KR102440524B1 - 충격 흡수 타이로드엔드 - Google Patents

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류상욱
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Abstract

본 발명은 충격 흡수 타이로드엔드가 개시된다. 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드는 외측 하우징; 상기 외측 하우징에 연결되어 있는 내측 하우징; 상기 내측 하우징에서 슬라이드 이동하는 이너 바디; 상기 내측 하우징에 위치하여 이너 바디를 가압하는 스프링; 상기 이너 바디에 일단이 연결되어 있고 타단이 외측 하우징에 연결되어 있는 보조 암 및 상기 외측 하우징의 일단에 고정되어 있는 플러그 볼트를 포함하여 구성된다.

Description

충격 흡수 타이로드엔드 {TIE ROD END HAVING ABSORPTION FORCE FOR IMPACT}
본 발명은 충격 흡수 타이로드엔드에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량의 휠에 가해지는 지속적이고 반복적인 충격을 흡수할 수 있는 구조의 충격 흡수 타이로드엔드(tie rod end)에 관한 것이다.
일반적으로, 타이로드(tie rod)는 좌우의 너클 아암(knuckle arm)을 연결하여 제 3 아암의 작동을 다른쪽 너클 아암에 전달하여 좌우 바퀴의 관계위치를 정확하게 유지시키는 역할을 하는 것으로, 타이로드는 주행할 때 앞바퀴의 오프셋(offset)이나 노면의 충력에 의해 압축력이나 인장력을 받기 때문에 인발 강관으로 제작되고 양쪽 끝에는 타이로드엔드가 결합된다.
도 1은 종래 자동차의 조향장치를 나타낸 요부 사시도이고, 도 2는 종래 자동차의 조향장치 중 타이로드를 나타낸 분해 조립도이다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 종래 자동차의 조향장치(10)는 조향축(5)으로부터 입력받은 회전력을 직선 운동으로 변환하는 기어부(13), 랙 기어(미도시)가 형성되어 있고 양단부에 이너 볼 조인트(Inner Ball Joint, 21)를 구비한 랙바, 이너 볼 조인트(21)의 볼과 일체로 형성된 타이로드(11), 상기 타이로드(11)와 연결되어 있는 타이로드엔드(12), 상기 타이로드엔드의 끝단에 구비된 아우터 볼 조인트(Outer Ball Joint, 13) 및 상기 이너 볼 조인트(21)를 감싸는 벨로우즈(14)를 포함하여 구성된다.
이와 같은 구성의 랙과 피니언 기어(Rack and Pinion Gear) 방식의 조향장치는 랙 기어가 형성된 랙바의 좌우측 단부에 이너 볼 조인트(21)가 구비되는데, 이너 볼 조인트(21)는 타이로드(11)의 일단과 연결되고 상기 타이로드(11)의 타단은 타이로드엔드(12)와 연결되며 상기 타이로드엔드(12)는 아우터 볼 조인트(13)에 의해 바퀴의 너클암과 연결된다.
그리고, 랙과 피니언 기어 방식의 조향장치는 랙바에 형성된 랙 기어부와 접하여 동력을 전달하는 피니언 기어를 포함하고 있어 운전자가 조향휠을 회전시키면 회전력이 조향축(5)과 유니버셜 조인트를 통하여 피니언 기어로 전달되며, 전달된 회전력은 기어부(13)에 의해 직선 방향의 힘으로 변화하여 랙바를 직선 운동시킨다. 즉, 스티어링 기어는 서브프레임에 마운팅 되어 지지되고 있으며, 내측에 구성된 랙바 및 피니언 기어의 치가 맞물려 구동되는데, 스티어링휠과 유조인트에 연결된 피니언 기어를 회전시키면 랙바가 좌우로 왕복운동을 하며, 볼조인트로 연결된 타이로드 및 타이로드엔드가 너클을 밀거나 당겨서 타이어 및 휠의 회전운동을 일으킴으로써 조향 기능을 수행하게 된다.
자동차의 조향 시스템은 주행중 운전자의 안전과 직결되기 때문에 최악의 상황에서도 부품의 파손이 최소화 되도록 충분한 강도가 필요하여 차량의 중량이 늘어날수록 랙바는 더 높은 강도가 요구되며, 랙바의 강도를 높이기 위해 랙바 직경이 커지게 되고, 이는 결과적으로 스티어링기어 전체의 크기에 영향을 주며, 중량 및 원가 상승, 조향시 관성감 증대로 인한 스티어링필 악화 등의 문제점이 있다.
