JP5172566B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、防振装置に関し、特に、変速機を車体に対して防振支持させる防振装置に関するものである。

従来から、トランスミッション（変速機）を支持するようにクロスメンバ等の車体フレームに取り付けられ、上下方向、車両前後方向及び車幅方向でストッパとして機能する防振装置が知られている。このように三方向でストッパとして機能する防振装置では、二方向（例えば、上下方向及び車幅方向）でストッパとして機能する防振装置に比べて構造が複雑になることから、製造工程が増えたり、溶接箇所数が増大したりすることが多い。

このような問題を解決するために、例えば、特許文献１には、三方向でストッパとして機能する防振装置において、加硫成形後の溶接箇所数を減少させたものが開示されている。この防振装置１０１は、図１５及び図１６に示すように、鉄製の長方形の平板である上板金具１０５と、上板金具１０５の下面の長手方向の両端側に固定されて下方に突出した略Ｕ字状の係合金具１０９と、上板金具１０５に対して係合金具１０９を挟んで所定距離を隔てて対向配置された下板金具１０３と、下板金具１０３の長手方向中間位置にて立設されて係合金具１０９の底板１０９ａを囲む第２係合金具１１３と、上板金具１０５の下面の両端側にそれぞれ接着されて下板金具１０３に向けて延び、各先端部分が下板金具１０３の各保持部１０３ａ，１０３ａに圧入により嵌合固定されて上板金具１０５及び下板金具１０３間を弾性的に連結する一対の支持ゴム弾性体１０７，１０７と、支持ゴム弾性体１０７，１０７と一体で形成されて係合金具１０９の底板１０９ａの表面を被覆するゴム弾性体被覆部１１１とにより構成されている。

この防振装置では、上方に大きな荷重が入力すると、第２係合金具１１３の水平板部１１３ａが係合金具１０９の底板１０９ａに当接することにより、支持ゴム弾性体１０７，１０７の上方への過大な変位が抑えられるようになっている。また、支持ゴム弾性体１０７，１０７の長手方向及び幅方向への移動は、第１係止片１１５，１１５及び第２係止片１１７，１１７によって確実に抑えられるように構成されている。

さらに、この防振装置では、加硫成形により上板金具１０５及び係合金具１０９と一体に形成された支持ゴム弾性体１０７，１０７は、各先端部分が下板金具１０３の各保持部１０３ａ，１０３ａに圧入により嵌合固定されているので、加硫成形後の溶接箇所数が減少するようになっている。
特許第４１２０３７２号

しかしながら、上記特許文献１のものでは、以下のような問題がある。すなわち、下板金具１０３と第２係合金具１１３とが、防振装置を組み立てた後溶接で取り付けられるため、作業が繁雑になるとともに溶接熱によって支持ゴム弾性体１０７，１０７及びゴム弾性体被覆部１１１の耐久性が劣化するおそれがある。

また、支持ゴム弾性体１０７，１０７は、下板金具１０３の各保持部１０３ａ，１０３ａに圧入により嵌合固定されるが、該各保持部１０３ａ，１０３ａに水がかかると、金属である下板金具１０３と支持ゴム弾性体１０７，１０７とがこすれて異音を発生するという問題がある。

さらに、この防振装置では、上板金具１０５と第２係合金具１１３との間隔、及び係合金具１０９と下板金具１０３との間隔が広いことから、万が一支持ゴム弾性体１０７，１０７が破断した場合には、トランスミッションが大きく傾いて脱落するおそれがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、三方向でストッパとして機能する防振装置において、防振装置からの異音の発生を抑えつつゴム部材の耐久性が劣化するのを抑えるとともに、変速機の脱落を確実に抑えてフェールセーフを達成する技術を提供することにある。

第１の発明は、略矩形筒状に形成された金具であって、車体に取り付けられる下側底壁部と、該下側底壁部と対向配置されている下側頂壁部と、筒軸方向と上下方向とに直交する筒軸直角方向における該下側底壁部及び該下側頂壁部の両端部を連結している一対の下側側壁部とを有している下側取付金具と、上記下側頂壁部の上方に対向配置され、変速機に取り付けられる上側頂壁部と、上記上側頂壁部の筒軸直角方向両端部からそれぞれ下方に延びて上記一対の側壁部の筒軸直角方向外側に対向配置されている一対の上側側壁部とを有している上側取付金具と、上記下側取付金具を挟んで対称となるように一対形成され、上記下側取付金具の外側面と上記上側取付金具の内側面とを一体に連結している支持ゴム弾性体と、上記上側頂壁部と上下方向に所定間隔を隔てて、上記一対の支持ゴム弾性体の間で上記下側頂壁部の表面を被覆している第１ストッパラバーと、上記各下側側壁部の内側面から筒軸直角方向内側に突出するように形成されている一対の第２ストッパラバーと、上記第１ストッパラバーと上下方向に且つ上記一対の第２ストッパラバーと筒軸直角方向に所定間隔を隔てて、該第１ストッパラバーの下方で筒軸方向に延びている下側当接部と、該下側当接部の筒軸方向両端部から上記第１ストッパラバーと筒軸方向に所定間隔を隔てて上方に延びている一対の側方当接部と、該各側方当接部の上端部から筒軸方向外側に延び、締結具によって上記上側頂壁部に締結される一対の締結部とを有している当接金具とを備えていることを特徴とするものである。

