JP6780476B2 - トーションビーム式リヤサスペンション - Google Patents

Description

本発明はトーションビーム式リヤサスペンションに関する。

トーションビームで連結された左右のトレーリングアームと、左右のトレーリングアームの前端を車体に連結するブッシュとを備えたトーションビーム式リヤサスペンションが知られている。
ブッシュは、内筒と、その外側に位置する外筒と、それら内筒と外筒との間に介設された弾性部材とを有している。
車両旋回時における車両の操縦安定性の向上を図るためには、外筒の車幅方向への動きを制御する必要がある。
特許文献１には、弾性部材の車両前方の箇所、車両後方の箇所にそれぞれ前方ホール、後方ホールを設け、弾性部材の剛性を調整することで外筒の車幅方向への動きを制御する技術が開示されている。

特開２００３−１９１７３６号公報

しかしながら、上記従来技術では、乗り心地については特に考慮されておらず、改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、乗り心地および車両旋回時における操縦安定性の双方の向上を図る上で有利なトーションビーム式リヤサスペンションを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、トーションビームで連結され、左右後輪を支持する左右のトレーリングアームと、前記左右のトレーリングアームの前端を車体に揺動可能に連結するブッシュと、を備え、前記ブッシュが、前記車体の支持部に支持される内筒と、前記トレーリングアームの前端が連結される外筒と、前記内筒と前記外筒との間に介設される弾性部材とを有し、前記内筒の両端が前記支持部の車幅方向外側の外側板部と車幅方向内側の内側板部に支持され、前記ブッシュの軸方向が車幅方向を向いた状態で前記トレーリングアームの前端が前記車体に連結される車両のトーションビーム式サスペンションであって、前記内筒と前記外筒との間の車両前後方向における寸法は、前記内筒より車両後方側での前記寸法に対して、前記内筒より車両前方側での前記寸法の方が大きく形成され、前記トレーリングアームの前端の前記外筒の軸方向での変位を規制するストッパが、前記外筒の軸方向で車幅方向内側に設けられ、前記ストッパが前記外筒と前記内側板部との間に弾性を有して介在される弾接部を含んで構成されていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記ストッパは、前記外筒の車幅方向内側の端部の全周に亘って設けられる鍔部を有し、前記弾接部は、前記弾性部材の車幅方向の内側の端部に設けられ前記鍔部と前記内側板部との間で両者に当接可能に形成されていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記トレーリングアームの車幅方向での変位が前記ストッパにより規制された状態で、前記内筒の車両前方に位置する前記弾性部材の車幅方向内側の端部の圧縮量を他の箇所に比べて大きくする圧縮量調整部が設けられていることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記内筒の車幅方向内側の端部でかつ車両前方に位置する箇所に、前記弾性部材の車幅方向内側の端部と前記内側板部との間に位置して車両前方に向かって膨出される膨出部が形成され、前記圧縮量調整部は前記膨出部を含んで構成されていることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記トレーリングアームの車幅方向での変位が前記ストッパにより規制された状態で、前記外筒の車両後方側への変位を規制する規制部が前記内側板部に設けられていることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記ストッパの前記内筒より車両後方側の箇所と対向する前記内側板部の箇所に、車両の後方に至るにつれて次第に前記ストッパ側に近づく傾斜部が設けられ、前記規制部は前記傾斜部を含んで構成されていることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、車両が前方に走行している状態で後輪が段差などを乗り上げた場合、ブッシュの弾性部材の内筒より車両前方側の部分の変形量を大きくとることができるため、後輪からトレーリングアームに加わる車両後方向きの荷重を効率的に吸収することができ、乗り心地の向上を図る上で有利となる。
また、車両旋回時に左右の後輪に横力が加わった場合、旋回方向外側のトレーリングアームの前端（外筒）の車幅方向内側への変位がストッパにより規制されると、外筒と支持部の内側板部との間の摩擦抵抗が弾接部により増大され、旋回方向外側のトレーリングアームの前端（外筒）の車両後方への変位が抑制される。一方で、旋回方向内側のトレーリングアームの前端（外筒）は、車両前方へ変位しようとするが、ブッシュの弾性部材の内筒より後方側の部分の変形量が小さく抑えられるため、旋回方向内側のトレーリングアームの前端（外筒）の車両前方への変位が抑制される。これにより、左右の後輪が横力の方向と反対方向に傾いて車両がオーバーステア傾向となることを抑制し、車両の操縦安定性の向上を図る上で有利となる。
したがって、車両の乗り心地の向上と操縦安定性の向上を両立する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、鍔部によって内側板部に当接される面積を広くした状態で、弾接部が鍔部と支持部の内側板部との間に挟持されて圧接されるため、外筒（鍔部）と内側板部との摩擦抵抗をより増大させることができる。従って、旋回方向外側のトレーリングアームの前端（外筒）の車両後方への変位を抑制する上でより有利となり、車両の操縦安定性の向上を図る上でより有利となる。
請求項３記載の発明によれば、規制部により旋回方向外側のトレーリングアームの前端（外筒）の車両後方への変位を抑制する上でより有利となり、車両の操縦安定性の向上を図る上でより有利となる。
請求項４記載の発明によれば、圧縮量調整部の構造を簡単にでき、車両の操縦安定性の向上を図る上でより有利となる。
請求項５記載の発明によれば、規制部により旋回方向外側のトレーリングアームの前端（外筒）の車両後方への変位を抑制する上でより有利となり、車両の操縦安定性の向上を図る上でより有利となる。
請求項６記載の発明によれば、規制部の構造を簡単にでき、車両の操縦安定性の向上を図る上でより有利となる。

