WO2018021189A1

WO2018021189A1 - スプリングシートの支持構造

Info

Publication number: WO2018021189A1
Application number: PCT/JP2017/026487
Authority: WO
Inventors: 佳弘小牧
Original assignee: いすゞ自動車株式会社
Priority date: 2016-07-26
Filing date: 2017-07-21
Publication date: 2018-02-01
Also published as: CN109476197A; JP2018016136A; JP6623423B2; PH12019500101A1

Abstract

ベース部及びシャフト部を有するトラニオンブラケットと、シャフト部に回動自在に軸支されるスプリングシートと、筒部及びフランジ部を有するサイドプレートと、第１筒部及び第１リブを有する第１弾性ブッシュと、第２筒部及び第２リブを有する第２弾性ブッシュと、を備え、シャフト部の外周面とベース部の車幅方向外側面とは、断面形状が部分円弧状である凹曲面により連続しており、筒部の外周面とフランジ部の車幅方向内側面とは、断面形状が部分円弧状である凹曲面により連続しており、シャフト部の車幅方向外側面における外径と、筒部の車幅方向内側面における外径とは等しい。

Description

スプリングシートの支持構造

　本開示は、スプリングシートの支持構造に関する。

　従来、大型車両の後輪のサスペンションとして、トラニオン式のサスペンションが知られている。トラニオン式のサスペンションでは、車両に固定されたトラニオンブラケットから車幅方向外側に突出したトラニオンシャフトに、車軸を支えるリーフスプリングを支持するスプリングシートが、回動自在に軸支されている。

　特許文献１には、トラニオンシャフトとスプリングシートとの間に、金属製のブッシュが挿入されたスプリングシートの支持構造が開示されている。特許文献１では、ブッシュの摩耗を防止すべく、トラニオンシャフトとブッシュとの間の潤滑を行うために、スプリングシートにグリース溜まりを設けている。

　特許文献２には、トラニオンシャフトとスプリングシートとの間に、側方フランジを有するゴム金属ブッシュが挿入されたスプリングシートの支持構造が開示されている。特許文献２では、スプリングシートの振れ運動を、ゴム金属ブッシュの弾性変形で吸収するようにしている。

日本国実開昭６３－０１６２１０号公報日本国特開昭６０－０９９７０７号公報

　特許文献１に記載のスプリングシートの支持構造では、トラニオンシャフトとスプリングシートとの間に、金属製のブッシュを介在させているため、ブッシュの摩耗を防止するために定期的にグリースを供給する必要がある。

　特許文献２に記載のスプリングシートの支持構造では、ゴム金属ブッシュとトラニオンシャフト及び抑え板との間に隙間が生じることがあり、ゴム金属ブッシュの弾性特性が安定せず、スプリングシートを適切に支持することができない。

　本開示の目的は、ブッシュの摩耗を抑制することができ、スプリングシートを適切に支持することができるスプリングシートの支持構造を提供することである。

　本開示に係るスプリングシートの支持構造は、車両に固定されるベース部及び前記ベース部から車幅方向外側に突出したシャフト部を有するトラニオンブラケットと、前記トラニオンブラケットの前記シャフト部に回動自在に軸支され、車軸を支えるリーフスプリングを支持するスプリングシートと、前記シャフト部の車幅方向外側面に当接する車幅方向内側面を有する筒部及び前記筒部の車幅方向外側から径方向外側に延在するフランジ部とを有し、前記シャフト部に対して車幅方向外側から固定されるサイドプレートと、前記シャフト部と前記スプリングシートとに挟持される第１筒部及び前記ベース部と前記スプリングシートとに挟持される第１リブを有する第１弾性ブッシュと、前記シャフト部と前記スプリングシートとに挟持される第２筒部及び前記フランジ部と前記スプリングシートとに挟持される第２リブを有する第２弾性ブッシュと、を備え、前記トラニオンブラケットの前記シャフト部の外周面と前記ベース部の車幅方向外側面とは、断面形状が部分円弧状である凹曲面により連続しており、前記サイドプレートの前記筒部の外周面と前記フランジ部の車幅方向内側面とは、断面形状が部分円弧状である凹曲面により連続しており、前記シャフト部の車幅方向外側面における外径と、前記筒部の車幅方向内側面における外径とは等しい。

