JP6339472B2

JP6339472B2 - 防振装置

Info

Publication number: JP6339472B2
Application number: JP2014202582A
Authority: JP
Inventors: 宏和門脇; 山下　真司; 真司山下
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Yamashita Rubber Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Yamashita Rubber Co Ltd
Priority date: 2014-09-30
Filing date: 2014-09-30
Publication date: 2018-06-06
Anticipated expiration: 2034-09-30
Also published as: US10302166B2; US20170211648A1; JP2016070436A; WO2016052278A1; CN106461002B; CN106461002A

Description

この発明は、例えば自動車用エンジンマウント等に用いられる防振装置に関する。

筒状の外側部材と、その内側へ配置される筒状の内側部材と、これらを連結する弾性体とを備え、内側部材の軸方向におけるバネ定数を高くした防振装置がある（特許文献１参照）。
図１２は上記特許文献におけるエンジンマウント（防振装置）を模式的に示す断面図である。このエンジンマウントは、外側部材に設けられた筒状部１１２の内側へ内側部材１３０を同心的に配置し、外側部材１１２と内側部材１３０を弾性体１２０で連結し、外側部材１１２に対して軸状部材からなる内側部材１３０をその軸方向へ移動自在に支持させてある（以下の説明において、内側部材１３０の軸方向をＹ方向とする）。
また、内側部材１３０のＹ方向一端部に図の下方へ突出する内側部材側突部１３３を設け、これと対向するように筒状部１１２の一端開口側に図の下方へ突出する突部１１５を設け、これら内側部材側突部１３３と突部１１５を、弾性体１２０の連続する一部であるＹ方向弾性部１２４によって連結してある。Ｙ方向弾性部１２４は、主として内側部材１３０のＹ方向移動において弾性変形する部分である。
このエンジンマウントは、外側部材１１２を車体１４２へ取付け、内側部材１３０を図示しないエンジンへ取付けることにより、エンジンを防振支持する。
また、エンジンの振動により、内側部材１３０がＹ方向のうち図の左側へ移動するとき、内側部材側突部１３３と突部１１５の間でＹ方向弾性部１２４を圧縮変形させるため、弾性体１２０のＹ方向におけるバネ定数が高くなる。

特開２００５−２８２７３２号公報

上記従来例によれば、弾性体１２０のＹ方向におけるバネ定数を高くできるが、内側部材側突部１３３及び突部１１５がそれぞれ図の下方へ突出しているため、外側部材１１２を車体１４２へ取り付ける際、突部１１５が車体１４２へ干渉しないように配慮する必要があり、車体側取付時のレイアウトが大きく制限されるおそれがある。
また、内側部材側突部１３３が存在するため周辺部材と干渉しないようにレイアウトする必要があるとともに、内側部材１３０がＹ方向へ過大に移動するＹ方向大変位時に、内側部材側突部１３３が周辺部材と干渉しないように配慮する必要があるから、周辺部材とのレイアウトにも制約が生じるおそれがある。
さらに、振動発生部であるエンジンへ連結する内側部材１３０に比較的大きな内側部材側突部１３３を設けることにより、内側部材１３０の重量が増加するため、エンジンと内側部材１３０とを連結するエンジンブラケットの振動固有値を低下させてしまうことになる。そこで本願はかかる課題の解決を目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、
筒状部（１２）を有して振動受け部側へ取付けられるブラケット（１０）と、
この筒状部（１２）内へ配置されて振動発生部側へ取付けられる内側部材（３０）と、
この内側部材（３０）と筒状部（１２）を弾性的に連結する弾性体（２０）とを備え、
直交３軸方向をＸ、Ｙ、Ｚとし、静荷重の入力方向をＺ、これと直交する平面内にて互いに直交する２方向をＸ、Ｙとしたとき、
前記弾性体（２０）が、Ｘ方向の振動を受けるときの主体となるＸ方向弾性部（２２）と、
Ｙ方向の振動を受けるときの主体となるＹ方向弾性部（２４）とを備えた防振装置において、
前記筒状部（１２）はＹ方向一端部を開放して正面側開口（１２ｅ）とし、他端部の背面側端部（１２ｆ）には、Ｚ方向へ突出し、前記筒状部内の前記内側部材（３０）に対してＹ方向外側に間隔を持って配置される突部（１５）を設け、
前記内側部材（３０）の背面側端部であるＹ方向端部表面に、前記突部（１５）に対してＹ方向内側に間隔を持って対面し、前記筒状部（１２）内に位置するＹ方向支持部（３３）を設け、
これら突部（１５）とＹ方向支持部（３３）とを前記筒状部（１２）内にて前記Ｙ方向弾性部（２４）で片持ち状に連結し、前記Ｙ方向弾性部（２４）の肉厚を前記Ｘ方向弾性部（２２）よりも厚くするとともに、
前記Ｙ方向支持部（３３）は、Ｙ方向にて前記突部（１５）の少なくとも一部と重なることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、
前記内側部材（３０）は、表面の一部にＹ方向へ延出して、前記内側部材（３０）を挟んでＸ方向に対向して一対で設けられた前記Ｘ方向弾性部（２２）が連結されるＸ方向支持部（３４）を備え、
このＸ方向支持部（３４）の一部は、Ｙ方向にて前記突部（１５）の少なくとも一部と重なることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、前記突部（１５）の前記Ｙ方向弾性部（２４）が連結する部分は傾斜面（１５ａ）をなし、この傾斜面（１５ａ）と前記Ｙ方向支持部（３３）とを前記Ｙ方向弾性部（２４）が斜めに連結していることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、上記請求項１〜３のいずれか１項において、前記Ｙ方向支持部（３３）は、少なくとも一部が傾斜面（３１ａ）になっていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、上記請求項１〜４のいずれか１項において、前記Ｙ方向弾性部（２４）の、前記Ｙ方向支持部（３３）と前記突部（１５）との中間となる部分に剛性材料からなる中間部材（７０）を一体化したことを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、上記請求項１〜５のいずれか１項において、前記内側部材（３０）は、筒状部材であることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、上記請求項１〜５のいずれか１項において、前記振動発生部と連結するための部材（６０）が前記内側部材（５０）に重ねられ、前記筒状部（１２）に形成された凹部（１２ｄ）から差し込まれる結合部材（６４）により結合されるとともに、
前記内側部材（５０）に、前記結合部材（６４）が結合するための結合部（５２）を設け、この結合部（５２）を前記凹部（１２ｄ）に臨ませるとともに、前記正面側開口（１２ｅ）側へ偏った位置に配置したことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、
筒状部（１２）のＹ方向における他端部（１２ｆ）に、Ｚ方向へ突出する突部（１５）を設け、この突部（１５）と、内側部材（３０）のＹ方向支持部（３３）とを筒状部（１２）内にてＹ方向弾性部（２４）で連結し、Ｙ方向支持部（３３）を突部（１５）とＹ方向で部分的に重なるようにしたので、内側部材（３０）がＹ方向へ移動するとき、Ｙ方向支持部（３３）と突部（１５）との間でＹ方向弾性部（２４）を弾性変形させることができる。このため、Ｙ方向におけるＹ方向弾性部（２４）のバネ定数を高くすることができる。

