷重入力時に曲げ方向の荷重が作用する部位であるため、底面部１２２の形状変化は耐久性に大きな影響を与える。

そのため、第１実施の形態のように、第１取付け金具１の受け面が締結座面よりも後退する構成として、底面部１２２の形状変化を小さくすることで、車体側ブラケット１２０の耐久性を確保して、液封入式防振装置ユニット１００全体としての耐久性の向上を効率的に図ることができる。

圧縮行程では、図１２（ｂ）に示すように、第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２と第３取付治具Ｇ３とが互いの間隔を縮める方向（図１２（ｂ）矢印ＵＤ内方向）へ変位する。よって、防振基体３が圧縮され液封入式防振装置１１０の全長（図１２（ｂ）矢印ＵＤ方向寸法）が規制枠長Ｈ２以下の寸法まで縮められる。

ここで、挟持面１３は、液封入式防振装置１１０の軸心Ｏと同一の軸心を有するボルト締結孔１１を挟む両側に配設されているので、液封入式防振装置１１０の傾きを防止して、液封入式防振装置１１０を安定した状態を保って押し縮めることができる。

そして、配置工程では、図１２（ｃ）に示すように、液封入式防振装置１１０の全長（図１２（ｂ）矢印ＵＤ方向寸法）が規制枠長Ｈ２以下の寸法まで縮められた状態で液封入式防振装置１１０及びエンジン側ブラケット１３０が車体側ブラケット１２０の底面部１２２と上面部１２４との間に搬送されて、第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２と第３取付治具Ｇ３とが互いの間隔を広げる方向（図１２（ｂ）矢印ＵＤ外方向）へ変位される。そして、第１取付け金具１が上面１２２ａに当接し、ゴムストッパ部材１４０のストッパリバウンド側ゴム部１４２が当接面１２４ａ１に当接される。即ち、配置工程では、液封入式防振装置１１０が車体側ブラケット１２０の枠（上面部１２４及び底面部１２２）によって位置を規制される。

配置工程では、車体側ブラケット１２０の底面部１２２と上面部１２４との間に液封入式防振装置１１０が配置されると、底面部１２２のボルト貫通孔１２２ｃと第１取付け金具１のボルト締結孔１１との位置が合わせられる。

この配置工程により、底面部１２２のボルト貫通孔１２２ｃと第１取付け金具１のボルト締結孔１１との位置が合わせられると、次いで、締結工程が実施される。この締結工程では、底面部１２２の貫通孔にボルトＢ３（図５参照）が挿通されると共に、そのボルトＢ３（図５参照）が第１取付け金具１のボルト締結孔１１に螺合（本締め）され、第１取付け金具１が車体側ブラケット１２０の底面部１２２に締結固定される。

締結工程により、第１取付け金具１が底面部１２２に締結固定されると、次いで、抜取工程が行われる。その抜取工程では、車体側ブラケット１２０（底面部１２２）に締結固定された第１取付け金具１から第３取付治具Ｇ３が液封入式防振装置１１０から離間する方向（図１２（ｃ）矢印Ｒ方向）に抜き取られる。固定解除工程では第３取付治具Ｇ３が第１取付け金具１から抜き取られた後に、エンジン側ブラケット１３０を固定していた第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２が互いに離間する方向（図１２（ｃ）矢印ＵＤ方向）に移動してエンジン側ブラケット１３０の固定が解除される。以上により、液封入式防振装置ユニット１００の組み立てが完了する。

上述したように、液封入式防振装置１１０の自由長Ｈ１は、上面部１２４（当接面１２４ａ１）と底面部１２２（上面１２２ａ１）の間隔寸法である規制枠長Ｈ２より長く設定されているので、防振基体３に予圧縮を付与した状態が維持される。

即ち、液封入式防振装置１１０が車体側ブラケット１２０の枠内（当接面１２４ａ１と上面１２２ａ１との間）を変位する場合においては、防振基体３は常に予圧縮が付与された状態となる。よって、引っ張り力を極力抑えて防振基体３を変形させることができるので、防振基体３の劣化を抑制して液封入式防振装置ユニット１００の耐久性の向上を図ることができる。

例えば、車体側ブラケット１２０をボルトで締結可能な上下２分割の構成（底面部１２２と上面部１２４とを別体とする構成）とした場合には、液封入式防振装置１１０を底面部１２２と上面部１２４との間に挟んで、底面部１２２と上面部１２４とを締結することで液封入式防振装置１１０を組み付けることができる。

しかしながら、締結のための部材（ボルト等）や加工（ボルト孔等）が必要となり、部品数が増加すると共に組み立ての手間が増加して、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストが嵩む。

ここで、第１実施の形態では、車体側ブラケット１２０を一体構造として構成したので、締結のための部材（ボルト等）や加工（ボルト孔等）を不要とし、部品数の増加と組み立ての手間の増加とを削減することができる。よって、部品コストの低減効果と組み立てコストの低減効果とを得ることができ、その結果、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストの削減を図ることができる。

