WO2018186074A1 - サスペンションブッシュ - Google Patents

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WO2018186074A1
WO2018186074A1 PCT/JP2018/007956 JP2018007956W WO2018186074A1 WO 2018186074 A1 WO2018186074 A1 WO 2018186074A1 JP 2018007956 W JP2018007956 W JP 2018007956W WO 2018186074 A1 WO2018186074 A1 WO 2018186074A1
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flange portion
elastic
bush
suspension
outer cylinder
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PCT/JP2018/007956
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French (fr)
Inventor
孝知 天木
聡 永田
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
    • B60G9/04—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing not being pivotally mounted on the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
    • F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
    • F16F15/04—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means
    • F16F15/08—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means with rubber springs ; with springs made of rubber and metal

Definitions

  • the present invention relates to a suspension bush applied to a vehicle suspension device.
  • Patent Document 1 discloses a suspension bush including a cylindrical resin-made outer cylinder, a rigid inner cylinder, and a rubber elastic body that elastically connects these outer cylinder and the inner cylinder. Has been.
  • the flange portion of the outer cylinder has substantially V-shaped and concave engaging portions from the outer peripheral end toward the radially inner side at two positions separated by 180 degrees along the circumferential direction. Is provided.
  • the present invention has been made in view of the above-described points, and is a suspension that can maintain the desired rigidity in the vertical direction while suppressing the occurrence of abnormal noise during stick-slip and harmonize the two.
  • the purpose is to provide a bush.
  • the present invention includes an inner cylinder, an outer cylinder disposed outside the inner cylinder, and the inner cylinder and the outer cylinder interposed between the inner cylinder and the outer cylinder.
  • An elastic body that elastically connects the outer cylinder, and a suspension bush disposed between the trailing arm of the suspension and the vehicle body, and at one end along the axial direction of the outer cylinder, A flange portion that protrudes outward in the radial direction is provided, and an elastic flange portion that overlaps the flange portion is provided at one end portion along the axial direction of the elastic body, and the elastic flange portion in the vehicle front-rear direction is provided.
  • a notch portion is provided on the vehicle front side, and the notch portion is provided with an inclined surface portion having an inclined surface falling from the upper surface of the elastic flange portion farthest from the flange portion toward the flange portion. It is characterized by
  • (A) is the bottom view which looked at the state which applied the trailing bush concerning the embodiment of the present invention to a rear suspension device from the bottom of vehicles, and (b) is a perspective view of the rear suspension device shown in (a). is there. It is a perspective view of the trailing bush concerning the embodiment of the present invention.
  • (A) is an arrow view seen from the arrow Z direction of FIG. 2
  • (b) is a schematic structure sectional drawing along the III-III line of (a).
  • (A) is the partial expanded side view of the A section shown to Fig.3 (a)
  • (b) is the partial expanded sectional view of the B section shown in FIG.3 (b).
  • FIG.4 shows the trailing bush which concerns on a modification
  • (a) is the partial expanded side view corresponding to Fig.4 (a)
  • (b) is FIG.4 (b).
  • (A) is a no-load state in which a lateral force is not applied to the trailing bush
  • (b) is a state in which a lateral force is applied to the trailing bush and is in contact with the support wall of the bracket
  • (c) is It is explanatory drawing which shows the state which the lateral force was provided to the trailing bush and the elastic flange part deform
  • (A)-(c) is sectional drawing which showed typically the modification of the elastic flange part.
  • (A) is the cross-sectional schematic diagram of the elastic flange part of the trailing bush which concerns on the comparative example 1 which the present applicant devised
  • (b) is the trailing bush which concerns on the comparative example 2 which the present applicant devised. It is a cross-sectional schematic diagram of an elastic flange part.
  • FIG. 1A is a bottom view of a state in which a trailing bush according to an embodiment of the present invention is applied to a rear suspension device
  • FIG. 1B is a rear view shown in FIG. It is a perspective view of a suspension device.
  • front and rear indicates the vehicle longitudinal direction
  • left and right indicates the vehicle width direction (left and right direction)
  • up and down indicates the vertical vertical direction.
  • the rear suspension device 10 is disposed with respect to the left rear wheel 12 and the right rear wheel 12 (hereinafter also referred to as wheels 12), and the left and right rear wheels 12 are arranged. , 12 are each configured as a suspension suspension that supports the rotational opening ability.
  • the rear suspension device 10 is configured as an H-type torsion beam suspension.