또한, 랙바는 높은 강도를 요구하므로 타이로드 및 타이로드엔드는 충격시 랙바의 파단을 방지하기 위하여 적절한 좌굴강도를 가져야 한다. 차량의 중량에 따라 충격량이 달라지므로 이를 고려하여 타이로드 및 타이로드엔드의 좌굴 하중을 결정하게 되는데, 타이로드 및 타이로드엔드의 직경, 재질, 열처리, 형상 등의 인자를 변경하여 차량에 적합한 강도를 갖게 된다. 따라서, 차종별로 타이로드 및 타이로드엔드의 형상이 모두 달라지게 되고, 또한 실제 좌굴시에는 일정한 좌굴하중을 확보하기 어려우며 랙바 파단 등의 안전성 및 품질문제가 발생하는 문제가 있다.
대한민국 공개실용신안출원 제 1997-0001053 호
본 발명의 일 실시 예는 상기 종래 기술의 문제점을 극복하기 위하여 차종별로 균일한 타이로드 및 타이로드엔드를 제공하며, 스티어링기어 전체의 크기를 증가시키지 않으면서 일정한 좌굴하중을 확보하도록 지속적이고 반복적인 충격을 흡수할 수 있는 충격 흡수 타이로드엔드를 제공하고자 한다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 외측 하우징; 상기 외측 하우징에 연결되어 있는 내측 하우징; 상기 내측 하우징에서 슬라이드 이동하는 이너 바디; 상기 내측 하우징에 위치하여 이너 바디를 가압하는 스프링; 상기 이너 바디에 일단이 연결되어 있고 타단이 외측 하우징에 연결되어 있는 보조 암 및 상기 외측 하우징의 일단에 고정되어 있는 플러그 볼트를 포함할 수 있다.
상기 외측 하우징과 내측 하우징은 제 1 힌지에 의해 연결될 수 있다.
상기 외측 하우징은 볼스터드와 더스트 커버를 지지하며 너클에 고정될 수 있다.
상기 외측 하우징은 원통형 형상일 수 있다.
상기 외측 하우징에는 이너 바디를 가이드하는 가이드 홈이 형성될 수 있다.
상기 이너 바디는 일측이 개방된 원통형 형상일 수 있다.
상기 이너 바디에는 외측 하우징의 가이드 홈을 따라 이동하는 가이드 레일이 형성될 수 있다.
상기 이너 바디는 보조 암에 의해 내측 하우징에서 왕복 운동을 할 수 있다.
상기 이너 바디에는 타이로드가 연결될 수 있다.
상기 보조 암은 외측 하우징과 제 2 힌지에 의해 연결될 수 있다.
상기 보조 암은 이너 바디와 제 3 힌지에 의해 연결될 수 있다.
상기 플러그 볼트는 스프링이 고정되는 고정홈이 형성될 수 있다.
상기 플러그 볼트는 타이로드가 관통하는 구멍이 천공될 수 있다.
상기 플러그 볼트의 직경은 타이로드의 직경보다 큰 구조일 수 있다.
상기 플러그 볼트는 내측 하우징의 일단에 나사 체결될 수 있다.
상기 플러그 볼트는 스프링 및 이너 바디의 이동시에 스토퍼 역할을 할 수 있다.
상기 스프링은 외측 하우징에 가해지는 충격을 흡수할 수 있다.
상기 타이로드엔드는 타이로드와 균일 간격을 유지하는 구조일 수 있다.
본 발명의 하나의 실시 예에 따르면, 충격 흡수 타이로드엔드는 차종이 달라지더라도 균일한 타이로드 및 타이로드엔드를 제공할 수 있어 표준화 및 공용화가 가능하며, 스티어링기어 전체의 크기를 증가시키지 않으면서 지속적이고 반복적인 충격을 흡수하며 일정한 좌굴하중을 확보하여 조안성과 안전성 및 경제성을 향상시키는 효과를 제공할 수 있다.
도 1은 종래 자동차의 조향장치를 나타낸 요부 사시도이다.
도 2는 종래 자동차의 조향장치 중 타이로드를 나타낸 분해 조립도이다.
도 3은 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드의 사시도이다.
도 4는 도 3의 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드의 내부 구조를 나타내는 모식도이다.
도 5는 도 3의 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드의 내부 구조를 나타내는 다른 모식도이다.
도 6은 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드에 충격이 가해진 경우의 사시도이다.
도 7은 도 6의 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드에 충격이 가해진 경우의 모식도이다.
