JP6002607B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンマウント等に用いられる防振装置に関するものである。

従来から、パワーユニットと車両ボデー等の振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を相互に防振連結する防振連結体乃至は防振支持体の一種として、防振装置が知られている。この防振装置は、例えば、インナ部材をアウタ筒部材に挿入して、それらインナ部材とアウタ筒部材を本体ゴム弾性体によって弾性連結した構造を有している。

ところで、防振装置では、本体ゴム弾性体がインナ部材とアウタ筒部材を軸直角方向で連結するように設けられることから、軸直角方向のばねが本体ゴム弾性体の圧縮ばね成分および引張ばね成分とされて、動ばね定数を高く設定することができる一方、軸方向のばねが本体ゴム弾性体の剪断ばね成分とされて、動ばね定数を高く設定することが難しかった。

そこで、特許第３８５８９０８号公報（特許文献１）では、軸方向においてインナ部材をアウタ筒部材よりも外側まで延び出させて、インナ部材の延出部分に設けられる第１フランジ部と、アウタ筒部材の軸方向端部に設けられる第２フランジ部を軸方向で対向配置すると共に、それら第１フランジ部と第２フランジ部とを連結ゴムで軸方向に弾性連結する構造が、提案されている。これによれば、軸方向での動ばね定数を、連結ゴムの圧縮ばね成分および引張ばね成分に基づいて高く設定可能であることから、軸直角方向だけでなく軸方向のばね定数も高い自由度で調節可能となる。

しかしながら、特許文献１の構造では、連結ゴムの配設スペースを大きく確保しようとすると、特許文献１中の図５にも示されているように、インナ部材の形状によっては、インナ部材をアウタ筒部材に対して軸方向に延長して、軸方向外側に大きく突出させる必要が生じることから、軸方向寸法の大型化や重量の増加等が問題となるおそれがある。しかも、インナ部材には連結ゴムを支持するための第１フランジ部を形成する必要があり、インナ部材において重量の更なる増加や形状の複雑化等が問題となる場合もあった。

特許第３８５８９０８号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、軸直角方向および軸方向の動ばね定数を何れも高い自由度で設定できると共に、軸方向でのコンパクト化も実現され得る、新規な構造の防振装置を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

すなわち、本発明の第一の態様は、インナ部材の端部をアウタ筒部材に挿入して、それらインナ部材の端部とアウタ筒部材とを本体ゴム弾性体によって軸直角方向に弾性連結した防振装置において、前記アウタ筒部材の軸方向一方の端部には内周側に突出して前記インナ部材の軸方向一方の端面と対向する支持片が一体形成されており、それらインナ部材の端面とアウタ筒部材の支持片とが対向面間に設けられる連結ゴムによって軸方向に弾性連結されていると共に、前記インナ部材には軸方向一方の端面に凹部が形成されており、該凹部の内面に前記連結ゴムが固着されていることを、特徴とする。

このような第一の態様に従う構造とされた防振装置によれば、本体ゴム弾性体の圧縮ばね成分および引張ばね成分によって、軸直角方向で比較的に高いばね定数を設定可能であると共に、連結ゴムの圧縮ばね成分および引張ばね成分によって、軸方向でも比較的に高いばね定数を設定可能である。これにより、軸直角方向と軸方向のばね比の設定自由度が高められて、要求される防振特性により高度に対応することができる。

しかも、連結ゴムが、アウタ筒部材に挿入配置されるインナ部材の端面と、アウタ筒部材の支持片との軸方向対向面間に配設されることから、連結ゴムを配することによる軸方向での大型化が防止される。

さらに、本態様では、凹部の内面に連結ゴムが固着されることにより、軸方向での大型化を要することなく、連結ゴムの自由長やゴムボリュームを大きく確保することができて、連結ゴムの耐久性の向上が図られる。しかも、インナ部材の肉抜きによる軽量化も同時に実現され得る。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載された防振装置において、前記凹部が前記インナ部材の外周面に周方向で部分的に開口して形成されていると共に、該インナ部材の外周面において該凹部の開口部分を周方向で外れた位置に前記本体ゴム弾性体が固着されているものである。