  • the left and right rear wheels 12 and 12 are respectively arranged so that rear suspension devices 10 and 10 having the same configuration are in symmetrical positions.
  • Each rear suspension device 10 includes a pair of left and right trailing arms 14 and a torsion beam 16.
  • Each trailing arm 14 rotatably supports the wheel 12 via an axle (not shown) and is rotatably connected to the vehicle body.
  • the torsion beam 16 extends along the vehicle width direction and includes an intermediate portion of the trailing arm 14 disposed on the left rear wheel 12 side and an intermediate portion of the trailing arm 14 disposed on the right rear wheel 12 side. It is connected.
  • the left and right rear wheels 12 and 12 are suspended via a torsion beam 16.
  • the trailing arm 14 extends substantially in the vehicle front-rear direction, and a front arm 14 a positioned in front of the vehicle with respect to the torsion beam 16 and a rear arm 14 b positioned in the rear of the vehicle with respect to the torsion beam 16 are integrally configured. Has been.
  • a bracket 18 for connecting the trailing arm 14 to a vehicle body (not shown) (for example, a rear side frame) is connected to the front end portion of the front arm 14a.
  • a trailing bush (suspension bush, compliance bush) 20 that rotatably supports the trailing arm 14 is mounted on the bracket 18 via a support shaft 22.
  • the trailing bush 20 supports the trailing arm 14 so that the trailing arm 14 can be rotated and displaced about the axis of the support shaft 22 as a rotation center, and also supports the displacement along the axial direction of the support shaft 22.
  • a coil spring (suspension spring) 26 supported via the seat portion 24 and a damper 28 supported via a bush (not shown) are separately arranged on the rear arm 14b.
  • FIG. 2 is a perspective view of the trailing bush according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 3A is an arrow view seen from the direction of arrow Z in FIG. 2
  • FIG. 3B is FIG.
  • FIG. 4 (a) is a partially enlarged side view of part A shown in FIG. 3 (a)
  • FIG. 4 (b) is a view shown in FIG. 3 (b). It is a partial expanded sectional view of a part.
  • the trailing bush 20 includes an outer cylinder 30, an inner cylinder 32, and an elastic body 34.
  • the outer cylinder 30 is made of a metal steel pipe member having a cylindrical shape.
  • a flange portion 36 is integrally formed at one end portion along the axial direction of the outer cylinder 30.
  • the flange portion 36 is formed of an annular body along the circumferential direction and protrudes outward in the radial direction.
  • the inner cylinder 32 (core member) is disposed on the radially inner side of the outer cylinder 30 and is formed of a metal steel pipe member having a through hole 37 along the axial direction.
  • the length of the both ends along the axial direction of the inner cylinder 32 is provided longer than the length of the both ends along the axial direction of an outer cylinder (refer FIG.3 (b)).
  • the elastic body 34 is interposed between the outer cylinder 30 and the inner cylinder 32, and elastically connects the outer cylinder 30 and the inner cylinder 32.
  • the support shaft 22 (see FIG. 1B) is inserted through the through hole 37 of the inner cylinder 32.
  • the elastic body 34 is vulcanized and bonded between the inner peripheral surface of the outer cylinder 30 and the inner peripheral surface of the inner cylinder 32, so that the elastic body 34 is integrated and elastic with the outer cylinder 30 and the inner cylinder 32.
  • the outer cylinder 30 and the inner cylinder 32 are not limited to being made of metal, and one or both of them may be formed of, for example, a hard resin.
  • An elastic flange portion 38 that bulges outward in the radial direction is provided at one end portion along the axial direction of the elastic body 34.
  • the elastic flange portion 38 is provided so as to overlap with the flange portion 36 of the outer cylinder 30 in the axial direction (see FIG. 3B).
  • An annular recess 40 having a smaller diameter than the elastic flange portion 38 is formed on the inner diameter side of the elastic flange portion 38.
  • the elastic flange portion 38 is formed of an annular body along the circumferential direction, like the flange portion 36 of the outer cylinder 30.
  • a cutout portion 42 is provided on the front side of the elastic flange portion 38 along the vehicle front-rear direction (see FIGS. 1B, 2, 4A, and 4B).
  • the cutout portion 42 is provided only at one position closest to the vehicle front side when the trailing bush 20 is assembled to the vehicle.