도 8은 도 6의 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드에 충격이 가해진 경우의 평면 모식도이다.
도 9는 도 8의 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드에 충격이 가해진 경우의 내부 구조를 나타내는 평면 모식도이다.
도 10은 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드의 다른 모식도이다.
이하 설명하는 실시 예들은 본 발명의 기술 사상을 당업자가 용이하게 이해할 수 있도록 제공되는 것으로 이에 의해 본 발명이 한정되지는 않는다. 또한, 첨부된 도면에 표현된 사항들은 본 발명의 실시 예들을 쉽게 설명하기 위해 도식화된도면으로 실제로 구현되는 형태와 상이할 수 있다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 연결되어 있거나 접속되어 있다고 언급될 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 한다.
그리고 여기서의 "연결"이란 일 부재와 타 부재의 직접적인 연결, 간접적인 연결을 포함하며, 접착, 부착, 체결, 접합, 결합 등 모든 물리적인 연결을 의미할 수 있다.
또한 '제1, 제2' 등과 같은 표현은 복수의 구성들을 구분하기 위한 용도로만사용된 표현으로써, 구성들 사이의 순서나 기타 특징들을 한정하지 않는다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 표현하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. "포함한다" 또는 "가진다" 등의 용어는 명세서 상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 의미하기 위한 것으로, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들이 부가될 수 있는 것으로 해석될 수 있다.
도 3은 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드의 사시도이고, 도 4는 도 3의 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드의 내부 구조를 나타내는 모식도이며, 도 5는 도 3의 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드의 내부 구조를 나타내는 다른 모식도이다.
도 3 내지 도 5를 함께 참조하면, 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드는 외측 하우징(110), 상기 외측 하우징(110)에 연결되어 있는 내측 하우징(120), 상기 내측 하우징(120)에서 슬라이드 이동하는 이너 바디(130), 상기 내측 하우징(120)에 위치하여 이너 바디(130)를 가압하는 스프링(140), 상기 이너 바디(130)에 일단이 연결되어 있고 타단이 외측 하우징(110)에 연결되어 있는 보조 암(150) 및 상기 외측 하우징(110)의 일단에 고정되어 있는 플러그 볼트(160)를 포함하여 구성되어 있다.
하나의 구체적인 예에서, 상기 외측 하우징(110)은 볼스터드(191)와 더스트 커버(193)를 지지하며 너클에 고정되어 있고, 상기 외측 하우징(110)과 내측 하우징(120)은 제 1 힌지(171)에 의해 연결되어 있다.
이러한 구조에서, 상기 내측 하우징(120)은 원통형 형상이며, 상기 내측 하우징(120)에는 이너 바디(130)를 가이드하는 가이드 홈(112)이 형성되어 있다.
여기서, 상기 내측 하우징(120)에 수용되는 상기 이너 바디(130)는 일측이 개방된 원통형 형상이며, 상기 이너 바디(130)에는 내측 하우징(110)의 가이드 홈(112)을 따라 이동하는 가이드 레일(132)이 형성되어 있다. 이러한 구조에 따라, 상기 이너 바디(130)는 보조 암(150)에 의해 내측 하우징(120)에서 왕복 운동을 하게 되고, 상기 이너 바디(130)에는 타이로드(180)가 연결되어 있다.
여기서, 타이로드(180)는 래크 앤드 피니언의 래크와 로크 암 사이, 리서큘레이팅일 때는 중간 링크와 너클 암 사이의 링크를 말하는데 좌우에 하나씩 있고, 토인(toe in) 교정을 위해 길이를 조절할 수 있게 되어 있으며, 타이 로드의 길이와 위치는 설계 단계에서 차량에 따라 조절되며, 이는 범프 스티어에 영향을 미치게 된다.
하나의 구체적인 예에서, 상기 보조 암(150)은 외측 하우징(110)과 제 2 힌지(172)에 의해 연결되어 있고, 또한 상기 보조 암(150)은 이너 바디(130)와 제 3 힌지(173)에 의해 연결되어 있다.
본 발명에 따르면 상기 플러그 볼트(160)에는 스프링(140)이 고정되는 고정홈이 형성되어 있고, 상기 플러그 볼트(160)는 타이로드(180)가 관통하는 구멍이 천공되어 있으며, 이때, 상기 플러그 볼트(160)의 직경은 타이로드(180)의 직경보다 큰 것이 바람직하며, 이에 따라 타이로드(180)가 삽입 관통되어 있다. 또한, 상기 플러그 볼트(160)는 내측 하우징(120)의 일단에 나사 체결되어 있어 스프링(140) 및 이너 바디(130)의 이동시에 스토퍼 역할을 하게 된다.
