JP2010101375A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マウント本体をケースに組み付ける際のストッパゴム部とケースとの干渉を抑えつつ防振装置に要求される特性を確保する。
【解決手段】ゴム弾性体１７からなるマウント本体１３と該マウント本体１３を収容するケース５とを備えた防振装置１である。ゴム弾性体１７には、その上部に第１取付ボルト７が上方に延びるように配設される一方、その下部に第２取付ボルト９が斜め下方に延びるように配設されている。ケース５には、その上部に第１取付ボルト７挿通用のボルト挿通孔５ｆが形成される一方、その下部に第２取付ボルト９の軸心方向に延びる側壁部５ｅ，５ｅにより、マウント本体１３収容用の開口部２１が形成されている。ゴム弾性体１７の下部には別体のストッパ金具２３が取り付けられていて、その長手方向両端部に形成されたストッパゴム部２５，２５がケース５の側壁部５ｅ，５ｅと所定間隔を隔てている。
【選択図】図１

Description

本発明は、防振装置に関し、特に、エンジン等のパワートレインを車体に対して防振支持する車両用の防振装置に関するものである。

従来から、エンジンの振動に対して垂直及び水平の二方向で各々所要の緩衝作用が得られるように、防振装置を傾斜させて車体に取り付けることが知られている。

例えば、特許文献１には、エンジン側金具と、車体側金具と、これら両金具を連結するゴム弾性体とを備えた防振装置において、車体側金具に角度調整段部を設けることにより、ゴム弾性体の水平方向のバネ定数に比べて垂直方向のバネ定数を大きく設定できるようにしたものが開示されている。

この防振装置では、エンジン側金具、車体側金具及びゴム弾性体が上方からプロテクトカバー（ケース）で覆われているとともに、そのプロテクトカバーの内壁と対向するように車体側金具にラバーが配設されており、該ストッパゴム部がケースに当接することで、ストッパー機能が得られるようになっている。
特開平１０−２９２８５０号公報

ところで、一般に車両のアセンブリ工程においてはエンジンを車体に対し上方から搭載するので、エンジン側のボルトは防振装置の上部から上方に延びるように設けるのが好ましい。

そこで、上記従来例の防振装置１０１においてエンジン側金具１１１を、図７に示すように、楔状に形成し、その上面から上方に延びる上側ボルト１０７を、エンジンブラケット１３１に締結することが考えられる。

図示の防振装置１０１は、マウント本体１１３と、該マウント本体１１３を覆うケース１０５とを備えている。マウント本体１１３は、上方に延びてエンジン１２７側に取り付けられる上側ボルト１０７と、斜め下方に延びて車体側に取り付けられる下側ボルト１０９と、上側ボルト１０７が固定されている楔状のエンジン側金具１１１と、下側ボルト１０９が固定されている車体側金具１１５と、これら両金具１１１，１１５を連結するゴム弾性体１１７とを有している。一方、ケース１０５は、上側ボルト１０７を挿通するためのボルト挿通孔１０５ｄが形成されている頂壁部１０５ａと、竪壁部１０５ｂと、マウント本体１１３を収容するための開口部１２１を形成している、下側ボルト１０９が延びる方向に平行な側壁部１０５ｃ，１０５ｃとを有している。

この防振装置１０１は、下側ボルト１０９によって車体メンバ１２９に締結した後、上方に延びる上側ボルト１０７によってエンジンブラケット１３１に締結されるので、上方から搭載されるエンジン１２７を円滑に取り付けることができる。

また、車体側金具１１５には、両ボルト１０７，１０９の軸心と直交する方向から見て、下側ボルト１０９の軸心と直交する金具長手方向の両端部にストッパゴム部１２５，１２５が形成されており、該ストッパゴム部１２５，１２５が側壁部１０５ｃ，１０５ｃと当接することで、ストッパーとして機能する。

