JP2012127366A

JP2012127366A - 防振装置

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Publication number: JP2012127366A
Application number: JP2010276752A
Authority: JP
Inventors: Soma Prabhakar; プラバーカーソーマ; Takashi Nishie; 隆西江
Original assignee: Kurashiki Kako Co Ltd
Current assignee: Kurashiki Kako Co Ltd
Priority date: 2010-12-13
Filing date: 2010-12-13
Publication date: 2012-07-05
Anticipated expiration: 2030-12-13
Also published as: JP5562821B2; US8950737B2; US20120146269A1

Abstract

【課題】エンジンから作用する種々の方向の振動荷重を適正に吸収することができ、しかもコンパクトな防振装置を提供する。
【解決手段】本発明の防振装置は、車体に固定された車体側固定部材（３）と、車体側固定部材（３）の一対の側壁部１１の間を連結するように延びる軸部材６と、エンジンに固定され、かつ上記一対の側壁部１１の間において軸部材６の周囲を囲むように設けられたエンジン側固定部材（２）と、エンジン側固定部材（２）の内面に一体に設けられ、軸部材６を所定の隙間を空けて囲むような環状ストッパ面２０を形成するエラストマー製のストッパ部材５と、車体側固定部材（３）のベース部１０とエンジン側固定部材（２）とを連結するように設けられたエラストマー製のマウント本体４とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンを防振しつつ車体に取り付けるためにエンジンと車体との間に設けられる防振装置に関する。

上記防振装置として、例えば下記特許文献１に示されるものが知られている。この特許文献１に開示された防振装置は、車両に搭載されるエンジンを防振しつつ支持するためのゴム製のマウント本体と、マウント本体の下部に取り付けられたストッパ金具と、マウント本体を上方から覆うように収容しかつ下面に開口を有するケースとを備えている。上記ストッパ金具の長手方向の２箇所には、上記ケースの側壁部（下面開口の周縁部）と所定間隔を隔てて配置されるストッパゴム部が設けられており、エンジンの自重（静荷重）が防振装置に加わると、上記各ストッパゴム部とケースの側壁部との間隔が略同一になり、上記マウント本体の変位許容量がストッパ金具の長手方向のいずれにも略等しく確保されるようになっている。

一方、悪路走行時等のように、エンジンからかなり大きな振動荷重（動荷重）が入力された場合には、マウント本体が大きく変形して、上記ケースの側壁部がストッパゴム部に当接することにより、上記マウント本体がそれ以上変形することが防止されるようになっている。

特開２０１０−１０１３７５号公報

上記のようにストッパゴム部にケースの側壁部が当接すると、エンジンの振動が直接的に車体に伝達されるようになる。このため、車室内に伝達される振動を抑制する観点からは、上記側壁部とストッパゴム部との隙間（ストッパ隙間）をできる限り大きく確保することが望ましい。しかしながら、当該ストッパ隙間を大きくするには、上記各側壁部間の距離（ケース下面の開口面積）を拡大する必要が生じ、ケースの大型化、ひいては防振装置の大型化を招いてしまう。防振装置が設けられるエンジンルーム内には、様々な機器が近接状態で配置されるため、上記防振装置の大型化は、エンジンルーム内の各種機器のレイアウト上望ましくない。

