JP2019064308A - ピン付き弾性体ブッシュ、鉄道車両用台車、及び、弾性組立部品 - Google Patents

Abstract

【課題】防振性能及び弾性体の耐久性に優れ、弾性体の交換が容易なピン付き弾性体ブッシュ、鉄道車両用台車、及び、弾性組立部品を提供すること。【解決手段】第１及び第２弾性体を第１及び第２内側筒部材と第１及び第２外側筒部材に加硫接着することにより第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂを構成し、第１及び第２内側筒部材６１Ａ，６１Ｂのテーパ付きリング部６１２Ａ，６１２Ｂを心軸５の第１及び第２テーパ部５１２Ａ，５１２Ｂに当接させるように第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂを心軸５に装着して環状ケース７に収容することにより、第１及び第２弾性体を予圧縮し、心軸５から抜けないようにする。【選択図】図４

Description

本発明は、鉄道車両を構成する第１部材と第２部材とを連結するピン付き弾性体ブッシュ、鉄道車両用台車、及び、弾性組立部品に関する。

鉄道車両は、走行時、上下・左右・前後のあらゆる方向に振動する。例えば、鉄道車両の軸箱支持装置や車体支持装置などは、部材同士が互いに可動できるようにピンを介して連結される箇所を含んでいる。ピンには、弾性体ブッシュが装着され、ピンに作用する振動及び衝撃が弾性体ブッシュにより吸収される。弾性体ブッシュは、振動及び衝撃を吸収する防振機能を維持するために、定期的（例えば８年〜１２年おき）に交換される。弾性体ブッシュがピンの外周面に加硫接着されている場合、弾性体ブッシュをピンから剥離するのに手間がかかるので、弾性体ブッシュとピンとが一緒に交換されていた。しかし、ピンが複雑な三次元形状である場合、ピンの製造コストが高く、弾性体ブッシュをピンと一緒に交換するのでは、メンテナンスコストを抑えることができない。

そこで、特許文献１には、ピンと環状ケースとの間でゴム製緩衝リングを挟着保持するピン付き弾性体ブッシュが開示されている。ピンは、軸方向両端部に軸部を備え、軸方向中心にフランジが設けられている。フランジの両側は、端方向へ径を小さくするテーパ部を経て軸部へ続いている。ゴム製緩衝リングは、テーパ部に嵌装され、ピンの軸方向両端部側から一対の環状ケースを被せられる。各環状ケースは、一方の開口部が閉鎖された円筒形状をなし、ピンの軸部が挿通される孔部が閉鎖面に形成されている。一対の環状ケースは、ピンの軸部を孔部に挿通してゴム製緩衝リングに被せられ、相互に嵌合することにより、ゴム製緩衝リングをテーパ部との間で予圧縮する。ピン付き弾性体ブッシュは、環状ケースが嵌合孔に圧入されることにより、ゴム製緩衝リングが放射方向及び軸方向に本圧縮される。

特開平１０−１３８９２１号公報

しかしながら、特許文献１記載のピン付き弾性体ブッシュは、ゴム製緩衝リングをピンと環状ケースに接着していないため、ピンの軸部と環状ケースの孔部内壁との間の隙間からゴム製緩衝リングが細く飛び出すことがあった。この飛び出しを防止するために、環状ケースの孔部を小さくすると、ピンのこじり変位を発生させることができず、鉄道車両に発生する振動や衝撃を吸収しにくくなる。また、ゴム製緩衝リングは、ピンに対して座りが不安定であるため、ピンのこじりに対する復元力が小さくなったり、環状ケースに擦れて傷ついたりすることがあった。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、防振性能及び弾性体の耐久性に優れ、弾性体の交換が容易なピン付き弾性体ブッシュ、鉄道車両用台車、及び、弾性組立部品を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、次のような構成を有している。
（１）鉄道車両を構成する第１部材と第２部材とを連結するピン付き弾性体ブッシュにおいて、ピンと、前記ピンの外周面に着脱可能に装着される第１弾性組立部品及び第２弾性組立部品と、前記第１弾性組立部品及び前記第２弾性組立部品を収容するものであって、前記第１弾性組立部品及び前記第２弾性組立部品を前記ピンの軸線方向に沿って引き寄せる引寄荷重を発生する環状部材と、を有すること、前記ピンは、前記第１部材に設けられた取付穴に配置されるピン本体部と、前記ピンの軸線方向に沿って前記ピン本体部の両側に突設され、前記ピン本体部より小径に設けられた第１端部及び第２端部とを有し、前記ピン本体部が、前記ピンの中心側から前記第１端部に向かって径を小さくする第１径変化部と、前記ピンの中心側から前記第２端部に向かって径を小さくする第２径変化部とを含むこと、前記第１弾性組立部品は、前記第１径変化部の外周面と同一形状に成形された第１内側筒部材と、弾性部材を環状に成形したものであって、内周面が前記第１内側筒部材の外周面に加硫接着される第１弾性体と、前記第１弾性体の外周面に加硫接着された第１外側筒部材と、を有すること、前記第２弾性組立部品は、前記第２径変化部の外周面と同一形状に成形された第２内側筒部材と、弾性部材を環状に成形したものであって、内周面が前記第２内側筒部材の外周面に加硫接着された第２弾性体と、前記第２弾性体の外周面に加硫接着された第２外側筒部材と、を有すること、前記第１弾性組立部品及び前記第２弾性組立部品を前記ピンに装着した状態で、且つ、前記環状部材に収容した状態で、前記第１外側筒部材と前記第２外側筒部材が引き寄せられて前記第１弾性体及び前記第２弾性体を予圧縮されたものであることを特徴とする。

上記構成のピン付き弾性体ブッシュは、ピンに装着した第１及び第２弾性組立部品を環状部材に収容した場合に、第１及び第２弾性組立部品が引寄荷重を付与される。第１及び第２弾性組立部材は、第１及び第２内側筒部材を第１及び第２径変化部に押し付けた状態で、第１及び第２外側筒部材が引き寄せられ、第１及び第２弾性体が予圧縮される。第１及び第２弾性筒部材は、第１及び第２弾性体の反発力が、第１及び第２内側筒部材と第１及び第２径変化部との接触部分に、心軸の軸芯に向かって作用し、ピンから抜けなくなる。よって、ピン付き弾性体ブッシュは、第１及び第２弾性体をピンに加硫接着しなくても、ピンに一体的に組み付けることができる。また、第１及び第２弾性組立部品は、環状部材が取り外されて引寄荷重を解除されると、ピンから簡単に分離する。よって、第１及び第２弾性体は、ピンとの接着を剥離する手間をかけずに、ピンに脱着できる。第１及び第２弾性体は、第１及び第２内側筒部材と第１及び第２外側筒部材の間にそれぞれ配置されるので、軸線方向の変形が制限されない。よって、第１及び第２弾性体は、ピンのねじり変位やこじり変位に従って弾性変形し、ばね力を発揮できる。そして、第１及び第２弾性体は、第１及び第２内側筒部材と第１及び第２外側筒部材にそれぞれ加硫接着されているので、心軸がこじり変形やねじり変形する場合に他の部材に擦れて損傷せず、耐久性に優れている。