しかしながら、この防振装置１０１には、以下のような問題がある。すなわち、マウント本体１１３をケース１０５内に開口部１２１から収容する方向と、このマウント本体１１３の上側ボルト１０７をケース１０５のボルト挿通孔１０５ｄに挿通する方向とが異なることから、マウント本体１１３をケース１０５に組み付ける際、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、車体側金具１１５を側壁部１０５ｃ，１０５ｃに対し平行ではなく斜めに挿入しなくてはならず、両者が干渉するという問題がある。

このような側壁部１０５ｃ，１０５ｃとストッパゴム部１２５，１２５との干渉を抑えるために、ケース１０５の頂壁部１０５ａのボルト挿通孔１０５ｄを長孔にすることも考えられるが、この場合には、エンジンブラケット１３１と頂壁部１０５ａとの締結面が不足するおそれがある。

このため、側壁部１０５ｃ，１０５ｃとストッパゴム部１２５，１２５との干渉を抑えるためには、ストッパゴム部１２５やケース１０５の形状を変更する必要があり、ストッパゴム部１２５の形状やストッパゴム部１２５とケース１０５との間隔が制約されることから、防振装置１０１に要求される特性を確保することが困難になる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、マウント本体がケースに収容されている防振装置において、両者を組み付ける際のストッパゴム部とケースとの干渉を抑えつつ防振装置に要求される特性を確保する技術を提供することにある。

上記の目的を達成するために本発明では、マウント本体のボルトをケースのボルト挿通孔に挿通する方向に拘わらず、車体側金具（ストッパ金具）がケースの側壁部に対し平行に挿入されるようにしている。

すなわち、第１の発明は、エンジンを車体に防振支持するためのゴム弾性体からなるマウント本体と、このマウント本体を上方から覆うように収容するケースとを備えた防振装置であって、上記マウント本体のゴム弾性体の上部には、エンジン側に取り付けられる第１取付ボルトが上方に向かって延びるように配設される一方、当該ゴム弾性体の下部には、車体側に取り付けられる第２取付ボルトが斜め下方に向かって延びるように配設され、上記ケースの上部には、上記第１取付ボルトの挿通されるボルト挿通孔が形成される一方、当該ケースの下部には、上記第２取付ボルトの軸心方向に延びる側壁部により、上記マウント本体を収容するための開口部が形成され、上記マウント本体のゴム弾性体の下部には、上記第１及び第２取付ボルトの双方の軸心と直交する方向から見て、該第２取付ボルトの軸心と直交する方向に延びるように別体のストッパ金具が取り付けられていて、その金具長手方向の両端部に各々形成されたストッパゴム部が、上記ケースの側壁部と所定間隔を隔てていることを特徴とするものである。

第１の発明によれば、先ず、マウント本体とストッパ金具とが別体なので、マウント本体をケースに収容するときに、ケースの側壁部とストッパ金具とが干渉する心配はない。また、ケースに収容したマウント本体にストッパ金具を装着するときには、ストッパ金具をマウント本体に対し第２取付ボルトの延びる方向に装着すればよいので、このときにもストッパゴム部とケースとが干渉するのを抑えることができる。これにより、ストッパゴム部とケースとの干渉を避けるために、ストッパゴム部の形状やストッパゴム部とケースとの間隔を制限する必要がなくなり、防振装置に要求される特性を確保することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記ストッパゴム部と上記ゴム弾性体とは、それぞれ異なる硬度のゴム材からなることを特徴とする。すなわち、別々に形成されたストッパゴム部とゴム弾性体とを、それぞれ最適な硬度のゴム材で形成することで、防振装置の特性に対する幅広い要求に応えることが可能となる。したがって、マウント本体をケースに組み付ける際のストッパゴム部とケースとの干渉を抑えつつ防振装置に要求される特性をより確実に確保することができる。

第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、上記ストッパ金具は、金具長手方向に延びる金具本体部と、その両端部から上記ケースの内方に向かって、当該ケースの側壁部と対向するように延びる当接部とを有しており、上記ストッパゴム部は、上記当接部の金具長手方向における外側面及び内側面を覆うように形成されていることを特徴とする。

