JP2018168929A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の少ない製造容易な構造によって、本体ゴム弾性体とストッパゴムの要求性能をそれぞれ高度に実現することができる、新規な構造の防振装置を提供すること。
【解決手段】第一の取付部材１２と第一の取付部材１２に固定される第一のブラケット４８との少なくとも一方に設けられたストッパ当接面２８を覆うストッパゴム３２が設けられており、ストッパゴム３２がストッパ当接面２８から離れた状態で本体ゴム弾性体１６と一体形成されていると共に、ストッパゴム３２には第一の取付部材１２と第一のブラケット４８の少なくとも一方に係止される係止部４０が設けられており、ストッパゴム３２がヒンジ部３４の変形をともなってストッパ当接面２８に重ね合わされていると共に、ストッパゴム３２が係止部４０によってストッパ当接面２８に非接着で固定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のエンジンマウントなどに用いられる防振装置に関するものである。

従来から、自動車のエンジンマウントなどに用いられる防振装置が知られている。防振装置は、特開２０１５−１４０８７１号公報（特許文献１）に示すように、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって相互に弾性連結された構造を有している。また、特許文献１に示された防振装置は、第一の取付部材が第二の取付部材に装着されたアウタブラケットに当接することで、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量を制限するストッパを備えている。

ところで、特許文献１では、ストッパにおける第一の取付部材とアウタブラケットの間に緩衝ゴム層が配されることで、当接時の打音や衝撃が低減されるようになっており、緩衝ゴム層が第一の取付部材の表面に固着されている。また、緩衝ゴム層が本体ゴム弾性体と一体形成されることで、部品点数が少なくされている。

しかしながら、緩衝ゴム層が第一の取付部材に固着されていると、緩衝ゴム層の第一の取付部材への固着面が第一の取付部材によって拘束されることから、緩衝ゴム層の変形が制限されて、ばね定数を小さく設定することが難しかった。

しかも、緩衝ゴム層と本体ゴム弾性体が一体形成されていると、それら緩衝ゴム層と本体ゴム弾性体の形成材料が同一となることから、緩衝ゴム層と本体ゴム弾性体に要求される性能をそれぞれ高度に実現し難い場合もある。即ち、本体ゴム弾性体は、一般的に繰り返し入力される振動荷重に対する優れた耐久性を要求されることから、比較的にばね定数が大きくなり易く、緩衝ゴム層を本体ゴム弾性体と同じ材料で形成すると、緩衝ゴム層の当接時のばねのチューニング自由度が制限されて、要求されるストッパ特性によっては実現が難しい場合もあった。

特開２０１５−１４０８７１号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、部品点数の少ない製造容易な構造によって、本体ゴム弾性体とストッパゴムに要求される性能をそれぞれ高度に実現することができる、新規な構造の防振装置を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

すなわち、本発明の第一の態様は、第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第一の取付部材と該第一の取付部材に固定される第一のブラケットとの少なくとも一方に設けられたストッパ当接面を覆うストッパゴムが設けられている防振装置において、前記ストッパゴムが前記ストッパ当接面から離れた状態で前記本体ゴム弾性体と一体形成されており、それらストッパゴムと本体ゴム弾性体の接続部分には該ストッパゴムの該本体ゴム弾性体に対する相対変位を変形によって許容するヒンジ部が設けられていると共に、該ストッパゴムには該第一の取付部材と該第一のブラケットの少なくとも一方に係止される係止部が設けられており、該ストッパゴムが該ヒンジ部の変形をともなって変位せしめられて該ストッパ当接面に重ね合わされていると共に、該係止部が該第一の取付部材と該第一のブラケットの少なくとも一方に係止されることで該ストッパゴムが該ストッパ当接面に非接着で固定されていることを、特徴とする。

このような第一の態様に従う構造とされた防振装置によれば、ストッパゴムが本体ゴム弾性体と一体形成されていることにより、部品点数を増加させることなくストッパゴムを設けることができると共に、ストッパゴムを本体ゴム弾性体とともに成形することができて、防振装置を簡単に製造することができる。

また、ストッパ当接面に対して離れた状態で成形されたストッパゴムが、ヒンジ部の変形によってストッパ当接面に重ね合わされると共に、ストッパゴムに設けられた係止部が第一の取付部材と第一のブラケットの少なくとも一方に係止されることによって、ストッパゴムが第一の取付部材や第一のブラケットに非接着で固定されている。これにより、ストッパゴムのストッパ当接面に対する重ね合わせ面が第一の取付部材や第一のブラケットによって変形を拘束され難くなって、ストッパゴムの自由表面が大きく確保されることから、ストッパゴムのばね定数をより小さく設定することが可能となる。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された防振装置において、前記第一の取付部材には前記第一のブラケットが挿入された状態で固定される筒状部が設けられており、該筒状部の外周面に前記ストッパ当接面が設けられて、前記ストッパゴムが該筒状部の外周面の該ストッパ当接面に重ね合わされた状態で該筒状部に固定されているものである。

