JPH0835533A - ブッシュ組付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は車両のサスペンションアームとサス
ペンションメンバとの連結部に好適なブッシュ組付構造
に関し、弾性体に予荷重を付与する工程をブッシュ部の
組み付け工程で兼用して作業性の向上を図ることを目的
とする。 【構成】 内筒１２と外筒１４とその間に介在される弾
性体１６とでブッシュ部１０を構成する。ブッシュ部１
０に、弾性体１６の軸方向変位を規制するフランジ１４
ａを設ける。ブッシュ部１０が圧入される筒体２０に、
ブッシュ部１０が圧入された際に弾性体１６の軸方向変
位を規制するフランジ２０ａを設ける。ブッシュ部１０
の弾性体１６に、ブッシュ部１０が筒体２０に圧入した
際に、フランジ１４ａ，２０ａ間で所定長圧縮される圧
縮部１６ａを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブッシュ組付構造に係
り、特に車両のサスペンションアームとサスペンション
メンバとの連結部に好適なブッシュ組付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンションは、車体に対して
所定方向に揺動可能なサスペンションアーム等を組み合
わせて構成される。この場合、サスペンションアームと
車体との連結機構は、所定方向の揺動のみを許容する機
構とする必要があり、その連結部材としては、内筒と外
筒との間に弾性体を介在せしめてなるブッシュが広く用
いられている。

【０００３】ところで、ブッシュを用いてサスペンショ
ンアームを車体に連結する場合、ブッシュには、適当な
剛性を与える必要がある。ブッシュの剛性が不足した状
態では、サスペンションアームがブッシュの軸方向に変
位し、車両の運転特性に変化が生ずるからである。

【０００４】このため、従来より高剛性の確保を目的と
したブッシュの構造が提案されており、例えば実開昭５
５−７３４１１号公報には、内筒と外筒との間に介在さ
せた弾性体の両端を２枚のワッシャで挟持し、更にその
状態でワッシャと内筒とをかしめることにより、弾性体
に対して所定の予荷重を付与した構造が開示されてい
る。

【０００５】この場合、ブッシュを構成する弾性体の硬
度が、その軸方向に付与された予荷重の作用で向上し、
何ら予荷重の付与されないブッシュに比べて高い剛性を
確保することが可能であり、サスペンションの剛性向上
に有効である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の構
成は、ブッシュの剛性向上を目的として予荷重を付与す
るに際し、ワッシャで弾性体を挟持し、更にその状態で
ワッシャと内筒とをかしめるという独立した行程を必要
とするものであり、必ずしも組付性に優れたものではな
かった。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、弾性体に予荷重を付与する行程をブッシュの組
付工程で兼用することにより、上記の課題を解決するブ
ッシュ組付構造を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、内筒と外筒とこれら内筒及び外筒間に
保持される弾性体とからなるブッシュ部を、筒体内部に
固定してなるブッシュ組付構造において、前記ブッシュ
部が、前記弾性体の軸方向変位を規制する第１のストッ
パ部を備え、前記筒体が、前記弾性体の軸方向変位を規
制する第２のストッパ部を備え、前記弾性体が、前記ブ
ッシュ部と前記筒体とが固定された際に前記第１のスト
ッパ部と前記第２のストッパ部との間で圧縮されるブッ
シュ組付構造により達成される。

【０００９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、内筒と外筒とこれら内筒及び外筒間に保持される
弾性体とからなるブッシュ部を、該ブッシュ部の軸方向
両端に延在する取付け部に、固定部材を用いて固定して
なるブッシュ組付構造において、前記取付け部が、前記
弾性体の軸方向端部に開口する貫通部を備えると共に、
前記固定部材と前記取付け部との間に、前記貫通部を介
して前記弾性体の軸方向端部を押圧する突起部を備える
板状部材を挟持させたブッシュ組付構造によっても達成
される。

【００１０】

【作用】請求項１記載の発明において、前記ブッシュ部
が備える第１のストッパ、及び前記筒体が備える第２の
ストッパは、共に前記弾性体の軸方向変位を規制する。
従って、前記ブッシュ部を前記筒体内に適当な押圧力で
挿入すると、前記弾性体にその押圧力が作用し、前記弾
性体が圧縮された状態となる。

