JP2016138610A - エンジンマウント組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】リバウンド方向のストッパ作用を有効に得ながら、第二の取付部材の共振による振動の増幅を低減することができる、新規な構造のエンジンマウント組立体を提供すること。【解決手段】エンジンマウント１２の第一の取付部材１６がトランスミッションハウジング１４に固定された構造を有するエンジンマウント組立体１０において、第一の取付部材１６に挿通孔２４が貫通形成されていると共に、第二の取付部材１８に設けられた挿通部３４が挿通孔２４に挿通されており、第一の取付部材１６における挿通孔２４の開口周縁部と対向するストッパ部材５２が第一の取付部材１６に対して第二の取付部材１８と反対側に配設されて挿通部３４に固定されている。トランスミッションハウジング１４が第一の取付部材１６に向かって突出する締結部６２において第一の取付部材１６に固定されていると共に、収容空所５８内にストッパ部材５２が配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のトランスミッションハウジングにエンジンマウントが取り付けられたエンジンマウント組立体に関するものである。

従来から、トランスミッションと車両ボデーの間に取り付けられて、それらを相互に防振連結する防振連結体乃至は防振支持体として、エンジンマウントが知られている。エンジンマウントは、特許第３５２５５９７号公報（特許文献１）に示されているように、第一の取付部材としての上板金具と、第二の取付部材としての下板金具が、本体ゴム弾性体としての支持ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している。そして、エンジンマウントは、上板金具がトランスミッションハウジングに取り付けられると共に、下板金具が車両ボデーに取り付けられるようになっており、トランスミッションがエンジンマウントを介して車両ボデーに防振支持されるようになっている。

また、特許文献１のエンジンマウントでは、上板金具と下板金具の相対的な離隔変位量を制限して本体ゴム弾性体の引張変形量を制限するリバウンドストッパが設けられている。リバウンドストッパは、上板金具に挿通孔としての円形孔が貫通形成されていると共に、下板金具には上板金具に向かって突出する挿通部としての内筒金具が設けられており、内筒金具が円形孔に挿通されている一方、内筒金具の上端にはストッパ部材としてのストッパ部が固定されて上板金具よりも上方に配置された構造を有している。そして、ストッパ部と上板金具の当接によって、上板金具と下板金具の上下方向での離隔変位量が制限されるようになっている。

ところで、特許文献１に示されたリバウンドストッパの構造では、内筒金具が上板金具を貫通して上方に突出すると共に、ストッパ部が上板金具に対して上方に配置されることから、上板金具が左右外側へ行くに従って上方へ立ち上がる形状とされて、上板金具の左右両端部に設定されたトランスミッションハウジングへの締結部分が、ストッパ部よりも上方に位置せしめられている。

しかしながら、このような特許文献１に記載の構造では、上板金具の上下寸法が大きくなることから、上板金具の共振周波数が比較的に低周波になり易く、入力振動が上板金具の共振によって増幅されることで、振動状態に悪影響を及ぼすおそれがあった。

特許第３５２５５９７号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、リバウンド方向のストッパ作用を有効に得ながら、第二の取付部材の共振による振動の増幅を低減することができる、新規な構造のエンジンマウント組立体を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

すなわち、本発明の第一の態様は、互いに対向して配置された第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有するエンジンマウントを備えていると共に、該エンジンマウントの該第一の取付部材がトランスミッションハウジングに固定されているエンジンマウント組立体において、前記エンジンマウントの前記第一の取付部材には挿通孔が貫通して形成されていると共に、前記第二の取付部材には該第一の取付部材に向かって突出する挿通部が設けられて、該挿通部が該挿通孔に挿通されており、該第一の取付部材に対して該第二の取付部材と反対側に配設されて該第一の取付部材における該挿通孔の開口周縁部と対向するストッパ部材が該挿通部に固定されている一方、前記トランスミッションハウジングには該第一の取付部材に向かって突出する締結部が設けられて、該トランスミッションハウジングが該締結部において該第一の取付部材に固定されていると共に、該トランスミッションハウジングに収容空所が形成されており、該ストッパ部材が該収容空所内に配置されていることを、特徴とする。

