JP2012187964A - 車両用サスペンションのブッシュ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増加、異音の発生を抑制すると共に、非線形のバネ特性を有する車両用サスペンションのブッシュ装置を提供する。
【解決手段】外筒２１の内周面に設けられ、支持軸部２２を挿通する開口部２１ｂを備えた平板状の突出片部２１ａと、支持軸部２２の外周面であり、弾性部材２３の一方側の端面に接合する位置に設けられた平板状のストッパ部２２ａと、外筒２１の内周面と開口部２１ｂに挿通した支持軸部２２の外周面との間を接合した弾性部材２３とを有し、軸方向から見て、突出片部２１ａとストッパ部２１ｂの一部が重なるように配置して、突出片部２１ａとストッパ部２２ｂとの間に弾性部材２３を挟み込むようにしたブッシュ装置。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両のサスペンション等に用いるブッシュ装置に関する。

トレーリングアーム、アッパーアーム、ロアアームを有する従来の車両用サスペンションにおいて、トレーリングアームは、サスペンションブッシュ（ブッシュ装置）を介して、サイドメンバに取り付ける構造としている。このような構造において、サスペンションブッシュの軸方向を車両左右方向に取り付ける場合、その軸方向に非線形のバネ特性を持たせてサスペンションブッシュの軸方向での過大な変位を制限できるようにするため、下記の特許文献１、２に示すような構造のサスペンションブッシュを用いている。

特開２００２−０４８１７６号公報（図１等） 特開２００６−０４６５８８号公報（図１等）

特許文献１、２に示すような構造のサスペンションブッシュでは、その軸方向に非線形特性を持たせるために、ストッパやストッパを機能させる部材（例えば、特許文献１の支軸３のフランジ３ａ（ストッパの機能を有する）、特許文献２のストッパ部材２７等）を別途設けていた。このような構成をとると、必然的に部品点数が増えてしまう上、構造が複雑となっていた。又、特許文献１、２の構成では、ストッパに対して弾性体や外筒を当接させ、弾性体の軸方向での変形をコントロールすることで、軸方向での非線形特性を持たせているが、弾性体や外筒がストッパに当接する際に擦れ音や打音等の異音が発生しやすいという問題があった。

本発明は上記課題に鑑みなされたもので、部品点数の増加、異音の発生を抑制すると共に、非線形のバネ特性を有する車両用サスペンションのブッシュ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する第１の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、
車両用サスペンションのアーム部材を車体に弾性的に連結するブッシュ装置であって、
前記ブッシュ装置は、筒状に形成されて外周面が前記アーム部材に装着される外筒と、前記外筒内に挿通された状態で設けられ、前記車体側に連結されて前記アーム部材を支持する支持軸部と、前記外筒の内周面と前記支持軸部の外周面との間に設けられ、前記外筒及び前記支持軸部に接合される弾性部材とを備え、
前記外筒は、その内周面に周方向に沿って設けられ、前記弾性部材の内部へ突出するよう形成された平板状の突出片部を有し、
前記支持軸部は、その外周面に周方向に沿って突出するよう形成され、少なくとも前記弾性部材の軸方向一方側の端面に接合されて前記弾性部材の軸方向での変位を抑制するストッパ部を有し、
前記突出片部と前記ストッパ部とが、前記支持軸部の軸方向から見て互いに重なるように配置され、前記突出片部と前記ストッパ部との間に前記弾性部材を挟み込む構成とされていることを特徴とする。

上記課題を解決する第２の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、
上記第１の発明に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、
前記ストッパ部は、前記支持軸部の軸方向から見た外形が前記外筒の内径よりも小さく形成されていることを特徴とする。

上記課題を解決する第３の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、
上記第１又は第２の発明に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、
前記ストッパ部は、前記支持軸部において前記弾性部材の軸方向一方側の端面と接合される位置と他方側の端面と接合される位置の２箇所に配置され、前記弾性部材を軸方向両側から挟み込むよう設けられていることを特徴とする。

上記課題を解決する第４の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、
上記第３の発明に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、
前記外筒内の略中心部には前記突出片部で囲まれた開口部が形成されており、
前記支持軸部の軸方向一方側及び他方側に設けられる前記ストッパ部のうち少なくとも一方が、前記開口部に挿通可能な形状とされていることを特徴とする。

