JP5386380B2 - 防振ブッシュ及び防振ブッシュの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、防振ブッシュ及び防振ブッシュの製造方法の改良に関するものである。

従来の防振ブッシュとして、ロアアームが取付けられる取付筒部の過大変位を規制するストッパが設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１の図１によれば、防振ブッシュ１０は、車体側に両端部が取付けられる芯部材１２と、この芯部材１２の中央部を囲む取付筒部６と、これらの芯部材１２及び取付筒部６のそれぞれの間に設けられて芯部材１２と取付筒部６とを結合する防振基体１４と、芯部材１２の一端に一体成形されたストッパフランジ２６とで取付筒部６を軸方向に挟み込むように芯部材１２の他端に圧入されたストッパリング１８とからなる。

特開２００３−２９４０８４公報

芯部材１２の外径とストッパリング１８の内径とに寸法公差の関係で圧入代が小さい場合に、ストッパリング１８に取付筒部６から軸方向の過大入力が加わると、ストッパリング１８が芯部材１２に対して相対移動して過大変位を抑制できなくなる恐れがある。

そこで、例えば、芯部材１２の外径とストッパリング１８の内径との圧入代を大きくして、取付筒部６からストッパリング１８に過大入力が作用してもストッパリング１８が移動しにくい構造にすることは可能であるが、芯部材１２へのストッパリング１８を圧入する、即ち、防振ブッシュ１０を組み立てることが困難になる。

本発明の目的は、外筒の軸方向過大変位を規制するとともに組み立てが容易な防振ブッシュ及び防振ブッシュの製造方法を提供することにある。

請求項１に係る発明は、両端部に車体側へ取付けられる取付部を有するシャフトと、このシャフトの外周部に取付けられる弾性部材と、この弾性部材の外周部に取付けられる外筒とを有し、シャフトに対する外筒の軸方向変位を規制するためにシャフトの両端部にストッパが設けられた防振ブッシュにおいて、ストッパが、シャフトの両端部に一体にあるいは移動不能に設けられ、これらのストッパのうちの少なくとも一方が、周方向の他の部分よりも半径方向外側に突出する外方突出部を有し、外筒に周方向の他の部分よりも半径方向内側に突出する内方突出部を有し、シャフトの外方突出部の外径が、外筒の内方突出部の内径よりも大きく形成されるとともに外筒の内方突出部を除く部分の内径よりも小さく形成され、シャフトの外方突出部を除く部分の外径が、外筒の内方突出部の内径よりも小さく形成され、防振ブッシュの車体側への取付状態では、外方突出部と内方突出部とは軸方向に重なるように配置されることを特徴とする。

防振ブッシュを組み立てるには、まず、外筒の内方突出部がシャフトの外方突出部に軸方向に重ならないようにして、外筒をシャフトに嵌合し、次に、外筒をシャフトに対して相対回動させて外筒の内方突出部がシャフトの外方突出部と軸方向に重なるようにし、そして、この状態でシャフトと外筒とに弾性部材を取付ける。これで防振ブッシュが完成する。

完成した防振ブッシュは、シャフトの取付部で車体側に取付けられる。
防振ブッシュが車体側に取付けられた状態で、外筒に軸方向に過大入力が加わっても、外筒の内方突出部がシャフトの外方突出部に当たり、外筒の軸方向の変位が規制される。

請求項２に係る発明は、外筒の内方突出部の半径方向内側で且つシャフトの外周部に環状の溝部が形成され、この溝部の内面にも弾性部材が取付けられることを特徴とする。
弾性部材の溝部に対応する位置の半径方向の厚さが溝部以外の部分の厚さと同様に確保される。

請求項３に係る発明は、防振ブッシュが、外筒に取付けられるとともに車輪を支持するアーム部材の車幅方向内端に設けられることを特徴とする。
外筒に取付けられたアーム部材の変位が防振ブッシュによって規制される。