第１の発明によれば、バンプ時には、上側取付金具の上側頂壁部が下側取付金具の下側頂壁部の表面を被覆する第１ストッパラバーに当接する一方、リバウンド時には、当接金具の下側当接部が該第１ストッパラバーに当接するので、支持ゴム弾性体の上下方向の過大な変位を抑えることができる。

また、筒軸方向に大きな荷重が入力したときには、当接金具の側方当接部が上記第１ストッパラバーに当接する一方、筒軸直角方向の荷重が入力したときには、当接金具の下側当接部が下側取付金具の各下側側壁部の内側面から筒軸直角方向内側に突出するように形成されている一対の第２ストッパラバーに当接するので、支持ゴム弾性体の筒軸方向及び筒軸直角方向の過大な変位を抑えることができる。

さらに、一対の支持ゴム弾性体は、下側取付金具と上側取付金具とを一体に連結しているので、下側及び上側取付金具と支持ゴム弾性体とがこすれることにより異音が発生するのを抑えることができる。

また、当接金具は、締結部を締結具によって上側取付金具に締結することで、該上側取付金具に取り付けられるので、上側及び下側取付金具に支持ゴム弾性体と第１及び第２ストッパラバーとを加硫成形した後、溶接熱によってこれらのゴム部材が劣化するのを抑えることができる。

さらに、上側取付金具及び当接金具が、下側取付金具に形成された第１ストッパラバーを所定間隔を隔てて囲むように設けられているので、万が一支持ゴム弾性体が破断した場合にも、変速機が大きく傾いて脱落するのを抑制することができる。

したがって、三方向でストッパとして機能する防振装置において、防振装置からの異音発生を抑えつつゴム部材の耐久性が劣化するのを抑えるとともに、変速機の脱落を確実に抑えてフェールセーフを達することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記下側頂壁部には、筒軸方向両端部を切り欠く一対の切欠き部が形成されており、上記第１ストッパラバーは、上記一対の切欠き部の間の下側頂壁本体部の表面を被覆していて、その筒軸方向の厚さが上記切欠き部の切り欠き深さよりも小さく設定されていることを特徴とするものである。

第２の発明によれば、下側取付金具の下側頂壁部には筒軸方向両端部を切り欠く一対の切欠き部が形成されており、該一対の切欠き部の間の下側頂壁本体部の表面を被覆している第１ストッパラバーは、その筒軸方向の厚さが切欠き部の切り欠き深さよりも小さく設定されているので、該第１ストッパラバーと筒軸方向に所定間隔を隔てている一対の側方当接部同士の間隔を小さくできる。これにより、当接金具をコンパクトにして防振装置を小型化することができる。

第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記下側及び上側取付金具は、筒軸方向が車幅方向と略一致するように、上記車体及び変速機にそれぞれ取り付けられることを特徴とするものである。

第３の発明によれば、例えば車両が急発進や急停車した際、変速機の慣性力により車両前後方向に大きな荷重が入力した場合にも、変速機と車体との相対振動を支持ゴム弾性体によって吸収するとともに、当接金具の下側当接部が第２ストッパラバーに当接することで車両前後方向における支持ゴム弾性体の過度の変位を抑えることができる。

第４の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、上記当接金具は、上記上側取付金具と共に上記締結具によって上記変速機の下端部に共締めされることを特徴とするものである。

第４の発明によれば、当接金具は、上側取付金具と共に締結具によって変速機の下端部に共締めされることから、例えば点付け溶接によりゴム部材に溶接熱の影響をほとんど与えることなく仮組付けができるとともに、変速機に締結するための締結部材を別途設ける必要がないので、防振装置の部品点数を少なくすることができる。

第５の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、上記変速機の後端部に取り付けられる立壁部と底壁部とを有しているブラケット部材をさらに備えており、上記当接金具は、上記上側取付金具と共に上記締結具によって上記ブラケット部材の底壁部に共締めされることを特徴とするものである。

第５の発明によれば、変速機の長さが短いため、その後端が車体側の取付部に達しない場合にも、ブラケット部材を介して防振装置を変速機の後端部に取り付けることができる。

また、防振装置はブラケット部材の底壁部に共締めされた状態で車体に取り付けられるので、加硫成形後の溶接の必要がないことから、ゴム部材が劣化するのをより一層抑えることができる。

本発明によれば、一対の支持ゴム弾性体が下側取付金具と上側取付金具とを一体に連結しているので異音が発生するのを抑えることができ、且つ当接金具が締結具によって上側取付金具に締結されているので、溶接熱によるゴム部材の劣化を抑えることができるとともに、上側取付金具及び当接金具が下側取付金具の下側頂壁部を所定間隔を隔てて囲むように設けられているので、万が一支持ゴム弾性体が破断した場合にも、変速機が大きく傾いて脱落するのを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
−防振装置の構成−
図１は、本発明に係る防振装置を示す斜視図であり、図２は正面図であり、図３は断面図であり、図４は上面図である。この防振装置１は、トランスミッション（変速機）２５と車両のクロスメンバ（車体）２７との連結部分に用いられ（図１３参照）、トランスミッション２５の振動がクロスメンバ２７に伝わるのを緩和し、また、トルク反力や路面からの入力荷重によるトランスミッション２５の移動変位を規制しつつトランスミッション２５の重量を支えるようになっている。