　本開示に係るスプリングシートの支持構造によれば、ブッシュ摩耗を抑制することができ、スプリングシートを適切に支持することができる。

図１は、トラニオン式サスペンションの全体構成を示す斜視図である。図２は、スプリングシートの支持構造を車両正面側から見た詳細断面図である。図３は、ゴムブッシュの全体構成を示す斜視図である。図４は、ゴムブッシュの軸芯を通る平面における断面図である。図５は、サイドプレートの全体構成を示す斜視図である。図６は、サイドプレートの軸芯を通る平面における断面図である。図７は、ゴムブッシュのねじり特性を示す図である。図８は、ゴムブッシュのこじり特性を示す図である。

　以下、本開示の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施の形態は一例であり、本開示はこの実施の形態により限定されるものではない。

　図１は、トラニオン式サスペンションの全体構成を示す斜視図である。図２は、スプリングシートの支持構造を車両正面側から見た詳細断面図である。なお、図１は、一部の部品の組み付け前の状態を示している。

　まず、図１及び図２を用いて、トラニオン式サスペンションの全体構成について説明する。トラニオン式サスペンション１は、図１に示すように、車両進行方向に延在するサイドメンバ２に取り付けられるトラニオンブラケット１０と、トラニオンブラケット１０のベース部１１から車幅方向外側に突出するシャフト部１２に軸支されるスプリングシート２０と、スプリングシート２０に支えられるリーフスプリング３０と、を備える。

　トラニオンブラケット１０は、例えば球状黒鉛鋳鉄からなる鋳物部品であり、上端側に固定部１１１を有するベース部１１と、ベース部１１から車幅方向外側に突出するシャフト部１２と、を備える。

　ベース部１１は、図１に示すように、上端側が車両進行方向に幅広であり、上端側から下端側に向かって車両進行方向の幅が狭くなっている。すなわち、ベース部１１は、車幅方向外側から見て略逆三角形状をなす。

　ベース部１１の上端側には、車両進行方向における前側端部付近及び後側端部付近にそれぞれ固定部１１１を備える。また、ベース部１１は、図２に示すように、車両正面側から見て、上端側から下端側に向かって車幅方向の幅が狭くなり、下端側において、車幅方向外側に湾曲している。

　さらに、ベース部１１には、図１及び図２に示すように、肉抜きのための孔が複数形成されている。これにより、トラニオンブラケット１０を軽量化することができる。

　シャフト部１２は、ベース部１１の略中央部から車幅方向外側へ突出している。シャフト部１２は、鋳造によりベース部１１と一体に形成されている。なお、シャフト部１２は、本実施の形態のようにベース部１１と一体に形成してもよいし、ベース部１１とは別部材の鋼鉄製のシャフトを、ベース部１１に溶接等により固定することで形成するようにしてもよい。

　シャフト部１２の車幅方向外側面１２ａの外径側には、図１及び２に示すように、後述するサイドプレート６０を固定するためのボルト６３が螺合される雌ネジ部１２１が、円周方向に複数箇所、等間隔に設けられている。

　シャフト部１２における雌ネジ部１２１よりも内径側には、図２に示すように、車幅方向外側面１２ａに開口する凹部１２２が設けられており、シャフト部１２は、少なくとも車幅方向外側面１２ａから所定の長さに亘って、中空円筒形状をなしている。これにより、トラニオンブラケット１０を軽量化することができる。

　図２に示すように、シャフト部１２の外周面１２ｂと、ベース部１１の車幅方向外側面１１ａとは、断面形状が部分円弧状である凹曲面１２ｃにより連続している。

　スプリングシート２０は、図１及び２に示すように、本体部２１及び載置部２２を備える。本体部２１は、後述する第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０を介してトラニオンブラケット１０のシャフト部１２に軸支される円筒内周面２１ａを備える。また、本体部２１は、第１ゴムブッシュ４０を挟持する車幅方向内側面２１ｂ及び第２ゴムブッシュ５０を挟持する車幅方向外側面２１ｃを備える。また、本体部２１は、リーフスプリング３０をスプリングシート２０に対して固定するＵボルト３１が挿通される４つの挿通孔２１１を備える。

　リーフスプリング３０が載置される載置部２２は、図１及び２に示すように、車幅方向内側及び外側に、対向する面同士の距離がリーフスプリング３０の幅と略等しくなるように設けられた内側及び外側フランジ２２１、２２２を有し、載置されるリーフスプリング３０が車幅方向に移動すること及び車両旋回方向に回転することが防止されている。