第二の態様によれば、第一の取付部材の筒状部の外周面にストッパ当接面が設けられることで、第一の取付部材の筒状部によって複数方向のストッパを構成することも可能とされる。また、ストッパゴムが第一の取付部材の筒状部の外周面に重ね合わされた状態で筒状部に固定されることにより、筒状部によって複数方向のストッパを構成する場合にも、複数方向のストッパ当接面にストッパゴムを容易に重ね合わせて配することができる。

本発明の第三の態様は、第二の態様に記載された防振装置において、前記第一の取付部材の前記筒状部が一対の縦壁部と一対の横壁部を備える略矩形筒状とされて、一方の該横壁部に前記本体ゴム弾性体が固着されていると共に、他方の該横壁部と該一対の縦壁部の外面が前記ストッパ当接面とされている一方、該筒状部の外周側に一対の前記ストッパゴムが配されていると共に、各該ストッパゴムが鉤状断面の屈曲板形状を有しており、それらストッパゴムが各一方の該縦壁部と該他方の横壁部の互いに異なる一部とを覆うように重ね合わされた状態で該筒状部に固定されているものである。

第三の態様によれば、一対のストッパゴムが筒状部のストッパ当接面に重ね合わされることにより、各ストッパゴムのヒンジ部からの長さ寸法を短く設定することができる。それ故、ストッパゴムの変形量が低減されて、ストッパゴムが筒状部のストッパ当接面に重ね合わされた状態で安定して保持される。

また、第一の取付部材の筒状部が略矩形筒状とされて、筒状部の他方の横壁部と一対の縦壁部の各外面がストッパ当接面とされていることから、各ストッパ当接面と第二の取付部材側の部材との当接によって、複数方向のストッパがストッパ当接面の面積を十分に大きく確保しながら簡単な構造で実現される。

本発明の第四の態様は、第二又は第三の態様に記載された防振装置において、前記第一の取付部材の前記筒状部に係止孔が貫通形成されていると共に、前記ストッパゴムの前記係止部が突起状とされており、該ストッパゴムの該係止部が該第一の取付部材の該係止孔に挿通されて係止される一方、前記第一の取付部材の該筒状部に差し入れられる前記第一のブラケットに凹所が設けられており、該第一の取付部材の該係止孔に挿通されて該筒状部の内周に突出する該係止部の先端部分が該第一のブラケットの該凹所に挿入されるものである。

第四の態様によれば、ストッパゴムの係止部が第一の取付部材の係止孔に挿通された状態で係止されることにより、ストッパゴムが第一の取付部材に対して非接着で有効に固定されて、ストッパゴムが第一の取付部材のストッパ当接面への当接状態に安定して保持される。

しかも、係止孔に挿通された係止部の先端部分が、筒状部に差し入れられた第一のブラケットの凹所に差し入れられることにより、係止部の係止孔への挿通が第一のブラケットによって妨げられたり、第一のブラケットが係止部の先端部分に引っ掛かることで筒状部への差し入れを妨げられるといった不具合が回避される。

本発明の第五の態様は、第一〜第四の何れか１つの態様に記載された防振装置において、前記第一の取付部材の前記ストッパ当接面に被覆ゴムが固着されていると共に、前記ストッパゴムが該ストッパ当接面に対して該被覆ゴムを介して間接的に重ね合わされた状態で、該ストッパゴムが該第一の取付部材に対して非接着で固定されているものである。

第五の態様によれば、ストッパゴムが第一の取付部材のストッパ当接面に被覆ゴムを介して間接的に重ね合わされることにより、ストッパゴムがストッパ当接面に直接的に重ね合わされる場合に比して、ストッパゴムと被覆ゴムの間の摩擦抵抗などによってストッパゴムの変位が制限され易くなる。その結果、ストッパゴムの摩耗が低減されることによる耐久性の向上や、スティックスリップに起因する異音の防止などが期待できる。

本発明によれば、第一の取付部材側に設けられたストッパ当接面を覆うストッパゴムが、本体ゴム弾性体と一体形成されていることにより、部品点数を増加させることなくストッパゴムを本体ゴム弾性体とともに成形することができて、防振装置を簡単に製造することができる。しかも、ストッパ当接面から離れた状態で成形されたストッパゴムが、ヒンジ部の変形によってストッパ当接面に重ね合わされて非接着で固定されることにより、ストッパゴムのストッパ当接面に対する重ね合わせ面が第一の取付部材によって変形を拘束され難くなって、ストッパゴムのばね定数をより小さく設定することも可能となる。

本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す斜視図。 図１に示すエンジンマウントの平面図。 図１に示すエンジンマウントの背面図。 図２のＩＶ−ＩＶ断面図。 図１に示すエンジンマウントの斜視図であって、ストッパゴムを第一の取付部材のストッパ当接面に重ね合わせる前の状態を示す図。 図５に示すエンジンマウントの平面図。 図５に示すエンジンマウントの背面図。 図１に示すエンジンマウントを第一のブラケットと第二のブラケットの装着状態で示す斜視図。 図８に示すエンジンマウントの平面図。 図８に示すエンジンマウントの正面図。 図８に示すエンジンマウントの背面図。 図１０に示すエンジンマウントの左側面図。 本発明の別の一実施形態としてのエンジンマウントの要部を示す断面図。 本発明のまた別の一実施形態としてのエンジンマウントの要部を示す断面図。 本発明の更に別の一実施形態としてのサスペンションブッシュの要部を示す断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜４には、本発明に従う構造とされた防振装置の第一の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が、後述する第一のブラケット４８が装着された状態で示されている。エンジンマウント１０は、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって相互に弾性連結された構造を有している。以下の説明において、特に説明がない限り、前後方向とは図２中の上下方向を、左右方向とは図２中の左右方向を、上下方向とは図３中の上下方向を、それぞれ言う。