上記課題を解決する第５の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、
上記第４の発明に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、
前記開口部は楕円形状又は長孔状の形状を成し、前記ストッパ部は、前記開口部に挿通可能な楕円形状又は長尺状の形状を成し、前記支持軸部は、前記開口部の長手方向に対して前記ストッパ部の長手方向が交差した状態で配置されることを特徴とする。

第１の発明によれば、外筒内に突出された突出片部と支持軸部から突出されたストッパ部とにより弾性部材を挟むように構成することで、弾性部材の軸方向での変位が抑制されるので、ブッシュ装置の軸方向に非線形のバネ特性を持たせることができる。又、外筒やストッパ部が弾性部材に接合されて常に接触している（隙間がない）ので、弾性部材が外筒やストッパ部に当接することで発生する異音を抑制することができる。しかも、ストッパ部は一体で形成されるので、部品点数の増加も抑えることができる。

第２の発明によれば、ストッパ部を外筒の内径より小さくすることで、ストッパ部に外筒が接触しない構成とされている。これにより確実に異音の発生を防止することができる。

第３の発明によれば、ストッパ部を弾性部材の軸方向一方側及び他方側の両端面に接合される位置に配置してもよく、この場合、ブッシュ装置の軸方向でのバネ特性をより細かに設定することが可能となる。

第４の発明によれば、ストッパ部を開口部に挿通可能な形状としたので、支持軸部を外筒内に容易に挿通することができ、その組立が容易となる。

第５の発明によれば、開口部を楕円形状又は長孔状の形状とし、ストッパ部を開口部に挿通可能な楕円形状又は長尺状の形状とし、開口部の長手方向に対してストッパ部の長手方向が交差した状態で支持軸部を配置したので、突出片部とストッパ部とにより弾性部材を挟む構成となり、弾性部材の軸方向での変位を抑制し、ブッシュ装置の軸方向に非線形のバネ特性を持たせることができる。

車両用サスペンションの概略構成図である。 本発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置の実施形態の一例（実施例１）を示す図であり、トレーリングアームに取り付けた状態における斜視図である。 図２に示した車両用サスペンションのブッシュ装置の正面図である。 図３に示した車両用サスペンションのブッシュ装置の断面図であり、（ａ）は、図３のＡ−Ａ線の断面図、（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ線の断面図である。 図２〜図４に示した車両用サスペンションのブッシュ装置の構成を説明する図であり、（ａ）は、主要部品を説明する図、（ｂ）は、主要部品の組立を説明する図である。 図２〜図５に示した車両用サスペンションのブッシュ装置のバネ特性を示すグラフである。 本発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置の実施形態の他の一例（実施例２）を示す図であり、（ａ）は、図３におけるＡ−Ａ線の断面図に該当し、（ｂ）は、図３におけるＢ−Ｂ線の断面図に該当する。 図７に示した車両用サスペンションのブッシュ装置の構成及び組立を説明する図であり、（ａ）は、主要部品を説明する図、（ｂ）〜（ｅ）は、主要部品の組立を説明する図である。 図７〜図８に示した車両用サスペンションのブッシュ装置のバネ特性を示すグラフである。

本発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置の実施形態を図１〜図９を参照して説明する。

最初に、本発明のブッシュ装置が用いられる車両用サスペンションを、図１を参照して説明する。なお、参考のため、車両の前側、上側、外側を図１中に図示しており、図１は、車両後方左側の車両用サスペンションとなる。

本発明のブッシュ装置２０（３０）が用いられる車両用サスペンション１０は、タイヤ１１を支持するものであり、サイドメンバ１２（車体）に取り付けられたトレーリングアーム１３（アーム部材）と、車体側（例えば、クロスメンバ；図示省略）に取り付けられ、トレーリングアーム１３と連結するロアアーム１４及びアッパーアーム１５とを有する。車両用サスペンション１０において、トレーリングアーム１３は、ブッシュ装置２０（３０）を介して、サイドメンバ１２に弾性的に連結されており、このブッシュ装置２０（３０）は、その軸方向が車両左右方向となるように配置されている。

