CN206984002U - 弹性件、转向架及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种弹性件、转向架及轨道车辆，弹性件包括：具有弹性的本体部和减振件，本体部内具有腔室，腔室具有相对的第一内壁面和第二内壁面。减振件位于腔室内，本体部沿减振件的轴向方向可形变。根据本实用新型的弹性件，通过在具有弹性的本体部内设置腔室，并将减振件装配于腔室内，由此，使弹性件的结构简单、紧凑，从而减小了弹性件的占用空间。而且，减振件沿轴向方向可形变，结合具有弹性的本体部，大大提高了弹性件的减振缓冲效果，进而提高了弹性件的减振性能。当弹性件应用于轨道车辆时，弹性件可以吸收缓冲轨道车辆在颠簸路段以及转弯行驶时的振动，从而使轨道车辆具有良好的平稳性和舒适性。

Description

弹性件、转向架及轨道车辆

技术领域

本实用新型涉及减振技术领域，具体而言，尤其涉及一种弹性件、转向架及轨道车辆。

背景技术

轨道交通用空气弹簧系统是列车组成的重要部件，起支撑车体、减少振动和提供横向和扭转变形的作用，保证车辆运行的舒适性。相关技术中，沙漏弹簧需要配合油压减振器、限位装置使用，油压减振器和限位装置设置在沙漏弹簧旁边，占用了一定的空间，增加了设计成本。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种弹性件，所述弹性件具有结构紧凑，减振效果好的优点。

本实用新型还提出一种转向架，所述转向架包括上述所述的弹性件。

本实用新型还提出一种轨道车辆，所述轨道车辆包括上述所述的转向架。

根据本实用新型实施例的弹性件，弹性件包括：具有弹性的本体部，所述本体部内具有腔室，所述腔室具有相对的第一内壁面和第二内壁面；减振件，所述减振件位于所述腔室内，所述减振件的轴向方向的两端为第一端和第二端，所述第一端与所述第一内壁面连接，所述第二端与所述第二内壁面连接，所述本体部沿所述减振件的轴向方向可形变。

根据本实用新型实施例的弹性件，通过在具有弹性的本体部内设置腔室，并将减振件装配于腔室内，由此，使弹性件的结构简单、紧凑，从而减小了弹性件的占用空间。而且，减振件沿轴向方向可形变，结合具有弹性的本体部，大大提高了弹性件的减振缓冲效果，进而提高了弹性件的减振性能。当弹性件应用于轨道车辆时，弹性件可以吸收缓冲轨道车辆在颠簸路段以及转弯行驶时的振动，从而使轨道车辆具有良好的平稳性和舒适性。

根据本实用新型的一些实施例，弹性件包括：第一端板，所述第一端板连接于所述本体部的一端，所述第一端板的朝向所述腔室的表面构造为所述第一内壁面，所述第一端板的远离所述腔室的表面设有定位柱；第一球头，所述第一球头与所述第一端固定连接；第一枢转轴，所述第一枢转轴固定于所述第一内壁面，所述第一枢转轴可转动地穿设于所述第一球头。由此，可以使减振件绕第一枢转轴发生相对转动，以使弹性件具有横向减振效果。而且，通过在第一端板设置定位柱，便于第一端板的之间的装配固定。

在本实用新型的一些实施例中，弹性件还包括：第二端板，所述第二端板连接于所述本体部的另一端，所述第二端板的朝向所述腔室的表面构造为所述第二内壁面，所述第二端板的远离所述腔室的表面设有定位柱；第二球头，所述第二球头与所述第二端固定连接；第二枢转轴，所述第二枢转轴固定于所述第二内壁面，所述第二枢转轴可转动地穿设于所述第二球头。由此，可以使减振件绕第二枢转轴发生相对转动，以使弹性件具有横向减振效果。而且，通过在第二端板设置定位柱，便于第二端板与其他部件之间的固定装配。

在本实用新型的一些实施例中，所述本体部具有缩颈部，所述缩颈部位于所述第一端和所述第二端之间。由此，可以提高本体部的弹性，并使本体部具有良好的结构强度。

进一步地，所述弹性件还包括：腰环，所述腰环外套于所述本体部，且所述腰环位于所述缩颈部处。由此，进一步提高了弹性件的结构强度，并使弹性件具有较长的使用寿命。

根据本实用新型的一些实施例，所述减振件包括：压缩缸，所述压缩缸具有封闭端和敞开端，所述封闭端被构造成所述第一端；和压缩杆，所述压缩杆的部分伸入所述压缩缸内，且所述压缩杆可移动地与所述压缩缸连接，所述压缩杆远离所述封闭端的一端被构造成所述第二端。由此，可以通过压缩缸和压缩杆之间的伸缩提为弹性件供弹性力，提高了弹性件的弹性性能。