  • the mounting direction of the trailing bush 20 becomes clear with reference to the single notch 42 as compared with the case where a plurality of notches 42 are provided, and the trailing bush with respect to the rear suspension device 10 is defined. Incorrect assembly at the time of 20 assembly can be prevented.
  • the cutout portion 42 includes an inclined surface portion 44 and a step portion 46.
  • the inclined surface portion 44 includes an upper surface 48 in which the height dimension of the elastic flange portion 38 (the dimension along the axial direction of the inner cylinder 32) is the largest, and from the upper surface 48 toward the flange section 36 side of the outer cylinder 30. It is formed with an inclined surface 50 that is inclined so as to fall.
  • the skirt portion of the inclined surface 50 is formed continuously with the stepped portion 46 having a substantially constant height dimension.
  • the inclined surface portion 44 gradually expands from the inner diameter intermediate portion 52 of the elastic flange portion 38 toward the outer diameter side. Is formed.
  • the elastic body 34 is provided with a main liquid chamber and a sub liquid chamber (not shown) filled with hydraulic fluid, and an orifice for communicating the main liquid chamber and the sub liquid chamber to constitute a liquid seal bush. You may do it.
  • the bracket 18 includes a bracket body 54 and a pair of support walls 56 and 56.
  • the bracket body 54 is formed in a substantially triangular flat plate shape when viewed from the bottom (see FIG. 1A).
  • the pair of support walls 56, 56 have support holes for supporting the support shaft 22, rise upward from the bracket body 54, are spaced apart from each other by a predetermined distance, and face each other substantially in parallel.
  • a mounting portion 60 having a mounting hole 58 through which a bolt (not shown) can be inserted is provided at the peripheral edge of the bracket body 54.
  • the trailing bush 20 is assembled to the bracket 18 via the support shaft 22 in a state where the elastic flange portion 38 having the notch portion 42 and the flange portion 36 of the outer cylinder 30 are directed inward in the vehicle width direction. ing.
  • FIG. 5 (a) and 5 (b) show a trailing bush according to a modified example.
  • FIG. 5 (a) is a partially enlarged side view corresponding to FIG. 4 (a)
  • FIG. 4B is a partially enlarged cross-sectional view corresponding to FIG.
  • the vertical rigidity can be adjusted by changing the thickness dimension (height dimension) H2.
  • the thickness dimension from the upper surface of the flange portion 36 to the upper surface of the stepped portion 46 is increased to increase the thickness dimension (H2A).
  • FIG. 4 (b) ⁇ H2B (FIG. 5 (b)) can further improve the rigidity in the vertical direction, and the thickness from the upper surface of the flange portion 36 to the upper surface of the stepped portion 46 is increased.
  • the inclination angle ⁇ of the inclined surface 50 of the inclined surface portion 44 with respect to the upper surface of the stepped portion 46 becomes smaller ( ⁇ 1 (FIG. 4B))> ⁇ 2 (FIG. 5B )).
  • the rear suspension device 10 incorporating the trailing bush 20 according to the present embodiment is basically configured as described above. Next, the function and effect will be described.
  • FIG. 6A shows a no-load state where no lateral force is applied to the trailing bush
  • FIG. 6B shows a state where the lateral force is applied to the trailing bush and abuts against the support wall of the bracket.
  • 6 (c) is an explanatory view showing a state where a lateral force is applied to the trailing bush and the elastic flange portion is further deformed.
  • an inward load in the vehicle width direction is input to the trailing bush 20 that supports the suspension arm on the vehicle body.
  • the inward load in the vehicle width direction is a portion of the elastic flange portion 38 that is located most rearward in the vehicle front-rear direction (a portion that is symmetrical with the notch portion 42 and 180 ° apart from the notch portion 42 in the circumferential direction). To concentrate on).
  • the elastic flange portion 38 and the flange portion 36 are integrally displaced along the axial direction of the inner cylinder 32 by elastic deformation of the elastic body 34, and the upper surface 48 of the elastic flange portion 38 is a bracket that is a counterpart member.
  • 18 support walls 56 (of the pair of support walls 56, 56, the support wall 56 disposed on the inner side in the vehicle width direction) (see FIG. 6B).
  • a part of the inclined surface portion 44 that contacts the support wall 56 of the bracket 18 is elastically deformed and contacted (see FIG. 6C).
  • FIG. 8A is a schematic cross-sectional view of an elastic flange portion of a trailing bush according to Comparative Example 1 devised by the present applicant, and FIG. 8B is according to Comparative Example 2 devised by the present applicant. It is a cross-sectional schematic diagram of the elastic flange part of a trailing bush.