実施の形態に係るトーションビーム式リヤサスペンションの平面図である。 第１の実施の形態のトーションビーム式リヤサスペンションの要部を示す断面図であり、（Ａ）は後輪に横力が作用していない状態を示し、（Ｂ）は後輪に横力が作用し外筒の車幅方向内側への変位が規制された状態を示す。 第２の実施の形態のトーションビーム式リヤサスペンションの要部を示す断面図であり、（Ａ）は後輪に横力が作用していない状態を示し、（Ｂ）は後輪に横力が作用し外筒の車幅方向内側への変位が規制された状態を示す。 第３の実施の形態のトーションビーム式リヤサスペンションの要部を示す断面図であり、（Ａ）は後輪に横力が作用していない状態を示し、（Ｂ）は後輪に横力が作用し外筒の車幅方向内側への変位が規制された状態を示す。

（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＨＬは車幅方向を示し、符号ＩＮは車幅方向内側を示す。
図１に示すように、車両の後輪１８を支持するトーションビーム式リヤサスペンション１０（以降リヤサスペンションという）は、トーションビーム１２と、左右のトレーリングアーム１４と、左右のブッシュ１６とを含んで構成されている。
トーションビーム１２は、車幅方向に延在している。
左右のトレーリングアーム１４は、その中間部がトーションビーム１２により連結され、左右の後輪１８は、左右のトレーリングアーム１４の後端１４Ｂの後輪用車軸２０に支持されている。左右のトレーリングアーム１４の前端１４Ａにはブッシュ１６が設けられている。

車両の骨格部材を成す左右のサイドメンバ２２には、トレーリングアーム１４の前端１４Ａを支持する支持部を構成するブラケット２４が設けられている。ブラケット２４は、サイドメンバ２２から下方に突設されており、左右のトレーリングアームの前端１４Ａの左右のブッシュ１６が支持されている。つまり、左右のトレーリングアーム１４の前端１４Ａがブッシュ１６とブラケット２４を介してサイドメンバ２２にそれぞれ揺動可能に連結されている。
図２（Ａ）に示すように、ブッシュ１６は、金属製の外筒２６および内筒２８と、弾性部材３０とを含んで構成され、軸方向が略車幅方向に向くようにブラケット２４に支持されている。
なお、以下の図では、左側のトレーリングアーム１４の前端１４Ａが連結されるブッシュ１６について示すが、右側のトレーリングアーム１４の前端１４Ａが連結されるブッシュ１６、ブラケット２４は、車幅方向の内側、外側の位置関係が反転するだけで、構造は同一である。

内筒２８と外筒２６は共に円筒状を呈している。
外筒２６は内筒２８よりも短い軸方向の長さと、内筒２８よりも大きな内径を有している。
弾性部材３０は、外筒２６と内筒２８との間に介設されている。
弾性部材３０は、外筒２６の内周面と内筒２８の外周面との間の環状の空間の全域を埋めるように設けられていてもよく、あるいは、軽量化や特定方向の低剛性化のためにブッシュ１６の軸方向に貫通形成された肉抜き用の孔部が弾性部材３０に形成されていてもよい。
トレーリングアーム１４の前端１４Ａは外筒２６の外周面に接合されている。