請求項４に係る発明は、両端部に車体側へ取付けられる取付部を有するシャフトと、このシャフトの外周部に取付けられる弾性部材と、この弾性部材の外周部に取付けられる外筒とを有し、シャフトに対する外筒の軸方向変位を規制するためにシャフトの両端部にストッパが設けられた防振ブッシュの製造方法であって、両端部に一体にあるいは移動不能に設けられたストッパを備えるとともに、周方向の他の部分よりも半径方向外側に突出する外方突出部をストッパのうちの少なくとも一方に有するシャフト、及び周方向の他の部分よりも半径方向内側に突出する内方突出部を有する外筒を準備する工程と、外筒の内方突出部とシャフトの外方突出部とが軸方向に重ならない状態で外筒をシャフトに嵌合させる工程と、外筒の内方突出部とシャフトの外方突出部とが軸方向に重なるように外筒とシャフトとを相対回動させる工程と、シャフトと外筒との間をゴムで加硫接着する工程とを含む。

外筒をシャフトに嵌合させる工程では、外筒の内方突出部がシャフトの外方突出部に規制されずに外筒がシャフトに組み付けられる。
外筒の内方突出部とシャフトの外方突出部とが軸方向に重なると、外筒の変位がシャフトの外方突出部によって規制される。

請求項１に係る発明では、ストッパが、シャフトの両端部に一体にあるいは移動不能に設けられ、これらのストッパのうちの少なくとも一方が、周方向の他の部分よりも半径方向外側に突出する外方突出部を有し、外筒に周方向の他の部分よりも半径方向内側に突出する内方突出部を有し、シャフトの外方突出部の外径が、外筒の内方突出部の内径よりも大きく形成されるとともに外筒の内方突出部を除く部分の内径よりも小さく形成され、シャフトの外方突出部を除く部分の外径が、外筒の内方突出部の内径よりも小さく形成され、防振ブッシュの車体側への取付状態では、外方突出部と内方突出部とは軸方向に重なるように配置されるので、外筒に軸方向に過大入力が作用したときに、外筒の内方突出部がストッパの外方突出部に当たり、ストッパで外筒の軸方向変位を規制することができ、外筒の軸方向の過大変位を防止することができる。

また、外筒をシャフトに組付ける際に、ストッパの外方突出部と外筒の内方突出部とが軸方向に重ならないようにシャフトと外筒とを軸回りに相対回動させることで、シャフトの外方突出部及び周方向の外方突出部を除く部分に対して、外筒の周方向の内方突出部を除く部分及び内方突出部を干渉なくスムーズに移動させて、シャフトに外筒を容易に組み付けることができる。
従って、シャフト両端部のストッパを予めシャフトに一体に設けるあるいは移動不能に取付けたとしても、防振ブッシュを容易に組み立てることができる。

請求項２に係る発明では、外筒の内方突出部の半径方向内側で且つシャフトの外周部に環状の溝部が形成され、この溝部の内面にも弾性部材が取付けられるので、外筒の内方突出部の半径方向内側において弾性部材の厚さを確保することができるため、外筒がシャフトに対して回動しながら軸方向に変位する際にも防振効果を充分に発揮することができる。

請求項３に係る発明では、防振ブッシュが、外筒に取付けられるとともに車輪を支持するアーム部材の車幅方向内端に設けられるので、防振ブッシュでアーム部材の変位を規制することができる。

請求項４に係る発明では、両端部に一体にあるいは移動不能に設けられたストッパを備えるとともに、周方向の他の部分よりも半径方向外側に突出する外方突出部をストッパのうちの少なくとも一方に有するシャフト、及び周方向の他の部分よりも半径方向内側に突出する内方突出部を有する外筒とを準備する工程と、外筒の内方突出部とシャフトの外方突出部とが軸方向に重ならない状態で、外筒をシャフトに嵌合させる工程と、外筒の内方突出部とシャフトの外方突出部とが軸方向に重なるように外筒とシャフトとを相対回動させる工程と、シャフトと外筒との間をゴムで加硫接着する工程とを含むので、上記製造方法により、従来のようなシャフトに対するストッパの移動の防止、外筒のシャフトへの組付性向上、及び外筒の軸方向変位の規制を同時に成立させることができる。