上記防振装置１は、下側取付金具３と、上側取付金具５と、該両取付金具３，５を一体に連結している一対の支持ゴム弾性体（インシュレータ）７，７と、第１ストッパラバー１１と、一対の第２ストッパラバー１３，１３と、上側取付金具５に締結されて該第１ストッパラバー１１を下方から囲んでいる当接金具９とを備えている。

上記下側取付金具３は、略長方形状の鋼板を略矩形筒状に折り曲げ形成したものであり、図５に示すように、上記クロスメンバ２７に取り付けられる下側底壁部３ａと、該下側底壁部３ａと対向配置されている下側頂壁部３ｂと、該下側底壁部３ａ及び下側頂壁部３ｂを連結している一対の下側側壁部３ｃ，３ｃとを有している。

上記下側底壁部３ａには、上下方向に延びるボルト挿通孔３ｅ，３ｅが筒軸方向に並んで２つ形成されており、これらボルト挿通孔３ｅ，３ｅには、カシメボルト１５，１５が挿通されている。カシメボルト１５，１５は、ボルト挿通孔３ｅ，３ｅの孔壁部をかしめることにより下側底壁部３ａに取り付けられていて、下側取付金具３は、これらカシメボルト１５，１５を車両のクロスメンバ２７に締結することで、車体に固定されるようになっている。

上記下側側壁部３ｃ，３ｃは、下側底壁部３ａの筒軸直角方向（筒軸方向と上下方向とに直交する方向）両端部から上方に延びており、これら下側側壁部３ｃ，３ｃには、その筒軸方向中央且つ下端から略２／３の高さ位置に筒軸直角方向に貫通する貫通孔３ｆ，３ｆがそれぞれ形成されている。この貫通孔３ｆ，３ｆは、上記第２ストッパラバー１３，１３を下側側壁部３ｃ，３ｃの内側面に加硫成形する際に、成形用金型（図示せず）内に注入されるゴムを、下側取付金具３の外側（上記支持ゴム弾性体７，７を成形するためのキャビティ）から内側（第２ストッパラバー１３，１３を成形するためのキャビティ）へ導入するためのものである。

上記下側頂壁部３ｂは、図６に示すように、それぞれ上記下側側壁部３ｃ，３ｃの上端から筒軸直角方向内側に延びた後、細長形状に成形された鋼板の先端同士を溶接で連結することにより形成されている。換言すると、下側頂壁部３ｂの中央には、筒軸方向両端部を切り欠く一対の切欠き部３ｇ，３ｇが形成されており、これら一対の切欠き部３ｇ，３ｇの間の部分が細長形状の頂壁本体部３ｈを構成している。このため、下側頂壁部３ｂは平面視でＨ字状をなしている。

上記上側取付金具５は、略長方形状の鋼板を断面略コ字状に折り曲げ形成したものであり、トランスミッション２５に取り付けられる上側頂壁部５ａと、該上側頂壁部５ａの筒軸直角方向両端部からそれぞれ下方に延びている一対の上側側壁部５ｂ，５ｂとを有している。

上記上側頂壁部５ａは、上記下側取付金具３の下側頂壁部３ｂの上方に対向配置されていて略長方形板状に形成されており、該下側頂壁部３ｂよりもさらに筒軸方向外側及び筒軸直角方向外側に延びている。この上側頂壁部５ａは、筒軸直角方向の両端部５ｄ，５ｄよりも中央部５ｃが上方に突出していて、筒軸方向から見て断面略ハット状をなすように折り曲げ加工されている。また、この上方に突出している中央部５ｃには、筒軸方向両端部に上下方向に延びるボルト挿通孔５ｆ，５ｆが形成されている一方、筒軸方向中央部には下方に突出して筒軸直角方向に延びている凸条部５ｅが形成されている。

後述するように、防振装置１は、上記ボルト挿通孔５ｆ，５ｆに挿通されたボルト１９，１９（図１３参照）でトランスミッション２５に取り付けられることから、上側頂壁部５ａには十分な支持強度が要求されるが、上側頂壁部５ａは、上記のように筒軸方向及び筒軸直角方向の二方向で折り曲げ加工されているので、その剛性が高められていて十分な支持強度を有している。また、上側頂壁部５ａには、下方に突出している凸条部５ｅが形成されているので、防振装置１にトランスミッション２５から下向きの大きな荷重が入力されたときには、該上側頂壁部５ａが上記頂壁本体部３ｈを被覆する第１ストッパラバー１１に確実に当接することになる。

上記一対の上側側壁部５ｂ，５ｂは、それぞれ上側頂壁部５ａの筒軸直角方向両端部から下側取付金具３の上下方向における略中央まで延びていて、上記一対の下側側壁部３ｃ，３ｃの筒軸直角方向外側に対向配置されている。各上側側壁部５ｂ，５ｂの筒軸方向中央部には、図７に示すように、内側に膨出する膨出部５ｇ，５ｇがそれぞれ形成されている。このように、膨出部５ｇ，５ｇを形成することにより、上側側壁部５ｂ，５ｂの剛性が高められるとともに、該上側側壁部５ｂ，５ｂに連結されている上記各支持ゴム弾性体７，７の筒軸方向への離脱が抑えられるようになっている。