ブラケット２４は、車幅方向に延在する基板部２４０２と、基板部２４０２の車幅方向外側の端部から車両後方に延在する外側板部２４０４と、基板部２４０２の車幅方向内側の端部から車両後方に延在する内側板部２４０６とを備え、基板部２４０２、外側板部２４０４、内側板部２４０６の上端がサイドメンバ２２に接合されている。
外側板部２４０４、内筒２８、内側板部２４０６を挿通したボルト３２がナット３４で締結され、内筒２８の軸方向の両端が外側板部２４０４と内側板部２４０６とに当接している。これにより内筒２８がブラケット２４に軸方向が車幅方向を向いた状態で支持されている。
したがって、トレーリングアーム１４の前端１４Ａが外筒２６と内筒２８との間に介設される弾性部材３０によってブラケット２４に弾性的に支持される。

図２（Ａ）に示すように、ブッシュ１６の内筒２８の外周面２８０２と外筒２６の内周面２６０２との間の車両前後方向での寸法は、内筒２８より車両前方側に位置する内筒２８の外周面２８０２と外筒２６の内周面２６０２との間の車両前後方向での寸法Ｓ１が、内筒２８より車両後方側に位置する内筒２８の外周面２８０２と外筒２６の内周面２６０２との間の車両前後方向の寸法Ｓ２に対して大きく形成されている。つまり、車両前後方向における内筒２８と外筒２６との間隔は、内筒２８より前方側の間隔が大きく、内筒２８より後方側の間隔が小さくなるよう構成されている。
したがって、例えば、弾性部材３０のうち内筒２８より車両前方側に位置する前方部分３０Ａの肉厚が弾性部材３０のうち内筒２８より車両後方側に位置する後方部分３０Ｂの肉厚よりも大きくなっており、前方部分３０Ａが後方部分３０Ａより変形し易い設定となっている。つまり、ブッシュ１６は、外筒２６が内筒２８に対して車両後方側へ変位できる変位量が大きく、車両前方側へ変位できる変位量が小さくなるよう構成されている。
これにより、トレーリングアーム１４が車両後方側へ変位しやすく、車両前方側へ変位しにくくされている。
なお、前方部分３０Ａと後方部分３０Ｂとの間、すなわち内筒２８の上方側と下方側に位置する弾性部材３０の肉厚は無段階的にあるいは段階的に変化している。

また、ブッシュ１６には、トレーリングアーム１４の前端１４Ａのブッシュ１６の軸方向での変位、すなわち車幅方向での変位を規制するストッパ４０が設けられている。
ストッパ４０は、ブッシュ１６の軸方向であって車幅方向内側の端部に設けられており、外筒２６が軸方向で車幅方向内側へ変位した際に、ブラケット２４の内側板部２４０６と当接することでトレーリングアーム１４の変位が規制されるよう構成されている。つまり、トレーリングアーム１４が車幅方向に変位すると左右何れかのブッシュ１６（外筒２６）の車幅方向内側への変位がストッパ４０によって規制されることで、トーションビーム１２によって連結された左右のトレーリングアームの車幅方向での変位、すなわちリヤサスペンション１０の車幅方向での変位が規制される。
本実施の形態では、ストッパ４０は、外筒２６に設けられた鍔部３８と、外筒２６（鍔部３８）と内側板部２４０６との間に弾性を有して介在するよう設けられた弾接部３６とを含んで構成されている。
鍔部３８は、外筒２６の車幅方向内側の端部に全周にわたって径方向外側に突出して設けられている。
弾接部３６は、外筒２６より車幅方向内側へ延ばした弾性部材３０の車幅方向内側の端部に設けられ、鍔部３８とブラケット２４の内側板部２４０６との間に介在して、両者に当接可能に形成されている。
本実施の形態では、内側板部２４０６との間に隙間Ｓ３を確保した状態で、弾接部３６は車幅方向内側から鍔部３８の車幅方向内側の面に沿って接合されている。
このように、鍔部３８によって内側板部２４０６と当接される外筒２６の車幅方向内側の端部の面積を増やし、弾接部３６によって鍔部３８が内側板部２４０６と当接した際の異音を防止するとともに摩擦を増やしている。
これにより、外筒２６が軸方向に沿って車幅方向内側へ変位されると、鍔部３８が弾接部３６を介してブラケット２４の内側板部２４０６に当接されて外筒２６の変位、すなわちトレーリングアーム１４の前端１４Ａの車幅方向内側への変位が規制される。なお、ストッパ４０（弾接部３６）と内側板部２４０６との隙間Ｓ３は、ブッシュ１６の軸方向で車幅方向外側の端部と外側板部２４０４との隙間Ｓ４より小さく設定されている。