第二の態様によれば、切欠き状に凹部を形成することで連結ゴムをより固着し易くなると共に、本体ゴム弾性体が凹部を外れた位置でインナ部材に固着されることで、インナ部材における本体ゴム弾性体の固着面積が大きく確保されて、軸直角方向のばねを効率的に得ることができる。

本発明の第三の態様は、インナ部材の端部をアウタ筒部材に挿入して、それらインナ部材の端部とアウタ筒部材とを本体ゴム弾性体によって軸直角方向に弾性連結した防振装置において、前記アウタ筒部材の軸方向一方の端部には内周側に突出して前記インナ部材の軸方向一方の端面と対向する支持片が一体形成されており、それらインナ部材の端面とアウタ筒部材の支持片とが対向面間に設けられる連結ゴムによって軸方向に弾性連結されていると共に、前記本体ゴム弾性体と前記連結ゴムが、前記インナ部材の中心軸に対して実質的に反対側に位置せしめられていることを、特徴とする。

本発明の第三の態様では、上記［００１０］，［００１１］に記載の効果に加えて、次の効果が発揮され得る。すなわち、第三の態様によれば、インナ部材が、中心軸を挟んだ両側で本体ゴム弾性体と連結ゴムとによってアウタ筒部材に弾性連結されることから、それらインナ部材とアウタ筒部材が軸方向乃至は軸直角方向の入力に対してこじり変位やねじり変位を生じ難くなって、目的とする防振性能を簡単に且つ有効に得ることができる。

本発明の各態様に記載された防振装置においては、前記連結ゴムが前記本体ゴム弾性体と一体形成されている構成を採用することができる。

本発明において、このような構成を採用すれば、連結ゴムを本体ゴム弾性体と別に成形する必要がなく、作業工程数の削減や金型構造の簡単化、部品点数の削減等を実現できる。なお、連結ゴムと本体ゴム弾性体の一体形成は、例えば、インナ部材の表面やアウタ筒部材の内周面において、それら連結ゴムと本体ゴム弾性体を一体で接続するゴム弾性体を被着形成することによって、実現される。

本発明の第四の態様は、インナ部材の端部をアウタ筒部材に挿入して、それらインナ部材の端部とアウタ筒部材とを本体ゴム弾性体によって軸直角方向に弾性連結した防振装置において、前記アウタ筒部材の軸方向一方の端部には内周側に突出して前記インナ部材の軸方向一方の端面と対向する支持片が一体形成されており、それらインナ部材の端面とアウタ筒部材の支持片とが対向面間に設けられる連結ゴムによって軸方向に弾性連結されていると共に、前記アウタ筒部材にはブラケット部材が筒状部において嵌着されており、該ブラケット部材における該筒状部の軸方向一方の端部には該アウタ筒部材の前記支持片に対して軸方向外側から重ね合わされる補強片が設けられていることを、特徴とする。

本発明の第四の態様では、上記［００１０］，［００１１］に記載の効果に加えて、次の効果が発揮され得る。すなわち、第四の態様によれば、アウタ筒部材に設けられる支持片が、補強片によって補強されることで、軸方向の荷重入力時に変形し難くなって、支持片の損傷が回避されると共に、目的とする軸方向のばねが有効に発揮される。特に、支持片単体の変形剛性が比較的に小さくても、補強片の重ね合わせによって充分に変形を防止し得ることから、アウタ筒部材の形成材料として軽量のアルミニウム合金等を採用することができて、重量の低減も可能になる。

本発明の第五の態様は、第四の態様に記載された防振装置において、前記アウタ筒部材の前記支持片と前記ブラケット部材の前記補強片との重ね合わせ面間にゴム層が設けられているものである。