第１実施の形態によれば、車体フレームＢＦ側に連結される車体側ブラケット１２０が、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１が締結固定される底面部１２２と、その底面部１２２から立設され液封入式防振装置１１０を挟んで対向する一対の側壁部１２３と、それら一対の側壁部１２３を互いに連結すると共に底面部１２２と液封入式防振装置１１０を挟んで対向する上面部１２４とを有しているので、ゴムストッパ部材１４０を車体側ブラケット１２０の側壁部１２３の当接面１２３ａ１へ当接させることで、エンジンＥＧのロール方向への変位を規制すると共に、ゴムストッパ部材１４０を車体側ブラケット１２０の上面部１２４または底面部１２２へ当接させることで、エンジンＥＧのバウンド方向またはリバウンド方向への変位を規制できる液封入式防振装置ユニット１００を製造することができる。

この場合、第１実施の形態によれば、底面部１２２と一対の側壁部１２３と上面部１２４とが一体に構成された車体側ブラケット１２０により液封入式防振装置ユニット１００を製造することができるので、液封入式防振装置ユニット１００の部品点数を少なくして、部品コストの削減を図ることができると共に、組み立て工数を少なくして、組み立てコストの削減を図ることができ、その結果、製品コストの削減を図ることができる。

即ち、従来の製造方法では、液封入式防振装置ユニット１００のストッパ作用を発揮するための構造（第１実施の形態の車体側ブラケット１２０に相当）が２部材からなる分割構造であったため、部品点数の増加に伴って部品コストの増加だけでなく、２部品の組み立てが必要となることに伴う組み立てコストの増加を招き、その結果、製品コストが嵩む。

これに対し、第１実施の形態では、液封入式防振装置ユニット１００のストッパ作用を発揮するための構造（即ち、車体側ブラケット１２０）が１部材からなる一体構造であり、その構造を簡素化することができるので、部品点数の削減による部品コストの低減効果だけでなく、２部品の組み立てを省略して組み立て工数を削減できることによる組み立てコストの低減効果を得ることができ、その結果、製品コストの削減を図ることができる。

ここで、従来品の分割構造において、液封入式防振装置１１０の防振基体３に予圧縮を付与する場合には、２部材の間に液封入式防振装置１１０を配置した後、これら２部材を締結固定し、対向間隔を狭めることで、２部材の間に液封入式防振装置１１０を挟み込んで、比較的容易に予圧縮を付与することができる。一方で、第１実施の形態により製造する液封入式防振装置ユニット１００のように、ストッパ作用を発揮するための構造（車体側ブラケット１２０）が一体に構成される場合には、製品コストの削減を図ることができる反面、防振基体３へ予圧縮を付与することが困難である。

これに対し、第１実施の形態によれば、車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間の規制枠長Ｈ２が、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１の締結座面１４から取付部１３２の上端面までの全高よりも小さくされ、嵌入工程において、液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に嵌入し、締結工程において、第１取付け金具１を底面部１２２に締結固定することで、液封入式防振装置１１０の防振基体３に予圧縮を付与する構成であるところ、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１が、車体側ブラケット１２０の底面部１２２に締結固定される際に底面部１２２に当接される締結座面１４と、締結座面１４よりも第２取付け金具２側に後退し車体側ブラケット１２０の底面部１２２に対向して形成される平坦面状の挟持面１３とを備えると共に、エンジン側ブラケット１３０は、取付部１３２と、取付部１３２に貫通形成される各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃと、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃのボルトＢ２（図１参照）が挿入される側の開口部の周囲にそれぞれ形成される平坦面状の座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃと、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃのエンジンＥＧ側の開口部の周囲に形成される平坦面状の取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃとを備える構成であるので、嵌入工程において車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に液封入式防振装置１１０を嵌入する際の作業性を向上させることができる。

即ち、第１実施の形態によれば、支持工程により、車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に第３取付治具Ｇ３を挿通し、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１の挟持面１３を第３取付治具Ｇ３により支持すると共に、エンジン側ブラケット１３０の座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃを、棒状の支持ピンをそれぞれ各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃに挿入しつつ第１取付治具Ｇ１により支持し、エンジン側ブラケット１３０の取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃを、棒状の支持ピンをそれぞれ各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃに挿入しつつ第２取付治具Ｇ２により支持する。

次いで、圧縮工程により、挟持面１３を支持する第３取付治具Ｇ３と、取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃを支持する第２取付治具Ｇ２及び座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃを支持する第１取付治具Ｇ１を互いに近接する方向（図１２（ｂ）矢印ＵＤ方向）へ相対移動させることで液封入式防振装置１１０の全高を縮めた後、その圧縮工程により全高が縮められた液封入式防振装置１１０に対して車体側ブラケット１２０を、配置工程により、相対移動させて液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に配置することができるので、液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に容易に嵌入することができ、防振基体３に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができる。