また、上記特許文献１に開示された防振装置では、例えばマウント本体を上下に引っ張るような大きな荷重が作用したときに、マウント本体が上下方向に伸びるように変形し、これに応じて上記ケースの側壁部がストッパゴム部を乗り上げてしまうおそれがある。このような事態が生じると、マウント本体の変位を規制できなくなり、悪路走行時等に瞬間的に作用する大きな荷重に伴いマウント本体が過度に変形し、破断に至る可能性がある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンから作用する種々の方向の振動荷重を適正に吸収することができ、しかもコンパクトな防振装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、エンジンを防振しつつ車体に取り付けるためにエンジンと車体との間に設けられる防振装置であって、車体に固定されたベース部とこのベース部から突設された相対向する一対の側壁部とを含む車体側固定部材と、上記車体側固定部材の一対の側壁部の間を連結するように延びる軸部材と、エンジンに固定され、かつ上記一対の側壁部の間において上記軸部材の周囲を囲むように設けられたエンジン側固定部材と、上記エンジン側固定部材の内面に一体に設けられ、上記軸部材を所定の隙間を空けて囲むような囲繞面からなる環状ストッパ面を形成するエラストマー製のストッパ部材と、上記車体側固定部材のベース部と上記エンジン側固定部材とを連結するように設けられたエラストマー製のマウント本体とを備えたことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、エンジン側固定部材に一体に設けられたストッパ部材に、車体側固定部材に固定された軸部材を囲むように環状ストッパ面が形成されているため、軸部材と環状ストッパ面との間の隙間（ストッパ隙間）を、いずれの方向にも同等に確保することができる。これにより、エンジンから振動荷重が入力されたときに、上記ストッパ隙間に対応していずれの方向にも同じような距離だけマウント本体の変形が許容されるため、上下左右など種々の方向の振動荷重を適正に吸収することができる。

しかも、軸部材とその周囲の環状ストッパ面との間にストッパ隙間が形成される構成であるため、上記ストッパ隙間を比較的大きく確保したい場合でも、環状ストッパ面の内径または軸部材の外径を調整するだけで済み、防振装置が大型化するのを回避することができる。このため、防振装置の大型化を招くことなくストッパ隙間を充分に拡大することができ、エンジンから車室内に伝達される振動をより効果的に低減することができる。

また、例えばマウント本体がかなり劣化し、かつ悪路走行等に伴うかなり大きな振動荷重が入力される等により、マウント本体が破断したような場合でも、アッパーフレームとロアフレームとの位置関係は上記ストッパ隙間の分しか変わり得ないため、エンジンが車体から完全に分離することがなく、車体からのエンジンの脱落を確実に防止することができる。

本発明において、好ましくは、上記エンジンの自重を受けて上記マウント本体が変形した状態で、上記環状ストッパ面に囲まれた空間の略中心部に上記軸部材が配置される（請求項２）。

この構成によれば、エンジンの自重が作用した状態で、軸部材と環状ストッパ面との間のストッパ隙間が均一に確保されるため、エンジンの自重に加えて振動荷重が入力されたときに、その振動荷重の方向にかかわらずこれを適正に吸収することができる。

本発明において、好ましくは、防振装置は、上記マウント本体におけるエンジン側固定部材とは反対側の面に一体に接合された平板状のプレート部材をさらに備え、上記プレート部材に対し上記車体側固定部材のベース部が重ね合わせられた状態で、上記プレート部材およびベース部が車体に共締めされることにより、上記車体側固定部材、プレート部材、およびマウント本体が車体に固定される（請求項３）。

この構成によれば、マウント本体とプレート部材とを容易に一体化しつつ、マウント本体を車体に対し適正に固定できるという利点がある。

本発明において、好ましくは、上記軸部材は、上記環状ストッパ面に囲まれた空間内に配置される中空筒状のインナーパイプと、このインナーパイプに軸方向の中間部が挿入されかつ両端部が上記車体側固定部材の一対の側壁部に固定される棒状の締結部材とを有し、上記環状ストッパ面と上記インナーパイプとの間に、上記ストッパ部材とインナーパイプとを互いに連結する支持体が設けられる（請求項４）。