上側取付金具５は、これら上側頂壁部５ａと一対の上側側壁部５ｂ，５ｂとを有することで下方に開口する断面略コ字状をなしていて、下側取付金具３の上半分を囲むように配置されている。

上記各支持ゴム弾性体７，７は、下側取付金具３を挟んで対称となるように加硫成形により一対形成されていて、下側取付金具３の外側面と上側取付金具５の内側面とを一体に連結している。より具体的には、各支持ゴム弾性体７，７は、下方に行くほど内側に傾斜していて、下側取付金具３の下側頂壁部３ｂと各下側側壁部３ｃ，３ｃとがなす外側角部３ｉ，３ｉと、上側取付金具５の上側頂壁部５ａと各上側側壁部５ｂ，５ｂとがなす内側角部５ｈ，５ｈとを連結している。換言すると、各支持ゴム弾性体７，７は、その上端部が上側取付金具５の上側頂壁部５ａと各上側側壁部５ｂ，５ｂとに加硫接着されているとともに、その下端部が下側取付金具３の下側頂壁部３ｂと各下側側壁部３ｃ，３ｃとに加硫接着されている。各支持ゴム弾性体７，７は略４５度傾いており、主として上下方向及び筒軸直角方向の振動を緩和して減衰させるように構成されている。

上記第１ストッパラバー１１は、図８に示すように、上記上側頂壁部５ａと上下方向に所定間隔を隔てて、上記一対の支持ゴム弾性体７，７の間で上記下側頂壁部３ｂの表面を被覆している。より具体的には、第１ストッパラバー１１は、図３に示すように、頂壁本体部３ｈの上面、下面及び筒軸方向両端の面を覆うように略矩形環状に形成されていて、該頂壁本体部３ｈをその全長に亘って覆うように筒軸直角方向に延びている。この第１ストッパラバー１１は、その筒軸方向の厚さが下側取付金具３の下側頂壁部３ｂの切欠き部３ｇの切り欠き深さよりも小さく設定されていて、該下側取付金具３よりも筒軸方向外側に突出しないようになっている。また、第１ストッパラバー１１は、各面（上下面、筒軸方向両面及び筒軸直角方向両面）のそれぞれ交わる部分が面取りされていて、下側頂壁部３ｂよりも上側の部分と下側の部分が筒軸方向視でそれぞれ断面台形状に形成されているとともに、下側頂壁部３ｂよりも筒軸方向外側の部分が筒軸直角方向視でそれぞれ断面台形状に形成されている。

上記各第２ストッパラバー１３，１３は、上記各下側側壁部３ｃ，３ｃの内側面から筒軸直角方向内側に突出するように断面略矩形状に形成されていて、各下側側壁部３ｃ，３ｃをほぼ筒軸方向全長に亘って覆っている。各第２ストッパラバー１３，１３の内側面は、上記第１ストッパラバー１１の筒軸直角方向両端の位置とほぼ面一になっている。なお、各第２ストッパラバー１３，１３は、上記各支持ゴム弾性体７，７と各下側側壁部３ｃ，３ｃに形成された貫通孔３ｆ，３ｆを通じて連結されている。

上記当接金具９は、略長方形状の鋼板を筒軸直角方向から見て断面略ハット状に折り曲げ形成したものであり、図９及び図１０に示すように、下側当接部９ａと、該下側当接部９ａの筒軸方向両端部から上方に延びている一対の側方当接部９ｂ，９ｂと、該各側方当接部９ｂ，９ｂの上端部から筒軸方向外側に延びている一対の締結部９ｃ，９ｃとを有している。

上記下側当接部９ａは、上記第１ストッパラバー１１と上下方向に且つ上記一対の第２ストッパラバー１３，１３と筒軸直角方向に所定間隔を隔てて、該第１ストッパラバー１１の下方で筒軸方向に延びている。より具体的には、下側当接部９ａは、略正方形状をなしていて、第１ストッパラバー１１と上下方向に間隔を隔てるように配置され、且つ、各第２ストッパラバー１３，１３と筒軸直角方向に間隔を隔てるように、上述の如く筒軸方向視で断面台形状に形成された第１ストッパラバー１１の短辺と略同じ筒軸直角方向位置に配置されている。

上記一対の側方当接部９ｂ，９ｂは、それぞれ第１ストッパラバー１１と筒軸方向に所定間隔を隔てて上方に延びている。各側方当接部９ｂ，９ｂは、筒軸直角方向の幅が下側当接部９ａよりも小さく形成されており、筒軸方向に変位した際には、筒軸直角方向全幅に亘って第１ストッパラバー１１に当接するようになっている。

上記各締結部９ｃ，９ｃは、当接金具の筒軸方向両端が上側頂壁部５ａの筒軸方向両端と略一致するように、各側方当接部９ｂ，９ｂの上端部から筒軸方向にそれぞれ延びている。各締結部９ｃ，９ｃには、上側頂壁部５ａのボルト挿通孔５ｆ，５ｆに対応する位置に、該各ボルト挿通孔５ｆ，５ｆと同径のボルト挿通孔９ｄ，９ｄがそれぞれ形成されている。各締結部９ｃ，９ｃは、これらボルト挿通孔９ｄ，９ｄに挿通されるボルト１９とナット２１（締結具）とによって上側頂壁部５ａに締結され、これにより、当接金具９が上側取付金具５に取り付けられる。