여기서, 상기 스프링(140)은 외측 하우징(110)에 가해지는 충격을 흡수하게 되어 상기 타이로드엔드는 타이로드(180)와 균일 간격을 유지하는 구조이다.
도 6은 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드에 충격이 가해진 경우의 사시도이고, 도 7은 도 6의 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드에 충격이 가해진 경우의 모식도이며, 도 8은 도 6의 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드에 충격이 가해진 경우의 평면 모식도이고, 도 9는 도 8의 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드에 충격이 가해진 경우의 내부 구조를 나타내는 평면 모식도이며, 도 10은 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드의 다른 모식도이다.
도 6 내지 도 10을 도 3 내지 도 5와 함께 참조하여 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 작동 관계를 기술하면, 충격 흡수 타이로드엔드는 외측 하우징(110), 상기 외측 하우징(110)에 연결되어 있는 내측 하우징(120), 상기 내측 하우징(120)에서 슬라이드 이동하는 이너 바디(130), 상기 내측 하우징(120)에 위치하여 이너 바디(130)를 가압하는 스프링(140), 상기 이너 바디(130)에 일단이 연결되어 있고 타단이 외측 하우징(110)에 연결되어 있는 보조 암(150) 및 상기 외측 하우징(110)의 일단에 고정되어 있는 플러그 볼트(160)를 포함하여 구성되어 있다.
이러한 구조에서, 상기 외측 하우징(110)은 볼스터드(191)와 더스트 커버(193)를 지지하며 너클에 고정되어 있되, 상기 외측 하우징(110)에 외부로부터 충격이 가해지면, 상기 외측 하우징(110)과 내측 하우징(120)은 제 1 힌지(171)에 의해 연결되어 있어 상기 외측 하우징(110)이 제 1 힌지(171)를 기준으로 회전하게 된다.
이때, 상기 보조 암(150)은 상기 이너 바디(130)에 일단이 연결되어 있고 타단이 외측 하우징(110)에 연결되어 있어 상기 이너 바디(130)를 가압하게 된다.
따라서, 상기 이너 바디(130)는 보조 암(150)에 의해 상기 내측 하우징(120)에서 충격을 받은 대향 방향으로 슬라이드 이동하게 된다. 상기 내측 하우징(120)에는 이너 바디(130)를 가이드하는 가이드 홈(112)이 형성되어 있고, 상기 이너 바디(130)에는 내측 하우징(110)의 가이드 홈(112)을 따라 이동하는 가이드 레일(132)이 형성되어 있어 가이드 홈(112)을 따라 가이드 레일(132)이 이탈함이 없이 이동하게 된다.
이때, 상기 스프링(140)은 상기 내측 하우징(120)에 위치하여 이너 바디(130)가 슬라이드 이동하면서 가압되어 수축된다. 상기 스프링(140)이 수축되면서 충격을 흡수한 후에는 상기 스프링(140)의 탄성에 의해 상기 이너 바디(130)가 대향 방향으로 이동하게 된다.
상기 이너 바디(130)가 대향 방향으로 이동하면 보조 암(150)이 외측 하우징(110)과 제 2 힌지(172)에 의해 연결되어 있고, 이너 바디(130)와 제 3 힌지(173)에 의해 연결되어 있으며, 또한 상기 외측 하우징(110)은 내측 하우징(120)은 제 1 힌지(171)에 의해 연결되어 있어 상기 힌지들(171, 172, 173)에 의해 상기 외측 하우징(110)을 충격을 받은 방향으로 회전시킨다.
이와 같이, 상기 외측 하우징(110)이 회전하면서 충격을 흡수하게 되어 이너 바디(130)에 체결된 타이로드(180)가 함께 이동하게 되고 타이로드엔드와 타이로드(180) 사이의 거리는 동일하게 유지되거나 변화가 최소화된다.
즉, 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드는 휠에 충격이 가해질 때, 타이로드엔드가 충격을 흡수하여 랙바 파단을 방지함으로써 운전자의 안전을 확보할 수 있도록 하는 구성으로, 종래에는 충격이 가해지면 타이로드엔드의 영구변형을 통해 충격을 흡수하는 구조이기 때문에 타이로드엔드의 교체가 필요하지만, 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드는 서스펜션의 쇽업소버와 같이 지속적인 충격에도 부품의 교체 없이 반영구적인 사용이 가능하며, 충격을 받는 순간 타이로드나 타이로드엔드의 변형에 의해 차량의 거동이 불안정해지는 것을 방지하기 위해 충격이 가해지는 순간에 타이로드와 타이로드엔드의 볼센터의 거리를 동일하게 유지할 수 있는 지오메트리 특성이 구현되는 구조이다.