この構成によれば、防振装置を組み立てる際に、棒状の締結部材をインナーパイプに挿入してその両端部を上記側壁部に固定する作業を、容易に行えるという利点がある。

この場合、より好ましくは、上記支持体は、上記ストッパ部材と同じ材質でかつストッパ部材よりも肉厚の薄いエラストマー材からなる（請求項５）。

この構成によれば、ストッパ部材を成形する際に支持体も合わせて成形することができる。また、支持体の肉厚が薄いため、防振装置の使用時に、軸部材の環状ストッパ面に対する相対移動が上記支持体によって阻害されることがなく、防振装置の組立容易性を確保しながら、防振装置の性能を良好に維持することができる。

以上説明したように、本発明によれば、エンジンから作用する種々の方向の振動荷重を適正に吸収することができ、しかもコンパクトな防振装置を提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる防振装置の側面図である。上記防振装置の正面図である。上記防振装置の斜視図である。上記防振装置を別の角度から見た斜視図である。上記防振装置の断面図である。上記防振装置の作用を説明するための図である。上記防振装置の無負荷時の状態を説明するための図である。上記防振装置の組立て方を説明するための図である。

図１〜図５は、本発明の一実施形態にかかる防振装置１を示す図である。これらの図に示される防振装置１は、図外のエンジンを防振しつつ車体に取り付けるためにエンジンと車体との間に設けられるものである。なお、図１に示す例では、エンジンに設けられるブラケット等からなるエンジン側部材Ｘと、エンジンルーム内の車体フレーム（強度部材）からなる車体側部材Ｙとの間に、防振装置１が設けられ、この防振装置１を介してエンジンが車体に支持されるようになっている。

上記防振装置１は、エンジン側部材Ｘに固定されるアッパーフレーム２（本発明にかかるエンジン側固定部材に相当）と、車体側部材Ｙに固定されるロアフレーム３（本発明にかかる車体側固定部材に相当）と、上記アッパーフレーム２およびロアフレーム３を連結するように設けられるエラストマー製のマウント本体４とを備えている。なお、「エラストマー」とは、ゴム状の弾性体の総称であり、ゴム（天然ゴムや合成ゴム）、および熱可塑性エラストマー（弾性を有する樹脂）の両方を含む概念である。

上記ロアフレーム３は、金属製のプレート材をコ字状に折り曲げ加工したものからなり、車体側部材Ｙに固定される平板状のベース部１０と、ベース部１０の幅方向両端から上方に突出するように設けられた相対向する一対の側壁部１１とを有する。上記ベース部１０の下面には、平板状の座金プレート８が、溶接等により一体に取り付けられている。

上記ロアフレーム３には、その一対の側壁部１１の上端部どうしを連結するように軸部材６が取り付けられている。軸部材６は、上記一対の側壁部１１の間に配置される中空筒状のインナーパイプ１５と、インナーパイプ１５に挿入されるボルト１６（本発明にかかる棒状の締結部材に相当）とを有する。ボルト１６は、その軸方向の中間部が上記インナーパイプ１５に挿入され、かつ両端部が上記一対の側壁部１１にそれぞれ固定される。

具体的には、上記一対の側壁部１１の一方に挿通孔１７（図８）が設けられるとともに、他方の側壁部１１の内側面にウェルドナット１８（図２、図８）が溶接により固定されている。そして、一方の側壁部１１の内側面と上記ウェルドナット１８との間にインナーパイプ１５が配置された状態で、ボルト１６の軸部が挿通孔１７およびインナーパイプ１５に挿通されるとともに、ボルト１６の先端部がウェルドナット１８に螺着されることにより、ボルト１６の両端部が一対の側壁部１１にそれぞれ固定されるようになっている。

上記アッパーフレーム２は、上記軸部材６の周囲を囲むような枠状の部材からなる。具体的に、このアッパーフレーム２は、金属製のプレート材を、内部に閉空間を形成するように折り曲げ加工したものである。図例では、５角形に近い形状となるようにプレート材が折り曲げられ、その両端部どうしが溶接により接合されることで、上記軸部材６を囲むようにアッパーフレーム２が形成されている。