  • Comparative Example 2 devised by the present applicant shows a case where the contact area between the elastic flange portion 102 and the support wall 56 of the bracket 18 is reduced to one third.
  • the elastic flange portion 38b is elastically deformed as indicated by a two-dot chain line in FIG. 8B, and thus there is a problem that the rigidity in the vertical direction of the elastic flange portion 38b is lowered.
  • the contact area of the elastic flange portion 38 with respect to the support wall 56 of the bracket 18 that is the counterpart member can be reduced as compared with the first comparative example.
  • the stepped portion 46 it is possible to ensure desired rigidity in the vertical direction as compared with the second comparative example.
  • FIGS. 7A to 7C are cross-sectional views schematically showing modified examples of the elastic flange portion.
  • the cross section is constituted only by the inclined surface portion 44, and is formed in a shape that does not correspond to the stepped portion 46 in FIG. 7B.
  • the elastic flange part 38a shown by Fig.7 (a) it is rigidly supported by the lower part side of the inclined surface part 44 from which the cross section gradually becomes wide toward the flange part 36 from the upper surface 48 of the inclined surface part 44.
  • the cross section is constituted by a composite shape in which the inclined surface portion 44 and the stepped portion 46 are combined.
  • the inclined surface portion 44 is rigidly supported by the step portion 46.
  • the cross section of the elastic flange portion 38c is further inclined to the opposite side of the stepped portion 46 straddling the inclined surface portion 44 with respect to the cross sectional shape of FIG.
  • the surface portion 44a is configured to have a shape added thereto.
  • the inclined surface portion 44 is rigidly supported by the cooperative action of the step portion 46 on one side and the other inclined surface portion 44a facing each other across the inclined surface portion 44. Has been.