−防振装置の組立手順−
次に、防振装置１の組立手順について説明する。

先ず、下側取付金具３の筒軸方向と同じ方向に開閉する成形用金型を用意し、断面略コ字状の上側取付金具５が断面矩形状の下側取付金具３の上半分を囲むような位置関係で、両取付金具３，５を該成形用金型内にセットする。

次いで、未加硫ゴム組成物を射出して、それを図示しないゴム注入孔を介して成形用金型内のキャビティに充填する。そして、型締めを行い、所定温度で所定時間そのままの状態を保持する。このとき、ゴムが加硫して一対の支持ゴム弾性体７，７、第１ストッパラバー１１及び一対の第２ストッパラバー１３，１３が成形されるとともに、これらゴム部材が上側取付金具５や下側取付金具３に加硫接着され一体化する。

その後、成形用金型を開き、図８に示すように、下側取付金具３と上側取付金具５と一対の支持ゴム弾性体７，７と第１ストッパラバー１１と一対の第２ストッパラバー１３，１３とが一体に加硫成形された半製品を取り出す。そして、上側側壁部５ｂ，５ｂが上側頂壁部５ａの筒軸直角方向両端部から略真っ直ぐ下方に延びるように（図２参照）、筒軸直角方向に末広がりに開いている一対の上側側壁部５ｂ，５ｂを筒軸直角方向内側に絞る。

次いで、当接金具９の一方の端部（締結部９ｃ）を、矩形筒状の下側取付金具３の内側に通し、当接金具９の下側当接部９ａと下側取付金具３の下側頂壁部３ｂとを対向させる。そして、当接金具９の一対の締結部９ｃ，９ｃを上側取付金具５の上側頂壁部５ａの下面に当接させ、締結部９ｃ，９ｃの各ボルト挿通孔９ｄ，９ｄと上側頂壁部５ａの各ボルト挿通孔５ｆ，５ｆとの位置を合わせる。この状態で、当接金具９と上側取付金具５とを点付け溶接で仮組付けする。このように、当接金具９と上側取付金具５とは点付け溶接されるため、各支持ゴム弾性体７，７、第１ストッパラバー１１及び各第２ストッパラバー１３，１３は溶接熱による影響をほとんど受けない。

−防振装置のクロスメンバ及びトランスミッションへの取付状態−
図１３は、防振装置のトランスミッションへの取付状態を模式的に示す側面図である。図１３中の符合２３は、エンジンを示し、符合２５ａは、マニュアルトランスミッションを示し、符合２７は、車両のクロスメンバを示す。この車両は二輪駆動車であり、エンジン２３が縦置きに搭載されている。また、クロスメンバ２７は、マニュアルトランスミッション２５ａの後端部を横切るように車幅方向に延びている。

マニュアルトランスミッション２５ａは、その配置、重量、支持点数、出力等の条件により、上下方向及び車両前後方向の振動や荷重が車幅方向の振動や荷重よりも大きくなるように設定されている。このため、防振装置１は、上記筒軸方向が車幅方向と略一致するように、クロスメンバ２７及びマニュアルトランスミッション２５ａに取り付けられている。

具体的には、防振装置１は、下側取付部材３の下側底壁部３ａをクロスメンバ２７の上面に載置し、該下側底壁部３ａのボルト挿通孔３ｅ，３ｅに挿通されているカシメボルト１５，１５を、クロスメンバ２７に形成されているボルト挿通孔２７ａ，２７ａに挿通して図示しないナットで締め付けることにより、クロスメンバ２７に締結されている。

一方、防振装置１は、上側取付金具５の上側頂壁部５をマニュアルトランスミッション２５ａの下端部に当接させた状態で、当接金具９のボルト挿通孔９ｄ，９ｄ及び上側頂壁部５ａのボルト挿通孔５ｆ，５ｆに下方から挿通された２本のボルト１９，１９をマニュアルトランスミッション２５ａに設けられたナット２１，２１で締め付けることで、該マニュアルトランスミッション２５ａに取り付けられている。このように、当接金具９は、上側取付金具５と共にボルト１９，１９及びナット２１，２１によってマニュアルトランスミッション２５ａの下端部に共締めされている。

−防振装置の動作−
次に、防振装置１の作用について説明する。

例えば、エンジン始動後のようにマニュアルトランスミッション２５ａから入力される振動が小さい場合には、上記各支持ゴム弾性体７，７が主として上下方向及び車両前後方向の振動を吸収し減衰させて、振動が車体に伝わるのを緩和する。

これに対し、例えば悪路走行時等において、防振装置１に対し下向きに大きな荷重が作用すると、支持ゴム弾性体７，７が下方に変形し、それに伴って上記上側取付金具５が下方に変位する。そして、上側取付金具５の上側頂壁部５ａが第１ストッパラバー１１の上面に当接することで、支持ゴム弾性体７，７の下方への過度の変形が抑えられる。一方、上方へのリバウンド時には、当接金具９の下側当接部９ａが第１ストッパラバー１１の下面に当接するので、支持ゴム弾性体７，７の上方への過大な変位を抑えられる。