より詳細には、第一の取付部材１２は、金属などで形成された高剛性の部材であって、図４に示すように、前後に延びる筒状部１８と、筒状部１８の周壁の一部から下方へ向けて突出するカップ状の固着部２０とを、一体で備えている。本実施形態の筒状部１８は、略矩形筒状とされており、上下方向で対向して配置された一対の横壁部２２，２２と、左右方向で対向して配置された一対の縦壁部２４，２４とを備えている。第一の取付部材１２の筒状部１８における上側の横壁部２２には、上下に貫通する二つの係止孔２６，２６が左右に並んで形成されている。

第二の取付部材１４は、金属などで形成された高剛性の部材であって、全体として段付きの略円筒形状を有しており、上部が下部よりも大径とされている。そして、第一の取付部材１２が第二の取付部材１４の上方に配置されて、それら第一の取付部材１２と第二の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって相互に弾性連結されている。

本体ゴム弾性体１６は、全体として略円錐台形状を有しており、小径側である上側の端部が第一の取付部材１２における下側の横壁部２２と固着部２０に加硫接着されていると共に、大径側である下側の端部が第二の取付部材１４の内周面に加硫接着されている。また、第一の取付部材１２の筒状部１８の外周面における下側の横壁部２２の下面が、本体ゴム弾性体１６の固着面とされていると共に、第一の取付部材１２の筒状部１８における上側の横壁部２２の上面と一対の縦壁部２４，２４の左右外面は、本実施形態のストッパ当接面２８とされている。

さらに、第一の取付部材１２の筒状部１８は、本体ゴム弾性体１６と一体形成された被覆ゴム３０によって覆われている。被覆ゴム３０は、薄肉のゴム層であって、筒状部１８の外周面と内周面の両方に加硫接着されている。これにより、第一の取付部材１２の筒状部１８に設けられたストッパ当接面２８は、被覆ゴム３０によって覆われている。なお、被覆ゴム３０は、筒状部１８の軸方向端面にも固着されているが、第一の取付部材１２の筒状部１８の軸方向端部が周方向の四隅において被覆ゴム３０から露出している。

また、被覆ゴム３０には、ストッパゴム３２がヒンジ部３４を介して一体形成されている。ストッパゴム３２は、鉤形断面を有する屈曲板形状とされており、第一の取付部材１２の筒状部１８の縦壁部２４に重ね合わされる側板部３６と、側板部３６の上端部から側板部３６と略直交して広がる上板部３８とを備えている。更に、上板部３８には、係止部４０が一体形成されている。係止部４０は、小径の円柱形状を有する軸部４２の先端に、軸部４２よりも大径の抜止部４４が一体形成された突起状構造とされており、上板部３８から下向きに突出している。本実施形態の係止部４０は、上板部３８において側板部３６への連結端から離れた先端側に近い位置に偏倚して配置されている。尤も、係止部４０の形成数や形成位置などは適宜に変更可能であり、例えば、各上板部３８にそれぞれ前後方向に並んで配置された二つの係止部４０，４０を設けることもできる。

さらに、ストッパゴム３２の側板部３６には、上下方向の中間部分において左右外側へ突出する緩衝突部４６が一体形成されている。緩衝突部４６は、突出先端に向けて先細となっており、全体として横転した略四角錐台形状を呈している。

このストッパゴム３２の側板部３６の下端部が、ヒンジ部３４によって被覆ゴム３０につながっている。ヒンジ部３４は、円弧状断面を有する湾曲板状とされており、一方の端部が被覆ゴム３０における筒状部１８の下端角部への固着部分に連続していると共に、他方の端部がストッパゴム３２の側板部３６の下端部に連続しており、本体ゴム弾性体１６と一体形成された被覆ゴム３０とストッパゴム３２の接続部分に設けられている。そして、ストッパゴム３２は、ヒンジ部３４の弾性変形によって被覆ゴム３０に対する相対変位を許容されており、本実施形態では、ヒンジ部３４が第一の取付部材１２から外周へ離れて突出する湾曲板状とされていることで、ヒンジ部３４において厚さ方向の曲げ変形が生じ易くなっていると共に、ストッパゴム３２の圧縮変形に伴う第一の取付部材１２の表面に沿った方向へのストッパゴム３２の変形変位も容易に許容されて、局所的な応力集中も緩和されるようになっている。また、ヒンジ部３４が被覆ゴム３０およびストッパゴム３２と一体形成されていることから、ストッパゴム３２が本体ゴム弾性体１６と一体形成されている。