本発明に係る防振ブッシュ（実施例１）の車両での使用状態を示す斜視図である。 本発明に係る防振ブッシュ（実施例１）の説明図である。 本発明に係る防振ブッシュ（実施例１）のシャフトの説明図である。 本発明に係る防振ブッシュ（実施例１）の外筒の説明図である。 本発明に係る防振ブッシュ（実施例１）の組立要領を示す作用図である。 本発明に係る防振ブッシュ（実施例２）の断面図である。 本発明に係る防振ブッシュ（実施例３）の断面図である。 本発明に係る防振ブッシュ（実施例４）の説明図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例１を説明する。
図１に示すように、車体側に前後一対の防振ブッシュ１１，１１及び防振ブッシュ１２，１２が取付けられ、防振ブッシュ１１，１１にサスペンションを構成するアッパアーム１３が上下スイング可能に取付けられ、防振ブッシュ１２，１２にサスペンションを構成するロアアーム１４が上下スイング可能に取付けられ、これらのアッパアーム１３及びロアアーム１４のそれぞれの先端部にナックル１６が取付けられ、このナックル１６の車軸１６ａに車輪１７が回転可能に取付けられる。

防振ブッシュ１１，１２は、アッパアーム１３及びロアアーム１４を弾性的に支持して車輪１７から車体側へ振動が伝わるのを防止するとともに、防振ブッシュ１１，１２の軸方向でのアッパアーム１３及びロアアーム１４の前後方向変位を規制する部品であり、防振ブッシュ１１と防振ブッシュ１２とは、基本構造が同一であり、以下では防振ブッシュ１１について説明する。

図２（ａ）は防振ブッシュ１１の縦断面図であり、防振ブッシュ１１は、車体側に取付けられるシャフト２１と、このシャフト２１の半径方向外側を囲むように配置されるとともにアッパアーム１３（図１参照）の車幅方向内端が取付けられる外筒２２と、これらのシャフト２１及び外筒２２のそれぞれに加硫接着されたゴム２３とからなる。

シャフト２１は、中央部に設けられた円柱部２５Ａと、この円柱部２５Ａの両端部に設けられた第１ストッパ２５ａ及び第２ストッパ２６と、車体側に取付けられるように第１ストッパ２５ａ及び第２ストッパ２６からそれぞれ軸方向に延ばされた矩形断面の車体側取付部２５ｂ，２７とからなる一体成形品である。

第１ストッパ２５ａは円形で板状、第２ストッパ２６は楕円、長円、又はこれらの楕円、長円に近い形状（図２（ｂ）参照）で板状の部分である。
車体側取付部２５ｂ，２７は、車体側に取付ける際にボルトを通すボルト挿通穴２５ｅ，２７ａが開けられている。

外筒２２は、円筒部２２Ａと、この円筒部２２Ａの一端に且つ第１ストッパ２５ａ側の端部に半径方向外側に凸となるように形成された環状凸部２２ａと、円筒部２２Ａの他端に且つ第２ストッパ２６側の端部に半径方向内側及び半径方向外側に屈曲するように形成された環状屈曲部２２ｂとからなる。

アッパアーム１３（図１参照）に取付けられた外筒２２が軸方向に変位したときには、環状凸部２２ａの変位が第１ストッパ２５ａで規制され、環状屈曲部２２ｂの変位が第２ストッパ２６で規制される。

図２（ｂ）は図２（ａ）のｂ矢視図であり、シャフト２１の第２ストッパ２６は、周方向の他の部分よりも半径方向外側に突出する外方突出部２６ｃ，２６ｃを有し、外筒２２は、環状屈曲部２２ｂに、周方向の他の部分よりも半径方向内側に突出する内方突出部２２ｄ，２２ｄを有する。
外方突出部２６ｃ、２６ｃの外方へ最も突出する部分と、内方突出部２２ｄ，２２ｄの内方へ最も突出する部分は、共に鉛直方向に延びる直線３０上に位置する。

図３（ａ）はシャフト２１の側面図であり、シャフト２１は、鍛造又は鋳造によって、円柱部２５Ａ、第１ストッパ２５ａ、第２ストッパ２６、車体側取付部２５ｂ，２７が一体成形されている。