このような本発明の第一の態様に従う構造とされたエンジンマウント組立体によれば、トランスミッションハウジングにおける第一の取付部材への締結部が、第一の取付部材に向かって突出している。それ故、ストッパ部材が第一の取付部材よりもトランスミッションハウジング側に配置されている構造であっても、第一の取付部材のトランスミッションハウジングへの締結部分をトランスミッションハウジング側へ大きく突出させることなく、第一の取付部材とトランスミッションハウジングを相互に固定することができる。従って、トランスミッションハウジングへの取付け方向において第一の取付部材を小型化することができて、当該取付け方向と直交する方向の変形剛性を大きく設定し易くなることから、第一の取付部材の固有振動数がより高周波に設定される。その結果、取り付け方向と直交する方向の入力振動が第一の取付部材の共振によって増幅されるのを回避できて、優れた防振性能が実現される。

また、ストッパ部材の変位が収容空所において許容されることにより、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位が許容されて、目的とする防振性能を得ることができると共に、第一の取付部材と第二の取付部材の過大な相対変位が、ストッパ部材と第一の取付部材の当接によって制限される。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載されたエンジンマウント組立体において、前記トランスミッションハウジングには前記第一の取付部材に向かって突出する収容筒部が形成されており、前記締結部が該収容筒部の周上に設けられていると共に、前記収容空所が該収容筒部の内周側に形成されているものである。

第二の態様によれば、トランスミッションハウジングにおいて第一の取付部材に向かって突出する部分が筒状とされていることから、締結部を含む収容筒部にも実質的に剛体とみなし得る十分に大きな変形剛性を設定することができる。また、ストッパ部材の外周側が収容筒部で囲まれて保護されることから、ストッパ部材が他部材と干渉したり、ストッパ部材と第一の取付部材の間に異物が入り込むなどの不具合が回避される。なお、第一の取付部材が収容筒部の開口部を覆うように取り付けられることによって、第一の取付部材とトランスミッションハウジングが相互に補強しあって、剛性の向上が図られる。

本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載されたエンジンマウント組立体において、前記第一の取付部材が板形状とされており、前記挿通孔が該第一の取付部材を厚さ方向に貫通して形成されているものである。

第三の態様によれば、第一の取付部材が板形状とされることで、第一の取付部材の厚さ直交方向での変形剛性が大きく確保されると共に、厚さ方向の寸法が小さくされて、トランスミッションハウジングへの取付け方向でエンジンマウントの小型化が図られる。

本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか一つの態様に記載されたエンジンマウント組立体において、前記第一の取付部材における前記トランスミッションハウジングへの取付け方向の投影で前記第二の取付部材を外れた部分には、該トランスミッションハウジングの前記締結部に固定される第一固定部が設けられていると共に、該第一の取付部材には外周面に部分的な凹みを形成する切欠きが形成されている一方、該第二の取付部材が長手形状とされて、該第二の取付部材の長さ方向両端部には車両ボデーに固定される第二固定部が設けられており、該第一の取付部材の該切欠きが該第二の取付部材の該第二固定部と位置合わせされて、該第二固定部が該第一の取付部材の前記トランスミッションハウジングへの取付け方向の投影において該第一の取付部材を外れて配置されているものである。