第五の態様によれば、部材の寸法公差等に起因する支持片と補強片との重ね合わせ方向での相対位置の誤差が、ゴム層の厚さ方向での弾性変形によって許容されることから、例えば、軸方向の入力時に支持片と補強片の当接による打音が発生する等といった不具合を回避することができる。

本発明によれば、アウタ筒部材の軸方向端部に形成された支持片が、インナ部材に対して軸方向で対向配置されて、それら支持片とインナ部材の軸方向端面とが連結ゴムで軸方向に弾性連結されている。これにより、連結ゴムの圧縮ばね成分および引張ばね成分に基づいて軸方向のばねが設定されることから、軸方向で比較的に大きなばね定数を設定することが可能とされて、軸方向と軸直角方向のばね比の調節自由度を向上させることができる。しかも、アウタ筒部材に挿入されたインナ部材の軸方向端面が、支持片に対して連結ゴムで弾性連結されることから、軸方向寸法での大型化も回避される。

本発明の一実施形態としてのエンジンマウントを示す正面図。 図１に示されたエンジンマウントの背面図。 図１に示されたエンジンマウントの平面図。 図１のＩＶ−ＩＶ断面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成するインナ部材の背面図。 図５に示されたインナ部材の左側面図。 図５に示されたインナ部材の平面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成するアウタ筒部材の正面図。 図８のＩＸ−ＩＸ断面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成するマウント本体の背面図。 図１に示されたエンジンマウントを構成するアウタブラケットの正面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図４には、本発明に従う構造とされた防振装置の一実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０はマウント本体１１を備えており、マウント本体１１が、インナ部材１２とアウタ筒部材１４を本体ゴム弾性体１６で弾性連結した構造とされている。なお、以下の説明では、原則として、上下方向とは車両装着状態での鉛直上下方向となる図１中の上下方向を、左右方向とは車両装着状態で車両左右方向となる図１中の左右方向を、前後方向とは車両装着状態で車両前後方向となる図３中の上下方向を、それぞれ言う。

より詳細には、インナ部材１２は、鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材であって、図５〜図７に示すように、軸方向一方（図６中、左方）の端部を構成する固着部１８と、軸方向他方（図６中、右方）の端部を構成する取付部２０とを、一体で備えている。

固着部１８は、下部が下方に向かって次第に狭幅となるテーパ形状とされた中実ブロック状であって、軸方向一方の端部に凹部２２が形成されている。この凹部２２は、固着部１８の軸方向一方の端面に形成されていると共に、固着部１８の周上で部分的に外周面に開口して形成されており、本実施形態では固着部１８の上面に開口している。更に、凹部２２は、下部が上方に向かって拡幅しており、上部において大きな幅が確保されている。

さらに、固着部１８の軸方向他方の端部には、下方に突出するストッパ突部２４が一体形成されている。更にまた、固着部１８において凹部２２の前側の壁部を構成する部分には、上面に開口して軸方向に延びる溝部２６が形成されており、溝部２６を挟んだ幅方向両側に当接突部２８がそれぞれ形成されている。

取付部２０は、略一定の断面形状で上下方向に延びる中実ブロック状とされており、上下に貫通するボルト孔３０を備えている。この取付部２０は、固着部１８から軸方向他方に突出して一体形成されている。

一方、アウタ筒部材１４は、インナ部材１２と同様に鉄やアルミニウム合金等で形成された高剛性の部材とされており、図８，図９に示すように、薄肉大径の筒状とされている。なお、アウタ筒部材１４は、円筒形状であっても良いが、本実施形態では長円筒形状とされており、上下両側には所定の幅で軸方向に延びる平板部３２が形成されている。

さらに、アウタ筒部材１４の軸方向一方の端部には、内周側に突出する内フランジ部３４が全周に亘って一体形成されている。しかも、内フランジ部３４は、上側の平板部３２において内周側への突出量が大きくされており、当該部位において軸直角方向で内周側に広がる平板状の支持片３６が形成されている。また、アウタ筒部材１４の軸方向他方の端部には、外周側に突出するフランジ状部３８が一体で設けられている。