また、Ｙ方向弾性部（２４）並びにこれを支持する突部（１５）及びＹ方向支持部（３３）を筒状部（１２）の内部に設け、突部（１５）と対面する内側部材（３０）のＹ方向支持部（３３）を筒状部（１２）の外部へ突出させないようにしたので、筒状部（１２）を振動受け部（４２）側へ取付ける際に、突部（１５）やＹ方向支持部（３３）が振動受け部（４２）側と干渉しなくなる。このため振動受け部（４２）に対するレイアウトの自由度を大きくすることができる。

また、Ｙ方向支持部（３３）を内側部材（３０）のＹ方向端部表面に設けたので、内側部材から筒状部（１２）の外方へ突出するような比較的大きな突出部を特別に設ける必要がない。
このため、上記比較的大きな突出部が周辺部材と干渉するようなおそれがない。そのうえ、内側部材（３０）のＹ方向大変位時においても、周辺部材と干渉するおそれがない。したがって、周辺部材に対するレイアウトの自由度が大きくなる。
さらに、内側部材（３０）の重量増加を抑制できることになり、内側部材（３０）と振動発生部とを連結する連結部材（４０）の固有値を下げないようにすることができる。
さらに、Ｙ方向弾性部（２４）が内側部材を片持ち状に支持するとともに、Ｙ方向弾性部（２４）をＸ方向弾性部（２２）よりも厚肉にしたので、Ｙ方向にて、Ｙ方向弾性部（２４）が内側部材（３０）を片持ち状に支持させても、Ｙ方向弾性部（２４）のＹ方向におけるバネ定数を十分に高くすることができる。

請求項２の発明によれば、内側部材（３０）の表面にＸ方向弾性部（２２）を支持するＸ方向支持部（３４）を設け、このＸ方向支持部（３４）をＹ方向にて突部（１５）の少なくとも一部と重なるようにしたので、内側部材（３０）の突部（１５）へ接近移動するＹ方向変位時に、Ｘ方向弾性部（２２）の一部をＸ方向支持部（３４）と突部（１５）の間で圧縮変形させることができる。したがって弾性体（２０）のＹ方向におけるバネ定数をより高くすることができる。

請求項３の発明によれば、突部（１５）のＹ方向弾性部（２４）が連結する部分を傾斜面（１５ａ）にしたので、Ｙ方向弾性部（２４）が突部（１５）とＹ方向支持部（３３）とを斜めに連結する場合において、傾斜面（１５ａ）を圧縮されたＹ方向弾性部（２４）が略直角方向から受け止められるように設定することにより、バネ定数を高くすることができる。

請求項４の発明によれば、Ｙ方向支持部（３３）の少なくとも一部が傾斜面（３１ａ）になっているので、Ｙ方向弾性部（２４）が突部（１５）とＹ方向支持部（３３）とを斜めに連結する場合において、傾斜面（３１ａ）を圧縮されたＹ方向弾性部（２４）が略直角方向から受け止められるように設定することにより、バネ定数を高くすることができる。