第四の態様によれば、トランスミッションハウジングに固定される第一の取付部材の第一固定部が、エンジンマウントとトランスミッションハウジングの取付け方向投影において第二の取付部材を外れて配置されることから、第一固定部と締結部のボルトなどによる固定作業を簡単に行うことができる。更に、第一の取付部材に切欠きが形成されることで、車両ボデーに固定される第二の取付部材の第二固定部が、エンジンマウントとトランスミッションハウジングの取付け方向投影、換言すればエンジンマウントと車両ボデーの取付け方向投影において第一の取付部材を外れて配置されることから、第二固定部と締結部のボルトなどによる固定作業も簡単に行うことができる。特に、トランスミッションハウジングから第一の取付部材に向かって締結部が突出する構造とされて、第一の取付部材と第二の取付部材の距離を小さく設定可能となる本発明において、各固定部が取付部材を外れた位置に配されることで、車両への装着などが容易とされる。

本発明の第五の態様は、第一〜第四の何れか一つの態様に記載されたエンジンマウント組立体において、前記本体ゴム弾性体が一対のゴム腕を備えており、それら一対のゴム腕が前記第二の取付部材側から前記第一の取付部材側に向かって次第に相互に離隔するテーパ形状とされているものである。

第五の態様によれば、第一の取付部材に対する一対のゴム腕の固着部分が比較的に大きく離れて設定されることから、第一の取付部材がトランスミッションハウジングへの取付け方向投影において大きな面積で形成されて、トランスミッションハウジングに対する安定した取付けが実現される。一方、第二の取付部材に対する一対のゴム腕の固着部分が相互に接近して設定されることから、一対のゴム腕の配置方向において第二の取付部材を小型化することができて、剛性の向上によって共振周波数を高周波に設定できる。その結果、第一の取付部材の共振による振動の増幅が回避されるだけでなく、第二の取付部材の共振による振動の増幅も回避されて、優れた防振性能を得ることができる。

本発明では、第一の取付部材に固定されるトランスミッションハウジングの締結部が、エンジンマウントに向かって突出していると共に、第一の取付部材よりもトランスミッションハウジング側に配置されたストッパ部材が、トランスミッションハウジングに形成された収容空所に収容配置されている。これによれば、ストッパ部材を備えるエンジンマウントにおいて、トランスミッションハウジングへの取付け方向で第一の取付部材の寸法を小さくすることができて、取付直交方向において第一の取付部材の共振周波数を高周波に設定し易くなることから、第一の取付部材の共振による振動の増幅が回避されて、防振性能の向上が図られる。

本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウント組立体を示す縦断面図。 図１に示すエンジンマウント組立体の平面図。 図１に示すエンジンマウント組立体を構成するエンジンマウントの上斜視図。 図３に示すエンジンマウントの下斜視図。 図３に示すエンジンマウントの正面図。 図３に示すエンジンマウントの左側面図。 図３に示すエンジンマウントの平面図。 図３に示すエンジンマウントの底面図。 図７のＩＸ−ＩＸ断面図。 図１に示すエンジンマウント組立体を構成するトランスミッションハウジングの底面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１，２には、本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウント組立体１０が示されている。エンジンマウント組立体１０は、エンジンマウント１２がトランスミッションハウジング１４に取り付けられた構造とされている。更に、エンジンマウント１２は、図３〜９に示すように、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８が、本体ゴム弾性体２０によって相互に弾性連結された構造を有している。以下の説明において、特に説明がない限り、上下方向とは、エンジンマウント１２とトランスミッションハウジング１４の取付け方向である図１中の上下方向を、前後方向とは図２中の上下方向を、左右方向とは図２中の左右方向を、それぞれ言う。

より詳細には、第一の取付部材１６は、アルミニウム合金や繊維補強合成樹脂などで形成された高剛性の部材であって、本実施形態では厚肉の略角丸四角板状とされて、上下方向の寸法が小さくされている。更に、本実施形態の第一の取付部材１６は、前後両端部分が前後中央部分よりも下方に位置する段付き板形状とされていると共に、下方に位置する第一の取付部材１６の四隅部分には、それぞれ第一固定部としてのボルト孔２２が厚さ方向に貫通して形成されている。

さらに、第一の取付部材１６には、中央部分を厚さ方向に貫通する挿通孔２４が形成されている。本実施形態の挿通孔２４は、図７に示すように、長円形状乃至は角丸四角形状の略一定断面で上下に貫通して形成されている。