【００１１】そして、かかる状況の下で前記ブッシュ部
と前記筒体とが固定された状態となると、前記弾性体に
は、弾性体の復元力に起因する予荷重が付与されること
になり、前記ブッシュを前記筒体に組み付けることのみ
により、前記弾性体への予荷重の付与をも実現されるこ
とになる。

【００１２】請求項２記載の発明において、前記ブッシ
ュ部は、その両端が前記取付け部に挟持された状態で、
前記固定部材により固定される。この際、前記取付け部
と前記固定部材との間には、前記板状部材が介在してい
る。従って、前記取付け部によって前記ブッシュを挟持
すべく、前記固定部材が発揮する挟持力は、本発明にお
いて前記板状部材を介して前記取付け部及び前記ブッシ
ュ部に加えられる。

【００１３】一方、前記板状部材は、前記取付け部に設
けられた貫通部から挿入されて前記弾性体の軸方向端部
に当接する突起部を備えている。従って、前記固定部材
から前記板状部材に付与される挟持力は、前記突起部を
介して前記弾性体の軸方向端部に伝達され、前記弾性体
に軸方向予荷重を与える。

【００１４】従って、上記請求項１記載の発明同様、本
発明においても、前記ブッシュを所定の状態に組み付け
ると、その結果前記弾性体に所定の予荷重が付与される
こととなり、両工程が兼用されることになる。

【００１５】

【実施例】図１、及び図２は、請求項１記載の発明に係
るブッシュ組付構造を実現するブッシュ部１０、及び筒
体２０の構成を表す正面断面図を示す。ここで、図１
は、ブッシュ部１０と筒体２０とが組付られる以前の状
態を、図２は両者が所定状態に組付られた状態を示して
いる。

【００１６】図１に示すように、ブッシュ部１０は、内
筒１２、外筒１４、及びこれら内筒１２及び外筒１４間
に介在する弾性体１６によって構成される。外筒１４
は、その一端（図１において左端）に、弾性体１６の軸
方向変位を規制するフランジ１４ａを備えている。ま
た、弾性体１６は、外筒１４の他端（図１において右
端）から所定長ｄだけ突出した圧縮部１６ａを備えてい
る。

【００１７】一方、筒体２０は、ブッシュ部１０の外筒
１４とほぼ同径に形成されており、その一端には、フラ
ンジ２０ａが設けられている。ここで、本実施例におい
ては、ブッシュ部１０と筒体２０とは圧入固定すること
としており、ブッシュ部１０を所定押圧力で筒体２０内
に挿入することにより、図２に示す状態が形成される。

【００１８】この際、図２に示す如く、ブッシュ部１０
の内筒１２は筒体２０のフランジ部２０ａの中央に形成
される開口部２０ｂを貫通し、ブッシュ部１０は、その
外筒１４が筒体２０のフランジ部２０ａに当接するまで
圧入される。従って、図２に示す如くブッシュ部１０と
筒体２０とが組付られた状態では、弾性体１６が、圧縮
部１６ａの突出代ｄだけ圧縮変形した状態となる。

【００１９】ところで、本実施例のブッシュ部１０及び
筒体２０は、図３に示す如き車両のサスペンションアー
ム３０を、車体側サスペンションメンバ（図示せず）に
連結する連結機構３２、３４等として用いられる。

【００２０】すなわち、図３に示すサスペンションアー
ム３０は、車両前輪のサスペンション機構を構成するロ
アアームであり、車体側サスペンションメンバに対して
第１及び第２の連結機構３２，３４を介して連結されて
いる。

【００２１】この場合、第１及び第２の連結機構３２，
３４には、その軸を中心としてサスペンションアーム３
０の揺動を許容し得ることが要求されると共に、その揺
動方向を除き、サスペンションアーム３０を適当な剛性
で支持できることが要求される。

【００２２】これに対して本実施例のブッシュ部１０及
び筒体２０は、上述の如く、組付状態において弾性体１
６に圧縮変形が生ずる構成である。この場合、弾性体１
６の復元力が弾性体１６自身に予荷重を付与することに
なり、組付以前の状態に比して弾性体１６が高硬度とな
る。