このような構造とされたインナ部材１２とアウタ筒部材１４は、インナ部材１２の端部を構成する固着部１８がアウタ筒部材１４の内周側に挿入配置されて、それらインナ部材１２の固着部１８とアウタ筒部材１４とが本体ゴム弾性体１６によって軸直角方向で弾性連結されている。

本体ゴム弾性体１６は、インナ部材１２とアウタ筒部材１４の間で上下に延びており、下方に向かって次第に周方向長さが大きくなっていると共に、周方向の中央部分に対して軸方向で貫通するすぐり部４０が形成されることにより、下方に向かって周方向で拡開するように傾斜する一対の脚状とされている。そして、本体ゴム弾性体１６の上端部がテーパ形状とされたインナ部材１２の下部に加硫接着されていると共に、下端部がアウタ筒部材１４の内周面に対して下側の平板部３２を挟んだ周方向両側で加硫接着されている。これにより、マウント本体１１がインナ部材１２とアウタ筒部材１４を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品として形成されている。なお、本体ゴム弾性体１６は、インナ部材１２の外周面（上下面および左右面）において凹部２２の開口部を周方向で外れた位置に固着されている。また、インナ部材１２のストッパ突部２４は、すぐり部４０内に向かって周方向の中央部分で突出している。

さらに、アウタ筒部材１４の内周面は、略全体が本体ゴム弾性体１６と一体形成された被覆ゴム４２で覆われている。更にまた、被覆ゴム４２がすぐり部４０の周方向中央部分において部分的に厚肉とされており、インナ部材１２のストッパ突部２４に向かって突出するストッパゴム４４が、被覆ゴム４２と一体で形成されている。そして、インナ部材１２のストッパ突部２４とアウタ筒部材１４がストッパゴム４４を介して当接することにより、インナ部材１２のアウタ筒部材１４に対する下方への相対変位量を制限するバウンドストッパ手段が構成されている。なお、インナ部材１２のストッパ突部２４は、本体ゴム弾性体１６と一体形成された下緩衝ゴム４６で覆われている。

さらに、インナ部材１２の当接突部２８，２８の上面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された上緩衝ゴム４８がそれぞれに固着されており、当接突部２８，２８とアウタ筒部材１４が上緩衝ゴム４８，４８を介して当接することにより、インナ部材１２のアウタ筒部材１４に対する上方への相対変位量を制限するリバウンドストッパ手段が構成されている。更にまた、インナ部材１２を挟んだ左右両側には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された左右の緩衝ゴム５０，５２の各一方が固着されており、インナ部材１２とアウタ筒部材１４が左右の緩衝ゴム５０，５２を介して当接することにより、インナ部材１２とアウタ筒部材１４の左右方向の相対変位量を制限する左右ストッパ手段が構成されている。

また、図４に示すように、インナ部材１２の固着部１８とアウタ筒部材１４の支持片３６は、軸方向の投影において互いに重なり合う位置に配設されており、固着部１８の軸方向端面と支持片３６の軸方向内面とが軸方向に所定の距離を隔てて対向している。本実施形態では、支持片３６がアウタ筒部材１４の上側の平板部３２から突出しており、支持片３６の突出先端部分が、凹部２２が開口する固着部１８の上端部分に対して、上下方向に高さ：ｈの範囲で対向している。

そして、対向配置された固着部１８と支持片３６の間に連結ゴム５４が配設されている。連結ゴム５４は、固着部１８の軸方向端面を構成する凹部２２の内面に固着されると共に、アウタ筒部材１４の支持片３６の軸方向内面に固着されており、それら固着部１８と支持片３６が連結ゴム５４で弾性連結されている。更に、本実施形態の連結ゴム５４は、本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、成形工程数が少なくなると共に、部品点数を少なくすることができる。なお、連結ゴム５４は、上面がアウタ筒部材１４の内周面に対して下方に離隔していると共に、下面が凹部２２の下壁内面に対して上方に離隔している。