なお、ヒンジ部は、変形によってストッパゴム３２の本体ゴム弾性体１６に対する相対変位を許容し得るものであれば良く、その具体的な構造は本実施形態に示すような湾曲板状のものに限定されない。例えば、ヒンジ部は、幅寸法（図２中の上下方向の寸法）がストッパゴム３２よりも小さくされていたり、幅方向の中間部分にスリットが形成されていたりすることで、ストッパゴム３２よりも変形し易くされていても良い。尤も、ヒンジ部は、変形し易くするための特別な構造を必ずしも備えている必要はない。

ここにおいて、ストッパゴム３２は、図５〜７に示すように、第一の取付部材１２の筒状部１８および筒状部１８を覆う被覆ゴム３０の外周面に対して離隔位置した状態で、本体ゴム弾性体１６と一体的に成形されている。即ち、ストッパゴム３２の側板部３６は、ヒンジ部３４から離れて上側へ行くに従って左右外側へ傾斜しており、側板部３６に対して略直交して広がる上板部３８が側板部３６から離れるに従って上傾している。これにより、ストッパゴム３２は、側板部３６が筒状部１８の縦壁部２４の外面を覆う被覆ゴム３０に対して独立して成形されていると共に、上板部３８が筒状部１８の上側の横壁部２２の外面を覆う被覆ゴム３０に対して独立して成形されている。

さらに、ストッパゴム３２は、下端部が被覆ゴム３０に対してヒンジ部３４を介してつながっていることにより、ヒンジ部３４の弾性変形によって下端部を中心として傾動可能とされている。これにより、ストッパゴム３２は、被覆ゴム３０で覆われた第一の取付部材１２の筒状部１８に対する相対変位をヒンジ部３４の変形をともなう態様で許容されている。

そして、ストッパゴム３２は、ヒンジ部３４の変形によって被覆ゴム３０で覆われた筒状部１８のストッパ当接面２８に重ね合わされており、本実施形態では、側板部３６が筒状部１８の縦壁部２４に対して被覆ゴム３０を介して間接的に重ね合わされていると共に、上板部３８が筒状部１８の上側の横壁部２２に対して被覆ゴム３０を介して間接的に重ね合わされている。なお、本実施形態のストッパゴム３２は、第一の取付部材１２の筒状部１８に設定されたストッパ当接面２８に対応する形状で予め形成されているが、ストッパゴムは、第一の取付部材や第一のブラケットの表面に対応した形状に予め設定されている必要はない。

さらに、ストッパ当接面２８に重ね合わされたストッパゴム３２は、係止部４０が筒状部１８の上側の横壁部２２を貫通する係止孔２６に挿通状態で係止されることにより、筒状部１８に固定されている。即ち、図４に示すように、係止部４０の軸部４２が第一の取付部材１２の係止孔２６に上側から挿通されて、係止部４０の抜止部４４が係止孔２６の下側の開口周縁部に対して上下方向で係止されている。これにより、ストッパゴム３２の先端部分が第一の取付部材１２の筒状部１８に係止部４０によって非接着で固定されており、ストッパゴム３２が筒状部１８のストッパ当接面２８に被覆ゴム３０を介して非接着で間接的に重ね合わされた状態に保持されている。

本実施形態では、図１〜７に示すように、ストッパゴム３２が第一の取付部材１２の筒状部１８に対する左右両側に設けられており、それら左右一対のストッパゴム３２，３２が左右に略面対象形状とされている。そして、左右一対のストッパゴム３２，３２の係止部４０，４０が、第一の取付部材１２の係止孔２６，２６の各一方に挿通されており、それら左右一対のストッパゴム３２，３２が何れも第一の取付部材１２の筒状部１８に対して被覆ゴム３０を介して重ね合わされている。なお、各ストッパゴム３２の上板部３８の左右長さ寸法は、筒状部１８の上側の横壁部２２を覆う被覆ゴム３０の上面の左右長さ寸法の半分未満とされており、図２に示すように、一対のストッパゴム３２，３２の上板部３８，３８が相互に干渉することなく、左右に離れた状態で筒状部１８の上側の横壁部２２に重ね合わされている。

かくの如き構造とされたエンジンマウント１０には、第一のブラケット４８と第二のブラケット５０が装着される。第一のブラケット４８は、金属の鋳造品（ダイカスト）などで形成された高剛性の部材であって、第一の取付部材１２の筒状部１８に挿入される基部５２と、基部５２から後方へ向けて延び出して延出端部が左右に広がった取付部５４とを、一体的に備えている。更に、第一のブラケット４８の基部５２には、上下何れかの面に開口しながら前後方向に延びる凹所としての凹溝５６が、上下両側に左右方向で相互に離れて二つずつ形成されている。更にまた、第一のブラケット４８の取付部５４には、上下に貫通する複数の第一のボルト孔５８が貫通形成されている。

一方、第二のブラケット５０は、金属などで形成された高剛性の部材であって、図８〜１２に示すように、第二の取付部材１４に外嵌装着される環状乃至は筒状の装着筒部材６０と、装着筒部材６０の外周面に固定されて装着筒部材６０の上側を跨ぐように配される門形部材６２とを、備えている。