上記アッパーフレーム２の内面には、上記マウント本体４と同じエラストマー製のストッパ部材５が一体に形成されている。このストッパ部材５は、特に図５に示すように、上記アッパーフレーム２の内部においてその中心部の所定範囲（円形に近い領域）を除いた部分を占有するように、環状に形成されている。以下では、このストッパ部材５に囲まれた円形状の空間のことを、開口部２０ａと称する。

上記開口部２０ａには、上記軸部材６が挿入されている。すなわち、この開口部２０ａを形成するストッパ部材５の内周面は、軸部材６を所定の隙間を空けて囲むような囲繞面となっている。以下では、この軸部材６を囲むストッパ部材５の囲繞面のことを、環状ストッパ面２０と称する。

上記ストッパ部材５の環状ストッパ面２０と上記軸部材６のインナーパイプ１５との間には、図５に示すように、ストッパ部材５とインナーパイプ１５とを連結する支持体２２が設けられている。この支持体２２は、ストッパ部材５と同じ材質で、かつストッパ部材５よりも肉厚が大幅に薄くされた薄膜状のエラストマー材からなり、上記インナーパイプ１５と環状ストッパ面２０との間の周方向２箇所において、ストッパ部材５と一体に形成されている。

上記マウント本体４は、その上面が上記アッパーフレーム２の下面部２ｂに一体に接合されている。また、マウント本体４の下面（アッパーフレーム２とは反対側の面）には、平板状でかつ金属製のプレート部材７が一体に接合されている。

上記プレート部材７には、ボルト２５（本発明にかかる車体用締結部材に相当）が一体に取り付けられている。このボルト２５は、その頭部がマウント本体４の内部に埋め込まれた状態で、プレート部材７から面直方向に突出するように設けられている。また、プレート部材７には、上記ボルト２５よりも小径のピン２６も設けられている。

上記プレート部材７は、上記ロアフレーム３のベース部１０の上面に載置される。このとき、上記プレート部材７に突設されたボルト２５およびピン２６は、上記ベース部１０および座金プレート８に設けられた孔２７，２８（図２、図４）を通じて外部（座金プレート８の下方）に突出する。なお、図例では、取付誤差等を考慮して、孔２７，２８は若干長穴状に形成されている。

上記座金プレート８の下方に突出したボルト２５は、ロアフレーム３を車体側部材Ｙに取り付けるために用いられる。すなわち、ロアフレーム３の取付時には、車体側部材Ｙに設けられた図外の取付孔に上記ボルト２５が挿通され、さらにその先端部にナット等が螺着されることにより、上記プレート部材７、ロアフレーム３、および座金プレート８の三者が重ね合わせ状態で車体側部材Ｙに共締めされる。これにより、ロアフレーム３が車体側部材Ｙに固定されるとともに、上記マウント本体４がプレート部材７を挟んでロアフレーム３に固定される。また、これに合わせて上記ピン２６が車体側部材Ｙの位置決め孔（図示省略）に挿入されることにより、防振装置１の廻り止めが図られるようになっている。

上記アッパーフレーム２の上面部２ａには、アッパーフレーム２をエンジン側部材Ｘに締結するためのボルト２４が一体に取り付けられている。すなわち、エンジン側部材Ｘに設けられた図外の取付孔に上記ボルト２４が挿通されるとともに、その先端部にナット等が螺着されることにより、アッパーフレーム２がエンジン側部材Ｘに固定される。

以上のように構成された防振装置１は、そのアッパーフレーム２がエンジン側部材Ｘに固定され、かつロアフレーム３が車体側部材Ｙに固定された状態で、エンジンを車体に対し防振支持するために使用される。

すなわち、エンジンから防振装置１に対しては、エンジンの振動や車両の走行による振動等に伴い、様々な方向の振動荷重が作用する。この振動荷重は、アッパーフレーム２、マウント本体４、ロアフレーム３、および車体側部材Ｙの順に入力されるが、マウント本体４はエラストマー製であるため、上記荷重によってマウント本体４が弾性変形する。すると、このマウント本体４の弾性変形によって振動エネルギーが吸収され、ロアフレーム３および車体側部材Ｙへの振動の伝達が抑制される。