第３の発明によれば、当接部が側壁部と対向するように斜め上方に延びているとともに、ストッパゴム部が当接部の金具長手方向における外側面を覆うように形成されているので、ケースを大型化することなく、側壁部とストッパゴム部との当接する面積を確保しやすい。また、ストッパゴム部は、当接部の金具長手方向における内側面も覆うように形成されているので、ゴム弾性体が変形した際に当接部の内側のエッジに繰り返し当接しても、ゴム弾生体に亀裂が生じるのを抑えることができる。

本発明によれば、マウント本体をケースに収容した後に、別体のストッパ金具をケースの開口部を囲む側壁部に沿って装着することができるので、ストッパゴム部とケースとの干渉を抑えることができるとともに、ストッパゴム部の形状やストッパゴム部とケースとの間隔が制限を受けなくなり、防振装置に要求される特性を確保することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係る防振装置の縦断面図であり、図２は、防振装置を示す分解斜視図であり、図３は、防振装置の車体及びエンジンへの取付状態を示す車両正面図である。

図３に示すように、防振装置１，１は、車幅方向両側に形成されているマウントメンバ（車体）２９の傾斜面に取り付けられ、左右両側から縦置きされたエンジン２７を防振支持するようになっている。以下、左右両側の防振装置１，１のうち左側の防振装置１について説明するが、右側の防振装置１の構成も左側の防振装置１とほぼ同様である。

この防振装置１は、エンジン２７を車体に対して防振支持するマウント本体１３と、このマウント本体１３の下部に取り付けられているストッパ金具２３と、このマウント本体１３を上方から覆うように収容しているケース５とを備えている。

上記マウント本体１３は、エンジン２７から車体に伝達される振動や衝撃を緩和するものであり、上記エンジン２７側に取り付けられる第１取付ボルト７と、上記車体２９側に取り付けられる第２取付ボルト９と、それらの取付ボルト７，９を各々支持する上側及び下側プレート１１，１５と、該各プレート１１，１５を介して第１及び第２取付ボルト７，９を連結するゴム弾性体１７とを有している。

上記第１取付ボルト７は、カシメボルトであり、上記ゴム弾性体１７の上部に上方に向かって延びるように配設されていて、ナット３５（図６参照）で締め付けられることで、エンジン２７に取り付けられたエンジンブラケット３１（エンジン２７側）に取り付けられるようになっている。

上記第２取付ボルト９は、カシメボルトであり、ゴム弾性体１７の下部に配設されていて、第１取付ボルト７とは異なる方向、具体的には、エンジン２７の車載状態で下方に向かうほど車幅方向外側に斜め下向きに延びている。換言すると、第２取付ボルト９は、マウントメンバ２９の傾斜面に対し垂直な方向（上下方向に対し略４５度傾斜した方向）に延びていて、ナット３７で締め付けられることで、マウントメンバ２９（車体側）に取り付けられる。

上記上側プレート１１は、略長方形状の鋼板を折り曲げ加工したものであり、車幅方向に水平に延びている上側頂壁部１１ａと、該上側頂壁部１１ａの車幅方向内側の端部から下方に延びる上側側壁部１１ｂと、上側側壁部１１ｂの下端から下方に行くに従って車幅方向内側に傾斜して延びる上側傾斜壁部１１ｃとを有している。

上記上側頂壁部１１ａには、その中央部に上下方向に延びるボルト挿通孔１１ｄが形成されている。上記第１取付ボルト７は、このボルト挿通孔１１ｄに挿通されて上側頂壁部１１ａに取り付けられている。上側プレート１１は、第１取付ボルト７をエンジンブラケット３１に締結することで、エンジン２７側に固定されるようになっている。