更に、配置工程においては、液封入式防振装置１１０の全高を縮めた状態で、液封入式防振装置１１０と車体側ブラケット１２０と相対移動させる構成であるので、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１を車体側ブラケット１２０の底面部１２２に対して容易かつ高精度に位置合わせすることができる。その結果、締結工程において、例えば、底面部１２２に対して第１取付け金具１の位置調整を再度行うことなくボルトＢ３（図５参照）をスムーズに螺合させることができ、第１取付け金具１を底面部１２２に締結固定する締結工程を効率良く行うことができる。

ここで、第１実施の形態によれば、エンジン側ブラケット１３０の取付部１３２が一側支持面と他側支持面との互いに対向する２面を備える構成であるので、これら座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃと他側支持面と、取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃとの両面を第１取付治具Ｇ１と第２取付治具Ｇ２とにより挟み込むことで、支持工程において、エンジン側ブラケット１３０を強固に保持することができる。

よって、第１取付け金具１の挟持面１３を支持する第１取付治具Ｇ１と、座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃを支持する第１取付治具Ｇ１及び取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃを支持する第２取付治具Ｇ２とを互いに近接する方向（図１２（ｂ）矢印ＵＤ方向）へ相対移動させて液封入式防振装置１１０の全高を低くする圧縮工程を安定して行うことができ、その結果、防振基体３に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができる。

また、上述したように、第１実施の形態によれば、エンジン側ブラケット１３０の取付部１３２が座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃと、取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃとに対応する位置に貫通形成される各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃを備える構成であるので、かかる各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃに棒状の支持ピンを挿通させることで、圧縮工程において、エンジン側ブラケット１３０の倒れを抑制することができる。

よって、この構成によっても、第１取付け金具１の挟持面１３を支持する第３取付治具Ｇ３と、座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃを支持する第１取付治具Ｇ１及び取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃを支持する第２取付治具Ｇ２とを互いに近接する方向（図１２（ｂ）矢印ＵＤ方向）へ相対移動させて液封入式防振装置１１０の全高を低くする圧縮工程を安定して行うことができ、その結果、防振基体３に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができる。

更に、第１実施の形態によれば、エンジン側ブラケット１３０の取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃをエンジンＥＧ側に当接させると共に、座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃを各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃに挿通されたボルトＢ２（図１参照）の座面とすることで、エンジン側ブラケット１３０をエンジンＥＧ側に締結固定する構成である。

即ち、これら座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃ、取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃおよび各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃを、エンジン側ブラケット１３０をエンジンＥＧ側に締結固定するために使用する部位としてだけでなく、液封入式防振装置１１０の全高を低くするために使用する部位としても兼用する構成であるので、その分、平坦面や貫通孔を別途設けるための加工を不要として、工程数を削減することができるので、加工コストを削減して、その分、製品の製造コストの削減を図ることができる。

また、このように、平坦面や貫通孔を別途設ける加工を不要とすることができれば、その分、エンジン側ブラケット１３０を小型化することができるので、軽量な液封入式防振装置ユニット１００を製造することができる。同時に、貫通孔の形成点数を少なくすることができれば、その分、エンジン側ブラケット１３０の剛性強度の低下を抑制することができるので、耐久性の優れた液封入式防振装置ユニット１００を製造することができる。

なお、第１実施の形態によれば、第１取付け金具１に形成される挟持面１３は、締結座面１４よりも第２取付け金具２側に後退して形成されているので、車体側ブラケット１２０の剛性強度を確保して、耐久性の優れた液封入式防振装置ユニット１００を製造することができる。

即ち、例えば、挟持面１３と締結座面１４とが第１取付け金具１の同一面上に形成されていると、支持工程において、受け面を支える第１支持部材を挿通させるためのスペースを確保するべく、車体側ブラケットの底面部の一部を後退させる（窪ませる）必要が生じ、その形状変化に伴い、車体側ブラケット１２０の剛性強度が低下して、耐久性の低下を招く。

特に、車体側ブラケット１２０は、ストッパ作用時の荷重入力を受ける部位であり、底面部１２２はロール方向の荷重入力だけでなく、リバウンド方向への荷重入力時に曲げ方向の荷重が作用する部位であるため、底面部１２２の形状変化は耐久性に大きな影響を与える。そのため、第１実施の形態のように、第１取付け金具１の挟持面１３が締結座面１４よりも後退する構成として、底面部１２２の形状変化を小さくすることで、車体側ブラケット１２０の耐久性を確保して、耐久性の優れた液封入式防振装置ユニット１００を効率的に製造することができる。

また、第１実施の形態では、嵌入工程の配置工程により車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に配置された液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１から第３取付治具Ｇ３を抜き取る抜取工程を備え、その抜取工程を、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１を底面部１２２にボルトＢ３（図５参照）により締結固定（本締め）する締結工程の後に行う構成であるので、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１と車体側ブラケット１２０の底面部１２２とを締結する締結工程を高効率かつ高精度に行うことができる。