さらに、連結ゴム５４は、軸方向でインナ部材１２側に行くに従って次第に下傾しており、上下両面が傾斜面とされている。これにより、連結ゴム５４の自由長が大きく確保されて、連結ゴム５４の耐久性の向上が図られていると共に、連結ゴム５４を軸方向に２分割される簡単な金型構造で成形する際に、連結ゴム５４の表面から成形用金型を容易に取り外すことができる。

また、前後方向に延びるインナ部材１２の中心軸：ｍに対して、連結ゴム５４が上側に位置していると共に、本体ゴム弾性体１６が下側に位置しており、本体ゴム弾性体１６と連結ゴム５４がインナ部材１２の中心軸：ｍに対して実質的に反対側に位置せしめられて、インナ部材１２が上下両側においてアウタ筒部材１４に弾性連結されている。しかも、連結ゴム５４の前後方向の弾性主軸が後方（図４中、左方）に向かって下傾していることから、インナ部材１２が本体ゴム弾性体１６と連結ゴム５４とによって、上下方向で安定して位置決め保持されている。

かくの如くインナ部材１２とアウタ筒部材１４が、軸直角方向において本体ゴム弾性体１６で弾性連結されると共に、軸方向において連結ゴム５４で弾性連結されていることにより、軸直角方向（上下方向および左右方向）のばね定数が、主として本体ゴム弾性体１６の圧縮ばね成分と引張ばね成分とによって設定されると共に、軸方向（前後方向）のばね定数が、主として連結ゴム５４の圧縮ばね成分と引張ばね成分とによって設定される。なお、本体ゴム弾性体１６および連結ゴム５４の断面形状等を調節することで、各方向で要求されるばね特性に応じたばねのチューニングが可能であることは、言うまでもない。

また、インナ部材１２とアウタ筒部材１４とを本体ゴム弾性体１６および連結ゴム５４で弾性連結した構造とされたマウント本体１１には、ブラケット部材としてのアウタブラケット５６が取り付けられている。アウタブラケット５６は、図１１に示すように、アウタ筒部材１４の外周面に略対応する内周面を備えた長円筒状の筒状部５８に対して、図示しない車両ボデーに取り付けられる固定部６０が、溶接等の手段で固設された構造を有している。なお、固定部６０には、複数のボルト孔６２が形成されている。

さらに、筒状部５８の上部には、内周側に突出する補強片６４が固設されている。この補強片６４は、軸直角方向に広がって左右に延びる平板形状とされて、筒状部５８の軸方向端面に重ね合わされて溶接等の手段で固定されており、筒状部５８の剛性が補強片６４によって高められている。

そして、マウント本体１１のアウタ筒部材１４がアウタブラケット５６の筒状部５８に圧入されて、筒状部５８がアウタ筒部材１４に嵌着固定されることにより、アウタブラケット５６がマウント本体１１に取り付けられている。そこにおいて、図４に示すように、アウタブラケット５６の補強片６４は、アウタ筒部材１４の支持片３６に対して軸方向外側から重ね合わされており、支持片３６の変形剛性が補強片６４によって高められて、支持片３６の厚さ方向での変形が防止されている。

さらに、支持片３６の軸方向外面に連結ゴム５４と一体形成されたゴム層６６が固着されており、支持片３６と補強片６４との重ね合わせ面間にゴム層６６が介在されることで寸法誤差が許容されている。これにより、支持片３６と補強片６４の重ね合わせ面間の隙間が防止されて、それら支持片３６と補強片６４との当接による打音等が回避されている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、インナ部材１２の取付部２０がボルト孔３０に挿通される図示しない取付用ボルトによって図示しないパワーユニット側に固定されると共に、アウタブラケット５６の固定部６０がボルト孔６２に挿通される図示しない取付用ボルトによって図示しない車両ボデー側に固定されて、アウタ筒部材１４がアウタブラケット５６を介して車両ボデー側に取り付けられることにより、車両に装着されるようになっている。