図３（ｂ）は図３（ａ）のｂ矢視図であり、第２ストッパ２６は、楕円又は長円又はこれらの形状に近い縦長の部分であり、側部を形成するストッパ側部２６ｅ，２６ｅと、これらのストッパ側部２６ｅ，２６ｅよりも鉛直方向で半径方向外側に突出する外方突出部２６ｃ，２６ｃとを備える。

ここで、ストッパ側部２６ｅ，２６ｅ間の距離（楕円の短径に相当）をＤＳ１、外方突出部２６ｃ，２６ｃの各頂点間の距離（楕円の長径に相当）をＤＳ２とすると、ＤＳ１＜ＤＳ２である。

図４（ａ）は外筒２２の側面図、図４（ｂ）は図４（ａ）のｂ矢視図である。
図４（ａ）に示すように、環状屈曲部２２ｂは、外筒２２の全周に形成されている。
図４（ｂ）に示すように、環状屈曲部２２ｂは、楕円又は長円形状に近い横長の穴部２２ｅを有する。

穴部２２ｅは、側部を形成する穴側部２２ｇ，２２ｇと、これらの穴側部２２ｇ，２２ｇよりも半径方向内側に突出するとともに鉛直方向に配置された内方突出部２２ｄ，２２ｄとを備える。

ここで、穴側部２２ｇ，２２ｇ間の距離（楕円の長径に相当）をＤＨ１、内方突出部２２ｄ，２２ｄのそれぞれの最も低い部分の間の距離（楕円の短径に相当）をＤＨ２とすると、ＤＨ１＞ＤＨ２である。

また、図３（ｂ）及び図４（ｂ）において、第２ストッパ２６の外方突出部２６ｃ，２６ｃ間の距離ＤＳ２は、外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄ間の距離ＤＨ２より大きい（ＤＳ２＞ＤＨ２）。

更に、第２ストッパ２６の外方突出部２６ｃ，２６ｃの距離ＤＳ２は、外筒２２の穴側部２２ｇ，２２ｇ間の距離ＤＨ１より小さく（ＤＳ２＜ＤＨ１）、第２ストッパ２６のストッパ側部２６ｅ，２６ｅ間の距離ＤＳ１は、外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄ間の距離ＤＨ２より小さい（ＤＳ１＜ＤＨ２）。
以上より、第２ストッパ２６が外筒２２の穴部２２ｅに挿入されるように、シャフト２１に外筒２２を嵌合させることが可能になる。

図４（ｃ）は図４（ａ）のｃ−ｃ線断面図であり、外筒２２の円筒部２２Ａの内面２２ｆに対して、穴側部２２ｇ、２２ｇはわずかに半径方向内側に突出し、内方突出部２２ｄ，２２ｄは穴側部２２ｇ，２２ｇよりも更に半径方向内側に突出する。

以上に述べた防振ブッシュ１１の組立要領を次に説明する。
図５（ａ）に示すように、シャフト２１における第２ストッパ２６（ここでは、輪郭を太線で示している。（図５（ｂ），（ｃ）も同じ。））の外方突出部２６ｃ、２６ｃを上下に配置し、外筒２２における穴部２２ｅの穴側部２２ｇ，２２ｇを上下に配置する。
この状態では、ＤＳ１＜ＤＨ２、ＤＳ２＜ＤＨ１であり、第２ストッパ２６の外形寸法よりも穴部２２ｅの内形寸法が大きい。

図５（ｂ）に示すように、外筒２２の穴部２２ｅにシャフト２１の第２ストッパ２６を挿入・通過させてシャフト２１に外筒２２を嵌合させる。このときの穴部２２ｅと第２ストッパ２６との水平方向の隙間はＣＨ（片側）、鉛直方向の隙間はＣＶ（片側）である。

この状態から図５（ｃ）に示すように、外筒２２を矢印で示すように軸回りに９０°回転させて、外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄを上下に配置する。
この結果、内方突出部２２ｄ，２２ｄが、第２ストッパ２６の外方突出部２６ｃ，２６ｃに軸方向に重なる。図中の着色した部分が内方突出部２２ｄ，２２ｄと外方突出部２６ｃ，２６ｃとの軸方向の重なり部３５，３５である。
この状態で、シャフト２１と外筒２２との間をゴムで加硫接着する。これで、防振ブッシュ１１の組立が完了する。