进一步地，所述压缩杆的远离所述封闭端的端部具有限位凸起，所述限位凸起成环形且沿所述压缩杆的周向方向延伸。由此，可以对压缩缸止挡限位，防止弹性件长期过渡压缩造成弹性件的疲劳断裂。而且将限位凸起设置为周向方向延伸的环形，便于限位凸起的加工制造，从而可以降低生产成本，而且可以使限位凸起具有良好的结构强度。

在本实用新型的一些实施例中，所述本体部为橡胶件。由此，可以使本体部具有良好的非线性形变特性，提高了弹性件的减振效果。而且，橡胶件成本低廉，便于加工制造，从而降低了生产成本。

根据本实用新型实施例的转向架，所述转向架包括上述所述的弹性件。

根据本实用新型实施例的转向架，通过在转向架上设置弹性件，弹性件的结构简单、紧凑，从而简化了转向架的结构。而且，弹性件具有良好的弹性，弹性件可以吸收缓冲轨道车辆在颠簸路段以及转弯行驶时的振动，使转向架具有良好的减振缓冲效果，进而提高了轨道车辆的舒适性。

根据本实用新型实施例的轨道车辆，包括上述所述的转向架。

根据本实用新型实施例的轨道车辆，通过在转向架与车体底部之间设置弹性件，可以利用弹性件的非线性弹性形变将转向架的振动吸收转化为弹性件的弹性势能，从而防止了车轮的振动传递至车体上部，由此，提高了轨道车辆行驶的平稳性和舒适性。而且，当轨道车辆在转弯的过程中，弹性件可以发生横向形变，以使轨道车辆在转弯的过程中更加平稳舒适。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的弹性件的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的弹性件的主视图；

图3是根据本实用新型实施例的弹性件的剖视图；

图4是根据本实用新型实施例的弹性件的局部剖视图；

图5是根据本实用新型实施例的弹性件的爆炸图；

图6是根据本实用新型实施例的弹性件的局部结构示意图。

附图标记：

弹性件100，

本体部10，腔室110，第一内壁面111，第二内壁面112，缩颈部120，腰环121，

减振件20，第一端210，第二端220，压缩缸230，压缩杆240，限位凸起250，

第一球头311，第一枢转轴312，第二球头321，第二枢转轴322，

第一端板40，定位柱45，

第二端板50。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考图1-图6描述根据本实用新型实施例的弹性件100、转向架及轨道车辆。

如图1-图6所示，根据本实用新型实施例的弹性件100，弹性件100包括：本体部10和减振件20。

具体而言，如图3所示，本体部10具有弹性，由此，可以使弹性件100具有良好的减振缓冲效果。本体部10内具有腔室110，由此，可以降低本体部10的刚度，提高本体部10的弹性性能；并可以将弹性件100的其他部件装配于腔室110内，从而可以使弹性件100整体结构更加紧凑、简单。腔室110具有相对的第一内壁面111和第二内壁面112，减振件20位于腔室110内，减振件20的轴向方向(如图3中所示的上下方向)的两端为第一端210和第二端220，第一端210与第一内壁面111连接，第二端220与第二内壁面112连接。由此，可以通过第一端210和第二端220将减振件20装配于腔室110内，便于减振件20的固定装配，并使减振件20的固定牢固、可靠。本体部10沿减振件20的轴向方向可形变，例如，减振件20可以沿轴向方向可以伸长或压缩等。由此，增强了减振件20的减振效果，从而进一步提高了弹性件100的减振性能。

需要说明的是，弹性件100可以但不局限于应用至轨道车辆的二系辅助减振。例如，弹性件100可以装配至轨道车辆的转向架和车体底部之间。可以理解的是，轨道车辆在行驶过程中，当地面不平产生颠簸时，由于车轮的刚度较大，车轮的振动传递至转向架上。通过在转向架与车体底部之间设置弹性件100，可以利用弹性件100的非线性弹性形变，将转向架的振动吸收转化为弹性件100的弹性势能，从而防止了转向架的振动上传至车体上部，而影响轨道车辆的平稳性和舒适性。而且，当轨道车辆在转弯的过程中，弹性件100可以发生横向形变，以使轨道车辆在转弯的过程中更加平稳舒适。