例えば、抜取工程を締結工程の前に行ってしまうと、エンジン側ブラケット１３０が第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２により保持されているので、第３取付治具Ｇ３の抜き取り動作に伴って、その抜き取り方向へ第１取付け金具１も引きずられて移動して、第１取付け金具１が抜き取り方向へずれた状態（第１取付け金具１の移動に伴って防振基体３が変形した状態）で、第１取付け金具１が底面部１２２へ着座すると共に、予圧縮を付与されている防振基体３の弾性回復力により第１取付け金具１は位置ずれした状態で底面部１２２に押圧され、その位置に保持される。

そのため、底面部１２２のボルト貫通孔１２２ｃに挿通したボルトＢ３（図５参照）を第１取付け金具１のボルト締結孔１１に螺合させることが困難となり、底面部１２２に対する第１取付け金具１の位置調整が必要になるという不具合がある。また、第１取付け金具１が位置ずれしたままの状態でボルトＢ３を締結した場合には、ボルトＢ３や第１取付け金具１のボルト締結孔１１におけるねじ山の破損を招く。更に、第１取付け金具１が位置ずれした状態のまま底面部１２２に締結固定されると、防振基体３が変形した状態（第１取付け金具１の位置ずれに伴って傾いた状態）にあるので、車両装着後の使用時に変形が一部に偏ることで、防振基体３の耐久性が低下するという不具合を招く。

これに対し、第１実施の形態によれば、上述したように、抜取工程を行う前に、締結工程を行う構成であるので、締結工程により本締めされたボルトＢ３（図５参照）の効果により、抜取工程において第３取付治具Ｇ３を抜き取る際に第１取付け金具１が底面部１２２に対して位置ずれすることを抑制することができる。その結果、底面部１２２に挿通したボルトＢ３を第１取付け金具１のボルト締結孔１１に螺合させるために底面部１２２に対する第１取付け金具１の位置調整を行うという作業を不要として、作業効率の向上を図ることができる。また、第１取付け金具１が位置ずれしたままの状態でボルトＢ３（図５参照）を締結してボルトＢ３や第１取付け金具１のボルト締結孔１１におけるねじ山が破損するという不具合を未然に防止して、締結強度を確保することができる。更に、第１取付け金具１を底面部１２２に対して適正な位置で締結固定することができれば、防振基体３の変形（第１取付け金具１の位置ずれに伴って傾いた状態となること）を抑制することができるので、車両装着後の使用時に変形が一部に偏ることを回避して、耐久性の向上を図ることができる。

次いで、図１３及び図１４を参照して、第２実施の形態について説明する。図１３は、第２実施の形態における液封入式防振装置ユニット２００の正面図であり、図１４は、第２実施の形態における液封入式防振装置ユニット２００の側面図である。

第１実施の形態では、補助ブラケット１５０は、第１長孔１５１に挿入されるボルトＢによってのみ固定される構成としたが、第２実施の形態では、位置決めリブ２５５を備えて構成されている。なお、上述した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号付して、その説明は省略する。

図１３及び図１４に示すように、第２実施の形態の液封入式防振装置ユニット２００は、車体側ブラケット２２０を備え、その車体側ブラケット２２０は、位置決めリブ２５５を備えている。

位置決めリブ２５５は、補助ブラケット１５０が取着される補強リブ部１２５から突設されており、正面視（図１３紙面垂直方向視）および側面視（図１４紙面垂直方向視）矩形状に構成されている。

また、車体側ブラケット２２０は、アルミニウム合金などから鋳造にて形成され、補強リブ部１２５と位置決めリブ２５５とは一体に形成されている。

その位置決めリブ２５５の上側（図１３矢印Ｕ側）の面である上面２５５ａ１は、車体側ブラケット２２０の車体フレームＢＦへの取付面２２０ｂと平行とされる平坦面であり、取付面２２０ｂを基準面として、取付面２２０ｂから所定の距離であって取付面２２０ｂと平行となるように切削にて形成される。また、上面２５５ａ１は、フレーム側板状部１５０ｂの下側（図１４矢印Ｄ側）まで延設されており、フレーム側板状部１５０ｂの下面が当接する。

ここで、フレーム側板状部１５０ｂが車体フレームＢＦに締結され、ブラケット側板状部１５０ａが車体フレームＢＦに締結される車体側ブラケット１２０に締結されるので、ブラケット側板状部１５０ａの車体側ブラケット１２０への取り付け精度が悪いと、フレーム側板状部１５０ｂが車体フレームＢＦに締結された場合に、ブラケット側板状部１５０ａに対するフレーム側板状部１５０ｂの位置が変化して、補助ブラケット１５０が歪んでしまうという不具合が発生する。

そのため、前述したように、寸法調整治具Ｊ３（図７（ｃ）参照）を使用して、車体側ブラケット１２０への補助ブラケット１５０の取り付け高さ（図７（ｃ）矢印ＵＤ方向寸法値）を調整する必要があった。