（２）（１）に記載のピン付き弾性体ブッシュにおいて、前記第１弾性体と前記第２弾性体との間に配置される中間部材を有することが好ましい。これによれば、例えば、鉄道車両がブレーキをかけた場合でも、中間部材が、環状部材に当接することで、第１及び第２弾性体の過剰な変形を抑制する。よって、ピン付き弾性体ブッシュは、第１弾性体と第２弾性体の耐久性が向上する。

（３）（１）又は（２）に記載のピン付き弾性体ブッシュにおいて、前記ピンに脱着可能に設けられ、前記第１径変化部の外周面に装着された前記第１内側筒部材の脱落を防止する第１脱落防止部材と、前記ピンに脱着可能に設けられ、前記第２径変化部の外周面に装着された前記第２内側筒部材の脱落を防止する第２脱落防止部材と、を有することが好ましい。これによれば、第１及び第２弾性組立部品は、第１及び第２内側筒部材をピンの第１及び第２径変化部に密着させた状態を維持することによって、ピンからの脱落をより確実に防止される。

（４）（１）乃至（３）の何れか一つに記載のピン付き弾性体ブッシュにおいて、前記第１内側筒部材が前記ピンに対して軸芯を中心とする回転方向に変位することを防ぐ第１内側回転阻止機構と、前記第２内側筒部材が前記ピンに対して軸芯を中心とする回転方向に変位することを防ぐ第２内側回転阻止機構と、前記第１外側筒部材が前記環状部材に対して軸芯を中心とする回転方向に変位することを防ぐ第１外側回転阻止機構と、前記第２外側筒部材が前記環状部材に対して軸芯を中心とする回転方向に変位することを防ぐ第２外側回転阻止機構とを有することが好ましい。これによれば、第１及び第２内側筒部材がピンと一体的に変位し、第１及び第２外側筒部材が環状部材と一体的に変位するので、第１及び第２弾性体が、例えば、ピンのこじり変位やねじり変位に応じてばね力を発揮できる。

（５）（１）乃至（４）の何れか一つに記載のピン付き弾性体ブッシュにおいて、前記環状部材は、前記第１及び第２外側筒部材に摺接する摺接部と、前記第１外側筒部材を第２弾性組立部品側に向かって加圧する第１加圧部と、前記第１加圧部に加圧力を与える第１加圧力付与部と、前記第２外側筒部材を第１弾性組立部品側に向かって加圧する第２加圧部と、前記第２加圧部に加圧力を与える第２加圧力付与部とを有することが好ましい。これによれば、第１及び第２外側筒部材を摺接部に挿入し、第１及び第２加圧部を第１及び第２加圧力付与部により加圧するだけで、第１及び第２弾性組立部品に引寄荷重を加えることができるので、組立作業性が良く、弾性組立部品の脱着・交換性にも寄与する。

（６）（１）乃至（４）の何れか一つに記載のピン付き弾性体ブッシュにおいて、環状部材は、前記ピンに装着された前記第１及び前記第２弾性組立部品が圧入されることが好ましい。これによれば、ボルトを使用しなくても、第１及び第２弾性組立部品を環状部材に収容できるので、ボルトの締め付け具合を点検する手間を省くことができる。

（７）（１）乃至（６）の何れか一つに記載のピン付き弾性体ブッシュにおいて、前記環状部材は、前記第１部材と一体的に設けられていることが好ましい。これによれば、環状部材を省略してコストダウンできる。

（８）本発明の鉄道車両用台車は、上記（１）乃至（７）の何れか一つに記載するピン付き弾性体ブッシュが用いられていることを特徴とする。これによれば、第１及び第２弾性体の耐久性が優れているので、ピン付き弾性体ブッシュが、初期時のばね特性を維持して鉄道車両用台車に発生する振動及び衝撃を吸収できる。

（９）本発明の弾性組立部品は、鉄道車両を構成する第１部材と第２部材とを連結するピン付き弾性体ブッシュに使用されるピンが、前記第１部材に形成された取付穴に配置されるピン本体部と、前記ピン本体部より小径であって前記第２部材に固定される端部と、前記ピン本体部から前記端部に向かって径を小さくする径変化部とを備えており、前記ピンに装着されること、前記径変化部の外周面と同一形状に成形された内側筒部材と、弾性部材を環状に成形したものであって、内周面が前記内側筒部材の外周面に加硫接着された弾性体と、前記弾性体の外周面に加硫接着されており、前記内側筒部材に対して前記内側筒部材の小径側に張り出して配置される外側筒部材と、を有すること、前記ピンに装着された状態で環状部材に収容された場合に、前記外側筒部材が前記内側筒部材の大径側に変位し、前記弾性体が予圧縮されることを特徴とする。

上記構成の弾性組立部品は、環状部材に収容された場合には、ピンから抜けないようにピンに装着され、鉄道車両の振動及び衝撃を吸収する。鉄道車両の振動及び衝撃を吸収する防振機能を維持するために弾性体を交換する場合には、環状部材からピンと一緒に抜き出される。この場合、弾性体の予圧縮が解除されるので、弾性組立部品はピンから簡単に分離する。よって、上記構成の弾性組立部品によれば、鉄道車両の防振機能及び弾性体の耐久性を向上させることができ、弾性体の交換を容易にすることができる。

従って、本発明によれば、防振性能及び弾性体の耐久性に優れ、弾性体の交換が容易なピン付き弾性体ブッシュ、鉄道車両用台車、及び、弾性組立部品を提供することができる。

本発明の実施形態に係る鉄道車両用台車に設けられた軸箱支持装置の上面図である。 図１に示す軸箱支持装置の正面図である。 本発明の実施形態に係るブッシュの側面図である。 図３に示すブッシュのＡＡ断面図である。 図３に示すブッシュのＢＢ断面図である。 図３に示すブッシュの分解斜視図である。 第１弾性組立部品の縦断面図である。 ブッシュの予圧縮後の状態を示す図である。 中間部材のストッパ機能を検証する実験の結果を示すグラフである。 ピン付き弾性体ブッシュの変形例を示す断面図である。