上記のようにマウント本体４が弾性変形すると、アッパーフレーム２がロアフレーム３に対し移動することにより、両者の相対的な位置関係がずれることになる。このとき、ロアフレーム３に固定されている軸部材６は、図６に矢印で示すように、環状ストッパ面２０に囲まれた空間（開口部２０ａ）内を相対移動する。この軸部材６の移動方向は、振動荷重の向きに応じて様々な方向になり得る。なお、軸部材６と環状ストッパ面２０とは支持体２２を介して連結されているが、支持体２２は薄膜状のエラストマー材であるので、この支持体２２によって上記軸部材６の相対移動が阻害されることはない。

図５は、エンジンの自重による荷重のみが入力されているときの軸部材６の位置を表している。この状態において、軸部材６は、環状ストッパ面２０で囲まれた空間（開口部２０ａ）の中心部付近に位置している。すなわち、アッパーフレーム２に何ら荷重が作用しない無負荷状態では、図７に示すように、軸部材６が開口部２０ａの下方寄りに位置するように各部の寸法関係が設定されており、その状態から、エンジンの自重による荷重がアッパーフレーム２に作用すると、マウント本体４の変形に伴いアッパーフレーム２がやや下方に移動する。これにより、上記軸部材６が開口部２０ａの中心部付近まで相対移動する。

上記のように、エンジンから自重が加わっている状態で軸部材６が開口部２０ａの中心部付近に配置されるため、上記軸部材６と環状ストッパ面２０との間の隙間（以下、ストッパ隙間という）は、周方向にわたって同等の値となる。このため、エンジンの自重に加えて各種方向の振動荷重が作用したとき、アッパーフレーム２（およびストッパ部材５）は、上記ストッパ隙間の分だけ、上下左右いずれの方向にも同等の距離だけ移動することが可能である。

このとき、エンジンから入力される振動荷重が比較的小さければ、軸部材６（インナーパイプ１５）が環状ストッパ面２０に当接することはなく、アッパーフレーム２は各方向に自由に移動することができる。これにより、マウント本体４が自由に弾性変形するため、エンジンから入力される振動は、そのほとんどがマウント本体４によって吸収され、車体（車体側部材Ｙ）にはわずかな振動しか伝達されない。

一方、例えば車両の悪路走行等に伴い、かなり大きな振動荷重が入力された場合には、軸部材６が環状ストッパ面２０に当接するまでアッパーフレーム２が移動する。すると、マウント本体４の変形が規制され、振動の減衰効果は低下することになる。しかしながら、このようにマウント本体４の変形を規制するのは、マウント本体４の変形量が過剰になるのを防止するために必要な措置である。すなわち、環状ストッパ面２０は、軸部材６との当接に伴いアッパーフレーム２の移動を規制することにより、マウント本体４の変形量を抑え、その損傷（破断や亀裂の発生等）を防止する機能を果たしている。

なお、例えば長期間の使用に伴ってマウント本体４が劣化した場合には、車両の悪路走行等に伴って瞬間的にかなり大きな振動荷重が入力されることにより、マウント本体４が破断することもあり得る。しかしながら、このようにマウント本体４が破断したとしても、アッパーフレーム２は上記ストッパ隙間（環状ストッパ面２０と軸部材６との隙間）の分しか移動できないため、アッパーフレーム２とロアフレーム３との位置関係は上記ストッパ隙間の分しか変わり得ず、エンジンが車体から完全に分離することはない。