ここで、第２実施の形態では、取付面２２０ｂを基準面として、位置決めリブ２５５の上面２５５ａ１が取付面２２０ｂから所定の距離に取付面２２０ｂと平行となるように切削にて形成されているので、補助ブラケット１５０のブラケット側板状部１５０ａが補強リブ部１２５に取り付けられる際に、補助ブラケット１５０のフレーム側板状部１５０ｂの下面を上面２５５ａ１に当接させることで、補助ブラケット１５０の高さ方向の位置決めを精度よく行うことができる。

即ち、位置決めリブ２５５の上面２５５ａ１は、車体側ブラケット１２０の底面１２２ｂを基準に加工されており、その底面１２２ｂは車体フレームＢＦに取り付けられる。そのため、車体側ブラケット１２０が車体フレームＢＦに取り付けられた場合に、車体フレームＢＦから位置決めリブ２５５の上面２５５ａ１までの距離の精度を位置決めリブ２５５の上面２５５ａ１から車体側ブラケット１２０の底面１２２ｂまでの距離の精度と同等な精度とすることができる。

よって、補助ブラケット１５０の車体側ブラケット１２０に対する取り付け位置の精度を確保することで、車体フレームＢＦに対する取り付け位置の精度を確保することができる。その結果、補助ブラケット１５０が車体フレームＢＦと車体側ブラケット１２０とに締結されることで発生していたひずみを低減して、補助ブラケット１５０の耐久性を向上させることができる。

また、位置決めリブ２５５の上面２５５ａ１に補助ブラケット１５０のフレーム側板状部１５０ｂを当接させることで補助ブラケット１５０の位置決めとすることができるので、寸法調整治具Ｊ３を使用して補助ブラケット１５０の車体側ブラケット１２０に対する取付位置を調整する場合に比べて、補助ブラケット１５０の位置決めの手間を省略することができる。その結果、車体側ブラケット２２０の製造コストを削減して、液封入式防振装置ユニット２００の製品コストの削減を図ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例を示すものであり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、一対の位置決め面１２が平行に配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第３取付治具Ｇ３の先端部に向かうほど、位置決め面１２が互いに近接するように配設しても良い。

この場合、一対の位置決め面１２の間隔が第３取付治具Ｇ３に向かって先細りとなるので、Ｕ字状に構成された第３取付治具Ｇ３の先端部を挿入しやすくすることができる。

また、上記各実施の形態では、第１取付け金具１が一対の平坦面である挟持面１３をボルト締結孔１１の両側に備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１取付け金具１のボルト締結孔１１を囲むように配設される円環状に構成された平坦面としても良い。

この場合、第１取付け金具１の全周に連続した切り欠き形状が形成されることとなるので、第１取付け金具１の軽量化を図ることができる。

上記各実施の形態では、ボルト貫通孔１２２ｃに挿通されたボルトＢ３をボルト締結孔１１に螺合して第１取付け金具１を車体側ブラケット１２０に固定する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、埋め込みボルトをボルト締結孔１１に埋め込んで、埋め込みボルトがボルト貫通孔１２２ｃに挿通された状態でナットを螺合して第１取付け金具１と車体側ブラケット１２０とを固定しても良い。

この場合、埋め込みボルトがボルト貫通孔１２２ｃから突出されるので、埋め込みボルトのねじ山を目視して、ナットを螺合させることができる。よって、液封入式防振装置ユニット１００の組み立ての手間を低減して、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストを削減することができる。

また、この場合、埋め込みボルトが第１取付け金具１の挟持面１３から突設されるので、液封入式防振装置１１０の全長が長くなる。よって、車体側ブラケット１２０の底面部１２２と上面部１２４との間に液封入式防振装置１１０を配設するために、埋め込みボルトの突設長さ分、液封入式防振装置１１０の圧縮量を多くする必要が生じる。この場合、圧縮量が多い分、液封入式防振装置ユニット１００の組み立ての手間がかかる。

ここで、例えば、底面部１２２のボルト貫通孔１２２ｃの内側面であって、液封入式防振装置１１０の挿入方向側の内側面を切り欠いた形状とした場合には、その切り欠かれた部位から埋め込みボルトを挿入することができるので、埋め込みボルトの突設長さ分は、液封入式防振装置１１０の圧縮量が低減される。

よって、埋め込みボルトが第１取付け金具１に埋め込まれた状態であっても、埋め込みボルトの突設長さ分の圧縮量を低減して、車体側ブラケット１２０の底面部１２２と上面部１２４との間に液封入式防振装置１１０を配設することができる。

その結果、液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の底面部１２２と上面部１２４との間に配設した後にボルトＢ３を第１取付け金具１のボルト締結孔１１に螺合させる場合と比較して、同等の圧縮量とすると共に埋め込みボルトを使用するのでナットを目視して螺合することができる。その結果、液封入式防振装置ユニット１００の組み立ての手間を低減して、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストを削減することができる。