次に、本実施の形態の作用効果について説明する。
本実施の形態では、内筒２８より車両前方側に位置する内筒２８の外周面２８０２と外筒２６の内周面２６０２との間の車両前後方向での寸法Ｓ１を、内筒２８より車両後方側に位置する内筒２８の外周面２８０２と外筒２６の内周面２６０２との間の車両前後方向での寸法Ｓ２よりも大きく形成することで、外筒２６の内筒２８に対する車両後方側への変位量が大きく、車両前方側への変位量が小さくなるよう設定されている。
すなわち、弾性部材３０のうち内筒２８より車両前方側に位置する前方部分３０Ａの肉厚が弾性部材３０のうち内筒２８より車両後方側に位置する後方部分３０Ｂの肉厚よりも大きくなっており、弾性部材３０の前方部分３０Ａが後方部分３０Ａより変形し易くされている。
これによると、例えば、車両が前方に走行している状態で後輪１８が段差などを乗り上げた場合、トレーリングアーム１４から外筒２６に対して車両後方に向かう荷重が加わる。
この際、弾性部材３０のうち肉厚が大きい前方部分３０Ａの変形量を大きく確保できるため、トレーリングアーム１４から外筒２６に加わる車両後方向きの荷重が肉厚の大きい前方部分３０Ａで効率的に吸収され、乗り心地の向上を図る上で有利となる。

また、車両が後方から追突され車両前方向きの衝撃荷重が後輪１８に加わった場合、後輪１８からトレーリングアーム１４に入力した車両前方向きの衝撃荷重は、外筒２６、弾性部材３０、内筒２８、ブラケット２４を介してサイドメンバ２２に伝達されるが、弾性部材３０の後方部分３０Ｂの肉厚が小さく変形量が少なくなるので、トレーリングアーム１４の車両前方側への変位が抑制され、より早期にサイドメンバ２２へ衝突荷重を伝達することができる。
したがって、車両後突時における衝撃荷重をリヤサスペンション１０で効率よく吸収する上で有利となる。

また、サイドメンバ２２に凹部を設けて凹部内にトレーリングアーム１４の前端１４Ａのブッシュ１６を連結する構成の場合、ブッシュ１６（外筒２６）とトレーリングアーム１４の前端１４Ａの外筒２６とが干渉しないように凹部の前方側と上方側とに外筒２６との隙間を確保する必要があるが、本実施の形態のブッシュ１６では、外筒２６の車両前方側への変位量が抑制されるよう構成されているため、凹部の大きさを比較的小さくすることができる。したがって、凹部によるサイドメンバ２２の強度の低下を最小限にでき、補強等によるコストや重量の増加を抑制する上で有利となる。

次に、車両旋回時に後輪１８に横力が作用した場合について説明する。
図１に示すように、例えば、車両が右旋回した場合、車体は左方向に変位しようとすることから左右の後輪１８にはそれぞれ右向きの横力Ｆが加わることになる。
このような右向きの横力Ｆが左右の後輪１８に加わることにより、左右のトレーリングアーム１４は、右に並進した後、左右のブッシュ１６を支点としてそれぞれ矢印Ｇ方向に揺動して右側に傾く。
その結果、旋回方向外側である左側の後輪１８は車両後方に変位し、旋回方向内側である右側の後輪１８は車両前方に変位し、これにより左右の後輪１８の向きは右向きである横力Ｆの方向と反対方向である左向きに変化する。
車体が右旋回している状態で左右の後輪１８が左向きになると、すなわち、車体の旋回方向に対して後輪１８の向きが反対方向になると、車両がオーバーステア傾向となり車両の操縦安定性に影響を与える可能性がある。
ここで、本実施の形態のように弾性部材３０のうち前方部分３０Ａの肉厚が大きく、ブッシュ１６の内筒２８より前方側が変形しやすい構成となっていると、乗り心地が向上する反面、旋回方向外側である左側のトレーリングアーム１４が車両後方に大きく変位されることとなり、ブッシュ１６を支点としてトレーリングアーム１４がより揺動しやすくなり、操縦安定性が悪化する傾向となることが懸念される。