次に、上記防振装置１を製造する手順について簡単に説明する。防振装置１を製造するには、まず、アッパーフレーム２、プレート部材７、インナーパイプ１５、ボルト２４，２５、ピン２６を、所定の成形金型の内部にセットした状態で、その金型内に、マウント本体４およびストッパ部材５の材料（エラストマー材）を射出することにより、上記各部材（２，７，１５，２４，２５，２６）と一体にマウント本体４およびストッパ部材５を成形する。すなわち、アッパーフレーム２の内部にストッパ部材５を一体に成形するとともに、アッパーフレーム２の下面部２ｂとプレート部材７の間にマウント本体４を一体に成形する。なお、上記ストッパ部材５とアッパーフレーム２との接合や、上記マウント本体４とアッパーフレーム２およびプレート部材７との接合は、例えば加硫接着によりなされる。

上記ストッパ部材５の成形に伴って、ストッパ部材５とインナーパイプ１５との間に、薄膜状の支持体２２も成形される。また、アッパーフレーム２の上面部２ａに上記ボルト２４が一体に取り付けられるとともに、プレート部材７に上記ボルト２５およびピン２６が一体に取り付けられる。

次に、上記のようにして一体化されたアッパーフレーム２やマウント本体４、ストッパ部材５等の部品に対し、図８に示すように、ロアフレーム３および座金プレート８を組み付ける。具体的には、上記プレート部材７から突出するボルト２５およびピン２６を、上記ロアフレーム３のベース部１０および座金プレート８に設けられた孔２７，２８に挿入するとともに、上記インナーパイプ１５の軸方向両端部に対し、上記一対の側壁部１１の挿通孔１７およびウェルドナット１８を対向させるように位置合わせする。

そして、この状態で、ボルト１６の軸部を上記側壁部１１の挿通孔１７およびインナーパイプ１５に挿入するとともに、ボルト１６の先端部をウェルドナット１８と嵌合させる。これにより、上記インナーパイプ１５およびボルト１６からなる軸部材６が上記一対の側壁部１１の間に固定され、防振装置１の組立てが完了する。

その後、防振装置１をエンジンと車体との間に取り付けるには、先にも説明したとおり、ボルト２４を用いてアッパーフレーム２をエンジン側部材Ｘに固定するとともに、ボルト２５を用いてロアフレーム３を車体側部材Ｙに固定する。このとき、ロアフレーム３側のボルト２５の締結に伴い、プレート部材７、ロアフレーム３のベース部１０、および座金プレート８の三者が互いに重ね合わせられて共締めされ、車体側部材Ｙに対し固定される。

以上説明したように、当実施形態の防振装置１は、車体側部材Ｙ（車体）に固定されたロアフレーム３（車体側固定部材）と、ロアフレーム３の一対の側壁部１１の間を連結するように延びる軸部材６と、エンジン側部材Ｘ（エンジン）に固定され、かつ上記一対の側壁部１１の間において軸部材６の周囲を囲むように設けられたアッパーフレーム２（エンジン側固定部材）と、アッパーフレーム２の内面に一体に設けられ、軸部材６を所定の隙間（ストッパ隙間）を空けて囲むような環状ストッパ面２０を形成するエラストマー製のストッパ部材５と、ロアフレーム３のベース部１０とアッパーフレーム２とを連結するように設けられたエラストマー製のマウント本体４とを備える。このような構成によれば、エンジンから作用する種々の方向の振動荷重を適正に吸収することができ、しかもコンパクトな防振装置１を構築することができる。

すなわち、上記実施形態によれば、アッパーフレーム２に一体に設けられたストッパ部材５に、ロアフレーム３に固定された軸部材６を囲むように環状ストッパ面２０が形成されているため、軸部材６と環状ストッパ面２０との間のストッパ隙間を、いずれの方向にも同等に確保することができる。これにより、エンジンから振動荷重が入力されたときに、上記ストッパ隙間に対応していずれの方向にも同じような距離だけマウント本体４の変形が許容されるため、上下左右など種々の方向の振動荷重を適正に吸収することができる。