第２実施の形態では、１個の位置決めリブ２５５が正面視（図１３紙面垂直方向視）矩形状に構成され、矩形形状の上側の面である上面２５５ａ１が補助ブラケット１５０の取り付け高さと同一の高さに形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、２個の位置決めリブ２５５を備え、それら２個の位置決めリブの最上部を結んだ仮想線が補助ブラケット１５０の取り付け高さと平行かつ同一の高さとなるように形成しても良い。

例えば、補助ブラケット１５０のボルトＢを中心とする周方向の取り付け精度を確保するために、フレーム側板状部１５０ｂと位置決めリブ２５５との当接長さを長くした場合には、位置決めリブ２５５の長さを長くした分、位置決めリブ２５５を形成するアルミニユウム合金が必要となり、車体側ブラケット１２０の重量が嵩むという不具合が発生する。

ここで、位置決めリブ２５５を２個備え、ボルトＢの軸心に直交する仮想平面上において、互いに距離を保って配設することで、補助ブラケット１５０のボルトＢを中心とする周方向の取り付け精度を確保することができる。よって、補助ブラケット１５０の位置決めの手間を省略して、車体側ブラケット１２０の製造コストを削減することができる。その結果、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストを削減することができる。

また、互いに距離を保って配設される２個の位置決めリブ２５５を備えると、２個の間には空間のみが形成されるので、２個の位置決めリブ２５５の間にアルミニュウム合金を必要とせず、車体側ブラケット１２０の重量の増加を最小限に抑えることができる。その結果、車体側ブラケット１２０の軽量化を図ることができるので、車体側ブラケット１２０の共振周波数を高周波側に変化させて、液封入式防振装置ユニット１００の振動の発生や、こもり音の発生などを抑制することができる。

本発明の第１実施の形態における液封入式防振装置が組み込まれた液封入式防振装置ユニットの側面図である。 液封入式防振装置ユニットの正面図である。 液封入式防振装置ユニットの側面図である。 液封入式防振装置ユニットの上面図である。 図３のＶ−Ｖ線における液封入式防振装置ユニットの断面図である。 車体側ブラケットの平面図であり、（ａ）は、車体側ブラケットの正面図であり、（ｂ）は、車体側ブラケットの上面図であり、（ｃ）は、車体側ブラケットの側面図である。 補助ブラケットの取付位置を決める際に寸法調整治具が配置された状態を示した車体側ブラケットの側面図である。（ａ）は、ブラケット側板状部とフレーム側板状部との成す角度が６０度に設定された状態を示した車体側ブラケットの側面図であり、（ｂ）は、ブラケット側板状部とフレーム側板状部との成す角度が１２０度に設定された状態を示した車体側ブラケットの側面図であり、（ｃ）は、ブラケット側板状部とフレーム側板状部との成す角度が９０に設定された状態を示した車体側ブラケットの側面図である。 エンジン側ブラケットの平面図であり、（ａ）は、エンジン側ブラケットの正面図であり、（ｂ）は、エンジン側ブラケットの上面図であり、（ｃ）は、エンジン側ブラケットの側面図である。 ゴムストッパ部材の平面図であり、（ａ）は、ゴムストッパ部材の正面図であり、（ｂ）は、ゴムストッパ部材の上面図であり、（ｃ）は、ゴムストッパ部材の側面図である。 液封入式防振装置ユニットが車体フレームとエンジンとに連結された状態を示した液封入式防振装置ユニットの正面図である。 図２のＸＩ−ＸＩ線における第１取付け金具の断面図である。 液封入式防振装置ユニットの組み立て順序に従って組み立てられている液封入式防振装置ユニットを示した側面図であり、（ａ）は、液封入式防振装置がエンジン側ブラケットに組みつけられ液封入式防振装置の防振基体が変形されていない状態を示した組み付け前の液封入式防振装置ユニットの側面図であり、（ｂ）は、取付け治具によって防振基体が圧縮された状態を示した組み付け前の液封入式防振装置ユニットの側面図であり、（ｃ）は、圧縮された防振基体が車体側ブラケットの内部に搬送された状態を示した組み付け前の液封入式防振装置ユニットの側面図であり、（ｄ）は、組み付けられた液封入式防振装置ユニットの側面図である。 第２実施の形態における液封入式防振装置ユニットの正面図である。 第２実施の形態における液封入式防振装置ユニットの側面図である。

