JP2015040617A - 走行車両用弾性ブッシュの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】中心軸の軸心方向の剛性と径方向の剛性との比率である剛性比率をより低く設定できるようにして、要求される低い剛性比率を備えることが可能な走行車両用弾性ブッシュの製造方法を提供する。【解決手段】幅方向での端に向かうほど径が大となる傾斜内周面１２を持つ筒状の外側部材１１と、傾斜内周面１２に内嵌される傾斜内嵌部１０Ａを有して外側部材１１に内装される弾性材１０と、傾斜内周面１２と同方向に傾く傾斜外周面１３を持つ第１分割軸部７Ａ、及び第２分割軸部７Ｂを有し、第１分割軸部７Ａと第２分割軸部７Ｂとを軸心Ｐ方向に近づけての圧入一体化により成る中心軸７とを用意し、第１分割軸部７Ａと第２分割軸部７Ｂとを近づけて圧入することにより、傾斜内周面１２と傾斜外周面１３との間で傾斜内嵌部１０Ａを圧縮しながら弾性材１０に中心軸７を内装する圧縮工程ｂを行う。【選択図】図２

Description

本発明は、車両進行方向に対して交差する方向の軸心を有する中心軸と、中心軸の径外側に周設される外側部材と、中心軸と外側部材との間に介装される弾性材とを有してなる走行車両用弾性ブッシュの製造方法に関するものである。

例えば、軸はり装置は、軸はりの一端部に設けられた筒状ハウジング部に車両進行方向に対して直角な中心軸と、この中心軸の外周に配置し固着されたゴムなどによる略筒状弾性体と、この略筒状弾性体の外周面を覆うように固着された外側部材としての外筒とを備えてなる走行車両用弾性ブッシュを嵌合固定するとともに、走行車両用弾性ブッシュの中心軸を台車フレームに回転不能に固定している。

上述の構造により、走行車両用弾性ブッシュの略筒状弾性体の弾性作用により、軸はりの中心軸回りの回転運動を許容しながら、軸はりと台車フレームとの連結部位の振動及び衝撃を吸収するという防振機能を発揮することができる。このような技術としては、例えば、特許文献１や特許文献２において開示されたものが知られている。
特許文献１のものでは、その図６に示されるように、ねじり棒（８）に外嵌される内筒（符記無し）と、側梁（２）に内嵌される外筒（符記無し）と、これら内外筒の間に介装されるリング状の弾性層（ゴムブッシュ：９）とにより弾性ブッシュが構成されている。

走行車両用弾性ブッシュには、車両の加減速や曲線走行に伴う遠心力、或いは横揺れなど、種々の力が作用するので、軸心方向及び径方向のいずれの方向にも大なる荷重が作用することを想定した設計が必要とされる。
一例として、制動による減速時における大なる荷重が作用することに重点を置いた性能の走行車両用弾性ブッシュとする場合には、その大なる荷重を受けながら良好な耐久性を得るために、略筒状弾性体を予め径方向に圧縮させた状態で装備する予圧縮手段を採ることがある。

即ち、特許文献２において前述の予圧縮手段を採る場合には、略筒状弾性体（１０）の径方向厚みを幾分大きい値にしておき、ボルト（９）締結により半割り基体ケース（４Ｂ）と半割り先端ケース（４Ａ）とによる嵌合穴（５）に、略筒状弾性体（１０）を圧縮させた状態で組付けることが可能である。

特開平６−２４７３００号公報 特開２０００−２２５９４０号公報

走行車両用弾性ブッシュが前述の軸はり装置に使用される場合、中心軸の軸心方向の剛性（又はバネ定数）と径方向の剛性（又はバネ定数）との比率、即ち、剛性比率は、走行車両の種類や仕様によっては２倍程度（約１〜３倍）の低い剛性比率（軸心方向の剛性が高いもの）が要求されることがある。
特許文献１に示される単純な円筒形状の弾性層を有する弾性ブッシュでは、構造上、前述の軸心方向の剛性（車両進行方向に対する左右方向の剛性）を高くすることはできず、せいぜい５〜２０倍の範囲の剛性比率に止まる。