따라서, 본 발명의 하나의 실시 예에 따른 충격 흡수 타이로드엔드는 차종이 달라지더라도 균일한 타이로드 및 타이로드엔드를 제공할 수 있어 표준화와 공용화가 가능하며, 스티어링기어 전체의 크기를 증가시키지 않으면서 지속적이고 반복적인 충격을 흡수하여 일정한 좌굴하중을 확보하고 랙바 파단을 방지함으로써 주행중 운전자의 안전성 및 경제성을 향상시키는 효과를 제공할 수 있다.
본 발명이 속하는 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시 예들은 여러 가지 실시 가능한 예 중에서 당 업자의 이해를 돕기 위하여 가장 바람직한실시 예를 선정하여 제시한 것일 뿐, 이 발명의 기술적 사상이 반드시 제시된 실시 예에만 의해서 한정되거나 제한되는 것은 아니고, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 변화와 부가 및 변경이 가능함은 물론, 균등한 타의 실시 예가 가능함을밝혀둔다. 본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구의 범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구의 범위의 의미 및 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다. 또한 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어가 정의된 것으로서, 통상적이거나 사전적인 의미로만 한정해서 해석되어서는 아니되어야 한다. 더불어, 상술하는 과정에서 기술된 구성의 순서는 반드시 시계열적인 순서대로 수행될 필요는 없으며, 각 구성 및 단계의 수행 순서가 바뀌어도 본 발명의 요지를 충족한다면 이러한 과정은 본 발명의 권리범위에 속할 수 있음은 물론이다.
110: 외측 하우징 112: 가이드 홈
120: 내측 하우징 130: 이너 바디
132: 가이드 레일 140: 스프링
150: 보조 암 160: 플러그 볼트
171: 제 1 힌지 172: 제 2 힌지
173: 제 3 힌지 180: 타이로드
191: 볼스터드 193: 더스트 커버

Claims (18)

  1. 외측 하우징;
    상기 외측 하우징에 연결되어 있는 내측 하우징;
    상기 내측 하우징에서 슬라이드 이동하는 이너 바디;
    상기 내측 하우징에 위치하여 이너 바디를 가압하는 스프링;
    상기 이너 바디에 일단이 연결되어 있고 타단이 외측 하우징에 연결되어 있는 보조 암; 및
    상기 외측 하우징의 일단에 고정되어 있는 플러그 볼트;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 외측 하우징과 내측 하우징은 제 1 힌지에 의해 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 외측 하우징은 볼스터드와 더스트 커버를 지지하며 너클에 고정되는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 외측 하우징은 원통형 형상인 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 외측 하우징에는 이너 바디를 가이드하는 가이드 홈이 형성되어있는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 이너 바디는 일측이 개방된 원통형 형상인 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 이너 바디에는 외측 하우징의 가이드 홈을 따라 이동하는 가이드 레일이 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 이너 바디는 보조 암에 의해 내측 하우징에서 왕복 운동을 하는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 이너 바디에는 타이로드가 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  10. 제 1 항에 있어서,
    상기 보조 암은 외측 하우징과 제 2 힌지에 의해 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  11. 제 1 항에 있어서,
    상기 보조 암은 이너 바디와 제 3 힌지에 의해 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  12. 제 1 항에 있어서,
    상기 플러그 볼트는 스프링이 고정되는 고정홈이 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  13. 제 1 항에 있어서,
    상기 플러그 볼트는 타이로드가 관통하는 구멍이 천공되어 있는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  14. 제 1 항에 있어서,
    상기 플러그 볼트의 직경은 타이로드의 직경보다 큰 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  15. 제 1 항에 있어서,
    상기 플러그 볼트는 내측 하우징의 일단에 나사 체결되는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  16. 제 1 항에 있어서,
    상기 플러그 볼트는 스프링 및 이너 바디의 이동시에 스토퍼 역할을 하는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  17. 제 1 항에 있어서,
    상기 스프링은 외측 하우징에 가해지는 충격을 흡수하는 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
  18. 제 1 항에 있어서,
    상기 타이로드엔드는 타이로드와 균일 간격을 유지하는 구조인 것을 특징으로 하는 충격 흡수 타이로드엔드.
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