【００２３】その結果、ブッシュ部１０の内筒１２と筒
体２０との間には、弾性体１６本来の硬度により得られ
る剛性に比べて高い剛性が確保されることとなり、サス
ペンションアーム３０の連結機構３２、３４として、十
分な剛性を確保することが可能である。

【００２４】ところで、本実施例のブッシュ組付構造
は、ブッシュ部１０の内筒１２と筒体２０との間のかか
る高剛性を、単にブッシュ部１０と筒体２０とを圧入す
るのみで実現し得る点に特徴を有している。

【００２５】すなわち、ブッシュ部１０の弾性体１６に
予荷重を付与すれば剛性向上に有利であることは従来よ
り公知であり、例えば弾性体１６の両端をワッシャ等で
挟持し、その状態でワッシャを内筒１２、又は外筒１４
とかしめる構成とすれば、本実施例の構造と同等の高剛
性を確保することは可能である。

【００２６】しかしながら、かかる構成によれば、ブッ
シュ部１０を筒体２０に圧入する工程の他に、弾性体１
６に予荷重を付与する工程を独立して設定する必要が生
ずる。また、弾性体１６の両端にワッシャを配設する必
要があり、部品点数の増加、構成の複雑化を招く。

【００２７】この意味で、本実施例のブッシュ組付構造
は、製造工程の簡素化に有効であると共に、部品点数の
削減、構成の簡単化による小型化等を実現できるという
利点を有していることになる。

【００２８】また、本実施例のブッシュ組付構造は、ブ
ッシュ部１０の外筒１４が筒体２０のフランジ２０ａに
当接するまで圧入を行うことで組付を終了するが、その
際、外筒１４とフランジ２０ａとがブッシュ部１０と筒
体２０の組付位置を規制し、他に何ら位置決め作業を必
要としない。この意味で、本実施例のブッシュ組付構造
は、組付作業性の容易化にも有効である。

【００２９】更に、本実施例の構造は、弾性体１６に予
荷重を印加して、その内筒１２と筒体２０との間に高剛
性を得ることを目的としているが、筒体２０のフランジ
２０ａを除去することにより、容易にその剛性の低下を
も実現することができる。従って、車両特性上、さほど
高い剛性が要求されない場合には、フランジ２０ａのな
い筒体を用いることとして、ブッシュ部１０については
部品の共通化を図ることができる。

【００３０】尚、本実施例においては、ブッシュ部１０
が具備するフランジ１４ａが前記した第１のストッパ部
に、筒体２０が具備するフランジ部２０ａが前記した第
２のストッパ部にそれぞれ相当している。

【００３１】ところで、本実施例においては、ブッシュ
部１０を筒体２０内に圧入する構造としているが、ブッ
シュ部１０が筒体２０内に固定保持される構成であれば
足り、例えばブッシュ１０を筒体２０内に掛止し、又は
螺着する構成としてもよい。

【００３２】また、上記図１に示す実施例は、内筒１２
を円筒形としているが、その形状を変化させることによ
り、ブッシュ部１０の特性を変更することが可能であ
る。図４は、その一例として内筒１８をバルジ形状とし
たブッシュ組付構造を示したものである。

【００３３】図５は、請求項２記載の発明の一実施例で
あるブッシュ組付構造の組付後における全体構成を表す
正面断面図を示す。

【００３４】同図に示す如く、本実施例の組付構造は、
サスペンションアーム３０の内部に圧入されるブッシュ
部４０、ブッシュ部４０を両端から挟持するワッシャ５
０、ブッシュ部４０及びワッシャ５０をサスペンション
メンバ６０の間に固定するボルト・ナット７０，７２に
よって構成される。以下、これらの各構成要素の構成に
ついて、図６〜図９を参照して説明する。

【００３５】図６は、ブッシュ部４０の構成を表す要部
断面図を示す。同図に示すように、ブッシュ部４０は、
内筒４２と、外筒４４と、これら内筒４２及び外筒４４
の間に介在する弾性体４６により構成される。

【００３６】内筒４２は、その内部にボルト７０が挿入
され、サスペンションメンバ６０に固定される部材であ
る。その外周に介在する弾性体４６は、ブッシュ部４０
において内筒４２と外筒４４との相対的回動を可能なら
しめるべく配設された部材である。