しかも、軸部材６とその周囲の環状ストッパ面２０との間にストッパ隙間が形成される構成であるため、上記ストッパ隙間を比較的大きく確保したい場合でも、環状ストッパ面２０の内径または軸部材６（インナーパイプ１５）の外径を調整するだけで済み、防振装置１が大型化するのを回避することができる。このため、防振装置１の大型化を招くことなくストッパ隙間を充分に拡大することができ、エンジンから車室内に伝達される振動をより効果的に低減することができる。

また、例えばマウント本体４がかなり劣化し、かつ悪路走行等に伴うかなり大きな振動荷重が入力される等により、マウント本体４が破断したような場合でも、アッパーフレーム２とロアフレーム３との位置関係は上記ストッパ隙間の分しか変わり得ないため、エンジンが車体から完全に分離することがなく、車体からのエンジンの脱落を確実に防止することができる。

また、上記実施形態では、図５に示したように、エンジンの自重を受けてマウント本体４が変形した状態で、環状ストッパ面２０に囲まれた空間（開口部２０ａ）の略中心部に上記軸部材６が配置されるようになっている。このような構成によれば、エンジンの自重が作用した状態で、軸部材６と環状ストッパ面２０との間のストッパ隙間が均一に確保されるため、エンジンの自重に加えて振動荷重が入力されたときに、その振動荷重の方向にかかわらずこれを適正に吸収することができる。

また、上記実施形態では、マウント本体４の下面に一体に接合される平板状のプレート部材７を設け、ロアフレーム３を車体側部材Ｙに固定する際には、上記プレート部材７をロアフレーム３のベース部１０（および座金プレート８）とともに車体側部材Ｙに対し共締めするようにした。このような構成によれば、例えばマウント本体４とロアフレーム３とを直接（プレート部材７を介することなく）接合した場合と異なり、マウント本体４とプレート部材７とを容易に一体化しつつ、マウント本体４を車体側部材Ｙに対し適正に固定できるという利点がある。

例えば、マウント本体４を金型内で成形する際に、予め金型内にロアフレーム３をセットしておき、このロアフレーム３のベース部１０とマウント本体４とを加硫接着等により接合することも可能であるが、ロアフレーム３はベース部１０および一対の側壁部１１を含む立体的な形状であるため、成形後にロアフレーム３を金型から抜き得るようにするには、かなり複雑な構造に金型を改造する必要がある。これに対し、平板状のプレート部材７をマウント本体４に一体に接合し、プレート部材７をロアフレーム３のベース部１０と共締めするようにした場合には、マウント本体４の成形時にこれをプレート部材７と容易に一体化しながら、上記プレート部材７とロアフレーム３とを共締めすることにより、上記ロアフレーム３、プレート部材７、およびマウント本体４を車体側部材Ｙに対し適正に固定することができる。

また、上記実施形態では、軸部材６のインナーパイプ１５と環状ストッパ面２０との間に、ストッパ部材５とインナーパイプ１５とを互いに連結する支持体２２を設けたため、防振装置１を組み立てる際に、ボルト１６をインナーパイプ１５に挿入してその両端部を上記側壁部１１に固定する作業を、容易に行えるという利点がある。

例えば、支持体２２が仮に設けられていなければ、防振装置１の組立時に、インナーパイプ１５をストッパ部材５の内部に挿入してこれを手で支えながら、このインナーパイプ１５に対し、ロアフレーム３の一対の側壁部１１の被締結部（挿通孔１７およびウェルドナット１８）を位置合わせし、さらにその状態でボルト１６を挿入する作業を行う必要があり、かなりの困難を伴うものとなる。これに対し、上記実施形態のように支持体２２を設け、この支持体２２を介してインナーパイプ１５をストッパ部材５の内部で支持するようにした場合には、インナーパイプ１５を手で支える必要がなくなるので、上記ボルト１６の挿入作業がより簡単になる。