　リーフスプリング３０は、図１に示すように、長さの異なる複数枚の板バネを、上側の板バネの長さよりも下側の板バネの長さが長くなるように上から順に重ね、板バネの長さ方向における中央部でボルト及びナットを用いて一体化することにより形成されている。

　また、図２に示すように、当該ナットを載置部２２の上面に設けられた位置決め穴２２３に嵌合することで、載置されるリーフスプリング３０が車両進行方向に移動することが防止されている。

　スプリングシート２０に対するリーフスプリング３０の固定は、以下のようにして行われる。まず、スプリングシート２０の載置部２２にリーフスプリング３０を載置する。次に、Ｕボルト３１の両端部をそれぞれ上側からスプリングシート２０の挿通孔２１１（図１参照）に挿通して挿通孔２１１の下側に突出させる。最後に、挿通孔２１１の下側に突出したＵボルト３１の両端部に対して、それぞれ挿通孔２１１の下側からナット３２を螺合することにより、リーフスプリング３０がスプリングシート２０に対して固定される。

　次に、図２を用いて、スプリングシート２０の支持構造の詳細について説明する。上述のとおり、スプリングシート２０は、シャフト部１２に対して第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０を介して支持される。

　ここで、図３及び４を用いて、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０の詳細について説明する。図３は、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０の全体構成を示す斜視図である。図４は、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０の軸芯を通る平面における断面図である。

　なお、本実施の形態において、第１ゴムブッシュ４０と、第２ゴムブッシュ５０は、同一の部品である。図３及び４が第１ゴムブッシュ４０を示している場合、上側が車幅方向外側であり、下側が車幅方向内側である。また、図３及び４が第２ゴムブッシュ５０を示している場合、上側が車幅方向内側であり、下側が車幅方向外側である。

　第１ゴムブッシュ４０は、図２ないし図４に示すように、シャフト部１２の外周面１２ｂに圧入される第１内周面４１ａを有する第１筒部４１と、第１筒部４１の車幅方向内側端から外径側へ延出し、ベース部１１の車幅方向外側面１１ａとスプリングシート２０の本体部２１の車幅方向内側面２１ｂとに挟持される第１リブ４２とを有する。

　第１ゴムブッシュ４０は、大部分がニトリルゴム等の弾性体からなる。図４に示すように、第１筒部４１の車幅方向内側端には、第１リブ４２との間に、全周に亘って、切り欠き部４１ｂが設けられている。後述するサイドプレート６０がシャフト部１２に固定された状態では、第１筒部４１及び第１リブ４２のゴムが変形して切り欠き部４１ｂを埋める。

　図４に示すように、第１筒部４１の第１内周面４１ａの近傍には、円筒状の第１補強金属環４３が配置されている。第１補強金属環４３は、車幅方向内側端において外径側へ湾曲している。第１補強金属環４３は、大部分が第１内周面４１ａには露出していない。したがって、第１補強金属環４３は、第１ゴムブッシュ４０をシャフト部１２に嵌合したときに、シャフト部１２の外周面１２ｂと、第１補強金属環４３とが金属接触しない。

　図４に示すように、第１リブ４２には、車幅方向内側から順に、円板状の第１ないし第３補強金属板４４、４５、４６が、軸方向に間隔を空けて配置されている。第１補強金属板４４の内径は、第２補強金属板４５の内径より大きく、第３補強金属板４６の内径より小さい。第２補強金属板４５の外径は、第１補強金属板４４の外径より大きく、第３補強金属板４６の外径より小さい。

　第１補強金属板４４は、第１補強金属環４３の車幅方向内側端よりも車幅方向内側に位置している。第２及び第３補強金属板４５、４６は、第１補強金属環４３の車幅方向内側端よりも車幅方向外側に位置している。

　第１補強金属板４４は、大部分が第１リブ４２の車幅方向内側面４２ａに露出していない。これにより、第１補強金属板４４は、第１リブ４２がベース部１１の車幅方向外側面１１ａとスプリングシート２０の本体部２１の車幅方向内側面２１ｂとに挟持されたときに、ベース部１１の車幅方向外側面１１ａと金属接触しない。