  • Rear suspension device (suspension) 14 Trailing arm 20 Trailing bush (suspension bush) 30 Outer cylinder 32 Inner cylinder 34 Elastic body 36 Flange portion 38, 38a to 38c Elastic flange portion 42 Notch portion 44, 44a Inclined surface portion 46 Stepped portion 48 Upper surface 50 Inclined surface

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Abstract

リヤサスペンション装置（１０）のトレーリングアーム（１４）と車体との間に配置されるトレーリングブッシュ（２０）は、外筒（３０）の軸方向に沿った一端部に、径方向外側に向けて突出するフランジ部（３６）が設けられ、弾性体（３４）の軸方向に沿った一端部には、フランジ部（３６）と重畳する弾性フランジ部（３８）が設けられ、弾性フランジ部（３８）の車両前後方向の車両前方側には、切欠部（４２）が設けられ、切欠部（４２）には、フランジ部（３６）から最も離間する弾性フランジ部（３８）の上面（４８）からフランジ部（３６）に向かって立ち下がる傾斜面（５０）を有する傾斜面部（４４）が設けられている。

Description

サスペンションブッシュ
　本発明は、車両のサスペンション装置に適用されるサスペンションブッシュに関する。
　例えば、特許文献１には、円筒状で樹脂製の外筒と、剛性を有する内筒と、これらの外筒と内筒とを弾性的に連結するゴム弾性体とを備えたサスペンションブッシュが開示されている。
　このサスペンションブッシュにおいて、外筒の鍔部には、周方向に沿って１８０度離間する２箇所の位置に、外周端から径方向内側に向けて略Ｖ字状、且つ、凹状の係合部が設けられている。
特許第５１１９１１０号公報（図１、図２参照）
　ところで、車両が高速で旋回すると、接地荷重が増加する旋回外輪に車幅方向内向きの横力が作用する。このため、サスペンションアームを車体に支持するサスペンションブッシュに対して、車幅方向内向きの荷重が入力される。この場合、特許文献１に開示されたサスペンションブッシュでは、サスペンションアームのストローク時にスティックスリップ（stick-slip）が発生し、サスペンションブッシュが相手方部材と当接して異音が生じるおそれがある。なお、「スティックスリップ」とは、摩擦面間に発生する摩擦面の付着や滑りの繰り返しによって引き起こされる自励振動をいう。
　また、このような異音の発生を抑制するために、相手方部材に対するサスペンションブッシュのストップラバーの接触面積を減少させることが考えられる。しかしながら、サスペンションブッシュのストップラバーの幅を縮小することで、垂直方向の剛性が低下するという他の不具合が発生する。
　本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、垂直方向の所望の剛性を確保しつつ、スティックスリップ時における異音の発生を抑制して、その両者を調和させることが可能なサスペンションブッシュを提供することを目的とする。
　前記の目的を達成するために、本発明は、内筒と、前記内筒の外側に配置される外筒と、前記内筒と前記外筒との間に介装されて前記内筒と前記外筒とを弾性的に連結する弾性体と、を備え、サスペンションのトレーリングアームと車体との間に配置されるサスペンションブッシュであって、前記外筒の軸方向に沿った一端部には、径方向外側に向けて突出するフランジ部が設けられ、前記弾性体の軸方向に沿った一端部には、前記フランジ部と重畳する弾性フランジ部が設けられ、前記弾性フランジ部の車両前後方向の車両前方側には、切欠部が設けられ、前記切欠部には、前記フランジ部から最も離間する前記弾性フランジ部の上面から前記フランジ部に向かって立ち下がる傾斜面を有する傾斜面部が設けられていることを特徴とする。
　本発明では、垂直方向の所望の剛性を確保しつつ、スティックスリップ時における異音の発生を抑制して、その両者を調和させることが可能なサスペンションブッシュを得ることができる。
（ａ）は、本発明の実施形態に係るトレーリングブッシュをリヤサスペンション装置に適用した状態を車両の真下から見た底面図、（ｂ）は、（ａ）に示すリヤサスペンション装置の斜視図である。 本発明の実施形態に係るトレーリングブッシュの斜視図である。 （ａ）は、図２の矢印Ｚ方向から見た矢視図、（ｂ）は、（ａ）のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った概略構成断面図である。 （ａ）は、図３（ａ）に示すＡ部の部分拡大側面図、（ｂ）は、図３（ｂ）に示すＢ部の部分拡大断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、変形例に係るトレーリングブッシュを示したものであり、（ａ）は、図４（ａ）に対応する部分拡大側面図、（ｂ）は、図４（ｂ）に対応する部分拡大断面図である。 （ａ）は、トレーリングブッシュに横力が付与されていない無負荷状態、（ｂ）は、トレーリングブッシュに横力が付与されてブラケットの支持壁に当接した状態、（ｃ）は、トレーリングブッシュに横力が付与されて弾性フランジ部がさらに変形した状態を示す説明図である。 （ａ）～（ｃ）は、弾性フランジ部の変形例を模式的に示した断面図である。 （ａ）は、本出願人が案出した比較例１に係るトレーリングブッシュの弾性フランジ部の断面模式図、（ｂ）は、本出願人が案出した比較例２に係るトレーリングブッシュの弾性フランジ部の断面模式図である。