特に、上記実施形態では、支持体２２の材質を、ストッパ部材５と同じ材質のエラストマー材としたため、ストッパ部材５を成形する際に支持体２２も合わせて成形することができる。また、支持体２２が薄膜状であるため、防振装置１の使用時に、軸部材６の環状ストッパ面２０に対する相対移動が上記支持体２２によって阻害されることがなく、防振装置１の組立容易性を確保しながら、防振装置１の性能を良好に維持することができる。

なお、上記実施形態では、防振装置１の組立作業性の向上のために、環状ストッパ面２０とインナーパイプ１５との間に支持体２２を形成したが、このようなことが必要なければ、支持体２２は省略してもよい。

また、上記実施形態では、成形性の問題から、マウント本体４の成形時にその下面に平板状のプレート部材７を一体に接合し、防振装置１を車体に取り付ける際に、上記プレート部材７を介してマウント本体４とロアフレーム３を車体側部材Ｙに固定するようにしたが、マウント本体４の下面にロアフレーム３のベース部１０を加硫接着等により直接接合してもよい。この場合、一例として、ロアフレーム３を折り曲げ成形する（ベース部１０および一対の側壁部１１を形成する）前に、このロアフレーム３の素材をマウント本体４と一体化させ、その後ロアフレーム３の素材を折り曲げ成形することが考えられる。

１防振装置
２アッパーフレーム（エンジン側固定部材）
３ロアフレーム（車体側固定部材）
４マウント本体
５ストッパ部材
６軸部材
７プレート部材
１０ベース部
１１側壁部
１５インナーパイプ
１６ボルト（棒状の締結部材）
２０環状ストッパ面
２２支持体
２５ボルト（車体用固定部材）
２７（ベース部の）孔

Claims

エンジンを防振しつつ車体に取り付けるためにエンジンと車体との間に設けられる防振装置であって、
車体に固定されたベース部とこのベース部から突設された相対向する一対の側壁部とを含む車体側固定部材と、
上記車体側固定部材の一対の側壁部の間を連結するように延びる軸部材と、
エンジンに固定され、かつ上記一対の側壁部の間において上記軸部材の周囲を囲むように設けられたエンジン側固定部材と、
上記エンジン側固定部材の内面に一体に設けられ、上記軸部材を所定の隙間を空けて囲むような囲繞面からなる環状ストッパ面を形成するエラストマー製のストッパ部材と、
上記車体側固定部材のベース部と上記エンジン側固定部材とを連結するように設けられたエラストマー製のマウント本体とを備えたことを特徴とする防振装置。
請求項１記載の防振装置において、
上記エンジンの自重を受けて上記マウント本体が変形した状態で、上記環状ストッパ面に囲まれた空間の略中心部に上記軸部材が配置されるように構成されたことを特徴とする防振装置。
請求項１または２記載の防振装置において、
上記マウント本体におけるエンジン側固定部材とは反対側の面に一体に接合された平板状のプレート部材をさらに備え、
上記プレート部材に対し上記車体側固定部材のベース部が重ね合わせられた状態で、上記プレート部材およびベース部が車体に共締めされることにより、上記車体側固定部材、プレート部材、およびマウント本体が車体に固定されることを特徴とする防振装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の防振装置において、
上記軸部材は、上記環状ストッパ面に囲まれた空間内に配置される中空筒状のインナーパイプと、このインナーパイプに軸方向の中間部が挿入されかつ両端部が上記車体側固定部材の一対の側壁部に固定される棒状の締結部材とを有し、
上記環状ストッパ面と上記インナーパイプとの間に、上記ストッパ部材とインナーパイプとを互いに連結する支持体が設けられたことを特徴とする防振装置。
請求項４記載の防振装置において、
上記支持体は、上記ストッパ部材と同じ材質でかつストッパ部材よりも肉厚の薄いエラストマー材からなることを特徴とする防振装置。