また、上側頂壁部１１ａの上面には、その車幅方向外側の端部に上方に突出する突起部１１ｅが形成されている。この突起部１１ｅは、マウント本体１３をケース５に組み付けた際、後述するケース５の貫通孔５ｇに嵌挿されることにより、ケース５に対するマウント本体１３の廻り止めとして機能する。

一方、上側頂壁部１１ａの下面には、突起部１１ｅに対応する位置に凹部１１ｆが形成されている。この凹部１１ｆは、突起部１１ｅを形成する際に形成されるものであり、上記ゴム弾性体１７を加硫成形した際、加硫ゴムで充填される。

上記上側傾斜壁部１１ｃは、第２取付ボルト９の軸心と直交するように（マウントメンバ２９の傾斜面と平行に）形成されており、その中央部に第２取付ボルト９と同じ方向に延びる貫通孔１１ｇが形成されている。また、上側傾斜壁部１１ｃの上面には、クッションラバー１９が形成されており、該クッションラバー１９によって、ケース５と上側プレート１１との寸法誤差が吸収されるようになっている。これにより、上側プレート１１とケース５との接触音が抑えられる。なお、クッションラバー１９は、上記ゴム弾性体１７と貫通孔１１ｇを通じて連繋している。

上記下側プレート１５は、上記第２取付ボルト９と直交するように（マウントメンバ２９の傾斜面と平行に）形成されており、上記上側傾斜壁部１１ｃに対し対向配置されている。この下側プレート１５には、その中央部に上記第２取付ボルト９と同じ方向に延びるボルト挿通孔１５ａが形成されている。上記第２取付ボルト９は、このボルト挿通孔１５ａに挿通されて下側プレート１５に取り付けられている。下側プレート１５は、第２取付ボルト９をマウントメンバ２９に締結することで、車体に固定されるようになっている。

上記ゴム弾性体１７は、エンジン２７をマウントメンバ２９に防振支持するためのものであり、第１取付ボルト７と第２取付ボルト９とを連結するように、加硫成形により上側プレート１１及び下側プレート１５と一体化されている。より詳しくは、ゴム弾性体１７は、その上端面が上側プレート１１の下面に加硫接着されているとともに、その下端面が下側プレート１５の上面に加硫接着されている。

このゴム弾性体１７は、その車幅方向内側部分１７ａが、下側プレート１５の上面から第２取付ボルト９が延びる方向（斜め上方）に延びて上側プレート１１の上側傾斜壁部１１ｃの下面に至るように形成されているとともに、その車幅方向外側部分１７ｂが、下側プレート１５の上面から第２取付ボルト９の延びる方向（斜め上方）に延びた後に屈曲し、第１取付ボルト７の延びる方向（上方）に延びて上側プレート１１の上側頂壁部１１ａの下面に至るように形成されている。換言すると、このゴム弾性体１７は、下側プレート１５の上面から第２取付ボルト９の延びる方向（斜め上方）に延びて、上側プレート１１の上側傾斜壁部１１ｃの下面に至るように形成されている下側部分１７ｃと、該下側プレート１５と平行な傾斜面を有する楔状の上側部分１７ｄと、を一体にしたような形状に形成されている。

上記ストッパ金具２３は、上記ケース５に当接することによりゴム弾性体１７の過度の変位を抑えるものであり、ゴム弾性体１７の第２取付ボルト９側（下側）に下側プレート１５の下面と当接するようにして配設されている。このストッパ金具２３は、図示のように車両前後方向（第１及び第２取付ボルト７，９の双方の軸心と直交する方向）に見て、第２取付ボルト９の軸心と直交する金具長手方向に延びている金具本体部３３と、該金具本体部３３の長手方向両端部から上記ケース５の内方に（斜め上方に）向かって、後述するケース５の側壁部５ｅ，５ｅと対向するように延びている当接部４３，４３とを有していて、図示の如くコ字状に形成されている。このストッパ金具２３は、マウント本体１３とは別体とされ、該マウント本体１３に対し第２取付ボルト９が延びる方向に着脱可能に取り付けられている。