上記したように、シャフト２１の外方突出部２６ｃ，２６ｃと外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄとが軸方向に重なるから、外筒２２がシャフト２１に対して軸方向に変位するときにシャフト２１の第２ストッパ２６が外筒２２の軸方向の変位を規制することができ、外筒２２の過大変位を防止することができる。

以上の図３〜図５で説明した防振ブッシュ１１の製造方法を以下に順に記載する。
１．図３において、両端部に一体にあるいは移動不能に設けられたストッパ２５ａ，２６を備えるとともに、周方向の他の部分よりも半径方向外側に突出する外方突出部２６ｃ，２６ｃをストッパ２５ａ，２６のうちの少なくとも一方のストッパ２６に有するシャフト２１を準備し、図４において、周方向の他の部分よりも半径方向内側に突出する内方突出部２２ｄ，２２ｄを有する外筒２２を準備する。

２．図５（ａ）において、外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄとシャフト２１の外方突出部２６ｃ，２６ｃとが軸方向に重ならない状態にする。
３．図５（ｂ）において、外筒２２をシャフト２１に嵌合させる。

４．図５（ｃ）において、外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄとシャフト２１の外方突出部２６ｃ，２６ｃとが軸方向に重なるように外筒２２とシャフト２１とを相対回動させる。

５．シャフト２１と外筒２２との間をゴム（硬化後はゴム２３（図２参照））で加硫接着する。
これで、防振ブッシュ１１（図２（ａ），（ｂ）参照）の製造が完了する。

次に本発明の実施例２を説明する。図２に示した実施例１と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図６に示すように、防振ブッシュ４０は、車体側に取付けられるシャフト４１と、このシャフト４１の半径方向外側を囲むように配置された外筒２２と、これらのシャフト４１及び外筒２２のそれぞれに加硫接着されたゴム４３とからなる。

シャフト４１は、中央部に設けられた円柱部４５ａと、この円柱部４５ａの両端部に設けられた第１ストッパ２５ａ及び第２ストッパ２６と、車体側取付部２５ｂ，２７とからなる一体成形品である。
円柱部４５ａは、端部に環状のくびれ部４５ｂが形成されている。

ゴム４３は、円筒状の筒部４３ａと、この筒部４３ａの端部に筒部４３ａよりも小径にされた端部筒部４３ｂとからなり、これらの筒部４３ａ、端部筒部４３ｂは共に、くびれ部４５ｂを含む円柱部４５ａに臨む部分全体、及び第１ストッパ２５ａ、第２ストッパ２６に接着されている。

このように、シャフト４１の円柱部４５ａにくびれ部４５ｂを設けることで、外筒２２の環状屈曲部２２ｂの内側においてもゴム４３の厚さを他の部分と同様に厚く確保することができる。

次に本発明の実施例３を説明する。図２に示した実施例１、図６に示した実施例２と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図７に示すように、防振ブッシュ５０は、車体側に取付けられるシャフト５１と、このシャフト５１の半径方向外側を囲むように配置された外筒５２と、これらのシャフト５１及び外筒５２のそれぞれに加硫接着されたゴム５３とからなる。

シャフト５１は、中央部に設けられた円柱部５５ａと、この円柱部５５ａの両端部に設けられた第１ストッパ２５ａ及び第２ストッパ２６と、車体側取付部２５ｂ，２７とからなる一体成形品である。
円柱部５５ａは、両端に環状のくびれ部５５ｂ，４５ｂが形成されている。

外筒５２は、円筒部５２Ａと、この円筒部５２Ａの両端部に半径方向内側及び半径方向外側に屈曲するように形成された環状屈曲部２２ｂ，２２ｂとからなる。
ゴム５３は、円筒状の筒部５３ａと、この筒部５３ａの両端部に設けられるとともに筒部５３ａよりも小径にされた端部筒部５３ｂ，５３ｂとからなり、これらの筒部５３ａ、端部筒部５３ｂ，５３ｂは共に、くびれ部４５ｂ，５５ｂを含む円柱部５５ａ及び外筒５２に臨む部分全体、及び第１ストッパ２５ａ、第２ストッパ２６に接着されている。