更にまた、第一の取付部材１６の左右両端には、一対の切欠き２６，２６が形成されている。切欠き２６は、図７に示すように、第一の取付部材１６の外周面に開口しており、第一の取付部材１６の外周面に周上で部分的な凹みを形成している。更に、一対の切欠き２６，２６が前後方向の略同じ位置に設けられており、第一の取付部材１６における一対の切欠き２６，２６の形成部分では、一対の切欠き２６，２６を前後に外れた部分に比して、第一の取付部材１６の左右方向寸法が小さくなっている。なお、挿通孔２４と一対の切欠き２６，２６が左右方向で直線的に並んで形成されていると共に、４つのボルト孔２２，２２，２２，２２が挿通孔２４および一対の切欠き２６，２６に対して何れも前後に外れた位置に形成されている。

第二の取付部材１８は、第一の取付部材１６と同様に高剛性の部材とされており、長手の厚肉板形状乃至はロッド形状を有している。更に、第二の取付部材１８の長さ方向両端部分には、それぞれボルト孔２８が形成されていると共に、各ボルト孔２８に取付用ボルト３０が圧入されて下方に突出しており、ボルト孔２８と取付用ボルト３０によって第二固定部が構成されている。なお、本実施形態の第二の取付部材１８には、下方に開口する肉抜凹所３２が後述する突出部３６の中央穴に繋がるように中央部分に形成されており、肉抜凹所３２によって第二の取付部材１８の軽量化が図られている。

さらに、第二の取付部材１８には、図９に示すように、上方に向かって突出する挿通部３４が設けられている。挿通部３４は、第二の取付部材１８に一体形成されており、逆向きの略有底筒状で上方に向かって突出する突出部３６と、突出部３６の上底壁部から更に上方へ突出する中実略円筒形状の嵌着部３８とを、一体で備えている。更にまた、挿通部３４における嵌着部３８の上方には、筒状乃至は環状のかしめ片４０が一体形成されている。また、突出部３６と嵌着部３８の境界部分には、突出部３６の外周端部上面によって環状当接面４２が形成されている。なお、本実施形態において、第二の取付部材１８の軸方向は、図５中の左右方向とされている。

そして、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８が上下に対向して配置されて、それら第一の取付部材１６と第二の取付部材１８が、本体ゴム弾性体２０によって相互に弾性連結されている。本体ゴム弾性体２０は、上方に向かって前後に拡開するテーパ形状とされた一対のゴム腕４４，４４を備えており、それらゴム腕４４，４４の上端部が第一の取付部材１６に加硫接着されていると共に、下端部が第二の取付部材１８に加硫接着されている。更に、一対のゴム腕４４，４４は、上端部が第一の取付部材１６の一対の固着突部４５，４５に固着されており、第二の取付部材１８から第一の取付部材１６に向かって前後で相互に離隔するテーパ形状とされていると共に、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８の上下および前後方向の相対変位に対してゴム腕４４，４４が圧縮されるようになっている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体２０が、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８を備えた一体加硫成形品として形成されている。

また、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８が本体ゴム弾性体２０で弾性連結された状態において、第一の取付部材１６の４つのボルト孔２２，２２，２２，２２が、第二の取付部材１８を前後に外れた位置に配置されている。更に、第二の取付部材１８のボルト孔２８，２８および取付用ボルト３０，３０が、第一の取付部材１６の一対の切欠き２６，２６と位置合わせされて、第一の取付部材１６を左右に外れた位置に配置されている。