上記金具本体部３３には、第２取付ボルト９を挿通するためのボルト挿通孔３３ａが形成されており、ストッパ金具２３は、このボルト挿通孔３３ａに第２取付ボルト９を挿通することで、マウント本体１３に取り付けられている。また、金具本体部３３には挿通孔３３ｃが形成されており、この挿通孔３３ｃにマウントメンバ２９に設けられた突起を挿入することで、マウントメンバ２９に対するストッパ金具２３の回転が阻止されるようになっている。なお、金具本体部３３には、軽量化を図るために肉抜き穴３３ｂ，３３ｂ，…がボルト挿通孔３３ａを囲むように４箇所形成されている。

上記当接部４３，４３（ストッパ金具２３の金具長手方向の両端部）には、上記ケース５の側壁部５ｅ，５ｅと所定間隔を隔てているストッパゴム部２５，２５がそれぞれ加硫成形されている。各ストッパゴム部２５，２５は、各当接部４３，４３の金具長手方向外側面４３ａ，４３ａ及び内側面４３ｂ，４３ｂを覆うように形成されている。より詳しくは、各ストッパゴム部２５，２５は、各当接部４３，４３の外側面４３ａ，４３ａのみならず金具本体部３３の金具長手方向両端の上側部分を覆うように金具本体部３３の厚さ中央位置まで延びている。一方、各ストッパゴム部２５，２５は、各当接部４３，４３の内側面４３ｂ，４３ｂ全体を覆うように金具本体部３３上面まで延びていて、ゴム弾性体１７が変形した際、当接部４３のエッジ等が直接ゴム弾生体１７に当接するのを防ぐようになっている。

また、ストッパゴム部２５とゴム弾性体１７とは、別々に加硫成形されるという利点を活かして、それぞれ異なる硬度のゴム材、より具体的には、それぞれ最適な硬度のゴム材からなっている。これにより、本実施形態の防振装置１は、緩衝装置として要求される特性とストッパとして要求される特性とを同時に満足することができる。

上記ケース５は、鋼板を成形加工することによって形成され、図示の如く車両前後方向に見て、マウント本体１３の外形に沿うように折り曲げられた金属プレートを、両側から２枚の金属プレート５ｈ，５ｈで挟んだような形状をなす。このケース５は、図示の車載状態で車幅方向に水平に延びる頂壁部５ａ（ケース５の上部）と、該頂壁部５ａの車幅方向内側の端部から下方に延びる上側竪壁部５ｂと、該上側竪壁部５ｂの下端から下方に行くに従って車幅方向内側に傾斜して延びる傾斜部５ｃと、該傾斜部５ｃの下端から下方に延びる下側竪壁部５ｄと、該傾斜部５ｃの下端及び上記頂壁部５ａの車幅方向外側の端部から上記第２取付ボルト９の軸心方向に延びる側壁部５ｅ，５ｅ（ケース５の下部）と、これらの壁部５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｅを車両前後方向の両側から挟む妻壁部５ｈ，５ｈとを有している。

上記頂壁部５ａは、上側プレート１１の上側頂壁部１１ａに重ねられている。この頂壁部５ａには、上記第１取付ボルト７の挿通されるボルト挿通孔５ｆと、上側プレート１１の突起部１１ｅが嵌挿される貫通孔５ｇとが形成されている。このボルト挿通孔５ｆの内径は、マウント本体１３をケース５に組付け易すくするために、第１取付ボルト７の外径よりも僅かに大きくなっている。

上記上側竪壁部５ｂ及び傾斜部５ｃは、それぞれ上側プレート１１の上側側壁部１１ｂ及び上側傾斜壁部１１ｃと近接して対向している。そして、傾斜部５ｃには、上述の如く上側傾斜壁部１１ｃの上面に設けられたクッションラバー１９が当接しており、該傾斜部５ｃとクッションラバー１９との間で、ケース５と上側プレート１１との寸法誤差が吸収されるようになっている。