根据本实用新型实施例的弹性件100，通过在具有弹性的本体部10内设置腔室110，并将减振件20装配于腔室110内，由此，使弹性件100的结构简单、紧凑，从而减小了弹性件100的占用空间。而且，减振件20沿轴向方向可形变，结合具有弹性的本体部10，大大提高了弹性件100的减振缓冲效果，进而提高了弹性件100的减振性能。当弹性件100应用于轨道车辆时，弹性件100可以吸收缓冲轨道车辆在颠簸路段以及转弯行驶时的振动，从而使轨道车辆具有良好的平稳性和舒适性。

根据本实用新型的一些实施例，如图3和图5所示，弹性件100可以包括：第一球头311和第一枢转轴312。其中，第一球头311与第一端210固定连接。例如，第一球头311可以是焊接于第一端。由此，可以增强第一球头311与减振件20固定的牢固性。第一枢转轴312固定于第一内壁面111，需要说明的是，在第一枢转轴312的两端可以设有装配孔，相应地，第一内壁面111的相应位置处可以设置装配孔。由此，第一枢转轴312可以通过螺栓固定连接于第一内壁面111，便于第一枢转轴312装配至第一内壁面111，并增强了第一枢转轴312与第一内壁面111装配的牢固性。

可以理解的是，第一枢转轴312与第一内壁面111的装配方式不限于采用螺栓装配，还可以是焊接、卡接或其他装配方式。第一枢转轴312可转动地穿设于第一球头311。如图3和图5所示，第一枢转轴312穿设于第一球头311，第一球头311可以以第一枢转轴312为转轴转动。由此，当第一枢转轴312装配至第一内壁面111时，减振件20相对于第一内壁面111可以相对摆动。从而增强了减振件20的减振缓冲效果。

在本实用新型的一些实施例中，如图3和图5所示，弹性件100还可以包括：第二球头321和第二枢转轴322。其中，第二球头321与第二端220固定连接。例如，第二球头321可以是焊接于第二端220。由此，可以增强第二球头321与减振件20固定的牢固性。第二枢转轴322固定于第二内壁面112，类似地，在第二枢转轴322的两端可以设有装配孔，相应地，第二内壁面112的相应位置处可以设置装配孔，第一枢转轴312可以通过螺栓穿过装而固定连接于第二内壁面112。由此，便于第二枢转轴322装配至第二内壁面112，并增强了第二枢转轴322与第二内壁面112装配的牢固性。

可以理解的是，第二枢转轴322与第二内壁面112的装配方式不限于采用螺栓装配，还可以是焊接、卡接或其他装配方式。第二枢转轴322可转动地穿设于第二球头321。如图3和图5所示，第二枢转轴322穿设于第二球头321，第二球头321可以以第二枢转轴322为转轴转动。由此，当第二枢转轴装322配至第二内壁面112时，减振件20相对于第二内壁面112可以相对摆动。从而增强了减振件20的减振缓冲效果。

例如，当弹性件100应用于轨道车辆时，弹性件100装配于车体底部和转向架之间。当轨道车辆转弯时，在惯性力和扭转力的作用下，可以使减振件20的第一球头311和第二球头321分别绕第一枢转轴312和第二枢转轴322转动，从而使减振件20发生转动偏移，并通过减振件20和本体部10的弹性变形吸收缓轨道车辆转弯时的晃动，从而提高了轨道车辆转弯时的平稳性。

根据本实用新型的一些实施例，如图1-图3所示，弹性件100还可以包括第一端板40和第二端板50，第一端板40与第二端板50间隔连接于本体部10的轴向两端(如图1和图3中所示的上下方向)。可以理解的是，当弹性件100应用于轨道车辆的二系辅助减振时。通过设置第一端板40和第二端板50，便于弹性件100与车体底部和转向架之间的装配连接。需要说明的是，如图1-图3所示，第一端板40可以硫化连接于本体部10的上端，第二端板50可以硫化连接于本体部10的下端。采用硫化工艺，便于第一端板40和第二端板50与本体部10的连接，并使第一端板40、第二端板50与本体部10之间具有良好的连接强度，从而使第一端板40、第二端板50和本体部10构造为一个牢固的整体。

进一步地，第一端板40和第二端板50均设有定位柱45。由此，便于弹性件100与车体底部和转向架之间的定位装配。可以理解的是，在车体底部和转向架上可以设有与定位柱45相适配的定位孔。由此，在装配弹性件100时，可以通过定位柱45与定位孔配合定位，以便于弹性件100的固定装配。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，本体部10具有缩颈部120，缩颈部120位于第一端210和第二端220之间。由此，可以增强本体部10的弹性，并可以防止本体部10长期承受过大的轴向力时，导致本体部10发生疲劳变形断裂。