請求項５の発明によれば、Ｙ方向弾性部（２４）の、Ｙ方向支持部（３３）と突部（１５）との中間となる部分に剛性材料からなる中間部材（７０）を一体化したので、この中間部材（７０）によりＹ方向弾性部（２４）のバネ定数を高くすることができる。

請求項６の発明によれば、内側部材（３０）を筒状とし、この筒状のＹ方向端部をＹ方向支持部（３３）としたので、筒状の内側部材（３０）にＹ方向弾性部（２４）を支持するための特別な突出部を設ける必要がなく、内側部材（３０）を単純な筒状部材のままで使用することができる。

請求項７の発明によれば、筒状部（１２）に形成された凹部（１２ｄ）からボルトのような結合部材（６４）を差し込んで、振動発生部との連結部材（６０）を内側部材（５０）へ重ねた状態で取付けることができる。しかも、結合部材（６４）を取付けるため内側部材（５０）に設けられている結合部（５２）を、内側部材（５０）のＹ方向において中央から正面側開口（１２ｅ）側へ偏らせて配置したので、凹部（１２ｄ）を通して結合部材（６４）で着脱する作業が容易になる。

第１実施形態に係る防振装置の斜視図上記装置の正面図上記装置の背面図図２の４−４線断面図第２実施形態の斜視図上記装置の正面図上記装置の背面図図６の８−８線断面図第３実施形態に係る図４と同様部位の断面図第４実施形態に係る図４と同様部位の断面図第５実施形態に係る図４と同様部位の断面図従来例における要部の断面図

以下、図面に基づいて、エンジンマウントとして構成された実施形態を説明する。まず、図１〜４により第１実施形態を説明する。なお、エンジンマウントにおける直交３軸方向をＸ、Ｙ、Ｚとし、静荷重の入力方向をＺ、これと直交する平面内にて互いに直交する２方向をＸ、Ｙとする。
また、エンジンマウントの車両取付状態において、Ｘ・Ｙ・Ｚの各方向を車両の前後方向、左右方向及び上下方向にそれぞれ一致させるものとする。さらに、エンジンマウントの正面と背面を左右方向に向けて配置し、Ｙ方向に正面と背面が位置するものとする（図４における図示右側を正面、左側を背面とする）。これらＸ・Ｙ・Ｚの各方向は図中に矢示する。

図１に示すように、このエンジンマウントは、ブラケット１０と、その下部中央に形成された筒状部１２内に設けられる弾性体２０を備える。弾性体２０には内側部材３０（図４）が一体化されている。
ブラケット１０は正面視が略三角形状をなし、各頂点部に通し穴を有する取付部１１ａ，１１ｂ，１１ｃが設けられ、それぞれが振動受け部である車体(図４中の符号４２)へボルト止めされる。ここで、取付部１１ａはＺ方向に向けられ、取付部１１ｂ及び１１ｃはＸ方向へ向けられている。

取付部１１ａは筒状部１２の周囲から上方へ突出する上方突出部１３の上端部に設けられている。
取付部１１ｂ、１１ｃは、筒状部１２からＸ方向へ突出する前後方向突出部１４の先端部に設けられている。前後方向突出部１４の上面１４ａ（図１参照）は、取付部１１ａの基部から取付部１１ｂ、１１ｃへ向かって下がり傾斜の斜面をなす。この上面１４ａから上方突出部１３を斜めに連結する背面側リブ１４ｂ及び筒状部１２の側面上部を斜めに連結する前面側リブ１４ｃが一体に形成されている。

これらのリブにより、ブラケット１０を補強するとともに、筒状部１２の周囲を補強する。特に、筒状部１２はＹ方向へ貫通し、その軸方向両端は大きく開口している。この開口のうち正面側を正面側開口１２ｅとして示す。なお、背面側も同程度の大きさの開口をなす。したがって、この大きな開口によりブラケット１０の強度が低下するところ、これらのリブによって強度を補うことができる。

ブラケット１０の背面（図３で示す面）は車体側に対する取付面をなし、この面は、ほぼ面一の平坦面として形成され、車体へ重ねられて取付けられる。
但し、ブラケット１０における上方突出部１３の背面には僅かに隆起してＺ方向へ延びる小さな背面リブ１３ｄがＸ方向へ３本並んで形成されている。

筒状部１２は正面視で略４角形の開口部を有する角筒状であり、上壁１２ａ、前後の側壁１２ｂ及び底部１２ｃを有する。上壁１２ａには、背面側へ湾入する上壁凹部１２ｄが設けられている（図１参照）。

図４に示すように、筒状部１２はその軸線Ｃ１をＹ方向に向けて配置され、筒状部１２内には内側部材３０を一体化した弾性体２０が配置されている。
筒状部１２は正面側のＹ方向一端部を開放した正面側開口１２ｅとし、ここから内側部材３０を筒状部１２内へ挿入配置可能にするとともに、背面側端部１２ｆには、図の上方へ突出する突部１５が、一体に設けられている。
突部１５は、大部分が筒状部１２内に入っており、その正面側を向く表面は、上方側が背面側へ傾くように傾斜した後傾斜面１５ａをなしている。