　第３補強金属板４６は、大部分が第１リブ４２の車幅方向外側面４２ｂに露出していない。これにより、第３補強金属板４６は、第１リブ４２がベース部１１の車幅方向外側面１１ａとスプリングシート２０の本体部２１の車幅方向内側面２１ｂとに挟持されたときに、スプリングシート２０の本体部２１の車幅方向内側面２１ｂと金属接触しない。

　すなわち、第１ゴムブッシュ４０は、組み付け後に、ベース部１１、シャフト部１２、スプリングシート２０と金属接触しない。

　第２ゴムブッシュ５０は、シャフト部１２の外周面１２ｂに圧入される第２内周面５１ａを有する第２筒部５１と、第２筒部５１の車幅方向外側端から外径側へ延出し、スプリングシート２０の本体部２１の車幅方向外側面２１ｃと後述するサイドプレート６０のフランジ部６２の車幅方向内側面６２ａに挟持される第２リブ５２とを有する。上述のとおり、第２ゴムブッシュ５０は、第１ゴムブッシュ４０と同一の部品であるので、詳細な説明は省略する。

　第２ゴムブッシュ５０も第１ゴムブッシュ４０と同様に、組み付け後に、シャフト部１２、スプリングシート２０、サイドプレート６０と金属接触しない。

　図２に戻って説明すると、サイドプレート６０は、シャフト部１２に第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０を介してスプリングシート２０を配置した状態で、車幅方向外側からシャフト部１２に固定される。

　ここで、図５及び６を用いて、サイドプレート６０の詳細について説明する。図５は、サイドプレート６０の全体構成を示す斜視図である。図６は、サイドプレート６０の軸芯を通る平面における断面図である。なお、図５及び６において、上側が車幅方向内側であり、下側が車幅方向外側である。

　サイドプレート６０は、図５及び６に示すように、シャフト部１２の車幅方向外側面１２ａと当接する車幅方向内側面６１ａを有する筒部６１と、筒部６１の車幅方向外側端から外径側へ延出し、スプリングシート２０の本体部２１の車幅方向外側面２１ｃとの間で第２ゴムブッシュ５０の第２リブ５２を挟持するフランジ部６２とを有する。

　筒部６１には、サイドプレート６０をシャフト部１２に固定するボルト６３が挿通され、軸方向に貫通する挿通孔６１１が、円周方向において複数箇所に、等間隔で設けられている。筒部６１の車幅方向内側面６１ａの外径寸法は、シャフト部１２の車幅方向外側面１２ａの外径寸法と等しい。

　図６に示すように、筒部６１の外周面６１ｂと、フランジ部６２の車幅方向内側面６２ａとは、断面形状が部分円弧状である凹曲面６１ｃにより連続している。

　そのため、サイドプレート６０をシャフト部１２に対してボルト６３で締結する際に、第２ゴムブッシュ５０における第２筒部５１と第２リブ５２との隅部が、凹曲面６１ｃにガイドされる。

　これにより、図２に示すように、サイドプレート６０をトラニオンブラケット１０のシャフト部１２に固定する際には、サイドプレート６０のシャフト部１２に対する芯出しが行われ、シャフト部１２の外周面１２ｂと、サイドプレート６０の筒部６１の外周面６１ｂとの間に段差は生じない。

　本実施の形態におけるスプリングシートの支持構造では、上述のとおり、トラニオンブラケット１０のシャフト部１２の外周面１２ｂと、ベース部１１の車幅方向外側面１１ａとは、断面形状が部分円弧状である凹曲面１２ｃにより連続している。また、サイドプレート６０の筒部６１の外周面６１ｂと、フランジ部６２の車幅方向内側面６２ａとは、断面形状が部分円弧状である凹曲面６１ｃにより連続している。

　これにより、サイドプレート６０をシャフト部１２に対してボルト６３で締結する際に、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０における第１筒部４１と第１リブ４２との隅部及び第２筒部５１と第２リブ５２との隅部が、凹曲面１２ｃ及び６１ｃにガイドされる。したがって、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０を、均等に圧縮させることができる。

　ここで、図７及び８を用いて、本実施の形態に係るスプリングシート支持構造における、シャフト部１２と、スプリングシート２０との相対運動時における、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０の特性について説明する。