以下に、本発明に係るピン付き弾性体ブッシュ、鉄道車両用台車、及び、弾性組立部品の実施形態について、図面を参照して説明する。

＜鉄道車両用台車の概略構成＞
鉄道車両用台車は、レール方向に沿った左右の側梁が枕木方向に沿った図示しない横梁によって連結された台車枠によって構成され、その前後に輪軸が配置されている。輪軸は、軸箱に設けられた軸受に軸支されている。軸箱と台車枠との間には、弾性支持された軸箱支持装置が構成されている。

図１は、本発明の実施形態に係る鉄道車両用台車１に設けられた軸箱支持装置２の上面図である。図２は、図１に示す軸箱支持装置２の正面図である。軸箱支持装置２は、軸箱１０と、軸箱１０を台車枠１２に結合し、固定するリンク２０と、軸箱１０と台車枠１２の間に設けられて台車枠１２を支持する軸ばね１４とを備えている。

図１及び図２に示すように、リンク２０は、軸箱側で二股に分岐しており、各端部にそれぞれピン付きゴムブッシュ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ（以下、ブッシュ４Ａ，４Ｂ，４Ｃともいう）が設けられている。ブッシュ４Ａ，４Ｂ，４Ｃが、ピン付き弾性体ブッシュの一例になる。

図２に示すように、各ブッシュ４Ａ，４Ｂ，４Ｃは、リンク２０の各端部２０ａ，２０ｂ，２０ｃに形成された各取付孔２３ａ，２３ｂ，２３ｃに対して配置されている。ブッシュ４Ａ，４Ｂが軸箱１０に対して取付ボルト２２ａ，２２ｂで固定され、ブッシュ４Ｃが台車枠１２に対して取付ボルト２２ｃで固定されることにより、軸箱１０と台車枠１２とが前後方向でリンク２０を介して連結されている。なお、この構成において、リンク２０が鉄道車両を構成する第１部材の一例になり、軸箱１０と台車枠１２が鉄道車両を構成する第２部材の一例になる。

軸ばね１４は、軸箱１０の上に配置されたばね座３０と、台車枠１２の側梁先端に形成されたばね帽３２に取り付けられたばね受け３４との間に配置され、台車枠１２に対する軸箱１０の上下方向の動きを吸収し、車体などの荷重バランスを調整する他、台車枠１２に対する軸箱１０の水平方向の動きも吸収する。

このような軸箱支持装置２では、上下方向（鉛直方向）の荷重は、軸ばね１４と上下方向にオフセットして配置されたリンク２０のブッシュ４Ａ，４Ｂによって支えられる。左右方向（車両幅方向）の荷重は、軸ばね１４の水平剛性成分と左右方向にオフセットして配置されたリンク２０のブッシュ４Ａ，４Ｂによって支えられる。前後方向（車両の進行方向）の荷重は、リンク２０のブッシュ４Ａ，４Ｂ，４Ｃによって支えられる。つまり、ブッシュ４Ａ，４Ｂ，４Ｃには、鉄道車両の走行中、鉛直方向と車両幅方向と車両の進行方向の荷重が複合的に作用し、ねじり方向やこじり方向の力が作用する。

＜ブッシュの構成＞
次に、ブッシュ４Ａ，４Ｂ，４Ｃの構成を説明する。ブッシュ４Ａ，４Ｂ，４Ｃは、同じ構成であるので、以下では、ブッシュ４として説明する。図３は、本発明の実施形態に係るブッシュ４の側面図である。図４は、図３に示すブッシュ４のＡＡ断面図である。図５は、図３に示すブッシュ４のＢＢ断面図である。図６は、図３に示すブッシュ４の分解斜視図である。図７は、第１弾性組立部品６Ａの断面図である。図８は、ブッシュ４の予圧縮を説明する図である。

図４、図５、図６に示すように、ブッシュ４は、心軸５と、第１弾性組立部品６Ａと、第２弾性組立部品６Ｂと、環状ケース７などを備える。心軸５がピンの一例になり、環状ケース７が環状部材の一例になる。

図６に示すように、心軸５は、外周面が三次元形状にされた棒材である。心軸５は、曲げやねじり、引張、圧縮などに対する剛性を高めるために、鍛造等により成形されている。心軸５は、軸線方向中心を挟んで左右対称の形状にされ、荷重が心軸全体にバランス良く分散するようにされている。

図４及び図５に示すように、心軸５は、軸線方向中央部に本体部５１が設けられ、その本体部５１を挟んで反対向きに第１端部５２Ａと第２端部５２Ｂが心軸５の軸線方向に沿って突設されている。本体部５１はピン本体部の一例になる。本体部５１は、第１及び第２端部５２Ａ，５２Ｂより大径に設けられ、心軸５の剛性を高めている。ブッシュ４は、例えば、本体部５１をリンク２０の取付孔２３ａ（図２参照）内に配置した状態で、第１及び第２端部５２Ａ，５２Ｂに形成した貫通穴５３Ａ，５３Ｂに挿通した取付ボルト２２ａ（図２参照）を軸箱１０（図２参照）に締結することによって、リンク２０と軸箱１０を結合する。なお、ブッシュ４は、これと同様にして、リンク２０と台車枠１２とを結合する。

本体部５１には、心軸５の軸線方向中心側から第１端部５２Ａ側に向かって径を小さくする第１テーパ部５１２Ａと、心軸５の軸線方向中心側から第２端部５２Ｂ側に向かって径を小さくする第２テーパ部５１２Ｂが、設けられている。第１テーパ部５１２Ａが第１径変化部の一例になり、第２テーパ部５１２Ｂが第２径変化部の一例になる。つまり、心軸５は、本体部５１が、第１テーパ部５１２Ａを介して第１端部５２Ａに、第２テーパ部５１２Ｂを介して第２端部５２Ｂに、それぞれ滑らかに接続され、径が変化する部分に応力が集中するのを防いでいる。なお、第１テーパ部５１２Ａと第２テーパ部５１２Ｂのテーパ角は同じにされ、第１及び第２テーパ部５１２Ａ，５１２Ｂに装着される弾性組立部品の互換性を確保している。