そこで、本実施の形態では、外筒２６の軸方向で車幅方向内側への変位を規制するストッパ４０を設けることで、旋回方向外側である左側のトレーリングアーム１４の車両後方への変位を抑制するように構成している。これにより、車両がオーバーステア傾向となることを抑制し、車両の操縦安定性の向上を図っている。
まず、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、車両が右旋回した場合の旋回方向の外側である左側のブッシュ１６の動作について説明する。
車両が右旋回し後輪１８に右向きの横力Ｆが作用すると、トレーリングアーム１４に作用する右向きの横力Ｆによって、車両の左側のブッシュ１６の外筒２６は、ブッシュ１６の軸方向に沿って車幅方向内側へ変位する。
ここで、ストッパ４０がブラケット２４の内側板部２４０６に当接されることにより外筒２６の軸方向で車幅方向内側への変位が規制される。外筒２６の車幅方向内側への変位が規制されると、ブッシュ１６を支点にトレーリングアーム１４が車幅方向内側へ向かって揺動されるため、外筒２６が車両後方へ変位しようとするが、ストッパ４０と内側板部２４０６との摩擦力により、外筒２６の車両後方への変位が抑制される。

具体的には、右向きの横力Ｆが作用すると、外筒２６が車幅方向内側に変位し、やがて図２（Ｂ）に示すように鍔部３８が弾接部３６を介して内側板部２４０６に当接されると、弾接部３６が鍔部３８と内側板部２４０６との間で挟まれた状態となり、外筒２６の軸方向で車幅方向内側への変位が規制されるとともに、弾接部３６と内側板部２４０６との摩擦抵抗により外筒２６の車両後方への変位が抑制される。すなわち、弾接部３６が鍔部３８と内側板部２４０６との間で挟まれることで外筒２６（鍔部３８）と内側板部２４０６と間の摩擦抵抗が増大され外筒２６の車両後方への移動が抑制される。
なお、本実施の形態では、鍔部３８によって内側板部２４０６に当接する外筒２６の端部の面積を拡大し、鍔部３８に合わせて弾接部３６を設けているので、確実に内側板部２４０６との摩擦抵抗を増大することができ、より確実に外筒２６の車両後方側への変位を抑制することができる。
この結果、旋回方向の外側である左側のトレーリングアーム１４の車両後方への変位が抑制され、左側の後輪１８の変位が抑制される。

なお、弾接部３６を構成する弾性部材３０の厚さは、弾接部３６を除いた弾性部材３０の軸方向に沿った厚さに比べて極めて小さく、弾接部３６と内側板部２４０６との摩擦抵抗の増大を図るだけの厚さがあればよい。
また、本実施の形態では、内側板部２４０６の鍔部３８と対向する部分は平坦な面とされているが、例えば、複数の突起や窪み、溝等を形成してもよい。この場合、鍔部３８によって押圧される弾接部３６と内側板部２４０６との摩擦抵抗がより増大され、より確実に外筒２６の車両後方側への変位を抑制することができる。

次に、旋回方向の内側である右側のブッシュ１６について説明する。
後輪１８に右向きの横力Ｆが作用すると、トレーリングアーム１４に作用する右向きの横力Ｆによって、車両の右側のブッシュ１６の外筒２６は、ブッシュ１６の軸方向に沿って車幅方向外側へ変位する。左側のブッシュ１６のストッパ４０により車幅方向外側の変位が規制されると、左側のブッシュ１６を支点にして旋回方向内側となる右側のトレーリングアーム１４が車両前方側へ変位しようとするので、外筒２６には車両前方への力が作用する。
ここで、右側のブッシュ１６においても、内筒２８より車両前方側に位置する内筒２８の外周面２８０２と外筒２６の内周面２６０２との間の車両前後方向での寸法Ｓ１が、内筒２８より車両後方側に位置する内筒２８の外周面２８０２と外筒２６の内周面２６０２との間の車両前後方向での寸法Ｓ２よりも大きく形成されている。
したがって、右側のブッシュ１６の弾性部材３０の後方部分３０Ｂの肉厚が前方部分３０Ａの肉厚よりも小さいため、右側のトレーリングアーム１４とともに外筒２６が前方に変位しようとしても、その変位量が抑制される。
その結果、旋回方向の内側である右側のトレーリングアーム１４の車両前方側への変位が抑制され、右側の後輪１８の変位が抑制される。