かかる車両装着状態において、車両の上下方向および左右方向では、本体ゴム弾性体１６の圧縮ばね成分および引張ばね成分によって比較的に高いばね定数を設定することが可能とされており、パワーユニットが適切な位置で防振支持されると共に、上下のバウンスや左右のロール等といった入力に対して目的とする防振効果が発揮される。

一方、車両の前後方向では、連結ゴム５４の圧縮ばね成分および引張ばね成分によって比較的に高いばね定数を設定することも可能とされており、パワーユニットが適切な位置で防振支持されると共に、トルク反力などの前後入力に対する防振効果を得ることもできる。これらにより、エンジンマウント１０では、軸方向と軸直角方向のばね比のチューニング自由度が高められており、要求される防振性能をより高度に実現することができる。

特に本実施形態では、インナ部材１２とアウタ筒部材１４が、インナ部材１２の中心軸：ｍよりも下側において本体ゴム弾性体１６で弾性連結されていると共に、中心軸：ｍよりも上側において連結ゴム５４で弾性連結されている。これにより、インナ部材１２がアウタ筒部材１４に対してより安定して弾性的に位置決めされると共に、荷重の入力時にはインナ部材１２がアウタ筒部材１４に対してこじり変位やねじり変位等を生じるのが回避されて、目的とする防振性能を得ることができる。

また、エンジンマウント１０では、前後方向のばね定数を設定するための連結ゴム５４が、インナ部材１２の軸方向端面とアウタ筒部材１４の支持片３６が対向配置されて、それらインナ部材１２と支持片３６の間に配設されている。このようにインナ部材１２の端面を利用することにより、インナ部材１２に連結ゴム５４の固着構造を特別に設ける必要がなく、簡単な構造で連結ゴム５４による軸方向の弾性連結が実現される。

しかも、インナ部材１２の軸方向前端を、アウタ筒部材１４の軸方向前端に対して、軸方向の外側に突出させることなく挿入配置せしめることができて、インナ部材１２を軸方向で延長する必要がないことから、軸方向でのコンパクト化と重量の軽減が図られる。

特に本実施形態では、インナ部材１２の固着部１８に対して軸方向の前端面に開口する凹部２２が形成されており、凹部２２の内面に連結ゴム５４が固着されていることから、軸方向での大型化を回避しながら、連結ゴム５４のゴムボリューム（自由長）を充分に確保することができる。更に、凹部２２が軸方向前端面および上面に開口する切欠き形状とされていることから、凹部２２に対する連結ゴム５４の加硫接着を容易に行うことができる。

加えて、インナ部材１２の外周面において凹部２２の開口部分を周方向で外れた下面に対して、本体ゴム弾性体１６が固着されていることから、固着部１８の上部において連結ゴム５４の配設スペースを大きく確保しながら、固着部１８の下部において本体ゴム弾性体１６の固着面を軸方向に大きく得ることができる。それ故、連結ゴム５４のゴムボリュームと本体ゴム弾性体１６のゴムボリュームを何れも大きく得ることができて、軸方向ばねと軸直角方向ばねのチューニング自由度の更なる向上や、連結ゴム５４だけなく本体ゴム弾性体１６においても耐久性の向上等が実現される。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、本体ゴム弾性体１６と連結ゴム５４が一体形成されていたが、それら本体ゴム弾性体と連結ゴムは別体であっても良い。即ち、本体ゴム弾性体と連結ゴムにそれぞれ別のゴム材料を用いる等すれば、互いに異なる要求特性をそれぞれ設定することができる。

また、本体ゴム弾性体１６や連結ゴム５４の具体的な構造はあくまでも例示であって、例えば、本体ゴム弾性体がすぐり部４０によって周上で分割されることなく上下に延びていても良いし、連結ゴムが周上で複数形成されていても良い。