上記側壁部５ｅ，５ｅは、マウント本体１３を収容するための開口部２１を形成しているとともに、ストッパゴム部２５，２５と金具長手方向に所定間隔を隔てている。

なお、上記図１は、マウント本体１３に荷重の作用していない状態を示しており、この状態では該マウント本体１３の車幅方向内側のストッパゴム部２５とケース５の車幅方向内側の側壁部５ｅとが近接しているが、防振装置１が車体に取り付けられて、マウント本体１３にパワープラントの静荷重が加わる１Ｇ状態では、図示しないが、ゴム弾性体１７が撓んでケース５が下方に変位するので、その側壁部５ｅ，５ｅとストッパゴム部２５，２５との間には、車幅方向内側及び外側でほぼ等しい所定の間隔が形成されることになる。

このように、側壁部５ｅ，５ｅはストッパゴム部２５，２５と所定の間隔を隔てているので、例えば、エンジン始動後のようにエンジン２７から入力される振動が小さい場合には、側壁部５ｅ，５ｅとストッパゴム部２５，２５とは当接しないが、例えば悪路走行時等において防振装置１に大きな荷重が作用すると、ゴム弾性体１７が大きく変形して、側壁部５ｅ，５ｅとストッパゴム部２５，２５とが当接し、ゴム弾性体１７の過大な変位が抑えられるようになっている。

なお、上記妻壁部５ｈ，５ｈは、マウント本体１３と車両前後方向に所定間隔を隔てており、ストッパ金具２３や上側プレート１１とは接触しない。

このように、形成されたケース５にマウント本体１３を収容し、該マウント本体１３の上面、金具長手方向両側面及び車両前後方向両側面を覆うことにより、油分を含んだ水がかかったり、車体に設けられた他の部材がマウント本体１３に接触したりすることが抑制される。したがって、油分によってゴム弾性体１７が劣化したり、他の部材が上側又は下側プレート１１，１５に接触することにより防振装置１の防振特性が低下したり、また、他の部材がゴム弾性体１７に繰り返し接触することにより該ゴム弾性体１７に亀裂が生じたりするのを抑えることができる。

−防振装置の製造方法−
次に、防振装置１の製造方法について説明する。

先ず、上記上側プレート１１の上側頂壁部１１ａに形成されているボルト挿通孔１１ｄに上記第１取付ボルト７を挿通し、第１取付ボルト７を上側頂壁部１１ａに固定する。一方、上記下側プレート１５に形成されているボルト挿通孔１５ａに上記第２取付ボルト９を挿通し、第２取付ボルト９を下側プレート１５に固定する。

次いで、第１及び第２取付ボルト７，９の双方の軸心と直交する方向に開閉する第１成形用金型（図示せず）を用意し、上側プレート１１の上側傾斜壁部１１ｃと下側プレート１５とが対向するような位置関係で、両プレート１１，１５を該第１成形用金型内にセットする。

そして、未加硫ゴム組成物を供給して、それを図示しないゴム注入孔を介して第１成形用金型内のキャビティに充填する。そして、型締めを行い、所定温度で所定時間そのままの状態を保持する。このとき、ゴムが加硫してゴム弾性体１７及びクッションラバー１９が成形されるとともに、これらゴム部材が上側プレート１１や下側プレート１５に加硫接着され一体化する。その後、第１成形用金型を開き、マウント本体１３を取り出す。

一方、第１及び第２取付ボルト７，９の双方の軸心と直交する方向に開閉する第２成形用金型（図示せず）を用意し、ストッパ金具２３を該第２成形用金型内にセットする。

次いで、ゴム弾性体１７とは配合の異なる未加硫ゴム組成物を射出して、それを図示しないゴム注入孔を介して第２成形用金型内のキャビティに充填する。そして、型締めを行い、所定温度で所定時間そのままの状態を保持する。このとき、ゴムが加硫して一対のストッパゴム部２５，２５が成形されるとともに、これらストッパゴム部２５，２５がストッパ金具２３の当接部４３，４３の外側面４３ａ，４３ａ及び内側面４３ｂ，４３ｂに加硫接着され一体化する。その後、第２成形用金型を開き、ストッパ金具２３を取り出す。