このように、シャフト５１の円柱部５５ａにくびれ部４５ｂ，５５ｂを設けることで、外筒５２の環状屈曲部２２ｂ，２２ｂの内側においてもゴム５３の厚さを他の部分と同様に厚く確保することができる。

次に本発明の実施例４を説明する。図２に示した実施例１と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図８（ａ）に示すように、防振ブッシュ６０は、車体側に取付けられるシャフト６１と、このシャフト６１の半径方向外側を囲むように配置されるとともにアッパアーム１３（図１参照）の車幅方向内端が取付けられる外筒２２と、これらのシャフト６１及び外筒２２のそれぞれに加硫接着されたゴム２３とからなる。

シャフト６１は、一端部に第１ストッパ６５ａが設けられたシャフト本体６５と、このシャフト本体６５の他端部に嵌合された第２ストッパ６６と、この第２ストッパ６６の抜け止めをするとともに車体側に取付けられるようにシャフト本体６５の他端部に取付けられた車体側取付部６７とからなる。

シャフト本体６５は、円柱部６５Ａと、この円柱部６５Ａの一端部に一体成形された円板状の第１ストッパ６５ａと、車体側に取付けられるように第１ストッパ６５ａから軸方向に一体に延ばされた矩形断面の車体側取付部６５ｂと、第２ストッパ６６と嵌合する小径部６５ｃと、車体側取付部６７がねじ結合されるめねじ６５ｄとからなる。

車体側取付部６５ｂ，６７は、車体側に取付ける際にボルトを通すボルト挿通穴６５ｅ，６７ａが開けられている。
第２ストッパ６６は、シャフト本体６５の小径部６５ｃに嵌合する嵌合穴６６ａが開けられている。

シャフト本体６５の小径部６５ｃと第２ストッパ６６の嵌合穴６６ａとは、例えば、しまりばめ又は中間ばめのはめあいが望ましい。
シャフト本体６５と第２ストッパ６６とは、図示せぬ回り止め構造（例えば、キー、ピン）にて回り止めされている。

車体側取付部６７は、シャフト本体６５のめねじ６５ｄにねじ結合するおねじ６７ｂと、このおねじ６７ｂの端部に一体成形された円板状の頭部６７ｃと、この頭部６７ｃから軸方向に一体に延びる矩形断面の取付部本体６７ｄとからなり、取付部本体６７ｄにボルト挿通穴６７ａが設けられている。

アッパアーム１３（図１参照）に取付けられた外筒２２が軸方向に変位したときには、環状凸部２２ａの変位が第１ストッパ６５ａで規制され、環状屈曲部２２ｂの変位が第２ストッパ６６で規制される。

図８（ｂ）は図８（ａ）のｂ矢視図であり、シャフト６１の第２ストッパ６６は、周方向の他の部分よりも半径方向外側に突出する外方突出部６６ｃ，６６ｃを有し、外筒２２は、環状屈曲部２２ｂに、周方向の他の部分よりも半径方向内側に突出する内方突出部２２ｄ，２２ｄを有する。
外方突出部６６ｃ、６６ｃの外方へ最も突出する部分と、内方突出部２２ｄ，２２ｄの内方へ最も突出する部分は、共に鉛直方向に延びる直線３０上に位置する。

上記の図２（ａ），（ｂ）、図５（ａ）〜（ｃ）に示したのは、両端部に車体側へ取付けられる取付部としての車体側取付部２５ｂ，２７を有するシャフト２１と、このシャフト２１の外周部に取付けられる弾性部材としてのゴム２３と、このゴム２３の外周部に取付けられる外筒２２とを有し、シャフト２１に対する外筒２２の軸方向変位を規制するためにシャフト２１の両端部にストッパ２５ａ，２６が設けられた防振ブッシュ１１である。

