JP6449035B2

JP6449035B2 - エンジンマウント

Info

Publication number: JP6449035B2
Application number: JP2015018473A
Authority: JP
Inventors: 吉井　教明; 教明吉井; 桂史畑中; 雄太長江; 將博大西; 直樹阿部
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-02-02
Filing date: 2015-02-02
Publication date: 2019-01-09
Anticipated expiration: 2035-02-02
Also published as: JP2016142328A

Description

本発明は、パワーユニットのトランスミッションハウジングと車両ボデーを防振連結するエンジンマウントに関するものである。

従来から、パワーユニットのトランスミッションハウジングを車両ボデーに防振支持させるエンジンマウントがある。エンジンマウントは、例えば特開２００１−３９８７号公報（特許文献１）に記載されているように、第一の取付部材としての第一の板状金具と第二の取付部材としての第二の板状金具が、本体ゴム弾性体としての支持ゴム弾性体によって相互に弾性連結された構造を有している。

ところで、特許文献１に記載されたエンジンマウントでは、第一の板状金具と第二の板状金具の相対変位量を制限するストッパが設けられている。特許文献１では、左右中央部分にゴムブッシュが設けられており、第一の板状金具に固定された外筒金具と第二の板状金具に固定された内筒金具との当接によって、前後および左右方向の相対変位量を制限する軸直ストッパが構成されると共に、内筒金具の上端に固定されたストッパ部材としてのストッパ部と第一の板状金具との当接によって、上下離隔方向の相対変位量を制限するリバウンドストッパが構成されるようになっている。

しかしながら、特許文献１に示されたエンジンマウントのストッパ構造は、ゴムブッシュを利用する比較的に複雑なものであることから、構造の簡略化や小型化、製造の容易化などが求められる場合もあった。

特開２００１−３９８７号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量を制限するストッパを、簡単な構造で容易に構成することができる、新規な構造のエンジンマウントを提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

すなわち、本発明の第一の態様は、パワーユニットのトランスミッションハウジングに取り付けられる長手状の第一の取付部材と車両ボデーに取り付けられる長手状の第二の取付部材とが並列的に離隔配置されて、それら第一の取付部材と第二の取付部材の長さ方向の両端部分が一対の本体ゴム弾性体によってそれぞれ相互に弾性連結されているエンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材における長さ方向の両端部分が一対の固着部とされて、前記本体ゴム弾性体が各該固着部に固着されていると共に、それら一対の固着部がロッド状部によって長さ方向に繋がれている一方、該ロッド状部の外周には溝形状のストッパ部材が配設されて、該ストッパ部材の開口両端部が該第一の取付部材と前記トランスミッションハウジングを固定する取付手段によって該第一の取付部材に固定されており、該ロッド状部が該第一の取付部材と該ストッパ部材の間に挿通配置されて、該ロッド状部が該第一の取付部材および該ストッパ部材とロッド軸直交方向に対向しており、更に、前記一対の固着部の長さ方向内端部には長さ方向に対向する一対の竪壁部が前記第一の取付部材に向かって突出して形成されていると共に、前記ロッド状部がそれら一対の竪壁部の対向面間を長さ方向に延びて設けられていることを、特徴とする。

このような本発明の第一の態様に従う構造とされたエンジンマウントによれば、第二の取付部材のロッド状部が第一の取付部材とストッパ部材の間に挿通されることにより、第二の取付部材に一体で設けられたロッド状部と、第一の取付部材およびそれに固定されるストッパ部材との当接によって、目的とする多方向のストッパ作用を簡単な構造で得ることができる。しかも、ロッド状部を跨いで周方向に延びるストッパ部材が、第一の取付部材とトランスミッションハウジングを固定するための取付手段を利用して第一の取付部材に後固定されることから、ストッパ部材の第一の取付部材への固定構造が簡易に構成されると共に、ロッド状部が第一の取付部材とストッパ部材の間に簡単に挿通される。