本体部５１は、第１テーパ部５１２Ａと第２テーパ部５１２Ｂとの間に大径部５１１が円柱状に設けられている。そして、本体部５１は、第１テーパ部５１２Ａを挟んで大径部５１１と反対側に第１小径部５１３Ａが設けられている。第１小径部５１３Ａは、大径部５１１より小径であって第１端部５２Ａより大径の円柱状に形成されている。また、本体部５１は、第２テーパ部５１２Ｂを挟んで大径部５１１と反対側に第２小径部５１３Ｂが設けられている。第２小径部５１３Ｂは、大径部５１１より小径であって第２端部５２Ｂより大径の円柱状に形成されている。つまり、本体部５１は、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂを軸線方向に沿ってガイドできるように、大径部５１１と第１及び第２小径部５１３Ａ，５１３Ｂが設けられている。

第１弾性組立部品６Ａは、第１内側筒部材６１Ａと第１外側筒部材６３Ａとの間に第１円筒ゴム６２Ａを配置した一体化したサンドイッチ構造をなす。第１円筒ゴム６２Ａが第１弾性体の一例になる。また、第２弾性組立部品６Ｂは、第２内側筒部材６１Ｂと第２外側筒部材６３Ｂとの間に第２円筒ゴム６２Ｂを配置した一体化したサンドイッチ構造をなす。第２円筒ゴム６２Ｂが第２弾性体の一例になる。第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂは、図７に示すように、環状ケース７に収容されていない状態では、心軸５に着脱自在に設けられ、図８に示すように、環状ケース７に収容された状態では、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂが予圧縮されて、心軸５から抜けないように構成されている。尚、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂは、同じ構成であるので、以下では、第１弾性組立部品６Ａの構成について説明し、第２弾性組立部品６Ｂの構成については説明を省略する。

図７に示すように、第１弾性組立部品６Ａは、第１内側筒部材６１Ａと第１外側筒部材６３Ａが径の異なる筒状をなす。第１内側筒部材６１Ａと第１外側筒部材６３Ａは、径方向の荷重に対する剛性を高めるために、金属で形成されている。第１円筒ゴム６２Ａは、ゴムを円筒形状に成形した弾性体であり、径方向の肉厚が均一にされている。第１円筒ゴム６２Ａは、内周面が第１内側筒部材６１Ａの外周面に加硫接着され、外周面が第１外側筒部材６３Ａの内周面に加硫接着されている。そのため、第１外側筒部材６３Ａは、第１内側筒部材６１Ａに対して軸線方向に沿って相対的に移動することができる。

第１内側筒部材６１Ａは、心軸５に設けられた本体部５１の外形と同じ形状にプレス成形によって成型されている。第１内側筒部材６１Ａは、第１テーパ部５１２Ａに対応して軸線方向に径を変化させるテーパ付きリング部６１２Ａを備える。つまり、テーパ付きリング部６１２Ａは、第１テーパ部５１２Ａに面接触するように設けられている。

第１内側筒部材６１Ａは、テーパ付きリング部６１２Ａの大径側の開口端部に、大径リング部６１１Ａが延設されている。大径リング部６１１Ａは、心軸５の大径部５１１に嵌合可能な円筒形状をなす。また、第１内側筒部材６１Ａは、テーパ付きリング部６１２Ａの小径側の開口端部に、小径リング部６１３Ａが延設されている。小径リング部６１３Ａは、心軸５の第１小径部５１３Ａに嵌合可能な円筒形状をなす。よって、第１内側筒部材６１Ａは、テーパ付きリング部６１２Ａを第１テーパ部５１２Ａに当接させた場合に、大径リング部６１１Ａが大径部５１１に支持され、小径リング部６１３Ａが第１小径部５１３Ａに支持されるので、径方向にがたつかないように心軸５に取り付けられる。

一方、第１外側筒部材６３Ａは、第１内側筒部材６１Ａより大径の筒状に形成され、第１内側筒部材６１Ａの外側に所定間隔を開けて配置されている。第１外側筒部材６３Ａの内周面は、第１内側筒部材６１Ａに対応する形状に形成されている。第１外側筒部材６３Ａの内周面には、テーパ付きリング部６１２Ａに対応して傾斜するテーパ面６３２Ａを備える。そして、第１外側筒部材６３Ａの内周面は、テーパ面６３２Ａの大径側に、大径内周部６３１Ａが円筒状に形成されている。また、第１外側筒部材６３Ａの内周面は、テーパ面６３２Ａの小径側に、小径内周部６３３Ａが形成されている。第１外側筒部材６３Ａは、第１円筒ゴム６２Ａを介して、テーパ面６３２Ａをテーパ付きリング部６１２Ａに対向させるように、第１内側筒部材６１Ａに結合される。

第１円筒ゴム６２Ａは、図７に示すように、第１内側筒部材６１Ａのテーパ付きリング部６１２Ａと第１外側筒部材６３Ａのテーパ面６３２Ａに倣った形状で、加硫成形されている。第１円筒ゴム６２Ａは、加硫成形すると同時に、第１内側筒部材６１Ａと第１外側筒部材６３Ａに加硫接着される。なお、第１円筒ゴム６２Ａは、例えば、成形後に第１内側筒部材６１Ａと第１外側筒部材６３Ａに加硫接着されるなど、成形と接着が異なるタイミングで行われても良い。

第１外側筒部材６３Ａの外周面６３４Ａは、環状ケース７のケース本体７１（図４及び図５参照）に摺接可能な円柱面によって構成されている。第１外側筒部材６３Ａの外周面６３４Ａは、小径内周部６３３Ａ側（第１内側筒部材６１Ａの小径側）に位置する端部が切り欠かれ、押圧面６３５Ａが形成されている。

図３〜図５に示すように、環状ケース７は、ケース本体７１が円筒形状をなす。ケース本体７１は、一方の端面に第１リングプレート７２Ａが複数のボルト７３で固定され、他方の端面に第２リングプレート７２Ｂが複数のボルト７３で固定されている。図４及び図５に示すように、第１及び第２リングプレート７２Ａ，７２Ｂは、内径がケース本体７１の内周面より小さくされ、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂの第１及び第２外側筒部材６３Ａ，６３Ｂに設けられた押圧面６３５Ａ，６３５Ｂに当接するようにされている。つまり、環状ケース７は、心軸５に装着された第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂを引き寄せる引寄荷重を発生するように設けられている。そのため、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂは、環状ケース７に隙間嵌めすることができ、組立作業性を良くすることができる。また、弾性組立部品の脱着・交換性にも寄与することができる。なお、本実施形態では、ケース本体７１が摺接部の一例になり、第１及び第２リングプレート７２Ａ，７２Ｂが第１及び第２加圧部の一例になり、ボルト７３が第１及び第２加圧力付与部の一例になる。