一方、特許文献２に示される構造のもの、即ち、左右に回り込むゴム層を有し、径方向に予圧縮可能な構成を採る弾性ブッシュでは、特許文献１のものに比べて剛性比率を多少は改善できる利点がある。しかしながら、２倍程度という低い剛性比率を実現するには至らないものであった。
そのため、従来の弾性ブッシュでは、軸心方向の剛性に若干の不足が生じるなど、要求される低い剛性比率を十分満足できるものに設定することが困難な場合が多かった。このように、前述した低い剛性比率の特性を持つ走行車両用弾性ブッシュを実現させるには、さらなる改善の余地が残されているものであった。

本発明の目的は、更なる構造工夫を行うことにより、中心軸の軸心方向の剛性と径方向の剛性との比率である剛性比率をより低く設定できるようにして、要求される低い剛性比率にも対応可能となるように改善された走行車両用弾性ブッシュの製造方法を提供する点にある。

請求項１に係る発明は、車両進行方向に対して交差する方向の軸心Ｐを有する中心軸７と、前記中心軸７の径外側に周設される外側部材１１と、前記中心軸７と前記外側部材１１との間に介装される弾性材１０とを有してなる走行車両用弾性ブッシュの製造方法において、
前記軸心Ｐに沿う幅方向での端に向かうに従って径が大となるように前記軸心Ｐに対して傾く傾斜内周面１２を有する筒状の外側部材１１と、
前記傾斜内周面１２の径内側に位置する傾斜内嵌部１０Ａを有する状態で前記外側部材１１に内装される前記弾性材１０と、
前記軸心Ｐに対して前記傾斜内周面１２と互いに同じ方向に傾く傾斜外周面１３を有する第１分割軸部７Ａ、及び前記第１分割軸部７Ａと対をなす第２分割軸部７Ｂを有し、前記第１分割軸部７Ａと前記第２分割軸部７Ｂとを前記軸心Ｐ方向に相対接近移動しての一体化により構成される前記中心軸７と、のそれぞれを用意し、
前記第１分割軸部７Ａと前記第２分割軸部７Ｂとを一体化すべく前記軸心Ｐ方向に相対接近移動させることにより、前記傾斜内周面１２と前記傾斜外周面１３との間で前記傾斜内嵌部１０Ａを圧縮させながら前記弾性材１０に前記中心軸７を内装する圧縮工程ｂを行うことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用弾性ブッシュの製造方法において、
前記外側部材１１として、前記傾斜内周面１２が前記軸心Ｐ方向での両端側部分のそれぞれに形成されたものを用いるとともに、前記弾性材１０として、前記傾斜内嵌部１０Ａが前記軸心Ｐ方向での両端側部分のそれぞれに形成されたものを用い、かつ、前記中心軸７として、前記第２分割軸部７Ｂにも前記傾斜外周面１３が形成されたものを用いて、
前記圧縮工程ｂにおいては、前記第２分割軸部７Ｂの前記傾斜外周面１３と対応する前記傾斜内周面１２との間で対応する前記傾斜内嵌部１０Ａも圧縮することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両用弾性ブッシュの製造方法において、
前記弾性材１０として、前記傾斜内嵌部１０Ａどうしの前記軸心Ｐ方向での間の部分が前記軸心Ｐに関する周溝状に欠如された形状とされたものを用いることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用弾性ブッシュの製造方法において、
前記弾性材１０として、前記傾斜外周面１３に当接する硬質材製のリング体１７が前記傾斜内嵌部１０Ａの内周側に装備されたものを用いることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、弾性材の傾斜内嵌部が、傾斜内周面と傾斜外周面との間にて圧縮（予圧縮）されるから、傾斜内周面や傾斜外周面の傾斜角度やその圧縮量などの条件を適宜に設定することが可能になる。それにより、傾斜内嵌部における中心軸の軸心方向の剛性（又はバネ定数）に対する径方向の剛性（又はバネ定数）の剛性比率を従来よりも低く設定することが可能になる。
また、弾性材は予圧縮されているので、外部からの入力により弾性材が変形する状態での歪を軽減させることが可能であり、ひいては耐久性向上も可能になる。
そして、圧縮工程においては、第１分割軸部と第２分割軸部とを相対接近移動させて中心軸を形成するだけで、弾性材の予圧縮も為されることになる。従って、上述のような作用効果を有する弾性ブッシュにおける弾性材の予圧縮は、そのための特別な工程が不要であって、工程数を削減しながら効率良く製造することが可能である。
その結果、中心軸及び外側部材それぞれのテーパ面で弾性材を挟む構造を採る工夫、並びに二部品で中心軸を形成させる圧縮工程の採用により、中心軸の軸心方向の剛性と径方向の剛性との比率である剛性比率をより低く設定できるようにして、要求される低い剛性比率にも対応可能となるように改善された走行車両用弾性ブッシュを、工程の短縮化や生産効率に優れる状態で作製可能となる製造方法を提供することができる。