装着筒部材６０は、大径とされた第二の取付部材１４の上部に外嵌装着可能な筒状とされており、軸直角方向に広がる板状のストッパ受部材６４が周方向の一部において上端面に重ね合わされた状態で固定されている（図１０参照）。このストッパ受部材６４の上面には、板状のゴムなどで形成されたバウンド緩衝体６６が取り付けられている。なお、バウンド緩衝体６６は、下方に突出する係止ピン６８を左右に離れた二カ所に備えており、係止ピン６８がストッパ受部材６４に貫通形成された図示しないピン係止孔に挿通された状態で係止されることによって、ストッパ受部材６４に対して非接着で固定的に取り付けられている。また、本実施形態の装着筒部材６０には、ストッパ受部材６４とは異なる周方向の一部において、後述する車両ボデー９０に取り付けられる取付金具７０が固定されている。

門形部材６２は、図８〜１２に示すように、左右一対の脚部７２，７２と、それら脚部７２，７２の上端部を左右に連結する連結部７４とを、一体的に備えており、例えば金属のプレス材によって形成されている。更に、門形部材６２の一対の脚部７２，７２と連結部７４は、全体に亘って連続する補強リブ７６を前後両端に備えており、溝状断面とされることで重量の増加を押えつつ変形剛性の向上が図られている。更にまた、門形部材６２の脚部７２の下端部は、略軸直角方向に広がっており、図９に示すように、上下に貫通する第二のボルト孔７８が形成されている。

第二のブラケット５０は、門形部材６２の一対の脚部７２，７２の左右対向内面が、装着筒部材６０の外周面に重ね合わされた状態で溶接などの手段によって固定されることで構成されており、門形部材６２の連結部７４が装着筒部材６０の上方を左右に跨いで配置されている。なお、本実施形態では、装着筒部材６０に固定されたストッパ受部材６４の左右両端部が、一対の脚部７２，７２の後端面に固定されている。

そして、第一のブラケット４８は、基部５２が被覆ゴム３０で覆われた第一の取付部材１２の筒状部１８に挿入されており、基部５２が被覆ゴム３０を介して第一の取付部材１２の筒状部１８に非接着で嵌着固定されている。また、第二のブラケット５０は、エンジンマウント１０の第二の取付部材１４が第二のブラケット５０の装着筒部材６０に嵌入されることにより、第二の取付部材１４に対して固定されている。

なお、図１〜７では、第一のブラケット４８が第一の取付部材１２に装着されていると共に、第二のブラケット５０が第二の取付部材１４に装着されていない状態が図示されているが、本実施形態では、第二のブラケット５０が第二の取付部材１４に対して装着された後で、第一のブラケット４８が第一の取付部材１２に装着される。

本実施形態では、図４に示すように、第一のブラケット４８の基部５２が第一の取付部材１２の筒状部１８に挿入された状態で、ストッパゴム３２の係止部４０が筒状部１８の係止孔２６に挿通されて、係止部４０の先端部分である抜止部４４が、第一のブラケット４８の基部５２に設けられた凹溝５６に差し入れられる。しかも、凹溝５６に差し入れられた係止部４０の抜止部４４は、第一のブラケット４８が筒状部１８に対して後側へ変位する際に、第一のブラケット４８に係合されるようになっており、第一のブラケット４８の筒状部１８からの抜けが係止部４０の抜止部４４によって防止されている。なお、係止部４０の抜止部４４は、第一のブラケット４８の凹溝５６に嵌合されるようになっていても良く、それによってストッパゴム３２の筒状部１８からの離隔をより有利に防止することもできる。

かかる第一のブラケット４８と第二のブラケット５０のエンジンマウント１０への装着状態において、図１０，１２に示すように、第一のブラケット４８の取付部５４が第二のブラケット５０のストッパ受部材６４に対して上側に離れて対向配置されており、それら取付部５４とストッパ受部材６４がバウンド緩衝体６６を介して当接することで、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の上下接近方向の相対変位量を制限するバウンドストッパ８０が構成される。

さらに、後述するエンジンマウント１０の車両への装着状態では、第二のブラケット５０の門形部材６２の連結部７４が、エンジンマウント１０の第一の取付部材１２の筒状部１８に対して、上側に所定の距離を隔てて対向配置される。これにより、図１０，１１に示すように、第一の取付部材１２の筒状部１８と第二のブラケット５０の連結部７４が当接することで、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の上下離隔方向の相対変位量を制限するリバウンドストッパ８２が構成される。なお、図１０，１１では、パワーユニット８８（後述）の分担支持荷重が入力されていない車両への装着前の状態が図示されているが、エンジンマウント１０の車両への装着状態では、パワーユニット８８の分担支持荷重によって、第一の取付部材１２が第二のブラケット５０の連結部７４に対して下方に離隔せしめられる。

更にまた、第二のブラケット５０の門形部材６２の一対の脚部７２，７２が、エンジンマウント１０の第一の取付部材１２の筒状部１８に対して、左右各一方の外側に所定の距離を隔てて対向配置される。これにより、第一の取付部材１２の筒状部１８と第二のブラケット５０の脚部７２，７２が当接することで、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の左右方向の相対変位量を制限する左ストッパ８４と右ストッパ８６が構成される。