図３に示すように、第１弾性組立部品６Ａは、第１外側筒部材６３Ａに形成された複数の外側凹条６３６Ａに、環状ケース７の第１リングプレート７２Ａに設けられた複数のケース側凸条７４Ａを係合することにより、環状ケース７に対して軸線を中心に回転することを制限されている。また、図６に示すように、第１弾性組立部品６Ａは、第１内側筒部材６１Ａの大径側の端部に設けられた複数の内側凸条６１４Ａを、心軸５に設けられた複数の軸側凹条５１５Ａに係合することにより、心軸５に対して軸線方向を中心に回転することを制限されている。第２弾性組立部品６Ｂも、同様にして、心軸５と環状ケース７に対して軸線を中心に回転することを制限されている。尚、本実施形態では、内側凸条６１４Ａと軸側凹条５１５Ａが第１内側回転阻止機構の一例になり、内側凸条６１４Ｂと軸側凹条５１５Ｂが第２内側回転阻止機構の一例になる。また、外側凹条６３６Ａとケース側凸条７４Ａが第１外側回転阻止機構の一例になり、外側凹条６３６Ｂとケース側凸条７４Ｂが第２外側回転阻止機構の一例になる。

更に、図６に示すように、ブッシュ４は、心軸５の本体部５１が大径部５１１の外周面中央に沿って凸部５１４が形成され、ストッパリング８が凸部５１４に装着される。ストッパリング８は中間部材の一例になる。凸部５１４は、軸線方向の幅がストッパリング８の軸線方向の長さと同じにされ、ストッパリング８の装着位置の目印になっている。

図４及び図５に示すように、ストッパリング８は、第１弾性組立部品６Ａと第２弾性組立部品６Ｂの間に配置され、第１円筒ゴム６２Ａと第２円筒ゴム６２Ｂの間まで突出するように径方向の高さが設定されている。つまり、ストッパリング８は、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂの過度な変形を抑制する。ストッパリング８は、金属製のリング部材８１とゴム製の緩衝部材８２を備える。緩衝部材８２は、リング部材８１の少なくとも内周面を除く面に設けられ、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂの損傷を防いでいる。

尚、ブッシュ４は、Ｃリング９Ａ，９Ｂが心軸５の第１及び第２小径部５１３Ａ，５１３Ｂの外周面に装着され、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂが抜けるのを防止している。つまり、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂは、心軸５の凸部５１４、第１及び第２テーパ部５１２Ａ，５１２Ｂ、Ｃリング９Ａ，９Ｂにより軸線方向の移動を制限される。なお、Ｃリング９Ａが第１脱落防止部材の一例になり、Ｃリング９Ｂが第２脱落防止部材の一例になる。

＜ブッシュの組立手順＞
本形態のブッシュ４の組立手順について図６を参照しながら説明する。心軸５の凸部５１４にストッパリング８を装着する。第２弾性組立部品６Ｂをケース本体７１の一端開口部に挿入し、第２リングプレート７２Ｂをケース本体７１に対してボルト７３で固定したら、ケース本体７１の他端開口部側から心軸５の第２端部５２Ｂを第２弾性組立部品６Ｂに挿通し、第２弾性組立部品６Ｂを心軸５に装着する。そして、心軸５の第１端部５２Ａを第１弾性組立部品６Ａに挿通し、第１弾性組立部品６Ａを心軸５に装着する。

このとき、第１及び第２内側筒部材６１Ａ，６１Ｂが心軸５の本体部５１の外周面と同じ形状にプレス成形によって成形されているので、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂを心軸５に簡単に装着できる。つまり、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂは、大径リング部６１１Ａ，６１１Ｂと小径リング部６１３Ａ，６１３Ｂが心軸５の大径部５１１と第１及び第２小径部５１３Ａ，５１３Ｂに案内されながら、テーパ付きリング部６１２Ａ，６１２Ｂを心軸５の第１及び第２テーパ部５１２Ａ，５１２Ｂにそれぞれ面接触させることができる。

それから、第１リングプレート７２Ａをケース本体７１に対してボルト７３で固定し、Ｃリング９Ａ，９Ｂを心軸５に取り付ける。ここで、図８に示すように、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂは、第１リングプレート７２Ａをケース本体７１に固定するときに、押圧面６３５Ａ，６３５Ｂが第１及び第２リングプレート７２Ａ，７２Ｂによって近づく方向に押圧され、引寄荷重Ｆ１１，Ｆ２１を付与される。第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂは、第１及び第２内側筒部材６１Ａ，６１Ｂが、テーパ付きリング部６１２Ａ，６１２Ｂを心軸５の第１及び第２テーパ部５１２Ａ，５１２Ｂに当接させ、しかも、大径側端部を心軸５の凸部５１４に突き当てて係止されているため、引寄荷重Ｆ１１，Ｆ２１の作用方向に移動できない。これに対して、第１及び第２外側筒部材６３Ａ，６３Ｂは、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂを介して第１及び第２内側筒部材６１Ａ，６１Ｂに対して相対的に移動できる。そこで、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂは、第１及び第２外側筒部材６３Ａ，６３Ｂが引寄荷重Ｆ１１，Ｆ２１の作用方向に沿って移動する。このとき、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂは、第１及び第２外側筒部材６３Ａ，６３Ｂの移動に従って圧縮される。

すると、第１円筒ゴム６２Ａの反発力Ｆ１２は、第１内側筒部材６１Ａのテーパ付きリング部６１２Ａと心軸５の第１テーパ部５１２Ａとの接触部分に径方向内向きに作用する。これにより、第１弾性組立部品６Ａが心軸５に圧接されて心軸５から抜けなくなる。また、第２円筒ゴム６２Ｂの反発力Ｆ２２は、第２内側筒部材６１Ｂのテーパ付きリング部６１２Ｂと心軸５の第２テーパ部５１２Ｂとの接触部分に径方向内向きに作用する。これにより、第２弾性組立部品６Ｂが心軸５に圧接されて心軸５から抜けなくなる。つまり、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂは、心軸５に加硫接着されていなくても、心軸５に一体的に組み付けることができる。

＜ブッシュの分解手順＞
ブッシュ４を分解して第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂを交換する場合には、ボルト７３を緩め、第１及び第２リングプレート７２Ａ，７２Ｂをケース本体７１から分離させる。すると、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂは、引寄荷重Ｆ１１，Ｆ２１が解除される。これにより、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂの反発力Ｆ１２，Ｆ２２がなくなる。そこで、Ｃリング９Ａ，９Ｂを心軸５から取り外し、心軸５の本体部５１から第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂを分離させる。そして、新しい弾性組立部品を上記組立手順と同様にして心軸５に取り付ける。よって、ブッシュ４は、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂを心軸５から剥離する手間をかけずに、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂを簡単に交換できる。また、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂの交換時に心軸５に接着剤などが残らないため、心軸５を再利用できる。心軸５は、複雑な三次元形状をなし、製造コストが高い。そのため、心軸５を再利用できることは、メンテナンスコストを低減できるなど、有益である。