さらに、本体ゴム弾性体に対して長さ方向の内側にストッパ部材が配されて、第一の取付部材とストッパ部材が、第一の取付部材とトランスミッションハウジングの取付手段によって取り付けられている。従って、第一の取付部材のトランスミッションハウジングに対する取付け位置が長さ方向の内側部分に設定されて、第一の取付部材の長さ方向での大型化が回避される。

また、竪壁部とストッパ部材が長さ方向で相互に当接して、第一の取付部材と第二の取付部材の長さ方向での相対変位量が制限されることにより、本体ゴム弾性体の剪断変形量が制限されて耐久性の向上が図られる。しかも、第一の取付部材に向かって突出する一対の竪壁部間にロッド状部が設けられることにより、ロッド状部と第一の取付部材の距離を容易に調節することができて、ロッド状部と第一の取付部材の当接によるストッパのクリアランスを適宜に設定し易くなる。

本発明の第二の態様は、パワーユニットのトランスミッションハウジングに取り付けられる長手状の第一の取付部材と車両ボデーに取り付けられる長手状の第二の取付部材とが並列的に離隔配置されて、それら第一の取付部材と第二の取付部材の長さ方向の両端部分が一対の本体ゴム弾性体によってそれぞれ相互に弾性連結されているエンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材における長さ方向の両端部分が一対の固着部とされて、前記本体ゴム弾性体が各該固着部に固着されていると共に、それら一対の固着部がロッド状部によって長さ方向に繋がれている一方、該ロッド状部の外周には溝形状のストッパ部材が配設されて、該ストッパ部材の開口両端部が該第一の取付部材と前記トランスミッションハウジングを固定する取付手段によって該第一の取付部材に固定されており、該ロッド状部が該第一の取付部材と該ストッパ部材の間に挿通配置されて、該ロッド状部が該第一の取付部材および該ストッパ部材とロッド軸直交方向に対向していると共に、前記本体ゴム弾性体が前記第二の取付部材から前記第一の取付部材に向かって長さ直交方向で拡開する一対のゴム腕を備えており、それら一対のゴム腕が該第一の取付部材に形成された一対の第一固着突部と該第二の取付部材に形成された第二固着突部との対向面間に配設されてそれら第一固着突部と第二固着突部に固着されていることを、特徴とする。

第二の態様によれば、上記［０００９］、［００１０］に記載の効果に加えて、本体ゴム弾性体が第一の取付部材と第二の取付部材の対向方向だけでなく、当該対向方向および長さ方向の両方と直交する幅方向においても圧縮ばね成分による硬いばね特性を設定し易くなることから、それら対向方向および幅方向の両方において、ばね特性のチューニング自由度を大きく得ることができる。

本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載されたエンジンマウントにおいて、前記ストッパ部材における開口両端部には溝幅方向の外側に広がる固定片がそれぞれ設けられて、該固定片にはボルト孔が形成されている一方、前記第一の取付部材と前記トランスミッションハウジングを固定する前記取付手段が取付用ボルトで構成されており、該第一の取付部材に重ね合わされた該固定片が該ボルト孔に挿通された該取付用ボルトによって該第一の取付部材に固定されているものである。

第三の態様によれば、第一の取付部材とストッパ部材とトランスミッションハウジングとを、ボルト孔に挿通される取付用ボルトを用いたボルト固定によって、優れた信頼性をもって簡単に連結固定することができる。

本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか一つの態様に記載されたエンジンマウントにおいて、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材がそれぞれダイカスト成形品とされているものである。

第四の態様によれば、第一の取付部材および第二の取付部材を高い形状自由度で形成することができる。特に、一対の固着部とそれら固着部の間にロッド状部を備える第二の取付部材も、ダイカスト成形によって簡単に得ることが可能である。