このように車両の右旋回時に左右の後輪１８にそれぞれ右向きの横力Ｆが作用した場合に、旋回方向外側である左側のトレーリングアーム１４の車両後方への変位が抑制されると共に、旋回方向内側である右側のトレーリングアーム１４の車両前方への変位が抑制される。これによりサスペンション１０全体が左側のブッシュ１６を中心にして旋回方向内側へ揺動する（図１の矢印Ｇの方向）ことを抑制することができる。従って、後輪１８が旋回方向外側を向いて車両がオーバーステア傾向となることを抑制することができるので、車両の操縦安定性の向上を図る上で有利となる。
なお、車両の左旋回時には、左右の後輪１８における左右のブッシュ１６の動作が右旋回時の場合と入れ替わるのみで、作用効果も同じであるため、詳細な説明を省略する。

以上説明したように、本実施の形態のリヤサスペンション１０によれば、乗り心地の向上を図りつつ、車両旋回時における車両の操縦安定性の向上を図る上で有利となる。

なお、本実施の形態では、弾接部３６は、弾性部材３０と一体で形成されているが、ゴム等の弾性を有する部材で鍔部３８とブラケット２４の内側板部２４０６との間に介在されて双方に当接可能に設けられていれば、別体で形成されていてもよい。また、弾接部３６は、本実施の形態のように、内側板部２４０６との間に隙間Ｓ３を確保した状態で鍔部３８に接合された構成のほか、例えば、鍔部３８との間に隙間を確保した状態で内側板部２４０６の鍔部３８と対向する面に接合されていてもよいし、あるいは、鍔部３８と内側板部２４０６との双方に対して隙間を確保した状態で設けられていてもよい。
また、本実施の形態では、ストッパ４０を、弾性部材３０の部分および外筒２６の部分を利用して構成した場合について説明したが、ストッパ４０の構成は種々考えられる。例えば、内側板部２４０６に、弾性部材３０に当接可能な突起部を設けることでストッパ４０を構成してもよく、弾性部材３０を利用したストッパ４０の構成は実施の形態に限定されず、様々な構造が採用可能である。ただし、ストッパ４０を実施の形態のように構成すると、構造が簡単で車両の操縦安定性の向上を図る上でより有利となる。
また、本実施の形態では、外筒２６および内筒２８が均一な肉厚の円筒形状である場合について説明したが、外筒２６および内筒２８の肉厚は任意である。例えば、外筒２６および内筒２８の断面形状を周方向にわたって変化させることによって上記の寸法Ｓ１、Ｓ２を得るようにしてもよい。

（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について図３（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第２の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の構成に加えて内筒２８に圧縮量調整部４２を設けたものである。なお、ここでは、第１の実施の形態と同一の構成部材には、同一の番号を付して、その詳細な説明を省略する。
圧縮量調整部４２は、外筒２６の車幅方向内側の端部のストッパ４０（鍔部３８および弾接部３６）がブラケット２４の内側板部２４０６に当接して車幅方向での変位が規制された状態で、内筒２８の車両前方に位置する弾性部材３０の部分（前方部分３０Ａ）のうち車両後方に位置する部分３０Ｃの圧縮量を他の箇所に比べて大きくすることで、車両後方への変位を抑制するよう規制するものである。
本実施の形態では、内筒２８の軸方向で車幅方向内側の端部でかつ車両前方に位置する箇所に車両前方側へ膨出形成された膨出部４２Ａが設けられており、この膨出部４２Ａが圧縮量調整部４２を構成している。膨出部４２Ａは、弾性部材３０の車幅方向内側の端部と内側板部２４０６との間に配置されて外筒２６が車幅方向内側に変位されてストッパ４０（鍔部３８および弾接部３６）が内側板部２４０６に当接された状態で弾性部材３０に当接するように構成されている。