内側部材３０は有底中空状の部材であり、筒状部１２の正面側開口１２ｅよりも小さな外形の角筒状をなし、その軸線Ｃ２を軸線Ｃ１と平行にしてＹ方向に向けて配置されている。
内側部材３０は正面側のＹ方向一端部（正面側端部）３０ｅにて軸穴である中空部３６が正面側に開放されている。中空部３６には、正面側端部３０ｅからエンジンブラケット４０の一端が圧入されている。エンジンブラケット４０の他端は振動発生部であるエンジン（図示省略）へ取付けられている。なお、筒状部１２の底部１２ｃは車体４２へ取付けられている。

内側部材３０の他端部（背面側端部）３０ｆは底壁３１でほぼ閉じられている。底壁３１は、軸線Ｃ２に直交する垂直な縦壁部であるが、その下部は面取り状をなして傾斜する斜面部３１ａになっている。底壁３１は、筒状部１２内において、突部１５よりも正面側へ所定間隔を持って配置され、突部１５よりも斜め上方に位置している。斜面部３１ａは突部１５の傾斜面１５ａと対面し、略平行する傾斜面をなしている。斜面部３１ａの傾斜面はＹ方向支持部３３の大部分を構成している。

弾性体２０は、内側部材３０の周囲を被覆するとともに、その一部が略腕状に下方へ延出してＸ方向弾性部２２及びＹ方向弾性部２４をなす。
なお、内側部材３０の内部も弾性体２０で覆われている。すなわち中空部３６の中央側に向く底壁３１の内面側にはＹ方向弾性部２４から連続する底壁内面被覆２１が形成され、さらに、この底壁内面被覆２１から連続する内側被覆２３が内側部材３０の中空部３６を囲む内側表面を覆っている。
また、筒状部１２の軸直交方向に形成される側面壁のうち、下部の外表面も、Ｘ方向弾性部２２から連続してＹ方向前方へ延出する外側被覆２５で覆われている。

なお、Ｘ方向弾性部２２は、内側部材３０を挟んでＸ方向に対向して一対で設けられ、内側部材３０と筒状部１２の底部１２ｃとを斜めに連結し（図２参照）、Ｘ方向（前後方向）の振動吸収において主体となる部分である。
Ｙ方向弾性部２４は、Ｙ方向（左右方向）において背面側のみに単独で設けられ、傾斜面１５ａと斜面部３１ａとを斜めに連結して内側部材３０の背面側端部３０ｆを筒状部１２に対して片持支持し（図４参照）、Ｙ方向の振動吸収において主体となる部分である。
これら一対のＸ方向弾性部２２と１つのＹ方向弾性部２４により中央空間２６の３方向を囲む弾性壁（３方壁）が形成されている。この３方壁状をなす弾性壁のうち、Ｘ方向の弾性壁がＸ方向弾性部２２であり、Ｙ方向の弾性壁がＹ方向弾性部２４をなす。
中央空間２６は、正面側が開放されている。このため、中央空間２６を金型で成形することにより、中央空間２６を３方から囲む３方壁が同時に形成されるので、中央空間２６を利用して３方壁状の弾性壁を容易に成形できる。

また、筒状部１２の底壁３１はＹ方向弾性部２４の内部へ埋設一体化され、その外表面がＹ方向弾性部２４の上端部を支持するＹ方向支持部３３になっている。
さらに、外側被覆２５と接触する筒状部１２における下部の外表面は、Ｘ方向弾性部２２の上端部を支持するＸ方向支持部３４になっている。Ｘ方向支持部３４は、Ｙ方向の延長上にて突部１５の少なくとも一部と寸法ｄ１だけ重なるようになっている。
Ｙ方向支持部３３とＸ方向支持部３４は、Ｙ方向弾性部２４の上端部及びＹ方向弾性部２４から延出する外側被覆部２５と連結してこれらを拘束する部分である。内側部材３０のＹ方向変位時に、Ｙ方向支持部３３とＸ方向支持部３４が内側部材３０とともにＹ方向へ移動することにより、Ｙ方向弾性部２４の上端部及び外側被覆部２５が弾性変形するようになっている。

図４は、内側部材３０へエンジンの静止荷重が加わらない初期状態を示している（丸囲み部分を除く）。
この初期状態において、突部１５及び底壁３１の各上端間の距離はｄとなっている。すなわち、底壁３１は突部１５よりもｄだけ上方へ突出している。
内側部材３０へエンジンの静止荷重が加わると、内側部材３０は下方へ移動する。図４に丸囲みして示す拡大部はこの状態を示す。なお、この拡大部は理解しやすいように弾性体を省いてある。この拡大部において、内側部材３０はエンジンの静止荷重により下方へ移動し、斜面部３１ａのほぼ全体が突部１５とＹ方向にて寸法ｄ２でオーバーラップしている。