本発明によれば、溝形状のストッパ部材が開口端部を第一の取付部材に固定されていると共に、それら第一の取付部材とストッパ部材の間には、第二の取付部材に設けられたロッド状部が挿通されている。これにより、ロッド状部と第一の取付部材およびストッパ部材との当接によってストッパが構成されて、多方向のストッパ作用を簡単な構造で得ることができる。更に、ストッパ部材が第一の取付部材に対して、第一の取付部材とトランスミッションハウジングを固定する取付手段を用いて固定されるようになっていることから、ストッパ部材を第一の取付部材に固定する構造が複雑になるのも回避できる。

本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。図１に示すエンジンマウントの正面図。図１に示すエンジンマウントの左側面図。図１に示すエンジンマウントの底面図。図４のＶ−Ｖ断面図。図４のＶＩ−ＶＩ断面図。図４のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図。図１に示すエンジンマウントを構成する第二の取付部材の正面図。図８に示す第二の取付部材の左側面図。図１に示すエンジンマウントの車両装着状態を示す斜視図。図１に示すエンジンマウントの車両装着状態を示す正面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜７には、本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、上下に離隔して対向配置された第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が、左右一対の本体ゴム弾性体１６，１６によって弾性連結された構造を有している。以下の説明において、上下方向とは図２中の上下方向を、前後方向とは図３中の左右方向を、左右方向とは第一の取付部材１２および第二の取付部材１４の長さ方向となる図２中の左右方向を、それぞれ言う。

より詳細には、第一の取付部材１２は、全体として左右に長手の略四角板形状を有しており、鉄やアルミニウム合金などのダイカスト成形品とされている。更に、第一の取付部材１２は、左右方向の中央部分が比較的に薄肉の取付板部１８とされていると共に、左右方向の両端部分が比較的に厚肉の連結板部２０とされており、上面が略平面とされていると共に、下面は中央部分が上方に位置する段付き形状とされている。また、取付板部１８の前後両端部分には、上下に貫通する各二つのボルト挿通孔２２，２２が形成されている。

さらに、第一の取付部材１２の左右両端部分には、各一組の第一固着突部２４，２４が形成されている。第一固着突部２４は、連結板部２０から下方に突出しており、本実施形態では左右に所定の幅を有する板状とされていると共に、左右方向外側の端部には下方に向かって次第に前後狭幅となる三角板状の補強部２６が一体形成されている。そして、前後対称形状とされた二つの第一固着突部２４，２４が前後に離れて組をなしていると共に、組をなす第一固着突部２４，２４が各連結板部２０にそれぞれ設けられている。

第二の取付部材１４は、第一の取付部材１２と同様の金属材料で形成されたダイカスト成形品であって、図８に示すように、左右方向に長手状とされていると共に、前後方向で第一の取付部材１２よりも狭幅とされている。また、第二の取付部材１４は、左右両端部が一対の固着部２８，２８とされていると共に、左右中央部分がそれら固着部２８，２８を繋ぐロッド状部３０とされている。

固着部２８は、全体として厚肉の板形状とされており、図８，９に示すように、前後中央部分には、上方に突出する第二固着突部３２が一体形成されている。本実施形態の第二固着突部３２は、中実の突条であって、固着部２８の左右方向全長に亘って略一定の断面で連続して設けられており、突出先端に向かって次第に前後狭幅となっていると共に、突出先端面が略半円形断面で左右に延びる半円筒状の湾曲面とされている。また、固着部２８には、固定ボルト３４が上下に貫通して圧入固定されており、固定ボルト３４の頭部が第二固着突部３２の前側に配されていると共に、ねじ山を形成された先端部分が固着部２８から下方に突出している。

さらに、一対の固着部２８，２８の左右方向内側の端部には、それぞれ竪壁部３６が一体形成されている。竪壁部３６は、前後および上下に広がる板状とされて、固着部２８の左右方向内端部から第一の取付部材１２に向かって突出しており、一対が左右方向で所定の距離を隔てて対向配置されている。