また、例えば車両が急停車したときのように、マニュアルトランスミッション２５ａの慣性力により、防振装置１に対し車両前方に大きな荷重が作用すると、支持ゴム弾性体７，７が車両前方（筒軸直角方向）に変形し、それに伴って当接金具９が車両前方に変位する。そして、当接金具９の下側当接部９ａの前端が前側の第２ストッパラバー１３に当接し、支持ゴム弾性体７，７の車両後方への過度の変形が抑えられる。一方、後方へのリバウンド時や車両の急発進により、当接金具９が車両後方に変位すると、該当接金具９の下側当接部９ａの後端が後側の第２ストッパラバー１３に当接し、支持ゴム弾性体７，７の車両後方への過度の変形が抑えられる。

さらに、防振装置１に対し車幅方向（筒軸方向）に荷重が入力したときには、例えば当接金具９が右側に変位すると、左側の側方当接部９ｂが第１ストッパラバー１１に当接する一方、リバウンドした当接金具９が左側に変位すると、右側の側方当接部９ｂが第１ストッパラバー１１に当接し、支持ゴム弾性体７，７の車幅方向への変形が抑えられる。

−効果−
本実施形態によれば、一対の支持ゴム弾性体７，７は、下側取付金具３と上側取付金具５とを一体に連結しているので、下側及び上側取付金具３，５と支持ゴム弾性体７，７とがこすれることにより異音が発生するのを抑えることができる。

また、当接金具９は、締結部９ｃ，９ｃをボルト１９及びナット２１によって上側取付金具５に締結することで、該上側取付金具５に取り付けられるので、上側及び下側取付金具３，５に支持ゴム弾性体７，７と第１及び第２ストッパラバー１１，１３，１３とを加硫成形した後、溶接熱によってこれらのゴム部材７，７，１１，１３が劣化するのを抑えることができる。

さらに、上側取付金具５及び当接金具９が、下側取付金具３に形成された第１ストッパラバー１１を所定間隔を隔てて囲むように設けられているので、万が一支持ゴム弾性体７，７が破断した場合にも、トランスミッション２５が大きく傾いて脱落するのを抑制することができる。

したがって、三方向でストッパとして機能する防振装置１において、防振装置１からの異音発生を抑えつつゴム部材の耐久性が劣化するのを抑えるとともに、トランスミッション２５の脱落を確実に抑えてフェールセーフを達することができる。

また、下側取付金具３の下側頂壁部３ｂには筒軸方向両端部を切り欠く一対の切欠き部３ｇ，３ｇが形成されており、該一対の切欠き部３ｇ，３ｇの間の下側頂壁本体部３ｈの表面を被覆している第１ストッパラバー１１は、その筒軸方向の厚さが切欠き部３ｇ，３ｇの切り欠き深さよりも小さく設定されているので、該第１ストッパラバー１１と筒軸方向に所定間隔を隔てている一対の側方当接部９ｂ，９ｂ同士の間隔を小さくできる。これにより、当接金具９をコンパクトにして防振装置１を小型化することができる。

さらに、防振装置１は、筒軸方向が車幅方向と略一致するようにクロスメンバ２７及びマニュアルトランスミッション２５ａに取り付けられているので、例えば車両が急発進や急停車した際、マニュアルトランスミッション２５ａの慣性力により車両前後方向に大きな荷重が入力した場合にも、マニュアルトランスミッション２５ａと車体との相対振動を支持ゴム弾性体７，７によって吸収するとともに、当接金具９の下側当接部９ａが第２ストッパラバー１３，１３に当接することで車両前後方向における支持ゴム弾性体７，７の過度の変位を抑えることができる。

また、当接金具９は、上側取付金具５と共にボルト１９及びナット２１によってマニュアルトランスミッション２５ａの下端部に共締めされるので、点付け溶接によりゴム部材７，７，１１，１３に溶接熱の影響をほとんど与えることなく仮組付けができるとともに、マニュアルトランスミッション２５ａに締結するための締結部材を別途設ける必要がないので、防振装置１の部品点数を少なくすることができる。

（実施形態２）
−防振装置の構成−
本実施形態は、防振装置１をトランスミッション２５に取り付けるためのブラケット部材１７を備えている点が実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。

上記ブラケット部材１７は、図１１に示すように、略長方形状の底壁部１７ａと、該底壁部１７ａの長手方向両端部から上方に延びる側壁部１７ｂ，１７ｂと、該底壁部１７ａの長手直角方向（長手方向と上下方向とに直交する方向）の一方側端部から上方に延びる立壁部１７ｃとを有している。

上記底壁部１７ａは、その下面に上記上側頂壁部５ａの中央部５ｃが全面に亘って当接するように、長手方向中央部が略水平に形成されている一方、トランスミッション２５との締結箇所（長手方向両端部のボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅ）の剛性を高めるために、長手方向両端部が下方に膨らむ湾曲形状に形成されている。この底壁部１７ａの上面には、上記当接金具９のボルト挿通孔９ｄ，９ｄ及び上記上側頂壁部５ａのボルト挿通孔５ｆ，５ｆに対応する位置に２つのナット２１，２１が溶接で取り付けられている。また、底壁部１７ａの長手方向略中央には、トランスミッション２５との締結箇所（長手方向中央部のボルト挿通孔１７ｅ）の剛性を高めるために、上方に膨出する膨出部１７ｄが形成されている。