請求項２の発明によれば、傾斜内周面と傾斜外周面とで圧縮される傾斜内嵌部が軸心方向での両端側部分のそれぞれに一対装備され、径方向の圧縮だけでなく、軸心方向の圧縮に関しても無理なく強度バランスの取れた状態とすることができる。従って、径方向にも軸心方向にも安定して性能が発揮できる走行車両用弾性ブッシュを、軸心方向での両端側部分それぞれに作用する状態で圧縮工程を行うことで得られるので、より合理的な製造方法として提供することができる。

請求項３の発明によれば、弾性材はその左右中央部分を溝状に欠如させた形状であるから、実使用時などにおける外部から入力が加えられた状態では、左右の傾斜内嵌部それぞれが互いの干渉無く又は少なく変位挙動することが可能になる。
従って、懸架作用や防振作用などの機能を安定して発揮可能な走行車両用弾性ブッシュとすることが可能であり、その優れた走行車両用弾性ブッシュを効率良く作製可能な製造方法を提供することができる。

請求項４の発明によれば、第１分割軸部と第２分割軸部との相対接近移動に伴う圧縮力は、弾性材である傾斜内嵌部ではなく、その外周側に装備されている硬質材製のリング体で受止めることができる。従って、作製に伴う弾性材の変形や損傷は皆無となるようにしながら、安定・確実に圧縮工程が行える利点がある。

走行車両用弾性ブッシュを示す一部切り欠きの正面図（実施形態１） 弾性ブッシュの作り方の要点を示し、（ａ）は一対の分割軸どうしを接近移動して弾性材を挟み込む作用図、（ｂ）は凸部と凹部とを圧入させる作用図 鉄道車両軸はり装置を示す一部切欠き側面図 図３における弾性ブッシュ部分を拡大した縦断側面図 図３における弾性ブッシュ部分を拡大した横断平面図 弾性ブッシュの別構造（実施形態２）を示し、（ａ）は一対の分割軸どうし 弾性ブッシュの別使用例を示す要部の側面図（別実施例）

以下に、本発明による走行車両用弾性ブッシュ（以下、「弾性ブッシュ」と略称する）の製造方法の実施の形態を、鉄道車両の軸はり装置などに好適な弾性ブッシュの製法として図面を参照しながら説明する。

図３に鉄道車両の軸はり装置の概略が示されており、１は車軸、２は軸箱部、３は軸はり、４はハウジング部、５は車軸１に取付けられる車輪、６は弾性ブッシュ（防振ブッシュ）、８は台車フレームである。
軸はり３は、車軸１を支持する軸箱部２から車両進行方向（矢印Ｙ方向）に向けて延設され、その軸はり３の一端部に形成される筒状のハウジング部４に弾性ブッシュ６が嵌装されている。８Ａは、弾性ブッシュ６の中心軸７を支持する二股状の支持ブラケットであり、台車フレーム８から下向きに突出形成されている。

図３〜図５に示すように、ハウジング部４の嵌合孔４Ｈ内に弾性ブッシュ６の外側部材１１が嵌合固定され、図示は省略するが、弾性ブッシュ６における中心軸７の両端部が、ボルト止め手段などによって支持ブラケット８Ａに回転不能に支持されている。
このような構造により、軸はり３が中心軸７の軸心Ｐ回りに揺動移動可能であるとともに、軸はり３と台車フレーム８との連結部位の振動及び衝撃を吸収できうるように構成されている。

ハウジング部４は、図４に示すように、車両進行方向Ｙに前後２分割された半割形式の構造体である。先端側の半割体４Ａは、軸はり３に一体形成されている基端側の半割体４Ｂにボルト９を用いて取付けられている。このように、ボルト９を用いての半割り構造のハウジング部４とすれば、外側部材１１が単なる円筒状のものばかりでなく、例えば、球面状の外周面を持つものなど、外径が一定でない形状の外側部材１１を無理なく良好にハウジング部４に挿入して固定させることができる。