弾性体２０の一部は、Ｘ方向弾性部２２及びＹ方向弾性部２４からさらに連続して周囲へ延び、筒状部１２の底部１２ｃを覆い、さらに筒状部１２の上壁１２ａ及び左右の側壁１２ｂ（図２）の内面を一体に覆う。
なお、底壁３１の上部に底部開口３２が形成され、弾性体２０を成形するとき、その一部が底部開口３２を通って内側部材３０の中空部３６内へ侵入し、底壁内面被覆２１及び内側被覆２３を形成するようになっている。弾性体２０の底壁３１を覆う部分のうち底部開口３２の位置に背面側開口２８が形成されている。

内側部材３０の中空部３６内には、エンジンブラケット４０の先端部が圧入され、これによりエンジンブラケット４０が内側部材３０へ取付けられる。このとき、内側部材３０の中空部３６内には底壁内面被覆２１及び内側被覆２３が設けられているので、これらがエンジンブラケット４０と内側部材３０との間に介在して金属同士の接触を防ぐようになっている。

図１〜３に示すように、Ｘ方向弾性部２２は内側部材３０のＸ方向側面と筒状部１２のコーナー斜面部１６間を正面視で略ハの字状に連結し、Ｘ方向の振動により、内側部材３０がＸ方向へ移動するＸ方向変位時に所定のバネ定数で弾性変形する。
Ｘ方向弾性部２２は、Ｙ方向弾性部２４よりも薄肉でバネ定数が小さく設定されている。また、コーナー斜面部１６がＸ方向弾性部２２の下端部を受けることにより、略ハの字状に傾斜するＸ方向弾性部２２をほぼ直角に受けて圧縮変形を主体とする弾性変形をさせるようにすることができ、バネ定数を高くすることができる。

弾性体２０は、筒状部１２内へ内側部材３０を同心的に配置した状態で筒状部１２と内側部材３０の間へゴム等の適宜材料からなる弾性体２０の原材料を注入して硬化することにより一体化される。
この弾性体２０の成形はＹ方向にて型開きすること（以下、左右開きという）によりおこなわれるが、このとき中央空間２６が正面側を開放されているため、単純な左右開きで中央空間２６及びＹ方向弾性部２４が形成される。

次に本実施形態の作用を説明する。図２において、内側部材３０へＸ方向の振動が入力すると、内側部材３０がＸ方向へ移動してＸ方向変位するが、Ｘ方向にて対向する一対のＸ方向弾性部２２が弾性変形して振動を吸収する。
過大振動により大きく移動するＸ方向大変位時には、内側部材３０が前後の側壁１２ｂへ当接することにより過大移動を規制される。

一方、図４において、Ｙ方向の振動が入力すると、内側部材３０がＹ方向へ移動してＹ方向変位し、背面側に単独で設けられているＹ方向弾性部２４が弾性変形して振動を吸収する。
このとき、Ｙ方向の正面側には、Ｘ方向における側壁１２ｂのようなストッパをなす部材が存在しないが、片持ち状をなすＹ方向弾性部２４を厚肉で短く構成することで、Ｙ方向弾性部２４のバネ定数を十分に高くしているので、Ｙ方向の振動を確実に吸収でき、正面側へ過度に移動するＹ方向大変位を規制できる。また、Ｙ方向大変位時に、背面側へ向かう内側部材３０の過度の移動は突部１５により阻止できる。

このように、突部１５を筒状部１２のＹ方向一方側（背面側）のみに設けてＹ方向弾性部２４により、内側部材３０の背面側端部を支持するとともに、
Ｙ方向弾性部２４をＸ方向弾性部２２よりも厚肉にし、太くかつ短くすることにより、Ｙ方向弾性部２４のＹ方向におけるバネ定数を十分に高くし、片持ち状の支持を可能にしている。

また、突部１５を内側部材３０とＹ方向で少なくとも部分的に重なる程度に長く形成し、Ｙ方向弾性部２４の支持部とすることにより、Ｙ方向支持部３３と突部１５との間でＹ方向弾性部２４を弾性変形させることができる。しかも内側部材３０が背面側（図４の左側）へ移動するときは、圧縮変形を主体とするものになるので、Ｙ方向におけるＹ方向弾性部２４のバネ定数を高くすることができる。
このとき、Ｙ方向支持部３３や突部１５の大きさ等を変化させることによりバネ定数を変化させることができるので、バネ定数の調整が容易になる。
また、内側部材３０の表面にＸ方向弾性部２２を支持するＸ方向支持部３４を設け、このＸ方向支持部３４をＹ方向にて突部１５の少なくとも一部と重なるようにしたので、内側部材３０の突部１５へ接近するＹ方向変位時に、Ｘ方向弾性部２２の一部をＸ方向支持部３４と突部１５の間で圧縮変形させることができる。したがって弾性体２０のＹ方向におけるバネ定数をより高くすることができる。