＜ブッシュの機能等＞
上記のようにして組み立てられたブッシュ４は、例えば、リンク２０の取付孔２３ａ（図２参照）に挿入され、心軸５の第１及び第２端部５２Ａ，５２Ｂが取付ボルト２２ａ（図２参照）によって軸箱１０（図２参照）に固定される。このとき、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂが本圧縮される。鉄道車両が走行する場合、鉄道車両用台車１には、上下方向、枕木方向（左右方向）、鉄道車両の進行方向の振動が発生し、それらが複合的にブッシュ４に作用する。つまり、心軸５がねじり変位したり、こじり変位したりする。

ブッシュ４は、第１円筒ゴム６２Ａが筒状の第１内側筒部材６１Ａと筒状の第２外側筒部材６３Ｂとの間に配置されているため、端面の変形に制約がない。第２円筒ゴム６２Ｂも同様である。よって、心軸５は、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂを弾性変形させながら変位でき、鉄道車両に発生する振動及び衝撃を吸収しやすい。

これに加え、図４及び図５に示すように、第１円筒ゴム６２Ａは、軸線方向の両端面６２１Ａ，６２２Ａが凹状に湾曲した形状をなし、弾性変形時に第１円筒ゴム６２Ａのゴムボリュームがブッシュ４の外側にはみ出ししにくい。そして、第１円筒ゴム６２Ａは、第１内側筒部材６１Ａと第１外側筒部材６３Ａにそれぞれ加硫接着されているため、変形時に他の部材に擦れて損傷しない。第２円筒ゴム６２Ｂも同様である。よって、ブッシュ４は、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂの耐久性に優れている。これにより、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂのばね特性を維持でき、鉄道車両の振動及び衝撃を吸収する防振機能を維持できる。

もっとも、図８に示すように、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂは、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂの反発力Ｆ１２，Ｆ２２により心軸５に圧接しているだけなので、心軸５がこじり変形したり、ねじり変形したりする場合に、第１及び第２内側筒部材６１Ａ，６１Ｂが心軸５に対して滑る恐れがある。

しかし、ブッシュ４は、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂが、内側凸条６１４Ａ，６１４Ｂと軸側凹条５１５Ａ，５１５Ｂとを係合させることで、心軸５に対する回転止めが行われている。また、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂは、外側凹条６３６Ａ，６３６Ｂにケース側凸条７４Ａ，７４Ｂ係合させることで、環状ケース７に対する回転止めが行われている。これにより、ブッシュ４は、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂが心軸５と環状ケース７と一体化され、第１及び第２弾性組立部品と環状ケース７が心軸５と同一の動きをする。そのため、ブッシュ４は、心軸５のこじれ変位やねじり変位の角度に応じて、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂにモーメントが作用する。よって、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂは、心軸５の変位に応じたばね特性を発揮し、鉄道車両の振動及び衝撃を効率良く吸収できる。

ところで、鉄道車両は、質量が大きく、ブレーキ時には、鉄道車両の進行方向に作用する荷重が大きくなる。この場合、ブッシュ４は、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂが第１及び第２内側筒部材６１Ａ，６１Ｂと第１及び第２外側筒部材６３Ａ，６３Ｂの間でそれぞれ強く圧縮される。第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂは、圧縮力が過大になると、もとの形状に復元できなくなる恐れがある。

しかし、ブッシュ４は、心軸５に装着したストッパリング８が、第１円筒ゴム６２Ａと第２円筒ゴム６２Ｂとの間に配置されている。そのため、ブレーキ時には、ストッパリング８が、環状ケース７のケース本体７１に当接することで、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂの過剰な変形を抑制する。よって、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂは、過大に圧縮されて復元力を失う不具合が生じにくく、耐久性が向上する。

なお、ブッシュ４は、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂの第１及び第２内側筒部材６１Ａ，６１Ｂが心軸５に取り付けられたＣリング９Ａ，９Ｂに係止されるため、心軸５が変位する場合に第１及び第２内側筒部材６１Ａ，６１Ｂのテーパ付きリング部６１２Ａ，６１２Ｂを心軸５の第１及び第２テーパ部５１２Ａ，５１２Ｂに密着させた状態を維持できる。よって、ブッシュ４は、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂが心軸５から脱落することをより確実に防止できる。

＜ストッパリングの機能解析＞
発明者らは、本形態と同様のブッシュについて、円筒ゴムのばね特性を調べる解析を行った。解析には、ＦＥＭ解析システムを用いた。解析では、ブッシュに前後方向（軸線に対して直交する方向）の荷重と、左右方向（軸線方向）の荷重を加え、円筒ゴムのたわみを解析した。その結果を図９に示す。

図９に示すように、前後方向の荷重に対しては、約１９．６ｋＮまでは、円筒ゴムのたわみが線形に近い特性を示した。しかし、それ以上の荷重では、たわみの増加が抑えられた。つまり、１９．６ｋＮ以上の荷重では、円筒ゴムがストッパリングに当たって変形が抑えられた。よって、本実施形態のブッシュは、円筒ゴムが過剰に変形するのを抑え、円筒ゴムの耐久性を向上させることができる。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、色々な応用が可能である。

例えば、ピン本体部の形状は球形状であっても良い。つまり、第１及び第２テーパ部５１２Ａ，５１２Ｂを半球状にしても良い。この場合、第１及び第２内側筒部材６１Ａ，６１Ｂは、プレス成形によって，テーパ付きリング部６１２Ａ，６１２Ｂを半球形状にすると良い。

例えば、心軸５の大径部５１１と第１及び第２小径部５１３Ａ，５１３Ｂはなくても良い。この場合、第１及び第２内側筒部材６１Ａ，６１Ｂは、大径リング部６１１Ａ，６１１Ｂと小径リング部６１３Ａ，６１３Ｂがなくても良い。