符号の説明

１００，２００ 液封入式防振装置ユニット
１１０ 液封入式防振装置
１２０，２１０ 車体側ブラケット
１３０ エンジン側ブラケット
１ 第１取付け金具（ボス部材）
２ 第２取付け金具（本体部材）
３ 防振基体
６Ａ 第１液室
６Ｂ 第２液室
５ ダイヤフラム
７ 仕切り手段
１１ ボルト締結孔
１２ 位置決め面
１３ 挟持面（受け面）
１４ 締結座面
２０ オリフィス
１２２ 底面部
１２２ａ ボルト通過孔（底面部の一部）
１２２ａ 上面（底面部の一部）
１２２ｂ 底面（底面部の一部）
１２３ 側壁部
１２３ａ 当接側壁部（側壁部の一部）
１２３ａ１ 当接面（側壁部の一部、車体側ブラケットの側壁部の内側面）
１２３ａ２ 外側面（側壁部の一部）
１２３ｂ 厚肉側壁部（側壁部の一部）
１２３ｂ１ 当接面（側壁部の一部）
１２４ 上面部
１２４ａ１ 当接面（上面部の一部）
１２５ 補強リブ部１２５
１３１ 取付け孔群（ブラケット貫通孔の集まり）
１３１ａ 第１貫通孔（ブラケット貫通孔）
１３１ｂ 第２貫通孔（ブラケット貫通孔）
１３１ｃ 第３貫通孔（ブラケット貫通孔）
１３２ 取付部（基部材）
１３３ 圧入円環部
１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃ 座面（一側支持面または他側支持面）
１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃ 取付面（他側支持面または一側支持面）
１４０ ゴムストッパ部材
１４１ ストッパ突設ゴム部（ゴムストッパ部材の一部）
１４２ ストッパリバウンド側ゴム部（ゴムストッパ部材の一部）
１５０ 補助ブラケット（連結部材）
１５０ａ ブラケット側板状部
１５０ｂ フレーム側板状部
１５１ 第１長孔（貫通孔）
１５２ 第２長孔（貫通孔）
Ｂ ボルト（締結ボルト）
Ｂ２ ボルト（締結ボルト）
Ｈ１ 自由長（液封入式防振装置のボス部材の締結座面から本体部の上端面までの全高）
Ｈ２ 規制枠長（車体側ブラケットの底面部および上面部の間の対向間隔）

Claims (4)