　次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
　図１（ａ）は、本発明の実施形態に係るトレーリングブッシュをリヤサスペンション装置に適用した状態を車両の真下から見た底面図、図１（ｂ）は、図１（ａ）に示すリヤサスペンション装置の斜視図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、鉛直上下方向をそれぞれ示している。
　図１（ａ）及び図１（ｂ）に示されるように、リヤサスペンション装置１０は、左後輪１２及び右後輪１２（以下、車輪１２ともいう）に対して配置され、左右後輪１２、１２をそれぞれ回転開能に支持する懸架式サスペンションとして構成されている。また、リヤサスペンション装置１０は、Ｈ型トーションビーム式サスペンションとして構成されている。なお、左右後輪１２、１２には、それぞれ、同じ構成からなるリヤサスペンション装置１０、１０が対称位置となるように配置されている。
　各リヤサスペンション装置１０は、左右一対のトレーリングアーム１４と、トーションビーム１６とを備えて構成されている。各トレーリングアーム１４は、図示しない車軸を介して車輪１２を回転自在に軸支すると共に、車体に対して回動可能に連結されている。トーションビーム１６は、車幅方向に沿って延在し、左後輪１２側に配置されたトレーリングアーム１４の中間部と、右後輪１２側に配置されたトレーリングアーム１４の中間部とを連結している。左右後輪１２、１２は、トーションビーム１６を介してそれぞれ懸架されている。
　トレーリングアーム１４は、略車両前後方向に沿って延在し、トーションビーム１６よりも車両前方に位置する前部アーム１４ａと、トーションビーム１６よりも車両後方に位置する後部アーム１４ｂとが一体的に構成されている。
　前部アーム１４ａの車両前方端部には、トレーリングアーム１４を図示しない車体（例えば、リヤサイドフレーム）に対して取り付けるブラケット１８が連結されている。ブラケット１８には、トレーリングアーム１４を回動可能に軸支するトレーリングブッシュ（サスペンションブッシュ、コンプライアンスブッシュ）２０が支持軸２２を介して装着されている。
　トレーリングブッシュ２０は、支持軸２２の軸線をその回動中心としてトレーリングアーム１４を回動変位可能に支持すると共に、支持軸２２の軸方向に沿って変位可能に支持している。
　後部アーム１４ｂには、シート部２４を介して支持されるコイルスプリング（懸架ばね）２６と、図示しないブッシュを介して支持されるダンパ２８とがそれぞれ別個に配置されている。
　図２は、本発明の実施形態に係るトレーリングブッシュの斜視図、図３（ａ）は、図２の矢印Ｚ方向から見た矢視図、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った概略構成断面図、図４（ａ）は、図３（ａ）に示すＡ部の部分拡大側面図、図４（ｂ）は、図３（ｂ）に示すＢ部の部分拡大断面図である。
　図３（ｂ）に示されるように、トレーリングブッシュ２０は、外筒３０、内筒３２、及び、弾性体３４を有する。外筒３０は、円筒状を呈する金属製の鋼管部材で構成されている。外筒３０の軸方向に沿った一端部には、フランジ部３６が一体的に形成されている。このフランジ部３６は、周方向に沿った環状体からなり、径方向外側に向けて突出している。
　内筒３２（芯部材）は、外筒３０の径方向内側に配置され、軸方向に沿って貫通孔３７を有する金属製の鋼管部材で構成されている。なお、内筒３２の軸方向に沿った両端部の長さは、外筒の軸方向に沿った両端部の長さよりも長く設けられている（図３（ｂ）参照）。
　弾性体３４は、これら外筒３０と内筒３２との間に介装され、外筒３０と内筒３２とを弾性的に連結している。内筒３２の貫通孔３７には、支持軸２２（図１（ｂ）参照）が貫通して装着されている。換言すると、弾性体３４は、外筒３０の内周面と内筒３２の内周面との間でそれぞれ加硫接着されることで、外筒３０及び内筒３２に対して一体的且つ弾性的に固着されている。なお、外筒３０及び内筒３２は、金属製に限定されるものではなく、そのいずれか一方又は両方を、例えば、硬質樹脂等によって形成してもよい。