例えば、図１０に示すピン付き弾性体ブッシュ４ｘのように、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂを円筒状の環状部材７ｘに圧入するようにしても良い。この場合、第１及び第２外側筒部材６３Ａ，６３Ｂは押圧面６３５Ａ，６３５Ｂを備えないようにしても良い。ただし、この場合も、環状部材７ｘは、第１及び第２外側筒部材６３Ａ，６３Ｂの外側凹条６３６Ａ，６３６Ｂに嵌合するケース側凸条７４Ａ，７４Ｂを設けて回転止めすることが望ましい。また、ストッパリング８ｘに心軸５を圧入するようにしても良い。このようなピン付き弾性体ブッシュ４ｘは、次のように組み立てられる。まず、心軸５にストッパリング８ｘを圧入し、ストッパリング８ｘを心軸５に固定する。そして、環状部材７ｘに第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂを圧入し、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂを引き寄せる。第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂは、第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂが予圧縮され、心軸５から抜けなくなる。そして、Ｃリング９Ａ，９Ｂを心軸５に取り付ける。この構造では、ボルトを使用しなくても、ピン付き弾性体ブッシュ４ｘを環状部材７ｘに収容できるので、ボルトの締め付け具合を点検する手間を省くことができる。

例えば、図１０に示すように、環状部材７ｘは、第１リング部材７１ｘの内側に、第１リング部材７１ｘより小径な第２リング部材９０を配置しても良い。これによれば、作業者は、例えば、第１弾性組立部品６Ａを第２弾性組立部品６Ｂ側に向かって押すことにより、第１および第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂを心軸５と共に環状部材７ｘから外せる。よって、ピン付き弾性体ブッシュ４ｘは、第１および第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂと心軸５と第１および第２リング部材７１ｘ，９０とを簡単に分解させることができる。

例えば、ブッシュ４は、鉄道車両の台車に含まれるモノリンクや連結装置などの部材連結部分に配置しても良い。

例えば、リンク２０の取付孔２３ａ，２３ｂ，２３ｃに環状ケース７をそれぞれ一体的に設けても良い。つまり、環状ケース７のケース本体７１を取付孔２３ａ，２３ｂ，２３ｃの内周面により構成し、第１及び第２リングプレート７２Ａ，７２Ｂをリンク２０に対してボルト７３で固定するようにしても良い。また、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂを取付孔２３ａ，２３ｂ，２３ｃに圧入するようにすれば、第１及び第２リングプレート７２Ａ，７２Ｂやボルト７３を省略しても良い。Ｃリング９Ａ，９Ｂは、省略することも可能であるが、第１及び第２弾性組立部品６Ａ，６Ｂの抜けをより確実に防止するために、心軸５に装着することが望ましい。

例えば、凸部５１４の径方向高さを第１及び第２円筒ゴム６２Ａ，６２Ｂまで高くして、ストッパリング８として機能させても良い。

例えば、心軸に軸側凸条を設け、内側筒部材に内側凹条を設け、それらを係合させることによって、内側筒部材が心軸に対して回転することを阻止するようにしても良い。また例えば、外側筒部材に外側凸条を設け、環状ケースにケース側凹条を設け、それらを結合することによって、外側筒部材が環状ケースに対して回転することを阻止するようにしても良い。さらに例えば、回転止め用ピンを環状ケースと弾性組立部品と心軸に貫き通して回転止めしても良い。

第１及び第２内側筒部材６１Ａ，６１Ｂは、プレス成形以外の方法で成形しても良い。

４，４Ａ，４Ｂ，４Ｃ ピン付きゴムブッシュ（ピン付き弾性体ブッシュの一例）
５ 心軸（ピンの一例）
６Ａ，６Ｂ 第１及び第２弾性組立部品
７ 環状ケース（環状部材の一例）
８ ストッパリング（中間部材の一例）
９Ａ，９Ｂ Ｃリング（第１及び第２脱落防止部材の一例）
５１ ピン本体部
５２Ａ，５２Ｂ 第１及び第２端部
６１Ａ，６１Ｂ 第１及び第２内側筒部材
６２Ａ，６２Ｂ 第１及び第２円筒ゴム（第１及び第２弾性体の一例）
６３Ａ，６３Ｂ 第１及び第２外側筒部材
７１ 環状ケース（摺接部の一例）
７２Ａ，７２Ｂ 第１及び第２リングプレート（第１及び第２加圧部の一例）
７３ ボルト（第１及び第２加圧力付与部の一例）
５１２Ａ，５１２Ｂ 第１及び第２テーパ部（第１及び第２径変化部の一例）
５１５Ａ，５１５Ｂ 軸側凹条（第１及び第２内側回転阻止機構の一例）
６１４Ａ，６１４Ｂ 内側凸条（第１及び第２内側回転阻止機構の一例）
６３６Ａ，６３６Ｂ 外側凹条（第１及び第２外側回転阻止機構の一例）
７４Ａ，７４Ｂ ケース側凸条（第１及び第２外側回転阻止機構の一例）

本発明の一態様は、次のような構成を有している。
（１）鉄道車両を構成する第１部材と第２部材とを連結するピン付き弾性体ブッシュにおいて、ピンと、前記ピンの外周面に前記ピンの軸線方向に沿って着脱可能に装着される第１弾性組立部品及び第２弾性組立部品と、前記第１弾性組立部品及び前記第２弾性組立部品を収容するものであって、前記第１弾性組立部品及び前記第２弾性組立部品を前記ピンの軸線方向に沿って引き寄せる引寄荷重を発生する環状部材と、を有すること、前記ピンは、前記第１部材に設けられた取付穴に配置されるピン本体部と、前記ピンの軸線方向に沿って前記ピン本体部の両側に突設され、前記ピン本体部より小径に設けられた第１端部及び第２端部とを有し、前記ピン本体部が、前記ピンの中心側から前記第１端部に向かって径を小さくする第１径変化部と、前記ピンの中心側から前記第２端部に向かって径を小さくする第２径変化部とを含むこと、前記第１弾性組立部品は、前記第１径変化部の外周面と同一形状に成形された第１内側筒部材と、弾性部材を環状に成形したものであって、内周面が前記第１内側筒部材の外周面に加硫接着される第１弾性体と、前記第１弾性体の外周面に加硫接着された第１外側筒部材と、を有すること、前記第２弾性組立部品は、前記第２径変化部の外周面と同一形状に成形された第２内側筒部材と、弾性部材を環状に成形したものであって、内周面が前記第２内側筒部材の外周面に加硫接着された第２弾性体と、前記第２弾性体の外周面に加硫接着された第２外側筒部材と、を有すること、前記第１弾性組立部品及び前記第２弾性組立部品を前記ピンに装着した状態で、且つ、前記環状部材に収容した状態で、前記第１外側筒部材と前記第２外側筒部材が引き寄せられて前記第１弾性体及び前記第２弾性体を予圧縮される一方、前記第１弾性組立部品と前記第２弾性組立部品を前記環状部材に収容しない状態では、前記第１弾性組立部品と前記第２弾性組立部品を前記ピンの軸線方向に沿って前記ピン本体部と反対向きに移動させて前記ピンから分離させることができるものであることを特徴とする。