さらに、第一の取付部材１６の挿通孔２４の内周面には、本体ゴム弾性体２０から上方に一体で延び出す第一の緩衝ゴム４６が、全周に亘って連続して被着形成されていると共に、第一の取付部材１６における挿通孔２４の開口周縁部の上面が、第一の緩衝ゴム４６と一体形成された左右一対の第二の緩衝ゴム４８，４８によって、周上で部分的に覆われている。本実施形態において第二の緩衝ゴム４８は左右一対が設けられているが、全周に亘って連続して設けられていても良い。更にまた、第二の取付部材１８における挿通部３４を挟んだ左右両側には、本体ゴム弾性体２０と一体形成された左右一対の第三の緩衝ゴム５０，５０が、第二の取付部材１８の上面を覆うように固着されている。

また、第二の取付部材１８の挿通部３４は、第一の取付部材１６に向かって突出して、第一の取付部材１６の挿通孔２４に挿通されている。第一の取付部材１６と第二の取付部材１８が本体ゴム弾性体２０によって弾性連結された状態において、挿通部３４が挿通孔２４の上開口部から上方に突出しており、環状当接面４２が第一の取付部材１６の上面よりも上方に位置している。

さらに、挿通部３４における突出部３６の軸直角方向の寸法が、挿通孔２４の同方向での内法寸法よりも小さくされており、突出部３６の外周面と挿通孔２４の内周面が軸直角方向に所定の距離を隔てて対向している。そして、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８の前後方向および左右方向の相対変位量を制限する軸直ストッパが、突出部３６の外周面と挿通孔２４の内周面が第一の緩衝ゴム４６を介して当接することによって構成されるようになっている。

更にまた、第二の取付部材１８よりも上方に突出した挿通部３４の嵌着部３８には、ストッパ部材としてのストッパプレート５２が取り付けられている。ストッパプレート５２は、本実施形態では略角丸矩形板状とされており、中央部分には上下（厚さ方向）に貫通する嵌着孔５４が形成されていると共に、嵌着孔５４の周囲から上方に突出する嵌合筒部５６が一体形成されている。なお、嵌着孔５４の孔断面形状は、挿通部３４の嵌着部３８の断面形状と略対応する円形とされている。

そして、ストッパプレート５２が第一の取付部材１６に対して第二の取付部材１８と反対側（上側）に配置されて、挿通部３４の嵌着部３８が、ストッパプレート５２に設けられた嵌合筒部５６の中心孔である嵌着孔５４へ圧入される。更に、ストッパプレート５２の内周縁部下面が環状当接面４２に当接することで、ストッパプレート５２が挿通部３４に対して上下方向の所定位置に位置決めされる。更にまた、嵌着部３８の先端側に一体形成されたかしめ片４０が、嵌合筒部５６よりも上方に突出せしめられて、図５，６，９に示すように、かしめ片４０が上方へ行くに従って外周側へ広がって傾斜するように拡径変形されることにより、かしめ片４０と嵌合筒部５６の上端面との係止（かしめ固定）によって、ストッパプレート５２の嵌着部３８からの抜けが防止されている。なお、本実施形態のストッパプレート５２は、鉄やアルミニウム合金などの金属で形成された高剛性の板材を、プレス加工することによって形成され得る。

このようにストッパプレート５２が挿通部３４に固定されることにより、ストッパプレート５２が第一の取付部材１６における挿通孔２４の上開口周縁部に対して上下に対向配置されている。そして、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８の上下離隔方向への相対変位量を制限するリバウンドストッパが、ストッパプレート５２と第一の取付部材１６の第二の緩衝ゴム４８，４８を介した当接によって構成されるようになっている。

また、本実施形態では、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８の上下接近方向への相対変位量を制限するバウンドストッパが、第一の取付部材１６における挿通孔２４の開口周縁部の下面と第二の取付部材１８の第三の緩衝ゴム５０，５０を介した当接によって構成されるようになっている。

かくの如き構造とされたエンジンマウント１２は、トランスミッションハウジング１４に取り付けられる。トランスミッションハウジング１４は、鉄などで形成された厚肉高剛性の部材であって、図１０に示すように、下向きに開口する収容空所５８が形成されている。