更にまた、一対の竪壁部３６，３６の対向面間には、ロッド状部３０が一体形成されている。ロッド状部３０は、第二の取付部材１４の左右中央部分を構成しており、中実の略一定断面で左右方向に直線的に延びている。更に、ロッド状部３０は、竪壁部３６の前後中央部分に配されていると共に、上端が竪壁部３６の上端と同じ上下位置となるように設けられている。なお、ロッド状部３０の下端は、固着部２８における第二固着突部３２を外れた部分の上面よりも上方に位置している。

また、一対の竪壁部３６，３６とロッド状部３０には、緩衝ゴム３８が加硫接着されている。緩衝ゴム３８は、ゴム乃至はゴム状弾性を有するエラストマなどで形成されており、一対の竪壁部３６，３６の左右内側部分とロッド状部３０の外周面全体とを覆うように被着形成されている。

そして、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４は、上下に所定の距離を隔てて対向配置されており、左右一対の本体ゴム弾性体１６，１６によって相互に弾性連結されている。本実施形態では、第一の取付部材１２と、緩衝ゴム３８を加硫接着された第二の取付部材１４とが、本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されているが、例えば、緩衝ゴム３８が本体ゴム弾性体１６と同時に成形されるようにしても良い。

本体ゴム弾性体１６は、第二の取付部材１４から第一の取付部材１２に向かって前後方向で次第に幅広となっていると共に、第一の取付部材１２側端部の前後中央部分には、凹所４０が左右全長に亘って形成されている。凹所４０は、第一の取付部材１２に向かって開口していると共に、開口側に向かって前後方向で次第に幅広となっており、本体ゴム弾性体１６における凹所４０の前後両側には、一対のゴム腕４２，４２が形成されている。

これら一対のゴム腕４２，４２は、第一の取付部材１２に向かって前後外方へ傾斜しており、第一の取付部材１２の前後一対の第一固着突部２４，２４と、第二の取付部材１４の第二固着突部３２との間を、上下方向へ前後に傾斜しながら延びている。これにより、一対のゴム腕４２，４２は、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の上下方向での相対変位時だけでなく前後方向での相対変位時にも、圧縮／引張による高いばね定数、換言すれば硬いばね特性を設定可能となる。また、本実施形態では、ゴム腕４２の上端部が第一固着突部２４に対して補強部２６よりも左右内側に固着されており、ゴム腕４２の自由長が大きく確保されている。

この本体ゴム弾性体１６は、一対のゴム腕４２，４２の上端が第一の取付部材１２の連結板部２０および一対の第一固着突部２４，２４に加硫接着されていると共に、下端が第二の取付部材１４の固着部２８および第二固着突部３２に加硫接着されている。また、一対の本体ゴム弾性体１６，１６が、一対の竪壁部３６，３６およびロッド状部３０に対して左右外方に離れて配されている。本実施形態の一対の本体ゴム弾性体１６，１６は、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品における第一の取付部材１２には、ストッパ部材４４が取り付けられている。ストッパ部材４４は、全体として上方に開口して左右に延びる溝形状を呈しており、前後および左右に広がる底壁部４６と、底壁部４６の前後両端部から上方に突出する一対の側壁部４８，４８とを、一体で備えている。また、ストッパ部材４４の開口端部には、一対の固定片５０，５０が一体形成されている。この固定片５０は、板状とされて側壁部４８の上端からストッパ部材４４の溝幅方向である前後外方に広がっていると共に、左右方向の寸法が側壁部４８よりも大きくされており、側壁部４８に対して左右両側に突出している。更に、固定片５０には、上下に貫通する各二つのボルト孔５２，５２が左右に並んで形成されていると共に、それらボルト孔５２，５２の左右方向間には、ボルト孔５２よりも小径のねじ挿通孔５４が貫通形成されている。なお、ストッパ部材４４は、例えば、金属板材をプレス加工したプレス金具によって形成される。