　図７は、スプリングシート２０をシャフト部１２に対してシャフト部１２の軸芯回りの方向（以下、「ねじり方向」という。）に相対回転させた場合の、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０のねじり方向特性を示す。図８は、スプリングシート２０をシャフト部１２に対して車両旋回方向（以下、「こじり方向」という。）に相対回転させた場合の、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０のこじり方向特性を示す。

　図７及び８中、横軸はシャフト部１２に対するスプリングシート２０の回転角度、縦軸は第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０がスプリングシート２０をシャフト部１２に対してもとの位置に戻そうとするトルク（復元力）を示す。

　まず、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０のねじり方向特性について説明する。図７に示すように、シャフト部１２に対してスプリングシート２０がねじり方向に回転した場合、所定の回転角度までは、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０が弾性変形することでねじり方向の回転を許容し、回転角度とトルクの間には略線形関係が成立する（図７における「領域Ａ」）。

　スプリングシート２０がシャフト部１２に対してねじり方向に所定角度以上回転しようとすると、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０の弾性変形では相対回転を吸収しきれなくなる。そのため、シャフト部１２と第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０との間、又は第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０とスプリングシート２０との間で滑りを生じ、スプリングシート２０とシャフト部１２との所定角度以上の相対回転を許容する。滑りが生じている間、トルクはほとんど変化しない（図７における「領域Ｂ」）。

　本実施の形態では、サイドプレート６０を、トラニオンブラケット１０のシャフト部１２に対して、シャフト部１２の外径側の複数箇所で固定する構成としている。また、ベース部１１の車幅方向外側面１１ａと、シャフト部１２の外周面１２ｂとを、断面形状が部分円弧状である凹曲面１２ｃにより連続させるともに、サイドプレート６０のフランジ部６２の車幅方向内側面６２ａと、筒部６１の外周面６１ｂとを、断面形状が部分円弧状である凹曲面６１ｃにより連続させている。

　したがって、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０が均等に圧縮され、シャフト部１２に対してスプリングシート２０がねじり方向に所定角度回転するまでの範囲において、回転角度とトルクの間に、略線形関係を成立させることができる。

　また、シャフト部１２に対してスプリングシート２０がねじり方向に所定角度以上回転しようとすると、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０の内周面又は外周面において滑りを生じて回転を許容するので、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０の破損を防ぐことができる。

　次に、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０のこじり方向特性について説明する。図８に示すように、シャフト部１２に対してスプリングシート２０がこじり方向に回転した場合、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０が弾性変形することでねじり方向の回転を許容し、回転角度とトルクの間には略線形関係が成立する。

　このように、リーフスプリング３０がスプリングシート２０に対してこじり方向に回転不能とされていても、シャフト部１２とスプリングシート２０との間で、こじり方向の回転に対応することができる。

　それゆえ、金属間接触であるリーフスプリング３０とスプリングシート２０との間で滑りを生じさせること、又は、車両の他の部分で対応することなく、リーフスプリング３０のトラニオンブラケット１０に対するこじり方向の動きに対応することが可能となる。

　したがって、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０が均等に圧縮され、シャフト部１２に対してスプリングシート２０がこじり方向に回転する際に、回転角度とトルクの間に、略線形関係を成立させることができる。

　以上説明したように、本開示に係るスプリングシート２０の支持構造によれば、シャフト部１２とスプリングシート２０との間に、シャフト部１２とスプリングシート２０とに挟持される第１筒部４１及びベース部１１とスプリングシート２０とに挟持される第１リブ４２を有する第１ゴムブッシュ４０と、シャフト部１２とスプリングシート２０とに挟持される第２筒部５１及びサイドプレート６０のフランジ部６２とスプリングシート２０とに挟持される第２リブ５２を有する第２ゴムブッシュ５０と、を備えるので、シャフト部１２とスプリングシート２０との間で定期的に潤滑を行う必要がない。

　また、ベース部１１の車幅方向外側面１１ａと、シャフト部１２の外周面１２ｂとを、断面形状が部分円弧状である凹曲面１２ｃにより連続させるともに、サイドプレート６０のフランジ部６２の車幅方向内側面６２ａと、筒部６１の外周面６１ｂとを、断面形状が部分円弧状である凹曲面６１ｃにより連続させている。よって、シャフト部１２に対するサイドプレート６０の固定時に、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０を均等に圧縮させることができ、ねじり方向及びこじり方向において、良好な回転角度－トルク特性を得ることが可能となる。