上記各側壁部１７ｂ，１７ｂは、湾曲形状に形成された上記底壁部１７ａの長手方向両端部が上方に立ち上がることで形成されており、上記立壁部１７ｃに近づくほど上方に延びている。これら側壁部１７ｂ，１７ｂは、膨出部１７ｄと共に、該立壁部１７ｃの座屈を抑えるリブとして機能している。

上記立壁部１７ｃは、長手方向視で底壁部１７ａと断面略Ｌ字状をなすように形成されいる。この立壁部１７ｃには、ブラケット部材１７をトランスミッション２５の後端部に締結するための長手直角方向に延びるボルト挿通孔１７ｅが３つ形成されている。

−防振装置の組立手順−
次に、防振装置１の組立手順について説明する。なお、当接金具９の下側当接部９ａと下側取付金具３の下側頂壁部３ｂとを対向させるまでの手順は、上記実施形態１と同じなので、説明を省略する。

図１２に示すように、防振装置１の筒軸直角方向をブラケット部材１７の長手方向と略一致させ、当接金具９の一対の締結部９ｃ，９ｃを上側取付金具５の上側頂壁部５ａの下面に当接させるとともに上側頂壁部５ａの上面をブラケット部材１７の下面に当接させる。そして、締結部９ｃ，９ｃの各ボルト挿通孔９ｄ，９ｄと上側頂壁部５ａの各ボルト挿通孔５ｆ，５ｆとブラケット部材１７のナット２１，２１との位置を合わせる。この状態で、当接金具９のボルト挿通孔９ｄ，９ｄ及び上側頂壁部５ａのボルト挿通孔５ｆ，５ｆに下方から２本のボルト１９，１９を挿通し、該ボルト１９，１９をナット２１，２１で締め付ける。つまり、当接金具９は、上側取付金具５と共にボルト１９，１９及びナット２１，２１（締結具）によってブラケット部材１７の底壁部１７ａに共締めされている。このように、防振装置１は、加硫成形以後は、ボルト１９，１９及びナット２１，２１のみで組み立てられるため、各支持ゴム弾性体７，７、第１ストッパラバー１１及び各第２ストッパラバー１３，１３は溶接熱による影響を全く受けることがない。

−防振装置のクロスメンバ及びトランスミッションへの取付状態−
図１４は、防振装置のトランスミッションへの取付状態を模式的に示す側面図である。図１４中の符合２３は、エンジンを示し、符合２５ｂは、オートマチックトランスミッションを示し、符合２７は、車両のクロスメンバを示す。この車両は二輪駆動車であり、エンジン２３が縦置きに搭載されている。また、クロスメンバ２７は、オートマチックトランスミッション２５ｂの後方を横切るように車幅方向に延びている。

オートマチックトランスミッション２５ｂは、その配置、重量、支持点数、出力等の条件により、上下方向及び車両前後方向の振動が車幅方向の振動よりも大きくなるように設定されている。このため、防振装置１は、上記筒軸方向が車幅方向と略一致するように、クロスメンバ２７及びオートマチックトランスミッション２５ｂに取り付けられている。

具体的には、防振装置１は、下側取付部材３の下側底壁部３ａをクロスメンバ２７の上面に載置し、該下側底壁部３ａのボルト挿通孔３ｅ，３ｅに挿通されているカシメボルト１５，１５を、クロスメンバ２７に形成されているボルト挿通孔２７ａ，２７ａに挿通して図示しないナットで締め付けることにより、クロスメンバ２７に締結されている。

一方、防振装置１は、ブラケット部材１７の立壁部１７ｃをオートマチックトランスミッション２５ｂの後端部に当接させた状態で、立壁部１７ｃのボルト挿通孔１７ｅ，１７ｅ，１７ｅに車両後方から挿通された３本のボルト（図示せず）をオートマチックトランスミッション２５ｂに設けられたナット（図示せず）で締め付けることで、該オートマチックトランスミッション２５ｂに取り付けられている。

−効果−
本実施形態によれば、オートマチックトランスミッション２５ｂの長さが短いため、その後端が車両のクロスメンバ２７に達しない場合にも、ブラケット部材１７を介して防振装置１をオートマチックトランスミッション２５ｂの後端に取り付けることができる。

また、防振装置１はブラケット部材１７の底壁部１７ａに共締めされた状態で、車体に取り付けられるので、加硫成形後の溶接の必要がないことから、ゴム部材が劣化するのをより一層抑えることができる。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、筒軸方向が車幅方向と略一致するように、下側及び上側取付金具３，５をクロスメンバ２７及びトランスミッション２５にそれぞれ取り付けたが、これに限らず、例えば、車両前後方向よりも車幅方向の振動が大きくなるように設定配置されたトランスミッション２５を防振支持する場合には、筒軸直角方向が車幅方向と略一致するように、下側及び上側取付金具３，５をクロスメンバ２７及びトランスミッション２５にそれぞれ取り付けてもよい。

また、上記各実施形態では、下側頂壁部３ｂの筒軸方向両端部に切欠き部３ｇ，３ｇを形成したが、これに限らず、下側取付金具３の筒軸方向の幅を全周に亘って同じ幅にしてもよい。

さらに、上記実施形態１では、防振装置１をマニュアルトランスミッション２５ａに直接ボルト締結し、上記実施形態２では、防振装置１をオートマチックトランスミッション２５ｂにブラケット部材１７を介してボルト締結したが、これに限らず、例えば、トランスミッション２５の機種や変速段数等との関係で、マニュアルトランスミッション２５ａの長さが短く、オートマチックトランスミッション２５ｂの長さが長い場合には、防振装置１を、マニュアルトランスミッション２５ａにブラケット部材１７を介してボルト締結し、オートマチックトランスミッション２５ｂに直接ボルト締結してもよい。