そして、ストッパ部材４４は、一対の固定片５０，５０が第一の取付部材１２の取付板部１８の前後両端部分に下方から重ね合わされて、ねじ挿通孔５４に挿通される仮止め用ねじ５６が取付板部１８のねじ穴５７に螺着されることにより、第一の取付部材１２に仮固定されている。これにより、ストッパ部材４４の底壁部４６と第一の取付部材１２の取付板部１８との対向面間には、左右に延びる挿通空所５８が形成されている。

また、ストッパ部材４４が第二の取付部材１４のロッド状部３０に下方から被せ付けられており、ストッパ部材４４の底壁部４６がロッド状部３０の下方に配されると共に、ストッパ部材４４の一対の側壁部４８，４８がロッド状部３０の前後各一方側に配される。これにより、ロッド状部３０は、溝形のストッパ部材４４と第一の取付部材１２の取付板部１８との間に形成された挿通空所５８に挿通されており、それら取付板部１８およびストッパ部材４４によって外周を囲まれている。

かくの如き構造とされたエンジンマウント１０は、図１０，１１に示すように、第一の取付部材１２がトランスミッションハウジング６０に取り付けられると共に、第二の取付部材１４が車両ボデー６２に取り付けられるようになっている。具体的には、第一の取付部材１２の４つのボルト挿通孔２２，２２，２２，２２に挿通される取付手段としての各取付用ボルト６４が、トランスミッションハウジング６０の図示しないねじ孔に螺着されることにより、第一の取付部材１２がトランスミッションハウジング６０に固定される。一方、第二の取付部材１４に固定された固定ボルト３４，３４が、車両ボデー６２側に設けられた図示しないボルト孔に挿通されてナット６６，６６に螺着されることにより、第二の取付部材１４が車両ボデー６２に固定される。以上により、エンジンマウント１０が車両に装着されて、トランスミッションハウジング６０を含むパワーユニットが、車両ボデー６２に防振支持される。

なお、エンジンマウント１０の車両への装着によって、パワーユニットの分担支持荷重が第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の間に上下に入力されることから、第一の取付部材１２の取付板部１８とロッド状部３０が上下に接近せしめられると共に、ロッド状部３０とストッパ部材４４の底壁部４６が上下に離隔せしめられる。これにより、ロッド状部３０は、挿通空所５８の壁内面、即ち第一の取付部材１２における取付板部１８の下面とストッパ部材４４の溝内面とに対して、軸直角方向で内周側に所定の距離を隔てて配置されている。

ここにおいて、第一の取付部材１２とトランスミッションハウジング６０を固定する取付用ボルト６４は、第一の取付部材１２のボルト挿通孔２２だけでなく、ストッパ部材４４のボルト孔５２にも挿通されている。これにより、第一の取付部材１２が取付用ボルト６４によってトランスミッションハウジング６０に固定されると同時に、ストッパ部材４４の開口端部が取付用ボルト６４によって第一の取付部材１２に固定されるようになっている。そして、第一の取付部材１２とストッパ部材４４で囲まれた挿通空所５８にロッド状部３０が挿通された状態で、ストッパ部材４４が第一の取付部材１２に固定される。なお、本実施形態では、ストッパ部材４４が仮止め用ねじ５６によって第一の取付部材１２に仮固定されて、ストッパ部材４４の脱落が回避されていると共に、第一の取付部材１２が取付用ボルト６４でトランスミッションハウジング６０に取り付けられることにより、ストッパ部材４４が第一の取付部材１２に強固に本固定されるようになっている。

そして、エンジンマウント１０の車両への装着状態において、エンジンシェイクやアイドリング振動、走行こもり音などの通常の振動が入力されると、本体ゴム弾性体１６，１６のエネルギー減衰作用や振動絶縁作用などに基づいた防振効果が発揮される。

また、大振幅の振動や衝撃力などが入力されて、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が大きく相対変位すると、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の相対変位量がストッパによって制限されるようになっている。

すなわち、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が上下方向で大きく接近変位すると、第一の取付部材１２の取付板部１８と第二の取付部材１４のロッド状部３０とが緩衝ゴム３８を介して当接して、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の上下接近変位量を制限するバウンドストッパが構成されるようになっている。