第１の実施の形態と同様に車両が右旋回した場合、図３（Ｂ）に示すように、後輪１８を介してトレーリングアーム１４に右向きの横力Ｆが作用し、旋回方向の外側である左側のブッシュ１６の外筒２６が車幅方向内側に変位すると、ストッパ４０が内側板部２４０６に当接され、弾接部３６が鍔部３８と内側板部２４０６との間で挟まれた状態となる。
したがって、第１の実施の形態と同様に、ストッパ４０により外筒２６の軸方向で車幅方向内側への変位が規制され、これにより、外筒２６の車両後方への変位が抑制される。すなわち、弾接部３６によって、外筒２６（鍔部３８）と内側板部２４０６との摩擦抵抗が増大され外筒２６の車両後方への移動が抑制される。
さらに、本実施の形態では、内筒２８に膨出部４２Ａで構成される圧縮量調整部４２が形成されているので、外筒２６が車幅方向内側に変位すると、弾性部材３０と膨出部４２Ａが当接されて内筒２８の車両前方に位置する弾性部材３０の前方部分３０Ａのうち車両後方に位置する部分３０Ｃが膨出部４２Ａによって変形されて圧縮量が他の箇所に比べて大きくなるため、弾接部３６と内側板部材２４０６との摩擦抵抗に加えて外筒２６の車両後方側への変位に対する抵抗が増え、外筒２６の車両後方への移動量がより確実に抑制される。
したがって、本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果が奏されることは無論のこと、より確実に旋回方向外側のトレーリングアーム１４の変位を抑制することができるので、車両の操縦安定性の向上を図る上でより有利となる。

なお、圧縮量調整部４２は、本実施の形態の構造に限定されるものでは無く、種々の構造が考えられる。例えば、内側板部２４０６の弾性部材３０の前方部分３０Ａの車幅方向内側の端部に対向して膨出部４２Ａと同様な凸部を設けることで圧縮量調整部４２を構成してもよい。ただし実施の形態のように膨出部４２Ａからなる圧縮量調整部４２を構成すると、構造が簡単で車両の操縦安定性の向上を図る上でより有利となる。

（第３の実施の形態）
次に、第３の実施の形態について図４（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第３の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の構成に加えてブラケット２４の内側板部２４０６に規制部４４を設けたものである。なお、ここでは、第１の実施の形態と同一の構成部材には、同一の番号を付して、その詳細な説明を省略する。
規制部４４は、外筒２６の車幅方向内側の端部のストッパ４０（鍔部３８および弾接部３６）がブラケット２４の内側板部２４０６に当接した際に、外筒２６の内筒２８より車両後方で車幅方向内側に位置する箇所に当接することで車両後方側への変位を規制するものである。
本実施の形態では、外筒２６の車幅方向内側の鍔部３８の内筒２８より車両後方側の箇所に対向するブラケット２４の内側板部２４０６の箇所に、車両の後方に至るにつれて次第に外筒２６（鍔部３８）に近づくよう傾斜される傾斜部２４０６Ａが設けられ、規制部４４は傾斜部２４０６Ａを含んで構成されている。

第１の実施の形態と同様に車両が右旋回した場合、図４（Ｂ）に示すように、後輪１８を介してトレーリングアーム１４に右向きの横力Ｆが作用し、旋回方向の外側である左側のブッシュ１６の外筒２６が車幅方向内側に変位すると、ストッパ４０が内側板部２４０６に当接され、弾接部３６が鍔部３８と内側板部２４０６との間で挟まれた状態となる。
したがって、第１の実施の形態と同様に、弾接部３６によって外筒２６（鍔部３８）と内側板部２４０６との摩擦抵抗が増大することで外筒２６の車両後方への移動が抑制される。
さらに、本実施の形態では、ブラケット２４の内側板部２４０６に傾斜部２４０６Ａで構成される規制部４４が形成されているため、外筒２６が車両後方側へ変位されると傾斜部２４０６Ａに対向する外筒２６の鍔部３８が弾接部３６を介して傾斜部２４０６Ａによって押圧されるため、弾接部３６と内側板部材２４０６との摩擦抵抗に加えて外筒２６の車両後方側への変位に対する抵抗が増え、外筒２６の後方への移動量をより確実に抑制される。
従って、本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果が奏されることは無論のこと、より確実に旋回方向外側のトレーリングアーム１４の変位を抑制することができるので、車両の操縦安定性の向上を図る上でより有利となる。