また、上記各実施形態では、防振装置１をクロスメンバ２７に取り付けたが、これに限らず、他の車体フレーム部材に防振装置１を取り付けてもよい。

さらに、上記各実施形態では、各支持ゴム弾性体７，７を、下方に行くほど内側に傾斜させて、下側取付金具３の外側角部３ｉ，３ｉと、上側取付金具５の内側角部５ｈ，５ｈとを連結するように形成したが、これに限らず、下側取付金具３を挟んで対称となるように一対形成され、且つ下側取付金具３の外側面と上側取付金具５の内側面とを一体に連結しているのであれば、どのような形状（傾斜角、取付位置等）に形成してもよい。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、変速機を車体に対して防振支持させる防振装置等について有用である。

本発明に係る防振装置を示す斜視図である。 防振装置を示す正面図である。 図２のIII−III線の矢視断面図である。 防振装置を示す上面図である。 下側取付金具を示す正面図である。 下側取付金具を示す斜視図である。 上側取付金具を示す斜視図である。 加硫成形後の上側及び下側取付金具を示す正面図である。 当接金具を示す側面図である。 当接金具を示す上面図である。 ブラケット部材を示す斜視図である。 ブラケット部材に取り付けられた防振装置を示す正面図である。 防振装置のマニュアルトランスミッションへの取付状態を模式的に示す側面図である。 防振装置のオートマチックトランスミッションへの取付状態を模式的に示す側面図である。 従来の防振装置を示す正面図である。 図１５のXVI−XVI線の矢視断面図である。

符号の説明

１ 防振装置
３ 下側取付金具
３ａ 下側底壁部
３ｂ 下側頂壁部
３ｃ 下側側壁部
５ 上側取付金具
５ａ 上側頂壁部
５ｂ 上側側壁部
７ 支持ゴム弾性体
９ 当接金具
９ａ 下側当接部
９ｂ 側方当接部
９ｃ 締結部
１１ 第１ストッパラバー
１３ 第２ストッパラバー
１７ ブラケット部材
１７ａ 底壁部
１７ｃ 立壁部
１９ ボルト（締結具）
２１ ナット（締結具）
２５ａ マニュアルトランスミッション（変速機）
２５ｂ オートマチックトランスミッション（変速機）
２７ クロスメンバ（車体）

Claims (5)

1. 略矩形筒状に形成された金具であって、車体に取り付けられる下側底壁部と、該下側底壁部と対向配置されている下側頂壁部と、筒軸方向と上下方向とに直交する筒軸直角方向における該下側底壁部及び該下側頂壁部の両端部を連結している一対の下側側壁部とを有している下側取付金具と、
   上記下側頂壁部の上方に対向配置され、変速機に取り付けられる上側頂壁部と、上記上側頂壁部の筒軸直角方向両端部からそれぞれ下方に延びて上記一対の側壁部の筒軸直角方向外側に対向配置されている一対の上側側壁部とを有している上側取付金具と、
   上記下側取付金具を挟んで対称となるように一対形成され、上記下側取付金具の外側面と上記上側取付金具の内側面とを一体に連結している支持ゴム弾性体と、
   上記上側頂壁部と上下方向に所定間隔を隔てて、上記一対の支持ゴム弾性体の間で上記下側頂壁部の表面を被覆している第１ストッパラバーと、
   上記各下側側壁部の内側面から筒軸直角方向内側に突出するように形成されている一対の第２ストッパラバーと、
   上記第１ストッパラバーと上下方向に且つ上記一対の第２ストッパラバーと筒軸直角方向に所定間隔を隔てて、該第１ストッパラバーの下方で筒軸方向に延びている下側当接部と、該下側当接部の筒軸方向両端部から上記第１ストッパラバーと筒軸方向に所定間隔を隔てて上方に延びている一対の側方当接部と、該各側方当接部の上端部から筒軸方向外側に延び、締結具によって上記上側頂壁部に締結される一対の締結部とを有している当接金具とを備えていることを特徴とする防振装置。
2. 請求項１記載の防振装置において、
   上記下側頂壁部には、筒軸方向両端部を切り欠く一対の切欠き部が形成されており、
   上記第１ストッパラバーは、上記一対の切欠き部の間の下側頂壁本体部の表面を被覆していて、その筒軸方向の厚さが上記切欠き部の切り欠き深さよりも小さく設定されていることを特徴とする防振装置。
3. 請求項１又は２記載の防振装置において、
   上記下側及び上側取付金具は、筒軸方向が車幅方向と略一致するように、上記車体及び変速機にそれぞれ取り付けられることを特徴とする防振装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の防振装置において、
   上記当接金具は、上記上側取付金具と共に上記締結具によって上記変速機の下端部に共締めされることを特徴とする防振装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の防振装置において、
   上記変速機の後端部に取り付けられる立壁部と底壁部とを有しているブラケット部材をさらに備えており、
   上記当接金具は、上記上側取付金具と共に上記締結具によって上記ブラケット部材の底壁部に共締めされることを特徴とする防振装置。

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