そして、図５（ａ）に示すように、ケース５の開口部２１からマウント本体１３を挿入する。この際、第１取付ボルト７の軸心Ｚ１を、ケース５に形成されているボルト挿通孔５ｆの軸心Ｚ２に対しやや傾けた状態で該第１取付ボルト７を挿入する。そして、上側プレート１１がケース５に収容された段階で、第１取付ボルト７を真っ直ぐに起立させ、上側プレート１１の突起部１１ｅがケース５の貫通孔５ｇに嵌合するように、マウント本体１３をケース５に収容する。

次いで、図５（ｂ）に示すように、ケース５に収容されているマウント本体１３に、ストッパ金具２３を第２取付ボルト９が延びる方向から装着する。この際、金具本体部３３に形成されているボルト挿通孔３３ａに第２取付ボルト９を挿通しながらストッパ金具２３をケース５に押し込むだけの簡単な作業で、ストッパゴム部２５，２５と側壁部５ｅ，５ｅとが干渉することなく、ストッパ金具２３がマウント本体１３に取り付けられる。

−防振装置及びエンジンの取付手順−
次に、防振装置１及びエンジン２７の取付手順について説明する。

先ず、第２取付ボルト９をマウントメンバ２９の傾斜面に形成されているボルト挿通孔２９ａに挿通する。そして、該第２取付ボルト９に、マウントメンバ２９の裏側に設けられたナット３７を螺合させて、防振装置１をマウントメンバ２９に締結する（図３参照）。

次いで、エンジン２７の左右両側にエンジンブラケット３１をボルト締結する。そして、図６に示すように、エンジンブラケット３１に設けられているナット３５と防振装置１の第１取付ボルト７との中心軸を合わせながらエンジン２７を下降させて、エンジンブラケット３１を介してエンジン２７をケース５の頂壁部５ａに載置し、ボルト締めすることにより固定する。なお、図６では図を見やすくするためにマウントメンバ２９を図示省略している。

−効果−
本実施形態によれば、マウント本体１３とストッパ金具２３とが別体なので、マウント本体１３をケース５に収容するときに、ケース５の側壁部５ｅ，５ｅとストッパ金具２３とが干渉する心配はない。また、ケース５に収容したマウント本体１３にストッパ金具２３を装着するときには、ストッパ金具２３をマウント本体１３に対し第２取付ボルト９の延びる方向に装着すればよいので、このときにもストッパゴム部２５，２５とケース５とが干渉するのを抑えることができる。これにより、ストッパゴム部２５，２５とケース５との干渉を避けるために、ストッパゴム部２５，２５の形状やストッパゴム部２５，２５とケース５との間隔を制限する必要がなくなり、防振装置１に要求される特性を確保することができる。

また、ストッパ金具２３の当接部４３，４３がケース５の側壁部５ｅ，５ｅと対向するように斜め上方に延びているとともに、ストッパゴム部２５，２５が当接部４３，４３の金具長手方向における外側面４３ａ，４３ａを覆うように形成されているので、ケース５を大型化することなく、側壁部５ｅ，５ｅとストッパゴム部２５，２５との当接する面積を確保しやすい。

さらに、別々に形成されたストッパゴム部２５，２５とゴム弾性体１７とを、それぞれ最適な硬度のゴム材で形成することで、防振装置１の特性に対する幅広い要求に応えることが可能となる。したがって、マウント本体１３をケース５に組み付ける際のストッパゴム部２５，２５とケース５との干渉を抑えつつ防振装置１に要求される特性をより確実に確保することができる。