なお、規制部４４は、本実施の形態の構造に限定されるものでは無く、種々の構造が考えられる。例えば、外筒２６の車幅方向内側の鍔部３８の内筒２８より車両後方側の箇所に対向するブラケット２４の内側板部２４０６の箇所より後方に隙間Ｓ３より小さな突出量の突起を外筒２６側に向かって突出させた構成としてもよい。ただし、規制部４４を実施の形態のように構成すると、構造が簡単で車両の操縦安定性の向上を図る上でより有利となる。

以上、本発明に係るリヤサスペンションの実施の形態について説明したが、上記実施の形態に限定されるものではなく、それぞれを組み合わせてもよい。
例えば、第２の実施の形態と第３の実施の形態とを組み合わせ、膨出部４２Ａと傾斜部２４０６Ａとの双方を設けても良く、その場合は、後輪１８を介してトレーリングアーム１４に横力Ｆが作用した際に、旋回方向の外側に位置するブッシュ１６の外筒２６の後方への移動量を抑制する上でより一層有利となり、車両の操縦安定性の向上を図る上でより一層有利となる。

１０ トーションビーム式リヤサスペンション
１２ トーションビーム
１４ トレーリングアーム
１４Ａ 前端
１４Ｂ 後端
１６ ブッシュ
２２ サイドメンバ
２４ ブラケット（支持部）
２４０２ 基板部
２４０４ 外側板部
２４０６ 内側板部
２４０６Ａ 傾斜部
２６ 外筒
２８ 内筒
３０ 弾性部材
３６ 弾接部
３８ 鍔部
４０ ストッパ
４２ 圧縮量調整部
４２Ａ 膨出部
４４ 規制部

Claims (6)

1. トーションビームで連結され、左右後輪を支持する左右のトレーリングアームと、
   前記左右のトレーリングアームの前端を車体に揺動可能に連結するブッシュと、を備え、
   前記ブッシュが、前記車体の支持部に支持される内筒と、前記トレーリングアームの前端が連結される外筒と、前記内筒と前記外筒との間に介設される弾性部材とを有し、
   前記内筒の両端が前記支持部の車幅方向外側の外側板部と車幅方向内側の内側板部に支持され、前記ブッシュの軸方向が車幅方向を向いた状態で前記トレーリングアームの前端が前記車体に連結される車両のトーションビーム式サスペンションであって、
   前記内筒と前記外筒との間の車両前後方向における寸法は、前記内筒より車両後方側での前記寸法に対して、前記内筒より車両前方側での前記寸法の方が大きく形成され、
   前記トレーリングアームの前端の前記外筒の軸方向での変位を規制するストッパが、前記外筒の軸方向で車幅方向内側に設けられ、前記ストッパが前記外筒と前記内側板部との間に弾性を有して介在される弾接部を含んで構成されている、
   ことを特徴とする車両のトーションビーム式サスペンション。
2. 前記ストッパは、前記外筒の車幅方向内側の端部の全周に亘って設けられる鍔部を有し、前記弾接部は、前記弾性部材の車幅方向の内側の端部に設けられ前記鍔部と前記内側板部との間で両者に当接可能に形成されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両のトーションビーム式サスペンション。
3. 前記トレーリングアームの車幅方向での変位が前記ストッパにより規制された状態で、前記内筒の車両前方に位置する前記弾性部材の車幅方向内側の端部の圧縮量を他の箇所に比べて大きくする圧縮量調整部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の車両のトーションビーム式サスペンション。
4. 前記内筒の車幅方向内側の端部でかつ車両前方に位置する箇所に、前記弾性部材の車幅方向内側の端部と前記内側板部との間に位置して車両前方に向かって膨出される膨出部が形成され、
   前記圧縮量調整部は前記膨出部を含んで構成されている、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両のトーションビーム式サスペンション。
5. 前記トレーリングアームの車幅方向での変位が前記ストッパにより規制された状態で、前記外筒の車両後方側への変位を規制する規制部が前記内側板部に設けられている、
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の車両のトーションビーム式サスペンション。
6. 前記ストッパの前記内筒より車両後方側の箇所と対向する前記内側板部の箇所に、車両の後方に至るにつれて次第に前記ストッパ側に近づく傾斜部が設けられ、
   前記規制部は前記傾斜部を含んで構成されている、
   ことを特徴とする請求項５記載の車両のトーションビーム式サスペンション。

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