この防振ブッシュ１１は、ストッパ２５ａ，２６が、シャフト２１の両端部に一体にあるいは移動不能に設けられ、これらのストッパ２５ａ，２６のうちの少なくとも一方が、周方向の他の部分よりも半径方向外側に突出する外方突出部２６ｃ，２６ｃを有し、外筒２２に周方向の他の部分よりも半径方向内側に突出する内方突出部２２ｄ，２２ｄを有し、シャフト２１の外方突出部２６ｃ，２６ｃの外径としての距離ＤＳ２が、外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄの内径としての距離ＤＨ２よりも大きく形成されるとともに外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄを除く部分（即ち、穴側部２２ｇ，２２ｇ）の内径としての距離ＤＨ１よりも小さく形成され、シャフト２１の外方突出部２６ｃ，２６ｃを除く部分（即ち、ストッパ側部２６ｅ，２６ｅ）の外径としての距離ＤＳ１が、外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄの内径としての距離ＤＨ２よりも小さく形成され、防振ブッシュ１１の車体側への取付状態では、外方突出部２６ｃ，２６ｃと内方突出部２２ｄ，２２ｄとは軸方向に重なるように配置されることを特徴とする。

上記構成により、外筒２２に軸方向に過大入力が作用したときに、外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄがストッパ２６の外方突出部２６ｃ，２６ｃに当たり、ストッパ２６で外筒２２の軸方向変位を規制することができ、外筒２２の軸方向の過大変位を防止することができる。

また、外筒２２をシャフト２１に組付ける際に、ストッパ２６の外方突出部２６ｃ，２６ｃと外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄとが軸方向に重ならないようにシャフト２１と外筒２２とを軸回りに相対回動させることで、シャフト２１の外方突出部２６ｃ，２６ｃ及び周方向の外方突出部２６ｃ，２６ｃ（ストッパ側部２６ｅ，２６ｅ）を除く部分に対して、外筒２２の周方向の内方突出部２２ｄ，２２ｄを除く部分（穴側部２２ｇ，２２ｇ）及び内方突出部２２ｄ，２２ｄを干渉なくスムーズに移動・通過させて、シャフト２１に外筒２２を容易に組み付けることができる。

従って、シャフト２１の両端部のストッパ２５ａ，２６を予めシャフト２１に一体に設けるあるいは移動不能に取付けたとしても、防振ブッシュ１１を容易に組み立てることができる。

更に、ストッパ２５ａ，２６を、シャフト２１の両端部に一体に設け、好ましくは、シャフト２１の全体を一体成形することで、従来のような分割式防振ブッシュに比べて部品数及び組立工数を減らすことができ、コストを削減することができる。

上記の図６、図７に示したように、外筒２２，５２の内方突出部２２ｄ，２２ｄの半径方向内側で且つシャフト４１，５１の外周部に環状の溝部としてのくびれ部４５ｂ，５５ｂが形成され、これらのくびれ部４５ｂ，５５ｂの内面にも弾性部材としてのゴム４３，５３が取付けられるので、外筒２２，５２の内方突出部２６ｃ，２６ｃの半径方向内側においてゴム４３，５３の厚さを確保することができるため、外筒２２，５２がシャフト４１，５１に対して回動しながら軸方向に変位する際にも防振効果を充分に発揮することができる。

上記の図１に示したように、防振ブッシュ１１，１２が、外筒２２（図２（ａ），（ｂ）参照）に取付けられるとともに車輪１７を支持するアーム部材としてのアッパアーム１３、ロアアーム１４の車幅方向内端に設けられるので、防振ブッシュ１１，１２でアッパアーム１３、ロアアーム１４の変位を規制することができる。

上記の図３（ａ），（ｂ）、図４（ａ），（ｂ）、図５（ａ）〜（ｃ）に示したように、防振ブッシュ１１の製造方法は、まず、両端部に一体にあるいは移動不能に設けられたストッパ２５ａ，２６を備えるとともに、周方向の他の部分よりも半径方向外側に突出する外方突出部２６ｃ，２６ｃをストッパ２５ａ，２６のうちの少なくとも一方に有するシャフト２１、及び周方向の他の部分よりも半径方向内側に突出する内方突出部２２ｄ，２２ｄを有する外筒２２とを準備する。