　さらに、サイドプレート６０を、トラニオンブラケット１０のシャフト部１２に対して、シャフト部１２の外径側の複数箇所で固定する構成としている。よって、シャフト部１２に対するサイドプレート６０の固定時に、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０を均等に圧縮させることができ、ねじり方向及びこじり方向において、良好な回転角度－トルク特性を得ることが可能となる。また、シャフト部１２を中空円筒形状とすることができ、軽量化が可能となる。

　さらに、シャフト部１２に対してスプリングシート２０がねじり方向に所定角度以上回転する際には、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０の内周側又は外周側で滑りを生じて回転を許容するので、シャフト部１２に対してスプリングシート２０がねじり方向に大きく回転した場合にも、第１及び第２ゴムブッシュ４０、５０の破損を防ぐことができる。

　本出願は、２０１６年７月２６日付で出願された日本国特許出願（特願２０１６－１４６４１３）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　本開示に係るスプリングシートの支持構造は、大型車両の後輪のトラニオン式サスペンションに用いるのに好適である。

　１　サスペンション
　２　サイドメンバ
　１０　トラニオンブラケット
　１１　ベース部
　１１１　固定部
　１１ａ　車幅方向外側面
　１２　シャフト部
　１２１　雌ネジ部
　１２２　凹部
　１２ａ　車幅方向外側面
　１２ｂ　外周面
　１２ｃ　凹曲面
　２０　スプリングシート
　２１　本体部
　２１１　挿通孔
　２１ａ　円筒内周面
　２１ｂ　車幅方向内側面
　２１ｃ　車幅方向外側面
　２２　載置部
　２２１　内側フランジ
　２２２　外側フランジ
　２２３　位置決め穴
　３０　リーフスプリング
　３１　Ｕボルト
　３２　ナット
　４０　第１ゴムブッシュ
　４１　第１筒部
　４１ａ　第１内周面
　４１ｂ　切り欠き部
　４２　第１リブ
　４２ａ　車幅方向内側面
　４２ｂ　車幅方向外側面
　４３　第１補強金属環
　４４　第１補強金属板
　４５　第２補強金属板
　４６　第３補強金属板
　５０　第２ゴムブッシュ
　５１　第２筒部
　５１ａ　第２内周面
　５２　第２リブ
　６０　サイドプレート
　６１　筒部
　６１１　挿通孔
　６１ａ　車幅方向内側面
　６１ｂ　外周面
　６１ｃ　凹曲面
　６２　フランジ部
　６２ａ　車幅方向内側面
　６３　ボルト

Claims

　車両に固定されるベース部及び前記ベース部から車幅方向外側に突出したシャフト部を有するトラニオンブラケットと、
　前記トラニオンブラケットの前記シャフト部に回動自在に軸支され、車軸を支えるリーフスプリングを支持するスプリングシートと、
　前記シャフト部の車幅方向外側面に当接する車幅方向内側面を有する筒部及び前記筒部の車幅方向外側から径方向外側に延在するフランジ部を有し、前記シャフト部に対して車幅方向外側から固定されるサイドプレートと、
　前記シャフト部と前記スプリングシートとに挟持される第１筒部及び前記ベース部と前記スプリングシートとに挟持される第１リブを有する第１弾性ブッシュと、
　前記シャフト部と前記スプリングシートとに挟持される第２筒部及び前記フランジ部と前記スプリングシートとに挟持される第２リブを有する第２弾性ブッシュと、
　を備え、
　前記トラニオンブラケットの前記シャフト部の外周面と前記ベース部の車幅方向外側面とは、断面形状が部分円弧状である凹曲面により連続しており、
　前記サイドプレートの前記筒部の外周面と前記フランジ部の車幅方向内側面とは、断面形状が部分円弧状である凹曲面により連続しており、
　前記シャフト部の車幅方向外側面における外径と、前記筒部の車幅方向内側面における外径とは等しい、
　スプリングシートの支持構造。
　前記サイドプレートは、前記シャフト部の車幅方向外側面の周方向複数箇所において、前記シャフト部に対して固定される、
　請求項１に記載のスプリングシートの支持構造。
　前記シャフト部は、少なくとも前記シャフト部の車幅方向外側面から軸方向所定距離までが中空形状である、
　請求項１に記載のスプリングシートの支持構造。