【００３７】ここで、本実施例においては、内筒４２の
全長Ｌを、弾性体４６の全長Ｍに比して僅かに長く設定
している。このため、ブッシュ部４０を、その間隔がほ
ぼ内筒４２の全長Ｌに等しく形成されるサスペンション
メンバ６０間に配設する際に、弾性体４６によりその組
付が阻害されることがなく、良好な組付作業性の確保を
可能ならしめている。

【００３８】図７は、ワッシャ５０の斜視図を、また図
８は、ワッシャ５０の正面図及び側面図を示す。各図に
示す如く、ワッシャ５０は、その中央部に開口部５２を
有し、またその一方の面に、所定の曲率を有する突起部
５４を３つ備えている。

【００３９】ここで、開口部５２は、組付時においてボ
ルト７０を貫通させるべく設けられたものである。ま
た、突起部５４は、組付時においてブッシュ部４０の側
面から弾性体４６に当接すべく設けられたものであり、
その曲率は、弾性部４６の曲率応じて設けられている。

【００４０】図９は、サスペンションメンバ６０の要部
の正面図及び断面図を示す。同図にす如く、サスペンシ
ョンメンバ６０は、開口部６２を中心として、その周囲
に所定の曲率を有する貫通部６４を３つ備えている。

【００４１】開口部６２は、組付時においてボルト７０
を貫通させるべく設けられたものである。また、貫通部
６４は、ワッシャ５０に設けられた突起部５４と嵌合さ
せるべく設けられたものである。更に、これら開口部６
２、及び貫通部６４は、図９に示す如く、サスペンショ
ンメンバ６０に設けられた、ワッシャ５０と嵌合し得る
凹部６６内に設けられている。

【００４２】従って、図５に示す如く、サスペンション
メンバ６０間にブッシュ部４０を配設し、その後ワッシ
ャ５０をサスペンションメンバ６０に組み付けた場合、
ワッシャ５０は、サスペンションンメンバ６０の凹部６
６との嵌め合いにより回転が防止された状態となり、ブ
ッシュ部４０は、内筒４２の側面がサスペンションメン
バ６０に、弾性体４６の側面がワッシャ５０の突起部５
４にそれぞれ当接した状態となる。

【００４３】従って、かかる状況下で、ボルト・ナット
７０，７２を螺着し、２つのワッシャ５０間に所定の挟
持力を付与した場合、その挟持力は、ワッシャ５０、及
びサスペンションメンバ６０を介してブッシュ部４０の
内筒に伝達されると共に、ワッシャ５０の突起部５４を
介して弾性体４６の側面に伝達されることになる。

【００４４】この場合、ブッシュ部４０の弾性体４６
は、その両端からワッシャ５０の突起部５４に押圧され
ることになり、図５に示す組付状態が形成されると、所
定の予荷重を付与された状態となる。

【００４５】言い換えれば、本実施例のブッシュ組付構
造によれば、ブッシュ部４０を所定の状態に組み付ける
のみで、弾性体４６に所定の予荷重を与えることが可能
であり、別個独立に予荷重付与工程を設定することな
く、所望の予荷重を得ることが可能である。

【００４６】つまり、本実施例のブッシュ組付構造によ
っても、上記図１及び図４に示す実施例と同様に、ブッ
シュ部４０の組付工程と、弾性体４６への予荷重付与工
程とを兼用することが可能であり、優れた作業性を確保
することができる。

【００４７】更に、本実施例のブッシュ組付構成は、上
述の如くボルト・ナット７０，７２を螺着した際に生ず
る挟持力により予荷重を付与する構成としているため、
かしめ構造等により弾性体に予荷重を付与する構成に比
べて大きな予荷重を与えることが可能である。

【００４８】従って、高硬度の弾性体に対しても、容易
に所望の予荷重を付与することができ、高い生産性と良
好な作業性とを維持しつつ、ブッシュ部４０において高
剛性を確保することが可能となる。

【００４９】尚、本実施例において、ワッシャ５０が前
記した板状部材に、サスペンションメンバ６０が前記し
た取付け部に、またボルト・ナット７０、７２が前記し
た固定部材に、それぞれ相当している。

【００５０】ところで、上述した実施例は、ワッシャ５
０に３つの突起部５４を設ける構成としているが、突起
部５４の数はこれに限るものではなく、より多数の突起
部を設ける構成としてもよい。また、例えば図１０に示
す如く、ブッシュ部４０の弾性体４６と、全周に渡って
当接する突起帯５６を設ける構成としてもよい。