このような第一のブラケット４８と第二のブラケット５０が装着されたエンジンマウント１０は、図１２に示すように、第一のブラケット４８の取付部５４が、第一のボルト孔５８に挿通される図示しないボルトによって、パワーユニット８８に取り付けられると共に、第二のブラケット５０の一対の脚部７２，７２が、第二のボルト孔７８に挿通される図示しないボルトによって、車両ボデー９０に取り付けられる。なお、本実施形態では、第二のブラケット５０の取付金具７０も車両ボデー９０に固定されるようになっている。図１２では、パワーユニット８８と車両ボデー９０が二点鎖線によって仮想的に図示されているが、エンジンマウント１０は、パワーユニット８８の分担支持荷重が作用していない状態で図示されている。

そして、エンジンマウント１０の車両への装着状態において、パワーユニット８８と車両ボデー９０の間に上下の振動が入力されると、本体ゴム弾性体１６の弾性変形によるエネルギー減衰作用などに基づく防振効果が発揮されるようになっている。

また、上下方向に大荷重が入力されると、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の上下方向の相対変位量が、バウンドストッパ８０又はリバウンドストッパ８２によって制限されるようになっている。更に、左右方向に大荷重が入力されると、第一の取付部材１２と第二の取付部材１４の左右方向の相対変位量が、左右ストッパ８４，８６によって制限されるようになっている。

バウンドストッパ８０は、第一のブラケット４８と第二のブラケット５０がバウンド緩衝体６６を介して当接することで、目的とするストッパ作用が緩衝的に発揮されるようになっている。バウンド緩衝体６６は、本体ゴム弾性体１６とは別体で形成されていることから、本体ゴム弾性体１６とは異なる形成材料を採用することで、ばね特性を調節することもできる。しかも、本実施形態では、バウンド緩衝体６６が第二のブラケット５０のストッパ受部材６４に対して非接着で取り付けられていることから、バウンド緩衝体６６の自由表面が大きく確保されて、バウンド緩衝体６６のより柔らかいばね特性が実現され易くなっている。

リバウンドストッパ８２と左右ストッパ８４，８６は、第一の取付部材１２の筒状部１８と第二のブラケット５０がストッパゴム３２を介して当接することで、ストッパ作用が緩衝的に発揮されるようになっている。ここにおいて、ストッパゴム３２は、筒状部１８のストッパ当接面２８を覆う被覆ゴム３０に対して、離隔した状態で成形されて非接着で重ね合わされている。これにより、ストッパゴム３２は、上面および左右外面だけでなく、被覆ゴム３０に重ね合わされる内面も自由表面とされており、ストッパゴム３２の表面が拘束され難くなっている。従って、ストッパゴム３２のばね定数がより小さく設定可能とされて、リバウンドストッパ８２と左右ストッパ８４，８６において優れた緩衝作用が発揮される。

特に、ストッパゴム３２は、本体ゴム弾性体１６と一体形成されていることによって、部品点数の増加が回避されている一方で、ストッパゴム３２の形成材料が本体ゴム弾性体１６の形成材料と同一とされて、ストッパゴム３２のばね特性を形成材料の選択によって調節することが難しい。そこで、ストッパゴム３２の自由表面を大きく確保可能な構造を採用して、ストッパゴム３２のばね定数をより小さく設定可能としたことにより、ストッパゴム３２のばね特性のチューニング自由度が有利に確保されている。

また、ストッパゴム３２は、係止部４０が筒状部１８の係止孔２６に挿通状態で係止されることにより、第一の取付部材１２の筒状部１８に非接着で固定されている。これにより、ストッパゴム３２が筒状部１８に重ね合わされた状態で安定して保持されて、ストッパゴム３２による緩衝作用などが安定して発揮される。

さらに、ストッパゴム３２は、本体ゴム弾性体１６と一体形成された被覆ゴム３０とヒンジ部３４を介して連続して設けられており、ヒンジ部３４の変形によって被覆ゴム３０で覆われた第一の取付部材１２の筒状部１８に対する相対変位を許容されている。このヒンジ部３４は、湾曲断面形状とされていることで、厚さ方向の弾性変形が比較的に小さな反力で許容されていることから、ストッパゴム３２が第一の取付部材１２の筒状部１８のストッパ当接面２８に重ね合わされた状態を維持し易くなって、目的とする緩衝作用などを安定して得ることができる。

更にまた、左右一対のストッパゴム３２，３２が設けられており、それらストッパゴム３２がそれぞれ第一の取付部材１２の筒状部１８に重ね合わされて、筒状部１８に対して係止部４０によって非接着で固定される。それ故、各ストッパゴム３２の長さが短くされて形状の安定化が図られることから、各ストッパゴム３２の筒状部１８に対する重ね合せ状態が比較的に少ない係止部４０によって実現される。

また、本実施形態では、第一の取付部材１２の筒状部１８のストッパ当接面２８が被覆ゴム３０で覆われており、ストッパゴム３２が被覆ゴム３０を介してストッパ当接面２８に間接的に重ね合わされている。これにより、ストッパゴム３２が第一の取付部材１２の筒状部１８に直接的に重ね合わされる場合に比して、ストッパゴム３２と被覆ゴム３０の重ね合わせ面が相対的に滑り難く、ストッパゴム３２の摩耗の低減による耐久性の向上や、スティックスリップに起因する異音の防止などが期待できる。