弾性ブッシュ６は、図１，図２、及び図３，４に示すように、車両進行方向Ｙに対して交差する方向の軸心Ｐを有する中心軸７と、中心軸７の径外側に周設される略円筒状の外側部材１１と、中心軸７と外側部材１１との間に介装される弾性材１０とを有して構成されている。
この弾性ブッシュ６は、軸心Ｐに沿っての２分割構造の中心軸７と、略三角形の断面形状を持つ金属製で筒状の外側部材１１と、組付け前には外側部材１１の左右の傾斜内周面１２に一体化されている左右セパレート状の弾性材１０とから成る。第１分割軸部７Ａと第２分割軸部７Ｂとを圧入して中心軸７とすることにより、弾性材１０が予め圧縮された予圧縮状態で組み付けられて弾性ブッシュ６となるように構成されている。

中心軸７は、図１，図２に示すように、左右対称形状である弾性ブッシュ６のセンター線Ｃに関して左側に位置する一方の傾斜外周面１３を備える第１分割軸部７Ａと、センター線Ｃに関して右側に位置する他方の傾斜外周面１３を備える第２分割軸部７Ｂとの一体化により構成されている。
各分割軸部７Ａ，７Ｂは、ボルト相通用などのための取付孔７ｈを備えて断面が小判型形状を呈する左右で端の取付部７ａ、軸心Ｐ方向でセンター線Ｃに行くほど径が小となるテーパ角度が施されている左右中心側の傾斜外周面１３、及び、傾斜外周面１３の最大径よりも大径のフランジ部７ｂを備えている。各傾斜外周面１３は円錐面である。

第１分割軸部７Ａは、傾斜外周面１３の最小径部位に続く垂直壁面７ｃと、その垂直壁面７ｃから軸心Ｐ方向に突出する円柱状の凸部１５とを有している。
第２分割軸部７Ｂは、傾斜外周面１３の最小径部位に続く垂直壁面７ｄと、その垂直壁面７ｄから軸心Ｐ方向に凹んだ円形穴状の凹部１６とを有している。凸部１５は凹部１６へ圧入可能である。

外側部材１１は、図１，図２に示すように、左右端の大径内周面１１ａと、これに続く傾斜内周面１２とを有して軸心Ｐ方向の左右両側に形成される端側筒部１１Ａ，１１Ａと、軸心Ｐと平行な小径内周面１１ｂを有して左右の端側筒部１１Ａ，１１Ａどうしの間に形成される中間筒部１１Ｂと、を備える金属製などの筒状体で構成されている。外側部材１１の軸心Ｐ方向の切断面の形状は、図１に示すように、Ｖ字状内周面を有する略三角形状を呈している。

弾性材１０は、図１，図２に示すように、環状で左右一対の傾斜内嵌部１０Ａ，１０Ａと、左右中央の空隙部１０Ｂとを有するとともに、各傾斜内嵌部１０Ａの内周側に金属製の中間輪（リング体の一例）１７を一体に備える複合構造体に構成されている。空隙部１０Ｂには、型成形都合や中間筒部１１Ｂの防錆上の点から、中間筒部１１Ｂの内周側を覆って一対の傾斜内嵌部１０Ａ，１０Ａを繋ぐ薄肉状ゴムの環状膜部１０ｂが形成されているのが好ましいが、この環状膜部１０ｂは無くてもよい。
鋼板プレス製の中間輪１７は、傾斜内嵌部１０Ａに加硫接着又は接着剤にて一体化される傾斜本体１７Ａと、センター線Ｃに沿う側周部１７Ｂとを有して構成されている。

組付け状態（図１の状態）では、傾斜本体１７Ａは傾斜外周面１３に隙間なく外嵌され、かつ、側周部１７Ｂは垂直壁面７ｃ（７ｄ）に当接するように形状設定されるとともに、弾性材１０は、その傾斜内嵌部１０Ａが、傾斜内周面１２と傾斜外周面１３との間にて圧縮される被圧縮部１４に構成されている。
より詳しく言うと、傾斜内嵌部１０Ａとは、弾性ブッシュ６としての組付け前の状態を指し、組付け後は傾斜内嵌部１０Ａが傾斜内周面１２と傾斜外周面１３との間にて圧縮（予圧縮）されて被圧縮部１４となる。