すなわち、トランスミッションハウジング１４には、下方に突出する略四角筒状の収容筒部６０が設けられており、収容筒部６０で囲まれた内周側の空間によって本実施形態の収容空所５８が形成されている。また、収容筒部６０の四隅部分には、更に下方へ突出する締結部６２がそれぞれ設けられており、この締結部６２には下方に開口して内周面にねじ山を形成されたねじ穴６６がそれぞれ形成されて、それらねじ穴６６，６６，６６，６６が収容筒部６０の周上に配されている。本実施形態では、下面を締結部６２と同じ上下位置に設けられた連結部６４が、収容筒部６０の前端部に設けられた２つの締結部６２，６２を繋ぐように左右間に一体形成されている。同様に、収容筒部６０の後端部に設けられた２つの締結部６２，６２の左右間には、それら締結部６２，６２を繋ぐように連結部６４が一体形成されている。

そして、図１に示すように、エンジンマウント１２がトランスミッションハウジング１４に下方から重ね合わされて、第一の取付部材１６のボルト孔２２，２２，２２，２２に挿通された取付用ボルト６８，６８，６８，６８が、トランスミッションハウジング１４の締結部６２，６２，６２，６２に形成されたねじ穴６６，６６，６６，６６に螺着される。これにより、第一の取付部材１６がトランスミッションハウジング１４にボルト固定されて、エンジンマウント１２をトランスミッションハウジング１４に取り付けたエンジンマウント組立体１０が構成されている。

かかるエンジンマウント１２とトランスミッションハウジング１４の組付け状態において、トランスミッションハウジング１４の収容筒部６０の下開口部がエンジンマウント１２の第一の取付部材１６によって覆われており、トランスミッションハウジング１４に設けられた収容空所５８が、エンジンマウント１２とトランスミッションハウジング１４の上下間の空間とされている。そして、第二の取付部材１８の挿通部３４に固定されたストッパプレート５２が、収容空所５８に差し入れられて収容配置されている。換言すれば、トランスミッションハウジング１４の収容筒部６０が、エンジンマウント１２の第一の取付部材１６に向かって突出しており、収容筒部６０が周上の複数箇所で第一の取付部材１６に固定されると共に、収容筒部６０の内周側に形成された収容空所５８に第一の取付部材１６の挿通部３４およびストッパプレート５２が収容される。

なお、エンジンマウント組立体１０は、エンジンマウント１２の第二の取付部材１８に圧入された取付用ボルト３０が、図示しない車両ボデー側のボルト孔に挿通されてナットに螺着されることにより、車両ボデーに取り付けられるようになっている。これにより、パワーユニットを構成するトランスミッションが、エンジンマウント１２を介して車両ボデーに防振支持されて、入力振動が本体ゴム弾性体２０の弾性変形時に発揮されるエネルギー減衰作用などによって低減されるようになっている。

このような本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント組立体１０によれば、トランスミッションハウジング１４において第一の取付部材１６に固定される締結部６２，６２，６２，６２が、第一の取付部材１６に向かって突出する収容筒部６０に設けられている。更に、収容筒部６０の内周側に収容空所５８が形成されており、第一の取付部材１６に対して第二の取付部材１８と反対側に配されるストッパプレート５２が、収容空所５８に収容配置されている。これらにより、第一の取付部材１６におけるトランスミッションハウジング１４への固定部分（ボルト孔２２の形成部分）を上方に立ち上げることなく、第一の取付部材１６をトランスミッションハウジング１４に固定することができる。それ故、第一の取付部材１６の上下方向の寸法を小さくすることができて、前後方向および左右方向の入力に対する第一の取付部材１６の変形剛性が大きく確保されて、第一の取付部材１６の共振周波数が入力振動の周波数に対して十分に高周波に設定される。従って、入力振動が第一の取付部材１６の共振によって増幅されて、防振性能に悪影響が生じるのを防ぐことができる。