进一步地，弹性件100还可以包括腰环121，腰环121外套于本体部10，且腰环121位于缩颈部120处。可以理解的是，腰环121可以防止本体部10中间部分不致有径向扩张，并防止两节之间相互摩擦，提高了弹性件100的使用寿命。

根据本实用新型的一些实施例，如图6所示，减振件20可以包括：压缩缸230和压缩杆240。压缩缸230具有封闭端和敞开端，封闭端被构造成第一端210。压缩杆240的部分伸入压缩缸230内，且压缩杆240可移动地与压缩缸230连接，压缩杆240远离封闭端的一端被构造成第二端220。由此，可以通过压缩缸230与压缩杆240之间的伸缩提供弹性力，增强弹性件100的减振缓冲效果。例如，减振件20可以为油压减振器等。

进一步地，压缩杆240的远离封闭端的端部具有限位凸起250。由此，可以止抵限位压缩缸230和压缩杆240之间的压缩，使压缩缸230和压缩杆240的压缩具有极限压缩距离。从而可以防止弹性件100过渡压缩造成弹性件100的损坏，而降低弹性件100的减振缓冲效果，甚至导致安全隐患。

可选地，限位凸起250成环形且沿压缩杆240的周向方向延伸。由此，便于限位凸起250的加工制造，并增强了限位凸起250的结构强度。防止弹性件100轴向受力过大时，而造成限位凸起250的断裂损坏。

在本实用新型的一些实施例中，本体部10为橡胶件。橡胶件具有良好的非线性弹性，刚度低。本体部10采用橡胶件，可以使弹性件100具有较低的轴向和横向刚度，从而提高了弹性件100的减振、缓冲效果。而且，橡胶的成本低廉，本体部10采用橡胶件，可以将低生产成本并便于本体部10的加工制造。

根据本实用新型实施例的转向架，转向架包括上述所述弹性件100。

根据本实用新型实施例的转向架，通过在转向架上设置弹性件100，弹性件100的结构简单、紧凑，从而简化了转向架的结构。而且，弹性件100具有良好的弹性，弹性件100可以吸收缓冲轨道车辆在颠簸路段以及转弯行驶时的振动，使转向架具有良好的减振缓冲效果，进而提高了轨道车辆的舒适性。

根据本实用新型实施例的轨道车辆，轨道车辆包括上述转向架。

根据本实用新型实施例的轨道车辆，通过在转向架与车体底部之间设置弹性件100，可以利用弹性件100的非线性弹性形变将转向架的振动吸收转化为弹性件100的弹性势能，从而防止了车轮的振动传递至车体上部，由此，提高了轨道车辆行驶的平稳性和舒适性。而且，当轨道车辆在转弯的过程中，弹性件100可以发生横向形变，以使轨道车辆在转弯的过程中更加平稳舒适。

下面参照图1-图6以一个具体的实施例详细描述根据本实用新型实施例的弹性件100。需要说明的是，弹性件100可以但不局限于应用至轨道车辆的二系辅助减振，为了便于描述，以弹性件100应用于轨道车辆的二系辅助减振为例进行描述。值得理解的是，下属描述仅是示例性说明，而不是对本实用新型的具体限制。

如图1-图6所示，根据本实用新型的弹性件100，弹性件100包括：本体部10、减振件20、第一端板40、第一球头311、第一枢转轴312、第二端板50、第二球头321和第二枢转轴322。

其中，如图2所示，本体部10为具有弹性的橡胶件，本体部10沿减振件20的轴向方向可形变。本体部10沿上下方向(如图2中所示的上下方向)的中间位置设有缩颈部120，缩颈部120处设有钢制腰环121。本体部10内具有腔室110，腔室110具有相对的第一内壁面111和第二内壁面112。第一端板40硫化连接于本体部10的上端，第一端板40的下表面形成腔室110的第一内壁面111；第二端板50硫化连接于本体部10的下端，第二端板50的上表面形成腔室110的第二内壁面112。第一端板40和第二端板50上均设有沿上下方向延伸的定位柱45，以便于弹性件100与车体底部和转向架之间的定位装配，第一端板40和第二端板50上设有连通腔室110和外界的通孔。