なお、ストッパゴム３２は、第一の取付部材１２のストッパ当接面２８を覆う被覆ゴム３０に対して当接状態で重ね合わされていることが望ましいが、例えば、ストッパゴム３２と被覆ゴム３０の間に隙間が形成されて、ストッパゴム３２と被覆ゴム３０が隙間を介して相互に離れた状態で重ね合わされていても良い。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、ストッパゴム３２が第一の取付部材１２の筒状部１８の上面と左右外面とに亘って重ね合わされる構造とされていたが、例えば、筒状部１８の上面だけに重ね合わされる構造や左右外面だけに重ね合わされる構造であっても良い。以下の説明において、第一の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。

すなわち、図１３に示す防振装置としてのエンジンマウント１００は、ストッパゴム１０２の上端部が筒状部１８を覆う被覆ゴム３０にヒンジ部３４を介してつながっていると共に、ストッパゴム１０２の厚さ方向で左右内側に向けて突出する係止部４０が一体形成されている。そして、筒状部１８の縦壁部２４に貫通形成された係止孔２６にストッパゴム１０２の係止部４０が挿通状態で係止されることにより、ストッパゴム１０２が筒状部１８の縦壁部２４に被覆ゴム３０を介して重ね合わされた状態で非接着で固定される。

このように、ストッパゴム１０２は、筒状部１８の縦壁部２４に固定されるように設けられていても良い。図１３の構造では、筒状部１８の左右一対の縦壁部２４，２４の左右外面がストッパ当接面２８とされている。なお、図１３では、係止部４０が係止孔２６への挿通状態で第一の取付部材１２に係止されたストッパゴム１０２が、実線で図示されている一方、係止部４０が第一の取付部材１２に係止される前のストッパゴム１０２が、二点鎖線で図示されている。

また、第一の取付部材１２の具体的な構造は、第一の実施形態のような筒状部１８を備える構造に限定されず、例えば図１４に示すような構造も採用され得る。即ち、図１４に示す防振装置としてのエンジンマウント１１０は、第一の取付部材１１２が中実の円形ブロック状とされていると共に、紙面直交方向に突出する第一のブラケット１１４が第一の取付部材１１２の上面に重ね合わされて、それら第一の取付部材１１２と第一のブラケット１１４が連結ボルト１１６によって相互に連結固定された構造を有している。

さらに、第一のブラケット１１４には、上面に開口して連結ボルト１１６の頭部を収容する収容凹所１１７が左右方向の中央部分に形成されていると共に、収容凹所１１７を外れた第一のブラケット１１４の左右両端部の上面には、係止凹部１１８が形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６の外周面に一体形成されたストッパゴム３２が、ヒンジ部３４の変形によって第一のブラケット１１４の外周面に重ね合わされると共に、ストッパゴム３２の係止部４０が第一のブラケット１１４の係止凹部１１８に嵌め入れられて、ストッパゴム３２が第一のブラケット１１４に非接着で固定されるようになっている。本実施形態のストッパゴム３２は、第一のブラケット１１４における上面の一部および側面と、第一の取付部材１１２の上端部の外周面とに重ね合わされており、第一のブラケット１１４の上面の一部および側面と、第一の取付部材１１２の外周面の一部とが、本実施形態のストッパ当接面２８とされている。

このように、第一の取付部材１１２が筒状部を持たない構造とされて、第一のブラケット１１４が第一の取付部材１１２に対して上下に重ね合わされてボルト固定された構造を有するエンジンマウント１１０においても、本発明に係るストッパゴム３２を採用することができる。

また、本発明は、図１５に示すような筒形防振装置に対しても適用され得る。即ち、図１５に示す防振装置としてのサスペンションブッシュ１２０は、第一の取付部材としてのアウタ筒部材１２２と、第二の取付部材としてのインナ軸部材１２４が、略円筒形状の本体ゴム弾性体１２６によって相互に弾性連結された構造を有している。

アウタ筒部材１２２は、軸方向端部に外周へ広がるフランジ部１２８を備えており、フランジ部１２８の外周部分に係止孔２６が貫通形成されている。また、アウタ筒部材１２２のフランジ部１２８の軸方向外面には、本体ゴム弾性体１２６と一体形成されたストッパゴム１３０が重ね合わされている。このストッパゴム１３０は、本体ゴム弾性体１２６の上端外周縁部に対してヒンジ部３４を介して連続するように設けられており、フランジ部１２８の軸方向外面に対して離隔する形状で成形されていると共に、フランジ部１２８に向けて突出する係止部４０を備えている。

そして、ストッパゴム１３０は、ヒンジ部３４の変形によってアウタ筒部材１２２のフランジ部１２８に重ね合わされて、係止部４０がフランジ部１２８に対して係止孔２６への挿通状態で係止されることにより、アウタ筒部材１２２のフランジ部１２８に非接着で固定されている。また、図１５に二点鎖線で示すように、インナ軸部材１２４に固定されるサスペンションアームのブッシュ装着部１３２が、アウタ筒部材１２２のフランジ部１２８に対して上下に所定の距離を隔てて対向している。これにより、上下方向の荷重入力によるアウタ筒部材１２２とインナ軸部材１２４の軸方向の相対変位量が、フランジ部１２８とブッシュ装着部１３２の当接によって制限されるようになっており、もって本実施形態のストッパ１３４が構成されている。