しかも、トランスミッションハウジング１４の収容空所５８が十分に大きく形成されており、挿通部３４およびストッパプレート５２の周囲に大きな空間が確保されている。それ故、第二の取付部材１８が第一の取付部材１６に対して大きく変位しても、挿通部３４およびストッパプレート５２がトランスミッションハウジング１４に当接することがなく、当接による打音や損傷が回避される。

また、トランスミッションハウジング１４から第一の取付部材１６に向かって筒状の収容筒部６０が突出しており、収容空所５８が収容筒部６０の内周側に設けられている。それ故、トランスミッションハウジング１４における第一の取付部材１６側への突出部分の剛性を大きく得易くなると共に、ストッパプレート５２の周囲が収容筒部６０で囲まれて保護されることで、目的とするリバウンドストッパ作用を安定して得ることができる。

また、本実施形態では、第一の取付部材１６が板形状とされて、トランスミッションハウジング１４側への大きな突出部分がない上下で扁平な形状とされていることから、前後および左右方向で第一の取付部材１６の変形剛性が大きくされて、共振による振動状態への悪影響が防止される。

さらに、第一の取付部材１６の４つのボルト孔２２，２２，２２，２２が、第二の取付部材１８を前後に外れて配置されていると共に、第二の取付部材１８の２つのボルト孔２８，２８および２つの取付用ボルト３０，３０が、一対の切欠き２６，２６によって第一の取付部材１６を左右に外れて配置されている。それ故、本体ゴム弾性体２０の成形後に、４つのボルト孔２２，２２，２２，２２に挿通される取付用ボルト６８，６８，６８，６８をトランスミッションハウジング１４に螺着する作業や、取付用ボルト３０を第二の取付部材１８のボルト孔２８に圧入固定する作業などを、簡単に行うことができる。

特に、第一の取付部材１６が板形状とされた本実施形態においては、第一の取付部材１６と第二の取付部材１８の上下方向での離隔距離が小さくなることから、第一, 第二の取付部材１６，１８におけるボルト孔２２，２８の形成部分が車両への取付け方向の投影で相互に重なり合っていると、取付用ボルト３０，６８のボルト孔２２，２８への挿通や車両へのボルト固定などの作業が困難になり易い。ここにおいて、ボルト孔２２，２８の形成部分における第一, 第二の取付部材１６，１８の重なり合いが回避されていることにより、作業を簡単に行うことができる。

また、本体ゴム弾性体２０が、第一の取付部材１６に向かって拡開する形状とされて、それぞれテーパ形状とされた一対のゴム腕４４，４４を備えている。これにより、第一の取付部材１６における一対のゴム腕４４，４４の固着位置が相互に大きく離れて設定されることから、トランスミッションハウジング１４への安定した固定のために比較的に大きな面積で形成される第一の取付部材１６が、本体ゴム弾性体２０によって安定して弾性支持される。更に、一対のゴム腕４４，４４が第二の取付部材１８に対して相互に接近した位置で固着されることから、第二の取付部材１８を一対のゴム腕４４，４４が対向する左右方向において小さくすることができて、左右方向における第二の取付部材１８の剛性を容易に高めることができる。それ故、入力振動が車両ボデーに取り付けられる第二の取付部材１８の共振によって増幅されることを回避できて、防振性能の更なる向上が図られ得る。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態で示された第一の取付部材の具体的な構造は、あくまでも例示であって、限定的に解釈されるべきものではない。即ち、例えば、第一の取付部材１６の外周端部に上方へ延びる筒状部を設けると共に、筒状部の上端にフランジ状部を設けて、フランジ状部に形成されたボルト孔２２に挿通される取付用ボルト６８によってトランスミッションハウジング１４に固定されるようになっていても良い。要するに、トランスミッションハウジング１４から第一の取付部材１６に向かって突出する収容筒部６０の突出先端と、第一の取付部材１６からトランスミッションハウジング１４に向かって突出する筒状部の突出先端とを、相互に突き合わせて固定することもできる。