（９）鉄道車両を構成する第１部材と第２部材とを連結するピン付き弾性体ブッシュに使用されるピンが、前記第１部材に形成された取付穴に配置されるピン本体部と、前記ピン本体部より小径であって前記第２部材に固定される端部と、前記ピン本体部から前記端部に向かって径を小さくする径変化部とを備えており、前記ピンに装着されること、前記径変化部の外周面と同一形状に成形された内側筒部材と、弾性部材を環状に成形したものであって、内周面が前記内側筒部材の外周面に加硫接着された弾性体と、前記弾性体の外周面に加硫接着されており、前記内側筒部材に対して前記内側筒部材の小径側に張り出して配置される外側筒部材と、を有すること、前記ピンに装着された状態で環状部材に収容された場合に、前記外側筒部材が前記内側筒部材の大径側に変位し、前記弾性体が予圧縮される一方、前記環状部材に収容されない場合に、前記ピンの軸線方向に沿って前記ピン本体部と反対向きに移動させて前記ピンから分離させることができることを特徴とする。

Claims (9)

1. 鉄道車両を構成する第１部材と第２部材とを連結するピン付き弾性体ブッシュにおいて、
   ピンと、
   前記ピンの外周面に着脱可能に装着される第１弾性組立部品及び第２弾性組立部品と、
   前記第１弾性組立部品及び前記第２弾性組立部品を収容するものであって、前記第１弾性組立部品及び前記第２弾性組立部品を前記ピンの軸線方向に沿って引き寄せる引寄荷重を発生する環状部材と、
   を有すること、
   前記ピンは、
   前記第１部材に設けられた取付穴に配置されるピン本体部と、
   前記ピンの軸線方向に沿って前記ピン本体部の両側に突設され、前記ピン本体部より小径に設けられた第１端部及び第２端部と
   を有し、
   前記ピン本体部が、前記ピンの中心側から前記第１端部に向かって径を小さくする第１径変化部と、前記ピンの中心側から前記第２端部に向かって径を小さくする第２径変化部とを含むこと、
   前記第１弾性組立部品は、
   前記第１径変化部の外周面と同一形状に成形された第１内側筒部材と、
   弾性部材を環状に成形したものであって、内周面が前記第１内側筒部材の外周面に加硫接着される第１弾性体と、
   前記第１弾性体の外周面に加硫接着された第１外側筒部材と、
   を有すること、
   前記第２弾性組立部品は、
   前記第２径変化部の外周面と同一形状に成形された第２内側筒部材と、
   弾性部材を環状に成形したものであって、内周面が前記第２内側筒部材の外周面に加硫接着された第２弾性体と、
   前記第２弾性体の外周面に加硫接着された第２外側筒部材と、
   を有すること、
   前記第１弾性組立部品及び前記第２弾性組立部品を前記ピンに装着した状態で、且つ、前記環状部材に収容した状態で、前記第１外側筒部材と前記第２外側筒部材が引き寄せられて前記第１弾性体及び前記第２弾性体を予圧縮されたものであること
   を特徴とするピン付き弾性体ブッシュ。
2. 請求項１に記載するピン付き弾性体ブッシュにおいて、
   前記第１弾性体と前記第２弾性体との間に配置される中間部材を有すること
   を特徴とするピン付き弾性体ブッシュ。
3. 請求項１又は請求項２に記載するピン付き弾性体ブッシュにおいて、
   前記ピンに脱着可能に設けられ、前記第１径変化部の外周面に装着された前記第１内側筒部材の脱落を防止する第１脱落防止部材と、
   前記ピンに脱着可能に設けられ、前記第２径変化部の外周面に装着された前記第２内側筒部材の脱落を防止する第２脱落防止部材と、を有すること
   を特徴とするピン付き弾性体ブッシュ。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載するピン付き弾性体ブッシュにおいて、
   前記第１内側筒部材が前記ピンに対して軸芯を中心とする回転方向に変位することを防ぐ第１内側回転阻止機構と、
   前記第２内側筒部材が前記ピンに対して軸芯を中心とする回転方向に変位することを防ぐ第２内側回転阻止機構と、
   前記第１外側筒部材が前記環状部材に対して軸芯を中心とする回転方向に変位することを防ぐ第１外側回転阻止機構と、
   前記第２外側筒部材が前記環状部材に対して軸芯を中心とする回転方向に変位することを防ぐ第２外側回転阻止機構と
   を有すること
   を特徴とするピン付き弾性体ブッシュ。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載するピン付き弾性体ブッシュにおいて、
   前記環状部材は、
   前記第１及び第２外側筒部材に摺接する摺接部と、
   前記第１外側筒部材を第２弾性組立部品側に向かって加圧する第１加圧部と、
   前記第１加圧部に加圧力を与える第１加圧力付与部と、
   前記第２外側筒部材を第１弾性組立部品側に向かって加圧する第２加圧部と、
   前記第２加圧部に加圧力を与える第２加圧力付与部とを有すること
   を特徴とするピン付き弾性体ブッシュ。
6. 請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載するピン付き弾性体ブッシュにおいて、
   環状部材は、前記ピンに装着された前記第１及び前記第２弾性組立部品が圧入されること
   を特徴とするピン付き弾性体ブッシュ。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載するピン付き弾性体ブッシュにおいて、
   前記環状部材は、前記第１部材と一体的に設けられていること
   を特徴とするピン付き弾性体ブッシュ。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一つに記載するピン付き弾性体ブッシュが用いられていることを特徴とする鉄道車両用台車。
9. 鉄道車両を構成する第１部材と第２部材とを連結するピン付き弾性体ブッシュに使用されるピンが、前記第１部材に形成された取付穴に配置されるピン本体部と、前記ピン本体部より小径であって前記第２部材に固定される端部と、前記ピン本体部から前記端部に向かって径を小さくする径変化部とを備えており、前記ピンに装着されること、
   前記径変化部の外周面と同一形状に成形された内側筒部材と、
   弾性部材を環状に成形したものであって、内周面が前記内側筒部材の外周面に加硫接着された弾性体と、
   前記弾性体の外周面に加硫接着されており、前記内側筒部材に対して前記内側筒部材の小径側に張り出して配置される外側筒部材と、
   を有すること、
   前記ピンに装着された状態で環状部材に収容された場合に、前記外側筒部材が前記内側筒部材の大径側に変位し、前記弾性体が予圧縮されること
   を特徴とする弾性組立部品。

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