組付け状態（図１の状態）では、弾性ブッシュ６の組付け状態は、凸部１５と凹部１６とが圧入嵌合され、かつ、左右の側周部１７Ｂ，１７Ｂどうしが当接した状態であり、その当接面がセンター線Ｃになるように設定されている。弾性材１０と外側部材１１とも、加硫接着又は接着剤にて一体化されている。
また、組付け状態では、中心軸７の左右のフランジ部７ｂ，７ｂの幅と、外側部材１１の幅とは等しくなるように設定されている。傾斜内周面１２と傾斜本体１７Ａと傾斜外周面１３との対応する三者は、軸心Ｐに対して互いに等しい角度で傾いているが、互いに等しくなくても良い。

〔実施形態１〕
次に、弾性ブッシュ６の製造方法（作り方）について説明する。上述した構成の弾性ブッシュ６は、中心軸７を除いてセンター線Ｃに関して左右対称形状のものであり、中心軸７の組み付けに明確な特徴を有している。
まず、図２（ａ）に示すように、各傾斜内周面１２のそれぞれに対応する傾斜内嵌部１０Ａが、かつ、小径内周面１１ｂに環状膜部１０ｂが加硫接着又は接着剤により、中間輪１７，１７を有する弾性材１０と外側部材１１とが一体化されているものと、第１分割軸部７Ａと、第２分割軸部７Ｂとを用意する。
そして、第１分割軸部７Ａを軸心Ｐ方向に移動してその傾斜外周面１３を左側の中間輪１７にあてがう（軽く当接する）とともに、第２分割軸部７Ｂを軸心Ｐ方向に移動してその傾斜外周面１３を右側の中間輪１７にあてがう（軽く当接する）セット工程ａを行う。

図２（ａ）は、第２分割軸部７Ｂを、対応する傾斜外周面１３に当接させるべく軸心Ｐ方向に移動させている途中の状態を描いてある。
このセット工程ａにおける傾斜外周面１３と中間輪１７とが軽く当接する状態では、図２（ａ）の紙面左側に示すように、軸心Ｐ方向における中間輪１７の最外端（フランジ部７ｂの内側の垂壁面）の位置は、外側部材１１の最外端の位置よりも外側に張り出た状態になっている。勿論、フランジ部７ｂは、軸心Ｐ方向において外側部材１１よりも外側に位置している。

そして、図２（ｂ）に示すように、セット工程ａの後に、第１分割軸部７Ａと第２分割軸部７Ｂとを互いに近づく方向に相対強制移動させ、凸部１５と凹部１６とを圧入嵌合させる圧縮工程ｂを行う。この圧縮工程ｂは、左右の側周部１７Ｂ，１７Ｂどうしが当接した時点で終了するものであり、その状態では、凸部１５の先端面１５ａと凹部１６の底面１６ａとの間には軸心Ｐ方向で隙間が空くように設定されている。
つまり、圧縮工程ｂでは、第１分割軸部７Ａと第２分割軸部７Ｂとを一体化すべく軸心Ｐ方向に相対接近移動させることにより、傾斜内周面１２と傾斜外周面１３との間で傾斜内嵌部１０Ａを圧縮させながら弾性材１０に中心軸７を内装する。

自然状態における弾性材１０の全幅Ｄが、圧縮工程ｂにより図２（ａ），（ｂ）に示すように、全幅ｄに縮小されるので、傾斜内嵌部１０Ａの予圧縮でなる被圧縮部１４の軸心Ｐ方向でのみかけの圧縮量ｅは、ｅ＝（Ｄ−ｄ）／２である。しかしながら、傾斜内嵌部１０Ａは傾斜内周面１２と傾斜外周面１３とで軸心Ｐ方向に圧縮されるので、実際には軸心Ｐ方向だけでなく、軸心Ｐに対する径方向にも圧縮されるようになる。なお、軸心Ｐ方向とその径方向との圧縮比率は、傾斜内周面１２の軸心Ｐに対する傾斜角度や傾斜外周面１３の軸心Ｐに対する傾斜角度に依存される。

このように、セット工程ａ及び圧縮工程ｂにより、凸部１５と凹部１６とが強固に圧入されて図２（ｂ）に示される組付状態に保持され、左右一対の被圧縮部１４，１４を有する弾性ブッシュ６が作製される。空隙部１０Ｂは、圧縮工程ｂによりその左右幅が自然状態の場合〔図２（ａ）参照〕に比べて縮小されてはいるが、中間筒部１１Ｂの径内側に位置する箇所を軸心Ｐに関する周溝状に欠如された（削いだような）形状とされている。