なお、例えば、ストッパゴム１３０の端部にフック状の係止部が設けられて、係止部がフランジ部１２８の外周端部に引っ掛けられることで、ストッパゴム１３０がフランジ部１２８に非接着で固定されるようにしても良い。また、本実施形態では、ストッパゴム１３０が周方向で部分的に設けられる構造を例示したが、ストッパゴム１３０は全周に亘って連続して設けることも可能であり、その場合には、全周に亘ってフランジ部１２８に係止されるようにしても良いし、周方向で部分的に係止されるようにしても良い。

図１５にも示すように、本発明は、お椀型の防振装置にのみ適用されるものではなく、筒形の防振装置にも適用され得る。更に、本発明の適用範囲はエンジンマウントに限定されず、サスペンションブッシュなどの他の防振装置にも好適に適用可能である。なお、本発明は、自動車用の防振装置以外にも、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両などに用いられる防振装置にも好適に適用され得る。

また、本発明に係る防振装置は、非圧縮性流体が封入された流体室を内部に備えて、流体の流動作用などに基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置であっても良い。更に、流体室の壁部の一部がアクチュエータによって能動的に加振可能とされた能動型の流体封入式防振装置や、入力振動に応じて防振特性を切り替え可能とされた切替型の流体封入式防振装置などに対しても、本発明は適用可能である。

１０，１００，１１０：エンジンマウント（防振装置）、１２，１１２：第一の取付部材、１４：第二の取付部材、１６，１２６：本体ゴム弾性体、１８：筒状部、２０：固着部、２２：横壁部、２４：縦壁部、２６：係止孔、２８：ストッパ当接面、３０：被覆ゴム、３２，１０２，１３０：ストッパゴム、３４：ヒンジ部、４０：係止部、４８，１１４：第一のブラケット、５６：凹溝（凹所）、１２０：サスペンションブッシュ（防振装置）、１２２：アウタ筒部材（第一の取付部材）、１２４：インナ軸部材（第二の取付部材）、１２８：フランジ部

Claims (5)

1. 第一の取付部材と第二の取付部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該第一の取付部材と該第一の取付部材に固定される第一のブラケットとの少なくとも一方に設けられたストッパ当接面を覆うストッパゴムが設けられている防振装置において、
   前記ストッパゴムが前記ストッパ当接面から離れた状態で前記本体ゴム弾性体と一体形成されており、それらストッパゴムと本体ゴム弾性体の接続部分には該ストッパゴムの該本体ゴム弾性体に対する相対変位を変形によって許容するヒンジ部が設けられていると共に、
   該ストッパゴムには該第一の取付部材と該第一のブラケットの少なくとも一方に係止される係止部が設けられており、該ストッパゴムが該ヒンジ部の変形をともなって変位せしめられて該ストッパ当接面に重ね合わされていると共に、該係止部が該第一の取付部材と該第一のブラケットの少なくとも一方に係止されることで該ストッパゴムが該ストッパ当接面に非接着で固定されていることを特徴とする防振装置。
2. 前記第一の取付部材には前記第一のブラケットが挿入された状態で固定される筒状部が設けられており、該筒状部の外周面に前記ストッパ当接面が設けられて、前記ストッパゴムが該筒状部の外周面の該ストッパ当接面に重ね合わされた状態で該筒状部に固定されている請求項１に記載の防振装置。
3. 前記第一の取付部材の前記筒状部が一対の縦壁部と一対の横壁部を備える略矩形筒状とされて、一方の該横壁部に前記本体ゴム弾性体が固着されていると共に、他方の該横壁部と該一対の縦壁部の外面が前記ストッパ当接面とされている一方、
   該筒状部の外周側に一対の前記ストッパゴムが配されていると共に、各該ストッパゴムが鉤状断面の屈曲板形状を有しており、それらストッパゴムが各一方の該縦壁部と該他方の横壁部の互いに異なる一部とを覆うように重ね合わされた状態で該筒状部に固定されている請求項２に記載の防振装置。
4. 前記第一の取付部材の前記筒状部に係止孔が貫通形成されていると共に、前記ストッパゴムの前記係止部が突起状とされており、該ストッパゴムの該係止部が該第一の取付部材の該係止孔に挿通されて係止される一方、
   前記第一の取付部材の該筒状部に差し入れられる前記第一のブラケットに凹所が設けられており、該第一の取付部材の該係止孔に挿通されて該筒状部の内周に突出する該係止部の先端部分が該第一のブラケットの該凹所に挿入される請求項２又は３に記載の防振装置。
5. 前記第一の取付部材の前記ストッパ当接面に被覆ゴムが固着されていると共に、前記ストッパゴムが該ストッパ当接面に対して該被覆ゴムを介して間接的に重ね合わされた状態で、該ストッパゴムが該第一の取付部材に対して非接着で固定されている請求項１〜４の何れか一項に記載の防振装置。

Images