そのうえ、突部１５に傾斜面１５ａを設け、これに斜め上方に位置して対面する斜面部３１ａを略平行な傾斜面とし、傾斜面１５ａと斜面部３１ａをＹ方向弾性部２４で斜めに連結することにより、内側部材３０のＹ方向変位時に、斜面部３１ａが突部１５へ接近するように移動するとき、傾斜面１５ａと斜面部３１ａがＹ方向弾性部２４を略直角方向から受け止めるように設定されているため、傾斜面１５ａと斜面部３１ａの間でＹ方向弾性部２４を圧縮変形させることができ、バネ定数を高くすることができる。
なお、斜面部３１ａの傾斜面は、Ｙ方向支持部３３の少なくとも一部を構成する傾斜面であり、斜面部３１ａの少なくとも傾斜面１５ａと対面する表面側に形成されている。また、突部１５とＹ方向支持部３３の傾斜面は少なくともいずれか一方に設けられれば足りる。例えば、突部１５に斜面を設けず、Ｙ方向支持部３３側のみを斜面にすることもできる。逆に突部１５のみに斜面を設け、Ｙ方向支持部３３側を斜面にしないことも可能であり、この例は後述する第３実施形態（図９）にて説明する。

なお、Ｙ方向弾性部２４のバネ定数は、突部１５の突出量、傾斜角度、Ｙ方向弾性部２４のボリューム、支持部３５の大きさ、斜面部３１ａの傾斜角度等を変化させることにより調整できる。

さらに、図４に示すように、突部１５と底壁３１を筒状部１２内にてＹ方向弾性部２４で連結したので、Ｙ方向弾性部２４並びにこれを支持する突部１５及びＹ方向支持部３３を筒状部１２の内部に設け、突部１５と対面する内側部材３０のＹ方向支持部３３を筒状部１２の外部へ突出させないようにすることができる。
このため、筒状部１２を車体４２側へ取付ける際に、突部１５が背面側にあって、底部１２ｃから外方（図の下方）へ突出しないから、底部１２ｃを支持する車体４２と干渉しなくなる。このため車体４２に対する取付時におけるレイアウトの自由度を大きくすることができる。

そのうえ、筒状部１２を車体側へ取付ける際に、例えば、筒状部１２の背面側端部１２ｆを車体側へ近接させても、突部１５の大部分及び底壁３１は筒状部１２内にあって、内側部材３０が背面側へ突出しない。しかも、突部１５の上端部が背面側端部１２ｆからＹ方向背面側へ突出しているが、その突出量はリブ１３ｄと同程度であり、これ以上に底部１２ｃから背面側へ突出する突部が存在しない。したがって、背面側の車体部分等とも干渉しにくくなるので、この点でも車体側取付時におけるレイアウトの自由度を大きくすることができる。

また、Ｙ方向支持部３３を内側部材３０のＹ方向端部表面に設けたので、内側部材３０から筒状部１２の外方へ突出するような比較的大きな突出部を特別に設ける必要がない。
このため、従来のように、上記比較的大きな突出部が周辺部材と干渉するようなおそれがない。そのうえ、内側部材３０のＹ方向大変位時においても、周辺部材と干渉するおそれがない。したがって、周辺部材に対するレイアウトの自由度が大きくなる。
さらに、内側部材側におけるＹ方向弾性部２４の支持部として、筒状をなす内側部材３０の底壁３１を利用するので、Ｙ方向弾性部２４の支持部を容易に形成でき、内側部材３０の構造を簡単化することができる。

そのうえ、従来のように、Ｙ方向弾性部２４の支持部として内側部材３０から外方へ突出する比較的大きな突出部を特別に設ける必要がないので、内側部材３０の重量増加を抑制でき、エンジンと内側部材３０を連結するエンジンブラケット４０の固有値低下を阻止できる。

さらに、底部１２ｃは、突部１５の正面側を面一の平坦面に形成し、弾性体２０の中央空間２６を前方へ開放させてあるので、弾性体２０を成形するに際して、正面側から内側部材３０と底部１２ｃの間に金型を差し込むことにより、Ｙ方向弾性部２４を突部１５と一体に形成できる。
このため、Ｙ方向から金型の型締め及び型抜きだけで３方壁状の弾性体２０を成形できるので、金型構造が簡単になり、成形が容易になる。

また、背面側リブ１４ｂ及び前面側リブ１４ｃを筒状部１２の周囲へ接続している。このため、これらのリブにより、筒状部１２の周囲にリブを設けたことになり、筒状部１２を補強する。このため、筒状部１２の正面側開口１２ｅを大きくしても、筒状部１２の剛性を十分に高くでき、全体の剛性を所定に保つことができる。

次に、図５〜８により第２実施形態を説明する。なお、この形態は主として内側部材３０を変形したものであるから、変更のない共通部分は共通符号を用い、原則として重複説明を省略する（以下の実施形態も同様）。
内側部材３０に相当するエンジンブラケット６０（図８参照）の取付部材である内側部材５０は、正面視（図６）で略台形状をなし、弾性体２０の中央部へ埋設一体化されている。その上面５１は露出し、ここから下方へ向かってネジ穴５２が形成されている。