次に、外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄとシャフト２１の外方突出部２６ｃ，２６ｃとが軸方向に重ならない状態で、外筒２２をシャフト２１に嵌合させ、外筒２２の内方突出部２２ｄ，２２ｄとシャフト２１の外方突出部２６ｃ，２６ｃとが軸方向に重なるように外筒２２とシャフト２１とを相対回動させる。
そして、シャフト２１と外筒２２との間をゴム２３で加硫接着する。

上記製造方法により、シャフト２１に対するストッパ２５ａ，２６の移動の防止、外筒２２のシャフト２１への組付性向上、及び外筒２２の軸方向変位の規制を同時に成立させることができる。

本発明の防振ブッシュ及び防振ブッシュの製造方法は、自動車に好適である。

１１，１２，４０，５０，６０…防振ブッシュ、１３，１４…アーム部材（アッパアーム、ロアアーム）、１７…車輪、２１，４１，５１，６１…シャフト、２２，５２…外筒、２２ｄ…内方突出部、２３，４３，５３…弾性部材（ゴム）、２５ａ，２６，６５ａ，６６…ストッパ（第１ストッパ、第２ストッパ）、２５ｂ，２７…取付部（車体側取付部）、２６ｃ…外方突出部、４５ｂ，５５ｂ…溝部（くびれ部）、ＤＨ１…外筒の内方突出部を除く部分の内径（距離）、ＤＨ２…外筒の内方突出部の内径（距離）、ＤＳ１…シャフトの外方突出部を除く部分の外径（距離）、ＤＳ２…シャフトの外方突出部の外径（距離）。

Claims (4)

1. 両端部に車体側へ取付けられる取付部を有するシャフトと、このシャフトの外周部に取付けられる弾性部材と、この弾性部材の外周部に取付けられる外筒とを有し、前記シャフトに対する前記外筒の軸方向変位を規制するために前記シャフトの両端部にストッパが設けられた防振ブッシュにおいて、
   前記ストッパは、前記シャフトの両端部に一体にあるいは移動不能に設けられ、
   これらのストッパのうちの少なくとも一方は、周方向の他の部分よりも半径方向外側に突出する外方突出部を有し、
   前記外筒に周方向の他の部分よりも半径方向内側に突出する内方突出部を有し、
   前記シャフトの前記外方突出部の外径は、前記外筒の前記内方突出部の内径よりも大きく形成されるとともに前記外筒の前記内方突出部を除く部分の内径よりも小さく形成され、
   前記シャフトの前記外方突出部を除く部分の外径は、前記外筒の前記内方突出部の内径よりも小さく形成され、
   前記防振ブッシュの車体側への取付状態では、前記外方突出部と前記内方突出部とは軸方向に重なるように配置されることを特徴とする防振ブッシュ。
2. 前記外筒の前記内方突出部の半径方向内側で且つ前記シャフトの外周部に環状の溝部が形成され、この溝部の内面にも前記弾性部材が取付けられることを特徴とする請求項１記載の防振ブッシュ。
3. 前記防振ブッシュは、前記外筒に取付けられるとともに車輪を支持するアーム部材の車幅方向内端に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の防振ブッシュ。
4. 両端部に車体側へ取付けられる取付部を有するシャフトと、このシャフトの外周部に取付けられる弾性部材と、この弾性部材の外周部に取付けられる外筒とを有し、前記シャフトに対する前記外筒の軸方向変位を規制するために前記シャフトの両端部にストッパが設けられた防振ブッシュの製造方法であって、
   両端部に一体にあるいは移動不能に設けられたストッパを備えるとともに、周方向の他の部分よりも半径方向外側に突出する外方突出部を前記ストッパのうちの少なくとも一方に有する前記シャフト、及び周方向の他の部分よりも半径方向内側に突出する内方突出部を有する前記外筒とを準備する工程と、
   前記外筒の内方突出部と前記シャフトの外方突出部とが軸方向に重ならない状態で前記外筒を前記シャフトに嵌合させる工程と、
   前記外筒の内方突出部と前記シャフトの外方突出部とが軸方向に重なるように前記外筒と前記シャフトとを相対回動させる工程と、
   前記シャフトと前記外筒との間をゴムで加硫接着する工程とを含む防振ブッシュの製造方法。

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