また、連結ゴムのゴムボリューム（自由長）を効率的に得るためには、凹部２２が形成されることが好ましいが、連結ゴムの耐久性が充分に確保される場合等には、凹部２２を省略することもできる。更に、凹部の形状は特に限定されるものではなく、インナ部材の軸方向端面だけに開口していても良いし、軸方向端面と上面に加えて左右両面にも開口していても良い。

また、ブラケット部材は、必要に応じて設けられるものであって、必須ではない。更に、ブラケット部材を設ける場合にも、支持片に重ね合わされる補強片はなくても良い。

また、本発明は、自動車用の防振装置のみならず、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等に用いられる防振装置への適用も可能である。更に、本発明の適用範囲は、エンジンマウントに限定されるものではなく、モーターマウントやボデーマウント、サブフレームマウント等にも適用され得る。

１０：エンジンマウント（防振装置）、１２：インナ部材、１４：アウタ筒部材、１６：本体ゴム弾性体、２２：凹部、３６：支持片、５４：連結ゴム、５６：アウタブラケット（ブラケット部材）、５８：筒状部、６４：補強片、６６：ゴム層

Claims (6)

1. インナ部材の端部をアウタ筒部材に挿入して、それらインナ部材の端部とアウタ筒部材とを本体ゴム弾性体によって軸直角方向に弾性連結した防振装置において、
   前記アウタ筒部材の軸方向一方の端部には内周側に突出して前記インナ部材の軸方向一方の端面と対向する支持片が一体形成されており、それらインナ部材の端面とアウタ筒部材の支持片とが対向面間に設けられる連結ゴムによって軸方向に弾性連結されていると共に、
   前記インナ部材には軸方向一方の端面に凹部が形成されており、該凹部の内面に前記連結ゴムが固着されていることを特徴とする防振装置。
2. 前記凹部が前記インナ部材の外周面に周方向で部分的に開口して形成されていると共に、該インナ部材の外周面において該凹部の開口部分を周方向で外れた位置に前記本体ゴム弾性体が固着されている請求項１に記載の防振装置。
3. インナ部材の端部をアウタ筒部材に挿入して、それらインナ部材の端部とアウタ筒部材とを本体ゴム弾性体によって軸直角方向に弾性連結した防振装置において、
   前記アウタ筒部材の軸方向一方の端部には内周側に突出して前記インナ部材の軸方向一方の端面と対向する支持片が一体形成されており、それらインナ部材の端面とアウタ筒部材の支持片とが対向面間に設けられる連結ゴムによって軸方向に弾性連結されていると共に、
   前記本体ゴム弾性体と前記連結ゴムが、前記インナ部材の中心軸に対して実質的に反対側に位置せしめられていることを特徴とする防振装置。
4. インナ部材の端部をアウタ筒部材に挿入して、それらインナ部材の端部とアウタ筒部材とを本体ゴム弾性体によって軸直角方向に弾性連結した防振装置において、
   前記アウタ筒部材の軸方向一方の端部には内周側に突出して前記インナ部材の軸方向一方の端面と対向する支持片が一体形成されており、それらインナ部材の端面とアウタ筒部材の支持片とが対向面間に設けられる連結ゴムによって軸方向に弾性連結されていると共に、
   前記アウタ筒部材にはブラケット部材が筒状部において嵌着されており、該ブラケット部材における該筒状部の軸方向一方の端部には該アウタ筒部材の前記支持片に対して軸方向外側から重ね合わされる補強片が設けられていることを特徴とする防振装置。
5. 前記アウタ筒部材の前記支持片と前記ブラケット部材の前記補強片との重ね合わせ面間にゴム層が設けられている請求項４に記載の防振装置。
6. 前記連結ゴムが前記本体ゴム弾性体と一体形成されている請求項１〜５の何れか１項に記載の防振装置。

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