また、ストッパゴム部２５，２５は、当接部４３，４３の金具長手方向における内側面４３ｂ，４３ｂも覆うように形成されているので、ゴム弾性体１７が変形した際に当接部４３，４３の内側のエッジに繰り返し当接しても、ゴム弾性体１７に亀裂が生じるのを抑えることができる。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、下側プレート１５の上面から第２取付ボルト９が延びる方向に延びて上側プレート１１の上側傾斜壁部１１ｃの下面に至るように形成されている下側部分１７ｃと、該下側プレート１５と平行な傾斜面を有する楔状の上側部分１７ｄとを一体にしたような形状にゴム弾性体１７を形成したが、第１取付ボルト７と、該第１取付ボルト７とは異なる方向に延びる第２取付ボルト９とを連結しているのであれば、ゴム弾性体１７の形状はどのような形状にしてもよい。

また、上記実施形態では、ストッパゴム部２５とゴム弾性体１７とを、それぞれ異なる硬度のゴム材で形成したが、同じ硬度のゴム材で形成してもよい。

さらに、上記実施形態では、当接部４３，４３の金具長手方向における外側面４３ａ，４３ａのみならず内側面４３ｂ，４３ｂも覆うようにストッパゴム部２５，２５を形成したが、これに限らず、当接部４３，４３の金具長手方向における外側面４３ａ，４３ａにのみストッパゴム部２５，２５を形成してもよい。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、エンジン等のパワートレインを車体に対して防振支持する防振装置等について有用である。

本発明に係る防振装置の縦断面図である。 防振装置を示す分解斜視図である。 防振装置の車体及びエンジンへの取付状態を示す車両正面図である。 ストッパ金具を下方から見た斜視図である。 防振装置の組付け手順を説明する図である。 エンジンとの取付手順を示す斜視図である。 従来の防振装置を示す縦断面図である。 従来の防振装置の組付け手順を模式的に説明する図である。

符号の説明

１ 防振装置
５ ケース
５ｅ 側壁部
５ｆ ボルト挿通孔
７ 第１取付ボルト
９ 第２取付ボルト
１７ ゴム弾性体
２１ 開口部
２３ ストッパ金具
２５ ストッパゴム部
２７ エンジン
２９ マウントメンバ（車体）
３３ 金具本体部
４３ 当接部
４３ａ 外側面
４３ｂ 内側面

Claims (3)

1. エンジンを車体に防振支持するためのゴム弾性体からなるマウント本体と、このマウント本体を上方から覆うように収容するケースとを備えた防振装置であって、
   上記マウント本体のゴム弾性体の上部には、エンジン側に取り付けられる第１取付ボルトが上方に向かって延びるように配設される一方、当該ゴム弾性体の下部には、車体側に取り付けられる第２取付ボルトが斜め下方に向かって延びるように配設され、
   上記ケースの上部には、上記第１取付ボルトの挿通されるボルト挿通孔が形成される一方、当該ケースの下部には、上記第２取付ボルトの軸心方向に延びる側壁部により、上記マウント本体を収容するための開口部が形成され、
   上記マウント本体のゴム弾性体の下部には、上記第１及び第２取付ボルトの双方の軸心と直交する方向から見て、該第２取付ボルトの軸心と直交する方向に延びるように別体のストッパ金具が取り付けられていて、その金具長手方向の両端部に各々形成されたストッパゴム部が、上記ケースの側壁部と所定間隔を隔てていることを特徴とする防振装置。
2. 請求項１記載の防振装置において、
   上記ストッパゴム部と上記ゴム弾性体とは、それぞれ異なる硬度のゴム材からなることを特徴とする防振装置。
3. 請求項１又は２記載の防振装置において、
   上記ストッパ金具は、金具長手方向に延びる金具本体部と、その両端部から上記ケースの内方に向かって、当該ケースの側壁部と対向するように延びる当接部とを有しており、
   上記ストッパゴム部は、上記当接部の金具長手方向における外側面及び内側面を覆うように形成されていることを特徴とする防振装置。

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