【００５１】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブッシュ部が筒体に組み付けられると、ブッシュ部
の弾性体に所定の予荷重が付与されることになる。この
ため、弾性体に予荷重を付与する工程を独立に設ける必
要がなく、作業性に富むブッシュ組付構造が実現でき
る。

【００５２】また、本発明に係るブッシュ組付構造は、
弾性体に予荷重を付与するにあたり、従来の構造と異な
りワッシャを用いることがなく、部品点数の削減に有効
であると共に、その構成が簡単であるため、体格の小型
化にも有効であるという特長をも有している。

【００５３】また、請求項２記載の発明によれば、取付
け部と固定部材との間に挟持される板状部材が、ブッシ
ュ部を構成する弾性体の軸方向端部を押圧する突起部を
備えている。このため、固定部材を用いてブッシュ部を
取付け部に固定すれば、弾性体の軸方向端部には固定部
材の発揮する挟持力が伝達されることになり、何ら独立
した工程を設定することなく、弾性体に対して所定の予
荷重を付与することができる。

【００５４】更に、本発明によれば、固定部材によって
発揮される挟持力が、そのまま弾性体の予荷重となるた
め、固定部材に大きな挟持力を発揮させることにより、
比較的大きな予荷重を容易に確保することができる。従
って、本発明に係るブッシュ組付構成は、高剛性の確保
に有利であるという特長を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明の一実施例であるブッシュ
組付構造の組付前における要部断面図である。

【図２】請求項１記載の発明の一実施例であるブッシュ
組付構造の組付後における要部断面図である。

【図３】本実施例のブッシュ組付構造を適用したサスペ
ンションアームの平面図である。

【図４】請求項１記載の発明の他の実施例であるブッシ
ュ組付構造の組付後における要部断面図である。

【図５】請求項２記載の発明の一実施例であるブッシュ
組付構造の組付後における要部断面図である。

【図６】請求項２記載の発明の一実施例であるブッシュ
組付構造に用いるブッシュ部の要部断面図である。

【図７】請求項２記載の発明の一実施例であるブッシュ
組付構造に用いるワッシャの斜視図である。

【図８】請求項２記載の発明の一実施例であるブッシュ
組付構造に用いるワッシャの正面図及び側面図である。

【図９】請求項２記載の発明の一実施例であるブッシュ
組付構造に用いるサスペンションメンバの要部の正面図
及び断面図である。

【図１０】請求項２記載の発明の他の実施例であるブッ
シュ組付構造の組付後における要部断面図である。

【符号の説明】

１０，４０ ブッシュ部 １２，１８，４２ 内筒 １４，４４ 外筒 １４ａ，２０ａ フランジ １６，４６ 弾性体 ２０ 筒体 ３０ サスペンションアーム ５０ ワッシャ ５４ 突起部 ５６ 突起帯 ６０ サスペンションメンバ ６４ 貫通部 ６０ ボルト ６２ ナット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内筒と外筒とこれら内筒及び外筒間に保
   持される弾性体とからなるブッシュ部を、筒体内部に固
   定してなるブッシュ組付構造において、 前記ブッシュ部が、前記弾性体の軸方向変位を規制する
   第１のストッパ部を備え、 前記筒体が、前記弾性体の軸方向変位を規制する第２の
   ストッパ部を備え、 前記弾性体が、前記ブッシュ部と前記筒体とが固定され
   た際に前記第１のストッパ部と前記第２のストッパ部と
   の間で圧縮されることを特徴とするブッシュ組付構造。
2. 【請求項２】 内筒と外筒とこれら内筒及び外筒間に保
   持される弾性体とからなるブッシュ部を、該ブッシュ部
   の軸方向両端に延在する取付け部に、固定部材を用いて
   固定してなるブッシュ組付構造において、 前記取付け部が、前記弾性体の軸方向端部に開口する貫
   通部を備えると共に、 前記固定部材と前記取付け部との間に、前記貫通部を介
   して前記弾性体の軸方向端部を押圧する突起部を備える
   板状部材を挟持させたことを特徴とするブッシュ組付構
   造。