さらに、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が上下方向で大きく離隔変位すると、第一の取付部材１２に固定されたストッパ部材４４の底壁部４６と、第二の取付部材１４のロッド状部３０とが、緩衝ゴム３８を介して当接することで、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の上下離隔変位量を制限するリバウンドストッパが構成されるようになっている。

また、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が前後方向で大きく相対変位すると、ストッパ部材４４の側壁部４８とロッド状部３０が、緩衝ゴム３８を介して当接することで、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の前後相対変位量を制限する前後ストッパが構成されるようになっている。

また、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が左右方向で大きく相対変位すると、ストッパ部材４４の底壁部４６および一対の側壁部４８，４８と、第二の取付部材１４の竪壁部３６とが、緩衝ゴム３８を介して当接することにより、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の左右相対変位量を制限する左右ストッパが構成されるようになっている。

このように、上下、前後、左右の各方向において、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の相対変位量を制限するストッパが構成されることから、本体ゴム弾性体１６の過大な変形による損傷などが回避されて、耐久性の向上が図られる。

ここにおいて、溝形のストッパ部材４４を第二の取付部材１４のロッド状部３０を前後に跨ぐように配して、ストッパ部材４４の上開口端部を第一の取付部材１２に後固定することにより、ロッド状部３０が第一の取付部材１２とストッパ部材４４の間に挿通されると共に、一対の竪壁部３６，３６がストッパ部材４４の左右両側に配置される。これらにより、各方向のストッパが、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品に対してストッパ部材４４を取り付けた簡単な構造によって実現される。

しかも、第一の取付部材１２とストッパ部材４４が、第一の取付部材１２をトランスミッションハウジング６０に取り付けるための取付用ボルト６４によって相互に固定されることから、ストッパ部材４４を第一の取付部材１２に固定するための特別な構造としては、輸送時などに分離を防ぐ程度の小型の仮止め用ねじ５６が採用されているのみである。それ故、ストッパ荷重を受け得るほどの固定力を実現可能な固定構造を新規に設ける必要がなく、構造の簡略化や軽量化などが図られ得る。

特に、第一の取付部材１２とトランスミッションハウジング６０がボルト固定されるようになっており、第一の取付部材１２のボルト挿通孔２２とストッパ部材４４のボルト孔５２に取付用ボルト６４が挿通されて、第一の取付部材１２とトランスミッションハウジング６０の取付用ボルト６４による締結時に、ストッパ部材４４が共締めされることで同時に固定されるようになっている。これにより、ストッパ部材４４と第一の取付部材１２の固定と、第一の取付部材１２とトランスミッションハウジング６０の固定とが、ボルト固定によって簡単に実現される。

さらに、ロッド状部３０が第二の取付部材１４に一体形成されて車両ボデー６２に直接的に固定されると共に、ストッパ部材４４が取付用ボルト６４によってトランスミッションハウジング６０に直接的に固定されている。それ故、ロッド状部３０とストッパ部材４４との間に及ぼされるストッパ荷重（相対変位量の制限に伴う荷重）が、車両ボデー６２とトランスミッションハウジング６０とに対して、それぞれ直接的に伝達されて支持される。即ち、ストッパ荷重の伝達経路に他部材が介されていないことにより、ストッパ荷重が、ロッド状部３０を備えた第二の取付部材１４から車両ボデー６２へ固定ボルト３４による固定部位において直接伝達されると共に、ストッパ部材４４からトランスミッションハウジング６０へ取付用ボルト６４による固定部位において直接伝達される。従って、ストッパ荷重に対して必要とされる強度を設定するに際して、ロッド状部３０を備えた第二の取付部材１４とストッパ部材４４の強度を設定するだけで、効率的に対応することも可能になる。