　弾性体３４の軸方向に沿った一端部には、径方向外側に膨出した弾性フランジ部３８が設けられている。この弾性フランジ部３８は、外筒３０のフランジ部３６と軸方向において重畳するように設けられている（図３（ｂ）参照）。弾性フランジ部３８の内径側には、弾性フランジ部３８よりも小径な環状凹部４０が形成されている。この弾性フランジ部３８は、外筒３０のフランジ部３６と同様に、周方向に沿った環状体で形成されている。
　弾性フランジ部３８の車両前後方向に沿った車両前方側には、切欠部４２が設けられている（図１（ｂ）、図２、図４（ａ）、図４（ｂ）参照）。弾性フランジ部３８の周方向において、この切欠部４２は、トレーリングブッシュ２０が車両に組み付けられた状態において、最も車両前方側に近接する位置に１箇所だけ設けられている。これにより、本実施形態では、切欠部４２を複数個所設けた場合と比較して、トレーリングブッシュ２０の取付方向が単一の切欠部４２を基準として明確となり、リヤサスペンション装置１０に対するトレーリングブッシュ２０の組付時の誤組み付けを防止することができる。
　図３（ａ）及び図３（ｂ）に示されるように、この切欠部４２は、傾斜面部４４と、段差部４６とによって構成されている。傾斜面部４４は、弾性フランジ部３８の高さ方向の寸法（内筒３２の軸方向に沿った寸法）が最も大きい上面４８を含み、この上面４８から外筒３０のフランジ部３６側に向けて立ち下がるように傾斜する傾斜面５０で形成されている。傾斜面５０の裾部は、略一定の高さ寸法を有する段差部４６に連続して形成されている。
　図３（ａ）に示されるように、トレーリングブッシュ２０をフランジ部３６側から見て、傾斜面部４４は、弾性フランジ部３８の内径中間部５２から外径側に向かって徐々に拡がるように形成されている。なお、弾性体３４の内部に、作動液が充填された図示しない主液室及び副液室と、主液室と副液室とを連通させるオリフィスとを設けて、液封式ブッシュを構成するようにしてもよい。
　図１（ｂ）に示されるように、ブラケット１８は、ブラケット本体５４と、一対の支持壁５６、５６とによって構成されている。ブラケット本体５４は、底面視して略三角形状の平板状に形成されている（図１（ａ）参照）。一対の支持壁５６、５６は、支持軸２２を支持する支持孔を有し、ブラケット本体５４から上方に向かって立ち上がり所定距離離間して互いに略平行に対向している。ブラケット本体５４の周縁部には、図示しないボルトが挿通可能な取付孔５８を有する取付部６０が設けられている。
　トレーリングブッシュ２０は、切欠部４２を有する弾性フランジ部３８、及び、外筒３０のフランジ部３６が、それぞれ車幅方向内側に向けられた状態で、支持軸２２を介してブラケット１８に組み付けられている。
　図５（ａ）及び図５（ｂ）は、変形例に係るトレーリングブッシュを示したものであり、図５（ａ）は、図４（ａ）に対応する部分拡大側面図、図５（ｂ）は、図４（ｂ）に対応する部分拡大断面図である。
　外筒３０のフランジ部３６の上面から弾性フランジ部３８の上面４８までの肉厚寸法（高さ方向の寸法）Ｈ１をそれぞれ一定とした状態において、フランジ部３６の上面から段差部４６の上面までの肉厚寸法（高さ寸法）Ｈ２を変えることで、垂直方向の剛性を調整することができる。これにより、所望の垂直剛性に設定することが可能となり、車重の異なる複数の車種に対して容易に適用することができる。
　例えば、図４（ｂ）と図５（ｂ）とを比較して諒解されるように、フランジ部３６の上面から段差部４６の上面までの肉厚寸法を増大させて、肉厚寸法（Ｈ２Ａ（図４（ｂ））＜Ｈ２Ｂ（図５（ｂ））とすることで、より一層垂直方向の剛性を向上させることができる。なお、フランジ部３６の上面から段差部４６の上面までの肉厚寸法（高さ方向）Ｈ２の変更に伴って、段差部４６の上面に対する傾斜面部４４の傾斜面５０の傾斜角度θは小さくなる（θ１（図４（ｂ））＞θ２（図５（ｂ））。
　本実施形態に係るトレーリングブッシュ２０が組み込まれたリヤサスペンション装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
　図６（ａ）は、トレーリングブッシュに横力が付与されていない無負荷状態、図６（ｂ）は、トレーリングブッシュに横力が付与されてブラケットの支持壁に当接した状態、図６（ｃ）は、トレーリングブッシュに横力が付与されて弾性フランジ部がさらに変形した状態を示す説明図である。
　車両が高速で旋回すると、接地荷重が増加する旋回外輪に車幅方向内向きの横力Ｆが作用する。このため、サスペンションアームを車体に支持するトレーリングブッシュ２０に対して、車幅方向内向きの荷重が入力される。なお、この車幅方向内向きの荷重は、車両前後方向において最も車両後方に位置する弾性フランジ部３８の部位（切欠部４２と線対称の部位、周方向に沿って切欠部４２と１８０度離間する部位）に集中する。一方、車両前後方向において最も車両前方に位置する弾性フランジ部３８の部位（切欠部４２）では、前記車幅方向内向きの荷重の変動幅が最も大きくなり、該荷重変動がスティックスリップの要因となる。