〔第２実施形態〕
図６に示すように、空隙部１０Ｂの存在しない弾性材１０を用いる弾性ブッシュ６を用いた製造方法でも良い。
例えば、図６（ａ）に示すように、自然状態において左右の側周部１７Ｂ，１７Ｂどうしの間にもゴム等による弾性材料が充填されることで中間弾性部１０Ｃを有する弾性材１０を用いたセット工程ａである。この場合は、図７（ｂ）に示されるように、凸部１５の先端面１５ａと凹部１６の底面１６ａとの当接により、第１分割軸部７Ａと第２分割軸部７Ｂとが圧入される圧縮工程ｂが行われ、弾性ブッシュ６の組付け状態が得られる。

図６（ａ）に示すように、凸部１５の外径と側周部１７Ｂ（弾性材１０）の内径とには明確な差を付けて、径方向に明確な環状の間隙部１８を設けている。これは、第１分割軸部７Ａと第２分割軸部７Ｂとで弾性材１０が左右方向に圧縮されることで中間弾性部１０Ｃも左右に圧縮されるが、その際、図６（ｂ）に示すように、中間弾性部１０Ｃが径内側に弾性変形して形成される張出し部１０ｃを許容するための空間部である。
なお、図６においては、図１，２などに示される実施形態１による製造方法による弾性ブッシュ６と対応する箇所には対応する符号を付け、その説明は割愛するものとする。

〔別実施例〕
弾性ブッシュ６の他の使用例としては、図７に示すように、牽引リンク２０の端部に装備されるものでも良い。
牽引リンク２０は、鉄道車両である車体フレーム２１に支持される牽引枠２２と、台車枠２３の一対の主支持枠２４，２４のうちの一方と、に亘って架設連結される単一のトルク受け部材として構成されている。

牽引枠２２は、車体フレーム２１にボルト止めされるフランジ２２Ａを有して垂設される状態で、牽引リンク２０を跨ぐ二股下端部２２ａ，２２ａを備える金属製の部材に形成されている。牽引リンク２０のそれぞれの中心軸７，７の一方は二股下端部２２ａにボルト止めされ、もう一方は主支持枠２４から突設される二股状ステー２４ａにボルト止めされている。

牽引リンク２０は、鋼管材で形成される牽引部材２０Ａと、牽引部材２０Ａの両端それぞれに溶着一体化される金属製の筒ボス２０Ｂ，２０Ｂとから構成されており、各筒ボス２０Ｂ，２０Ｂのそれぞれに外側部材１１が内嵌される状態で弾性ブッシュ６が装備されている。この場合、図示は省略するが、各筒ボス２０Ｂは、図４に示すハウジング部４のような半割りボルト止め構造を採っても良い。

〔その他の別実施例〕
図示は省略するが、圧入以外の方法により、中心軸７を形成することもできる。例えば、凸部１５の外周に雄ネジを形成し、かつ、凹部１６の内周に雌ネジを形成し、第１分割軸部７Ａと第２分割軸部７Ｂとを相対回動させるなどして、それら雄ネジと雌ネジとの螺合による軸心Ｐ方向の螺進、即ち相対接近移動により、第１分割軸部７Ａと第２分割軸部７Ｂとを一体化して中心軸７とすることが可能である。

さて、ここで、上述した構成を採用した弾性ブッシュ６、及びその製造方法による作用効果などについて説明する。
弾性ブッシュ６は、外側部材１１における弾性材１０に外嵌する部分は、外側部材１１の軸心Ｐに沿う幅方向での端に向かうに従って径が大きくなるように軸心Ｐに対して傾く傾斜内周面１２を有し、かつ、中心軸７における弾性材１０に内嵌する部分は、軸心Ｐに対して傾斜内周面１２と互いに同じ方向に傾く傾斜外周面１３を有するとともに、弾性材１０は、傾斜内周面１２と傾斜外周面１３との間にて圧縮される被圧縮部１４を有している。