更にまた、ロッド状部３０が第二の取付部材１４に一体形成されていると共に、ストッパ部材４４が第一の取付部材１２だけを挟んでトランスミッションハウジング６０に重ね合わされていることから、それらロッド状部３０とストッパ部材４４の相対的な位置関係が、第二の取付部材１４の車両ボデー６２への固定位置と、ストッパ部材４４のトランスミッションハウジング６０への固定位置とに基づいて、精度良く安定して設定される。それ故、ロッド状部３０とストッパ部材４４の間に設定されるストッパクリアランス（相対的な変位の許容量）を、高精度に且つ安定して設定することができる。

特に本実施形態では、ストッパ部材４４が第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の略左右中央部分に配設されていると共に、ストッパ部材４４がロッド状部３０を前後に跨ぐように配設されている。これにより、第一の取付部材１２のトランスミッションハウジング６０への固定位置が前後に十分に離れて両側に設定されていると共に、第二の取付部材１４の車両ボデー６２への固定位置が左右に十分に離れて両側に設定されている。それ故、第一の取付部材１２およびストッパ部材４４のトランスミッションハウジング６０に対する位置の設定精度や固定強度などと、第二の取付部材１４の車両ボデー６２に対する位置の設定精度や固定強度などとが、何れも一層有利に確保され得る。

また、第二の取付部材１４における一対の固着部２８，２８とロッド状部３０の間に一対の竪壁部３６，３６が形成されており、ロッド状部３０が一対の固着部２８，２８よりも第一の取付部材１２に近い位置に配置されている。これにより、ロッド状部３０と第一の取付部材１２との距離を、第一の取付部材１２に突起を設けるなどすることなく簡単に調節できると共に、ストッパ部材４４の小型化が図られる。しかも、左右ストッパにおいて、一対の竪壁部３６，３６とストッパ部材４４を当接させることにより、一対の固着部２８，２８とストッパ部材４４を当接させる場合に比して、ストッパ部材４４の左右端面の略全体をストッパ当接面とすることができて、ストッパ当接面積を大きく確保し易くなる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、ロッド状部３０の断面形状や大きさなどは、あくまでも例示であって、適宜に変更され得る。具体的には、ロッド状部３０の断面形状を長さ方向で変化させて、例えば、ストッパ部材４４への挿通部分を部分的に小径化又は大径化すれば、ストッパ部材４４の小型化や、ストッパクリアランスの調整などを実現することもできる。

また、一対の竪壁部３６，３６は必須ではなく、ロッド状部３０が一対の固着部２８，２８から左右中央側に向かって直接延び出していても良い。この場合には、第一の取付部材１２におけるロッド状部３０との上下対向部分に、ロッド状部３０へ向かって突出する突部を設けてストッパクリアランスを調節しても良い。更に、一対の固着部２８，２８の左右内端面と、ストッパ部材４４の左右外端面との当接によって、左右ストッパを構成することも可能である。

前記実施形態では、ストッパ部材４４を第一の取付部材１２に仮止めする仮止め用ねじ５６が設けられているが、仮止め用ねじ５６は必須ではない。即ち、仮止め用ねじ５６に代えて或いは加えて係合やかしめなどのねじ止め以外の仮止め構造を採用することも可能であるし、第一の取付部材１２とストッパ部材４４が車両装着まで独立して別々に保管等される場合などには、仮止め構造を省略することもできる。

また、本体ゴム弾性体１６は、例えば前後方向のばね特性のチューニング自由度が必要とされない場合などには、必ずしも一対のゴム腕４２，４２を有する二股形状のものには限定されない。この場合に、第一の取付部材１２の第一固着突部２４，２４や第二の取付部材１４の第二固着突部３２は、省略され得る。

また、前記実施形態のエンジンマウント１０は、略左右対称形状とされているが、要求されるばね特性や配設スペースなどによっては、左右非対称形状も採用され得る。更に、一対の本体ゴム弾性体１６，１６、本体ゴム弾性体１６を構成する一対のゴム腕４２，４２、第一の取付部材１２の連結板部２０に一体形成される一対の第一固着突部２４，２４、第二の取付部材１４の一対の固着部２８，２８や一対の竪壁部３６，３６などの対をなす部材乃至は部位は、必ずしも相互に同一形状や対称形状に限定されず、互いに異なる形状とされ得る。