1. ボス部材と、筒状の本体部材と、前記ボス部材と本体部材とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される防振基体と、前記本体部材に取り付けられて前記防振基体との間に液体封入室を形成するダイヤフラムと、前記液体封入室を前記防振基体側の第１液室と前記ダイヤフラム側の第２液室とに仕切る仕切り手段と、前記第１液室と第２液室とを連通させるオリフィスと、前記本体部材に設けられると共にゴム状弾性材から構成されるゴムストッパ部材とを有する液封入式防振装置と、
   前記液封入式防振装置の本体部材に一体に形成されると共にエンジン側に連結されるエンジン側ブラケットと、
   前記液封入式防振装置のボス部材が締結固定される底面部と、前記底面部から立設され前記液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部を互いに連結すると共に前記底面部と前記液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有し、車体フレーム側に連結される車体側ブラケットとを備え、
   前記本体部材の外側面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの側壁部の内側面へ当接させることで、前記エンジンのロール方向への変位を規制すると共に、前記本体部材の上端面または下端面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの上面部または底面部へ当接させることで、前記エンジンのバウンド方向またはリバウンド方向への変位を規制するように構成された液封入式防振装置ユニットであって、
   前記液封入式防振装置のボス部材は、前記車体側ブラケットの底面部に締結固定される際に前記底面部に当接される締結座面と、前記締結座面よりも前記本体部材側に後退し前記車体側ブラケットの底面部に対向して形成される平坦面状の受け面とを備え、
   前記車体側ブラケットは、前記底面部と一対の側壁部と上面部とが一体に構成され、
   前記エンジン側ブラケットは、基部材と、前記基部材に貫通形成されるブラケット貫通孔と、前記貫通孔の一側の開口部の周囲に形成される平坦面状の一側支持面と、前記貫通孔の他側の開口部の周囲に形成される平坦面状の他側支持面とを備え、
   前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間の対向間隔が、前記液封入式防振装置のボス部材の締結座面から前記基部材の上端面までの全高よりも小さくされ、前記液封入式防振装置を前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間に嵌入して前記ボス部材を前記底面部に締結固定することで、前記液封入式防振装置の防振基体に予圧縮が付与されるように構成され、
   前記エンジン側ブラケットの一側支持面又は他側支持面の一方を前記エンジン側に当接させると共に、前記一側支持面または他側支持面の他方を前記ブラケット貫通孔に挿通された締結ボルトの座面とすることで、前記エンジン側ブラケットを前記エンジン側に締結固定するように構成されていることを特徴とする液封入式防振装置ユニット。
2. 前記車体側ブラケットを前記車体フレーム側へ連結する連結部材を備え、
   前記連結部材は、締結ボルトが挿通される貫通孔を有し前記車体側ブラケットに締結固定される板状のブラケット側板状部と、締結ボルトが挿通される貫通孔を有し前記車体側フレームに締結固定される板状のフレーム側板状部と、前記ブラケット側板状部およびフレーム側板状部の間に介在する介在部とを備え、
   前記ブラケット側板状部およびフレーム側板状部の貫通孔は正面視長穴形状に構成されると共に前記長穴形状の長手方向が互いに平行となるように構成され、
   前記ブラケット側板状部とフレーム側板状部との交差角が６０度以上かつ１２０度以下の範囲内に設定されていることを特徴とする請求項１記載の液封入式防振装置ユニット。
3. ボス部材と、筒状の本体部材と、前記ボス部材と本体部材とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される防振基体と、前記本体部材に取り付けられて前記防振基体との間に液体封入室を形成するダイヤフラムと、前記液体封入室を前記防振基体側の第１液室と前記ダイヤフラム側の第２液室とに仕切る仕切り手段と、前記第１液室と第２液室とを連通させるオリフィスと、前記本体部材に設けられると共にゴム状弾性材から構成されるゴムストッパ部材とを有する液封入式防振装置と、
   前記液封入式防振装置の本体部材に一体に形成されると共にエンジン側に連結されるエンジン側ブラケットと、
   前記液封入式防振装置のボス部材が締結固定される底面部と、前記底面部から立設され前記液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部を互いに連結すると共に前記底面部と前記液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有し、車体フレーム側に連結される車体側ブラケットとを備え、
   前記本体部材の外側面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの側壁部の内側面へ当接させることで、前記エンジンのロール方向への変位を規制すると共に、前記本体部材の上端面または下端面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの上面部または底面部へ当接させることで、前記エンジンのバウンド方向またはリバウンド方向への変位を規制するように構成された液封入式防振装置ユニットの製造方法であって、
   前記液封入式防振装置を組み立てる液封入式防振装置組立工程と、
   前記液封入式防振装置組立工程により組み立てられた液封入式防振装置をエンジン側ブラケットに一体化する一体化工程と、
   前記一体化工程によりエンジン側ブラケットと一体化された液封入式防振装置を前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間に嵌入する嵌入工程と、
   前記嵌入工程により前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間に嵌入された液封入式防振装置のボス部材を前記底面部に締結固定する締結工程と、を備え、
   前記液封入式防振装置組立工程において組み立てられる前記液封入式防振装置のボス部材は、前記車体側ブラケットの底面部に締結固定される際に前記底面部に当接される締結座面と、前記締結座面よりも前記本体部材側に後退し前記車体側ブラケットの底面部に対向して形成される平坦面状の受け面とを備え、
   前記一体化工程において前記液封入式防振装置と一体化される前記エンジン側ブラケットは、基部材と、前記基部材に貫通形成されるブラケット貫通孔と、前記貫通孔の一側の開口部の周囲に形成される平坦面状の一側支持面と、前記貫通孔の他側の開口部の周囲に形成される平坦面状の他側支持面とを備え、前記一側支持面又は他側支持面の一方を前記エンジン側に当接させると共に、前記一側支持面または他側支持面の他方を前記ブラケット貫通孔に挿通された締結ボルトの座面とすることで、前記エンジン側に締結固定されるように構成され、
   前記嵌入工程において前記液封入式防振装置が前記底面部および上面部の間に嵌入される前記車体側ブラケットは、前記底面部と一対の側壁部と上面部とが一体に構成されると共に、前記底面部および上面部の間の対向間隔が、前記液封入式防振装置のボス部材の締結座面から前記基部材の上端面までの全高よりも小さくされ、前記液封入式防振装置が前記底面部および上面部の間に嵌入され前記ボス部材が前記底面部に締結固定されることで、前記液封入式防振装置の防振基体に予圧縮を付与するように構成され、
   前記嵌入工程は、
   前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間に第１支持部材を挿通し、前記液封入式防振装置のボス部材の受け面を前記第１支持部材により支持すると共に、前記エンジン側ブラケットの一側支持面または他側支持面の少なくとも一方を、棒状の支持ピンを前記ブラケット貫通孔に挿入しつつ第２支持部材により支持する支持工程と、
   前記支持工程により前記受け面を支持する第１支持部材と前記一側支持面または他側支持面の少なくとも一方を支持する第２支持部材とを互いに近接する方向へ相対移動させることで前記液封入式防振装置の全高を縮める圧縮工程と、
   前記圧縮工程により全高が縮められた前記液封入式防振装置に対して前記車体側ブラケットを相対移動させて前記液封入式防振装置を前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間に配置する配置工程と、を備えていることを特徴とする液封入式防振装置ユニットの製造方法。
4. 前記嵌入工程の配置工程により前記車体側ブラケットの底面部および上面部の間に配置された前記液封入式防振装置のボス部材から前記第１支持部材を抜き取る抜取工程を備え、
   前記抜取工程は、前記締結固定により前記液封入式防振装置のボス部材が前記底面部に締結ボルトによって締結固定された後に行われることを特徴とする請求項３記載の液封入式防振装置ユニットの製造方法。

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