そして、軸心Ｐに対して傾斜内周面１２と互いに同じ方向に傾く傾斜外周面１３を有する第１分割軸部７Ａ、及び第１分割軸部７Ａと対をなす第２分割軸部７Ｂを有し、第１分割軸部７Ａと第２分割軸部７Ｂとを軸心Ｐ方向に相対接近移動しての一体化により構成される中心軸７を用意し、第１分割軸部７Ａと第２分割軸部７Ｂとを一体化すべく軸心Ｐ方向に相対接近移動させることにより、傾斜内周面１２と傾斜外周面１３との間で傾斜内嵌部１０Ａを圧縮させながら弾性材１０に中心軸７を内装する圧縮工程ｂを行うことを特徴としている。

そのため、傾斜内周面１２や傾斜外周面１３の傾斜角度やその圧縮量などの条件を適宜に設定することが可能であり、それによって被圧縮部１４における中心軸７の軸心Ｐ方向の剛性（又はバネ定数）に対する径方向の剛性（又はバネ定数）の剛性比率を従来よりも低く設定することが可能になる。
従って、中心軸７の軸心Ｐ方向の剛性と径方向の剛性との比率である剛性比率をより低く設定できるようにして、要求される低い剛性比率にも対応可能となるように改善された走行車両用弾性ブッシュ６を提供することができる。

被圧縮部１４を挟む箇所である中間輪１７及び傾斜内周面１２は、それぞれの軸心Ｐに対する傾き角（テーパ角）を互いに等しくしてあるので、各傾斜内嵌部１０Ａに均一な予圧縮を与えることが可能である。また、その予圧縮が、第１分割軸部７Ａと第２分割軸部７Ｂとを軸心Ｐ方向移動することのみにより為されるから、その点でも被圧縮部１４の圧縮応力の均一化、ひいては弾性ブッシュ６としての性能安定化に寄与できる利点もある。
そして、外側部材（外輪）１１と弾性材１０と中心軸７との三者をテーパ形状どうしで嵌合させてあるから、外側部材１１と中心軸７とが軸心Ｐ方向にずれることが無い。

７ 中心軸
７Ａ 第１分割軸部
７Ｂ 第２分割軸部
１０ 弾性材
１０Ａ 傾斜内嵌部
１１ 外側部材
１２ 傾斜内周面
１３ 傾斜外周面
１７ リング体
Ｐ 軸心
ｂ 圧縮工程

Claims (4)

1. 車両進行方向に対して交差する方向の軸心を有する中心軸と、前記中心軸の径外側に周設される外側部材と、前記中心軸と前記外側部材との間に介装される弾性材とを有してなる走行車両用弾性ブッシュの製造方法であって、
   前記軸心に沿う幅方向での端に向かうに従って径が大となるように前記軸心に対して傾く傾斜内周面を有する筒状の外側部材と、
   前記傾斜内周面の径内側に位置する傾斜内嵌部を有する状態で前記外側部材に内装される前記弾性材と、
   前記軸心に対して前記傾斜内周面と互いに同じ方向に傾く傾斜外周面を有する第１分割軸部、及び前記第１分割軸部と対をなす第２分割軸部を有し、前記第１分割軸部と前記第２分割軸部とを前記軸心方向に相対接近移動しての一体化により構成される前記中心軸と、のそれぞれを用意し、
   前記第１分割軸部と前記第２分割軸部とを一体化すべく前記軸心方向に相対接近移動させることにより、前記傾斜内周面と前記傾斜外周面との間で前記傾斜内嵌部を圧縮させながら前記弾性材に前記中心軸を内装する圧縮工程を行う走行車両用弾性ブッシュの製造方法。
2. 前記外側部材として、前記傾斜内周面が前記軸心方向での両端側部分のそれぞれに形成されたものを用いるとともに、前記弾性材として、前記傾斜内嵌部が前記軸心方向での両端側部分のそれぞれに形成されたものを用い、かつ、前記中心軸として、前記第２分割軸部にも前記傾斜外周面が形成されたものを用いて、
   前記圧縮工程においては、前記第２分割軸部の前記傾斜外周面と対応する前記傾斜内周面との間で対応する前記傾斜内嵌部も圧縮する請求項１に記載の車両用弾性ブッシュの製造方法。
3. 前記弾性材として、前記傾斜内嵌部どうしの前記軸心方向での間の部分が前記軸心に関する周溝状に欠如された形状とされたものを用いる請求項２に記載の車両用弾性ブッシュの製造方法。
4. 前記弾性材として、前記傾斜外周面に当接する硬質材製のリング体が前記傾斜内嵌部の内周側に装備されたものを用いる請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用弾性ブッシュの製造方法。

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