１０：エンジンマウント、１２：第一の取付部材、１４：第二の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、２４：第一固着突部、２８：固着部、３０：ロッド状部、３２：第二固着突部、３６：竪壁部、４２：ゴム腕、４４：ストッパ部材、５０：固定片、５２：ボルト孔、５８：挿通空所、６０：トランスミッションハウジング、６２：車両ボデー、６４：取付用ボルト（取付手段）

Claims

パワーユニットのトランスミッションハウジングに取り付けられる長手状の第一の取付部材と車両ボデーに取り付けられる長手状の第二の取付部材とが並列的に離隔配置されて、それら第一の取付部材と第二の取付部材の長さ方向の両端部分が一対の本体ゴム弾性体によってそれぞれ相互に弾性連結されているエンジンマウントにおいて、
前記第二の取付部材における長さ方向の両端部分が一対の固着部とされて、前記本体ゴム弾性体が各該固着部に固着されていると共に、それら一対の固着部がロッド状部によって長さ方向に繋がれている一方、
該ロッド状部の外周には溝形状のストッパ部材が配設されて、該ストッパ部材の開口両端部が該第一の取付部材と前記トランスミッションハウジングを固定する取付手段によって該第一の取付部材に固定されており、該ロッド状部が該第一の取付部材と該ストッパ部材の間に挿通配置されて、該ロッド状部が該第一の取付部材および該ストッパ部材とロッド軸直交方向に対向しており、更に、
前記一対の固着部の長さ方向内端部には長さ方向に対向する一対の竪壁部が前記第一の取付部材に向かって突出して形成されていると共に、前記ロッド状部がそれら一対の竪壁部の対向面間を長さ方向に延びて設けられていることを特徴とするエンジンマウント。
パワーユニットのトランスミッションハウジングに取り付けられる長手状の第一の取付部材と車両ボデーに取り付けられる長手状の第二の取付部材とが並列的に離隔配置されて、それら第一の取付部材と第二の取付部材の長さ方向の両端部分が一対の本体ゴム弾性体によってそれぞれ相互に弾性連結されているエンジンマウントにおいて、
前記第二の取付部材における長さ方向の両端部分が一対の固着部とされて、前記本体ゴム弾性体が各該固着部に固着されていると共に、それら一対の固着部がロッド状部によって長さ方向に繋がれている一方、
該ロッド状部の外周には溝形状のストッパ部材が配設されて、該ストッパ部材の開口両端部が該第一の取付部材と前記トランスミッションハウジングを固定する取付手段によって該第一の取付部材に固定されており、該ロッド状部が該第一の取付部材と該ストッパ部材の間に挿通配置されて、該ロッド状部が該第一の取付部材および該ストッパ部材とロッド軸直交方向に対向していると共に、
前記本体ゴム弾性体が前記第二の取付部材から前記第一の取付部材に向かって長さ直交方向で拡開する一対のゴム腕を備えており、それら一対のゴム腕が該第一の取付部材に形成された一対の第一固着突部と該第二の取付部材に形成された第二固着突部との対向面間に配設されてそれら第一固着突部と第二固着突部に固着されていることを特徴とするエンジンマウント。
前記ストッパ部材における開口両端部には溝幅方向の外側に広がる固定片がそれぞれ設けられて、該固定片にはボルト孔が形成されている一方、
前記第一の取付部材と前記トランスミッションハウジングを固定する前記取付手段が取付用ボルトで構成されており、
該第一の取付部材に重ね合わされた該固定片が該ボルト孔に挿通された該取付用ボルトによって該第一の取付部材に固定されている請求項１又は２に記載のエンジンマウント。
前記第一の取付部材と前記第二の取付部材がそれぞれダイカスト成形品とされている請求項１〜３の何れか一項に記載のエンジンマウント。