　トレーリングブッシュ２０は、弾性体３４の弾性変形によって弾性フランジ部３８及びフランジ部３６が内筒３２の軸方向に沿って一体的に変位し、弾性フランジ部３８の上面４８が相手方部材であるブラケット１８の支持壁５６（一対の支持壁５６、５６のうち、車幅方向内側に配置された支持壁５６）と当接する（図６（ｂ）参照）。当接した後、さらに横力Ｆが付与されるとブラケット１８の支持壁５６に当接する傾斜面部４４の一部が弾性変形して当接する（図６（ｃ）参照）。
　図８（ａ）は、本出願人が案出した比較例１に係るトレーリングブッシュの弾性フランジ部の断面模式図、図８（ｂ）は、本出願人が案出した比較例２に係るトレーリングブッシュの弾性フランジ部の断面模式図である。
　これに対して、本出願人が案出した比較例１では、断面略矩形状を呈する弾性フランジ部１００とブラケット１８の支持壁５６との接触面積が大きくなって、スティックスリップの発生時に異音が生ずるおそれがある。そこで、本出願人が案出した比較例２では、弾性フランジ部１０２とブラケット１８の支持壁５６との接触面積を３分の１に減少させた場合を示している。しかしながら、比較例２では、図８（ｂ）中の二点鎖線で示されるように弾性フランジ部３８ｂが弾性変形するため、弾性フランジ部３８ｂの垂直方向の剛性が低下する不具合がある。
　このように、本実施形態では、傾斜面部４４を設けることで、相手方部材であるブラケット１８の支持壁５６に対する弾性フランジ部３８の接触面積を比較例１と比較して減少させることができる。また、本実施形態では、段差部４６を設けることで、比較例２と比較して垂直方向の所望の剛性を確保することができる。
　従って、本実施形態では、垂直方向の所望の剛性を確保しつつ、スティックスリップ時における異音の発生を抑制して、その両者を調和させることができる。この結果、本実施形態では、操縦安定性能の向上と、異音の発生の抑制とを両立させることができる。
　図７（ａ）～図７（ｃ）は、弾性フランジ部の変形例を模式的に示した断面図である。
　図７（ａ）に示される弾性フランジ部３８ａでは、その断面が、傾斜面部４４のみによって構成され、図７（ｂ）の段差部４６に対応するものが無い形状で構成されている。なお、図７（ａ）に示される弾性フランジ部３８ａでは、傾斜面部４４の上面４８からフランジ部３６に向かって断面が徐々に幅広となる傾斜面部４４の下部側によって剛性支持されている。
　また、図７（ｂ）に示される弾性フランジ部３８ｂでは、その断面が、傾斜面部４４と段差部４６とが組み合わされた複合形状によって構成されている。図７（ｂ）に示される弾性フランジ部３８ｂでは、傾斜面部４４が段差部４６によって剛性支持されている。
　さらに、図７（ｃ）に示される弾性フランジ部３８ｃでは、その断面が、図７（ｂ）の断面形状に対して、さらに、傾斜面部４４を跨いだ段差部４６の反対側に他の傾斜面部４４ａが付加された形状で構成されている。図７（ｃ）に示される弾性フランジ部３８ｃでは、傾斜面部４４を跨いで互いに対向する一側の段差部４６と他側の他の傾斜面部４４ａとの協働作用によって傾斜面部４４が剛性支持されている。
　１０　　リヤサスペンション装置（サスペンション）
　１４　　トレーリングアーム
　２０　　トレーリングブッシュ（サスペンションブッシュ）
　３０　　外筒
　３２　　内筒
　３４　　弾性体
　３６　　フランジ部
　３８、３８ａ～３８ｃ　弾性フランジ部
　４２　　切欠部
　４４、４４ａ　傾斜面部
　４６　　段差部
　４８　　上面
　５０　　傾斜面

Claims (4)

  1. 　内筒と、
    　前記内筒の外側に配置される外筒と、
    　前記内筒と前記外筒との間に介装されて前記内筒と前記外筒とを弾性的に連結する弾性体と、
    　を備え、サスペンションのトレーリングアームと車体との間に配置されるサスペンションブッシュであって、
    　前記外筒の軸方向に沿った一端部には、径方向外側に向けて突出するフランジ部が設けられ、
    　前記弾性体の軸方向に沿った一端部には、前記フランジ部と重畳する弾性フランジ部が設けられ、
    　前記弾性フランジ部の車両前後方向の車両前方側には、切欠部が設けられ、
    　前記切欠部には、前記フランジ部から最も離間する前記弾性フランジ部の上面から前記フランジ部に向かって立ち下がる傾斜面を有する傾斜面部が設けられていることを特徴とするサスペンションブッシュ。
  2. 　請求項１記載のサスペンションブッシュにおいて、
    　前記傾斜面部の裾部には、前記傾斜面部に連続する段差部が設けられていることを特徴とするサスペンションブッシュ。
  3. 　請求項１記載のサスペンションブッシュにおいて、
    　前記切欠部は、前記弾性フランジ部において１箇所だけ配置されていることを特徴とするサスペンションブッシュ。
  4. 　請求項２記載のサスペンションブッシュにおいて、
    　前記切欠部は、前記弾性フランジ部において１箇所だけ配置されていることを特徴とするサスペンションブッシュ。
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