如图3所示，减振件20位于腔室110内，减振件20包括压缩缸230和压缩杆240。其中，压缩缸230具有封闭端和敞开端，压缩杆240部分伸入压缩缸230内，压缩缸230的下端(如图3中所示的上下方向)设有周向延伸的环形限位凸起250。如图6所示，封闭端位于压缩缸230的上端(如图6中所示的上下方向)，构造成减振件20的第一端210；敞开端位于压缩缸230的下端(如图6中所示的上下方向)，构造成减振件20的第二端220。第一球头311固定连接于第一端210，第一枢转轴312可转动地穿设于第一球头311，第一枢转轴312通过螺栓固定于第一端板40；第二球头321固定连接于第二端220，第二枢转轴322可转动地穿设于第二球头321，第二枢转轴322通过螺栓固定于第二端板50。

需要说明的是，弹性件100可以装配于轨道车辆上，用于轨道车辆的二系辅助减振。在装配弹性件100时，将弹性件100的第一端板40与轨道车辆的车体底部连接，装配过程中，第一端板40上的定位柱45具有定位导向的作用，便于第一端板40与车体底部的装配连接。第二端板50与轨道车辆的转向架固定装配，装配过程中，通过第二端板50上定位柱45的定位，便于将第二端板50装配至转向架上。

轨道车辆在行驶过程中，当地面不平产生颠簸时，由于车轮的刚度较大，车轮的振动传递至转向架上。通过在转向架与车体底部之间设置弹性件100，可以利用弹性件100的非线性弹性形变将转向架的振动吸收转化为弹性件100的弹性势能，从而防止了车轮的振动传递至车体上部，由此，提高了轨道车辆行驶的平稳性和舒适性。而且，当轨道车辆在转弯的过程中，弹性件100可以发生横向形变，以使轨道车辆在转弯的过程中更加平稳舒适。

由此，通过在具有弹性的本体部10内设置腔室110，并将减振件20装配于腔室110内，由此，使弹性件100的结构简单、紧凑，从而减小了弹性件100的占用空间。而且，减振件20沿轴向方向可形变，结合具有弹性的本体部10，大大提高了弹性件100的减振缓冲效果，进而提高了弹性件100的减振性能。当弹性件100应用于轨道车辆时，弹性件100可以吸收缓冲轨道车辆在颠簸路段以及转弯行驶时的振动，从而使轨道车辆具有良好的平稳性和舒适性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种弹性件，其特征在于，包括：

具有弹性的本体部，所述本体部内具有腔室，所述腔室具有相对的第一内壁面和第二内壁面；

减振件，所述减振件位于所述腔室内，所述减振件的轴向方向的两端为第一端和第二端，所述第一端与所述第一内壁面连接，所述第二端与所述第二内壁面连接，所述本体部沿所述减振件的轴向方向可形变。

2.根据权利要求1所述的弹性件，其特征在于，包括：

第一端板，所述第一端板连接于所述本体部的一端，所述第一端板的朝向所述腔室的表面构造为所述第一内壁面，所述第一端板的远离所述腔室的表面设有定位柱；

第一球头，所述第一球头与所述第一端固定连接；

第一枢转轴，所述第一枢转轴固定于所述第一内壁面，所述第一枢转轴可转动地穿设于所述第一球头。

3.根据权利要求1所述的弹性件，其特征在于，还包括：

第二端板，所述第二端板连接于所述本体部的另一端，所述第二端板的朝向所述腔室的表面构造为所述第二内壁面，所述第二端板的远离所述腔室的表面设有定位柱；

第二球头，所述第二球头与所述第二端固定连接；

第二枢转轴，所述第二枢转轴固定于所述第二内壁面，所述第二枢转轴可转动地穿设于所述第二球头。

4.根据权利要求1所述的弹性件，其特征在于，所述本体部具有缩颈部，所述缩颈部位于所述第一端和所述第二端之间。

5.根据权利要求4所述的弹性件，其特征在于，还包括：

腰环，所述腰环外套于所述本体部，且所述腰环位于所述缩颈部处。

6.根据权利要求1所述的弹性件，其特征在于，所述减振件包括：

压缩缸，所述压缩缸具有封闭端和敞开端，所述封闭端被构造成所述第一端；和

压缩杆，所述压缩杆的部分伸入所述压缩缸内，且所述压缩杆可移动地与所述压缩缸连接，所述压缩杆远离所述封闭端的一端被构造成所述第二端。

7.根据权利要求6所述的弹性件，其特征在于，所述压缩杆的远离所述封闭端的端部具有限位凸起，所述限位凸起成环形且沿所述压缩杆的周向方向延伸。

8.根据权利要求1所述的弹性件，其特征在于，所述本体部为橡胶件。

9.一种转向架，其特征在于，包括根据权利要求1-8中任一项所述的弹性件。

10.一种轨道车辆，其特征在于，包括根据权利要求9所述的转向架。