ネジ穴５２の位置は、上壁凹部１２ｄの中央部下方となり、上壁凹部１２ｄを通して上方からボルト６４（図８）をネジ穴５２へ着脱できる位置になっている。このためＹ方向にては、ネジ穴５２の位置が内側部材５０のＹ方向中央よりも正面側へ偏って配置され、上壁凹部１２ｄからのボルト着脱を容易にしている。なお、ボルト６４は結合部材、ネジ穴５２は結合部のそれぞれ一例である。ボルトによる締結に限らず、公知の種々な結合構造を採用できる。

図８において、内側部材５０の周囲壁のうち、背面側の側面壁５６は突部１５と間隔を持って対面し、Ｙ方向弾性部２４で突部１５と連結されている。この側面壁におけるＹ方向弾性部２４が連結される面はＹ方向支持部５３をなす。このＹ方向支持部５３の一部は突部１５と略平行な斜面部５７になっている。

なお、図示状態は内側部材５０にエンジンの静止荷重が加わらない初期状態であり、Ｙ方向支持部５３が突部１５とＹ方向にてオーバーラップしていない。しかし、内側部材５０にエンジンの静止荷重が加わった状態では、内側部材５０が図の下方へ変位するので、Ｙ方向支持部５３が突部１５とＹ方向にてオーバーラップするようになる。

また、内側部材５０の下面５８は、Ｙ方向弾性部２４から一体に延出する外側被覆２５Ａに被覆され、この外側被覆２５Ａと連結する部分がＸ方向支持部５４になっている。Ｘ方向支持部５４は図示のＹ方向断面図にて水平に長く延びている。これら、Ｙ方向支持部５３とＸ方向支持部５４により、支持部５５が構成されている。

図８に示すように、筒状部１２の正面側開口１２ｅからエンジンブラケット６０を挿し込み、内側部材５０の上面５１へ乗せてその通し穴６２をネジ穴（結合部）５２へ重ねて一致させ、上壁凹部１２ｄの上方からボルト６４を通し穴６２へ差し込み、ネジ穴５２へ締結することにより、エンジンブラケット６０が内側部材５０へ結合される。
このようにすると、エンジンブラケット６０を内側部材５０の上へ重ねて容易に取付けることができる。しかも、結合部材６４を取付けるため内側部材５０に設けられているネジ穴５２を、内側部材５０のＹ方向において中央から正面側開口１２ｅ側へ偏らせて配置したので、凹部１２ｄを通した結合部材６４の取付作業がさらに容易になる。

次に、第３実施形態を説明する。図９は、図４において内側部材を変更しただけのものである。この図において、内側部材３０Ａは有底筒状をなし、底壁３１Ａが単純な縦壁であって、第１実施形態におけるような斜面部３１ａ（図４）を備えていない点に特徴がある。この例では、内側部材３０Ａを単純な形状にできるが、底壁３１Ａ全体をＹ方向支持部３３Ａとすることができる。また、Ｘ方向支持部３４Ａも第１実施形態と同程度か、より長くなる。したがって、図示の断面における支持部３５Ａの長さは長くなり、Ｙ方向弾性部２４に対する内側部材３０Ａによる拘束面積を増大させることができる。
このように、内側部材３０を単純な筒状とすることができる。しかも、Ｙ方向支持部３３Ａを底壁３１Ａとし、傾斜面としないが、突部１５に傾斜面１５ａを設けてあるので、傾斜面１５ａにより弾性変形するＹ方向弾性部２４を略直角方向から受け止めることができ、バネ定数を高くすることができる。

図１０は第４実施形態に係り、図９と同様部位の断面を示す。この例では、内側部材３０Ｂは外径が長さ方向で一様な筒状体であって、底のない単純なパイプ状になっている。
このようにしても、内側部材３０Ｂの背面側端面が突部１５とＹ方向にてオーバーラップするＹ方向支持部３３Ｂを形成できる。このＹ方向支持部３３Ｂはパイプ状をなす内側部材３０Ｂの肉厚程度である。

また、Ｘ方向支持部３４Ｂも前第３実施形態同様に長くなる。したがって、支持部３５Ｂを十分に大きく確保できる。しかも、内側部材３０Ｂを最も単純にでき、市販のパイプ部材を利用することも可能になるので、低コストを実現できる。

図１１は第５実施形態に係り、図１０と同様部位の断面を示す。この例は図１０において、Ｙ方向弾性部２４に中間板７０を設けてバネ定数を調整したものである。内側部材３０Ｂは図１０と同様の単純なパイプ形状をなすものである。
中間板７０は金属板等の剛性のある部材を、突部１５と内側部材３０Ｂの背面側端面との間に、突部１５と略平行になるようにしてＹ方向弾性部２４中に埋設一体化してある。なお、中間板７０は金属製に限定されず、樹脂製であってもよい。また、形状も板状に限定されず、例えば、厚みのあるブロック状でもよい。したがって、中間板７０は中間部材の一態様である。