また、第二の取付部材１８の具体的な構造も、特に限定されるものではなく、例えば、挿通部３４を別体として後固定で設けることもできる。更に、車両ボデーへの固定部を構成するボルト孔２８および取付用ボルト３０の数なども適宜に変更され得るものであって、それに応じて第一の取付部材１６の切欠き２６の形状や形成数、配置なども適宜に変更され得る。

さらに、本体ゴム弾性体２０は、例えば、一対のゴム腕４４，４４が第一の取付部材１６から第二の取付部材１８に向かって次第に拡開する逆テーパ形状とされていても良い。

また、トランスミッションハウジング１４は、締結部６２が第一の取付部材に向かって突出して、収容空所５８が形成されていれば、具体的な形状は特に限定されるものではなく、例えば収容筒部６０は必須ではない。

１０：エンジンマウント組立体、１２：エンジンマウント、１４：トランスミッションハウジング、１６：第一の取付部材、１８：第二の取付部材、２０：本体ゴム弾性体、２２：ボルト孔（第一固定部）、２４：挿通孔、２６：切欠き、２８：ボルト孔（第二固定部）、３０：取付用ボルト（第二固定部）、３４：挿通部、４４：ゴム腕、５２：ストッパプレート（ストッパ部材）、５８：収容空所、６０：収容筒部、６２：締結部

Claims (5)

1. 互いに対向して配置された第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有するエンジンマウントを備えていると共に、
   該エンジンマウントの該第一の取付部材がトランスミッションハウジングに固定されているエンジンマウント組立体において、
   前記エンジンマウントの前記第一の取付部材には挿通孔が貫通して形成されていると共に、前記第二の取付部材には該第一の取付部材に向かって突出する挿通部が設けられて、該挿通部が該挿通孔に挿通されており、該第一の取付部材に対して該第二の取付部材と反対側に配設されて該第一の取付部材における該挿通孔の開口周縁部と対向するストッパ部材が該挿通部に固定されている一方、
   前記トランスミッションハウジングには該第一の取付部材に向かって突出する締結部が設けられて、該トランスミッションハウジングが該締結部において該第一の取付部材に固定されていると共に、該トランスミッションハウジングに収容空所が形成されており、該ストッパ部材が該収容空所内に配置されていることを特徴とするエンジンマウント組立体。
2. 前記トランスミッションハウジングには前記第一の取付部材に向かって突出する収容筒部が形成されており、前記締結部が該収容筒部の周上に設けられていると共に、前記収容空所が該収容筒部の内周側に形成されている請求項１に記載のエンジンマウント組立体。
3. 前記第一の取付部材が板形状とされており、前記挿通孔が該第一の取付部材を厚さ方向に貫通して形成されている請求項１又は２に記載のエンジンマウント組立体。
4. 前記第一の取付部材における前記トランスミッションハウジングへの取付け方向の投影で前記第二の取付部材を外れた部分には、該トランスミッションハウジングの前記締結部に固定される第一固定部が設けられていると共に、該第一の取付部材には外周面に部分的な凹みを形成する切欠きが形成されている一方、
   該第二の取付部材が長手形状とされて、該第二の取付部材の長さ方向両端部には車両ボデーに固定される第二固定部が設けられており、
   該第一の取付部材の該切欠きが該第二の取付部材の該第二固定部と位置合わせされて、該第二固定部が該第一の取付部材の前記トランスミッションハウジングへの取付け方向の投影において該第一の取付部材を外れて配置されている請求項１〜３の何れか一項に記載のエンジンマウント組立体。
5. 前記本体ゴム弾性体が一対のゴム腕を備えており、それら一対のゴム腕が前記第二の取付部材側から前記第一の取付部材側に向かって次第に相互に離隔するテーパ形状とされている請求項１〜４の何れか一項に記載のエンジンマウント組立体。

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