このようにすると、Ｙ方向変位時に、内側部材３０ＢからＹ方向弾性部２４へＹ方向の力が加わると、中間板７０と突部１５の間で、Ｙ方向弾性部２４を圧縮又は引っ張り変形させるので、バネ定数を高くすることができる。したがって、本例のようにＹ方向支持部３３Ｂが比較的小さい場合でも、十分に高いバネ定数にすることができる。
なお、この例に用いる内側部材は、図示のものに限定されず、第１実施形態及び第３〜第５の各実施形態におけるものを自由に組み合わせて使用できる。また、第２実施形態における内側部材５０のような非筒状の内側部材を組み合わせることもできる。

なお、本願発明は上記各実施形態に限定されず、種々に応用並びに変形が可能である。例えば、エンジンマウントに限らず、種々の防振装置に本願発明を適用できる。

１０：ブラケット、１２：筒状部、１２ｅ：正面側開口（筒状部のＹ方向端部）、１２ｆ：背面側端部（筒状部のＹ方向端部）、１５：突部、１５ａ：傾斜面、２０：弾性体、２２：Ｘ方向弾性部、２４：Ｙ方向弾性部、３０：内側部材、３１：底壁（内側部材のＹ方向端部）、３１ａ：斜面部（傾斜面）、３３：Ｙ方向支持部、３４：Ｘ方向支持部、３５：弾性部支持部、４０：エンジンブラケット（内側部材と振動発生部であるエンジンとを連結する連結部材）、４２：車体（振動受け部）、５０：内側部材、５２：ネジ穴（結合部）、６０：エンジンブラケット（内側部材と振動発生部であるエンジンとを連結する連結部材）、６４：ボルト（結合部材）、７０：中間板

Claims

筒状部（１２）を有して振動受け部側へ取付けられるブラケット（１０）と、
この筒状部（１２）内へ配置されて振動発生部側へ取付けられる内側部材（３０）と、
この内側部材（３０）と筒状部（１２）を弾性的に連結する弾性体（２０）とを備え、
直交３軸方向をＸ、Ｙ、Ｚとし、静荷重の入力方向をＺ、これと直交する平面内にて互いに直交する２方向をＸ、Ｙとしたとき、
前記弾性体（２０）が、Ｘ方向の振動を受けるときの主体となるＸ方向弾性部（２２）と、
Ｙ方向の振動を受けるときの主体となるＹ方向弾性部（２４）とを備えた防振装置において、
前記筒状部（１２）はＹ方向一端部を開放して正面側開口（１２ｅ）とし、他端部の背面側端部（１２ｆ）には、Ｚ方向へ突出し、前記筒状部内の前記内側部材（３０）に対してＹ方向外側に間隔を持って配置される突部（１５）を設け、
前記内側部材（３０）の背面側端部であるＹ方向端部表面に、前記突部（１５）に対してＹ方向内側に間隔を持って対面し、前記筒状部（１２）内に位置するＹ方向支持部（３３）を設け、
これら突部（１５）とＹ方向支持部（３３）とを前記筒状部（１２）内にて前記Ｙ方向弾性部（２４）で片持ち状に連結し、前記Ｙ方向弾性部（２４）の肉厚を前記Ｘ方向弾性部（２２）よりも厚くするとともに、
前記Ｙ方向支持部（３３）は、Ｙ方向にて前記突部（１５）の少なくとも一部と重なることを特徴とする防振装置。
上記請求項１において、前記内側部材（３０）は、表面の一部にＹ方向へ延出して、前記内側部材（３０）を挟んでＸ方向に対向して一対で設けられた前記Ｘ方向弾性部（２２）が連結されるＸ方向支持部（３４）を備え、
このＸ方向支持部（３４）の一部は、Ｙ方向にて前記突部（１５）の少なくとも一部と重なることを特徴とする防振装置。
上記請求項１又は２において、前記突部（１５）の前記Ｙ方向弾性部（２４）が連結する部分は傾斜面（１５ａ）をなし、この傾斜面（１５ａ）と前記Ｙ方向支持部（３３）とを前記Ｙ方向弾性部（２４）が斜めに連結していることを特徴とする防振装置。
上記請求項１〜３のいずれか１項において、前記Ｙ方向支持部（３３）は、少なくとも一部が傾斜面（３１ａ）になっていることを特徴とする防振装置。
上記請求項１〜４のいずれか１項において、前記Ｙ方向弾性部（２４）の、前記Ｙ方向支持部（３３）と前記突部（１５）との中間となる部分に剛性材料からなる中間部材（７０）を一体化したことを特徴とする防振装置。
上記請求項１〜５のいずれか１項において、前記内側部材（３０）は、筒状部材であることを特徴とする防振装置。
上記請求項１〜５のいずれか１項において、
前記振動発生部と連結するための部材（６０）が前記内側部材（５０）に重ねられ、前記筒状部（１２）に形成された凹部（１２ｄ）から差し込まれる結合部材（６４）により結合されるとともに、
前記内側部材（５０）に、前記結合部材（６４）が結合するための結合部（５２）を設け、この結合部（５２）を前記凹部（１２ｄ）に臨ませるとともに前記正面側開口（１２ｅ）側へ偏った位置に配置したことを特徴とする防振装置。