（実施例１）
ここで、本発明のブッシュ装置の実施形態の一例である実施例１について、図２〜図６を用いて説明する。

図２は、本実施例のブッシュ装置をトレーリングアームに取り付けた状態の斜視図であり、図３は、その正面図である。又、図４（ａ）は、図３のＡ−Ａ線の断面図であり、図４（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ線の断面図である。又、図５（ａ）は、本実施例のブッシュ装置の主要部品を説明する図であり、図５（ｂ）は、その主要部品の組立を説明する図である。又、図６は、本実施例のブッシュ装置のバネ特性を示すグラフである。

ブッシュ装置２０は、図２〜図３に示すように、トレーリングアーム１３の端部に取り付けられており、ブッシュ装置２０の軸方向が車両左右方向となるように配置されている。

このブッシュ装置２０は、図４〜図５に示すように、円筒形状の外筒２１と、外筒２１内に挿通された状態で設けられた円柱状の支持軸部２２と、外筒２１の内周面と支持軸部２２の外周面との間に設けられ、外筒２１と支持軸部２２に接合された弾性部材２３とからなる。弾性部材２３としては、ゴム等が適用可能である。この外筒２１の外周面がトレーリングアーム１３に装着される。なお、外筒２１、支持軸部２２は、円筒形状、円柱状に限らず、多角筒形状、多角柱状のような形状でもよい。

外筒２１の内周面には、その周方向に沿って、弾性部材２３の内部へ突出するよう形成された平板状の突出片部２１ａが１つ設けられており、この突出片部２１ａは、外筒２１の内周面に垂直に、外筒２１の軸方向の中央位置に配置されている。又、外筒２１内部の略中心部には、突出片部２１ａで囲まれた開口部２１ｂが設けられており、この開口部２１ｂに支持軸部２２を挿通している。

一方、支持軸部２２の外周面には、その周方向に沿って外側に突出するよう形成された平板状のストッパ部２２ａが１つ設けられており、このストッパ部２２ａは、支持軸部２２の外周面に垂直に、弾性部材２３の軸方向車両外側の端面に接合する位置に配置されている。つまり、ストッパ部２２ａは、弾性部材２３より車両外側になるように配置されており、弾性部材２３の軸方向車両外側への変位を抑制している。なお、ストッパ部２２ａと弾性部材２３の端面とは加硫接着等により接着されている。又、ストッパ部２２ａは、支持軸部２２の軸方向から見た外形が外筒２１の内径よりも小さく形成されて、ストッパ部２２ａが外筒２１に接触しない構成としており、これにより、確実に異音の発生を防止することができる。加えて、ストッパ部２２ａは支持軸部２２と一体で形成されるので、部品点数の増加も抑えることができる。

又、支持軸部２２の両端部は平板状の形状に形成されており、この部分にはボルト孔２２ｂが設けられている。このボルト孔２２ｂにボルトを挿通し、サイドメンバ１２に固定することで、トレーリングアーム１３が、ブッシュ装置２０を介して、サイドメンバ１２に連結されて、支持されることになる。

そして、本実施例では、外筒２１の開口部２１ｂに支持軸部２２を挿通したとき、ブッシュ装置２０の軸方向から見て、突出片部２１ａとストッパ部２２ａの一部が、それらの周方向において、重なるように配置されており、これにより、突出片部２１ａとストッパ部２２ａとの間に弾性部材２３を挟み込む構成としている。又、突出片部２１ａやストッパ部２２ａが弾性部材２３に接合されて常に接触している（隙間がない）ので、弾性部材２３が突出片部２１ａやストッパ部２２ａに当接することで発生する異音を抑制することができる。

又、本実施例においては、開口部２１ｂを楕円形状の長孔とし、又、ストッパ部２２ａを長尺（長丸）状の形状とし、開口部２１ｂの長手方向に対して、ストッパ部２２ａの長手方向を交差した状態（ここでは９０°で交差した状態）で配置することで、図５（ｂ）に示すようなラップ部Ｌを設けている。このラップ部Ｌにおいて、突出片部２１ａとストッパ部２２ａとの間に弾性部材２３を挟み込む構造となる。なお、開口部２１ｂ、ストッパ部２２ａは、図５（ｂ）に示すラップ部Ｌのように、それらの周方向において、一部が重なるようにできれば、必ずしも９０°で交差させる必要はなく、他の交差角度でもよい。又、形状は、楕円形状や長尺（長丸）状の形状に限らず、他の形状でもよい。

ここで、ブッシュ装置２０の組立手順を、図５を参照して説明する。
支持軸部２２の端部、具体的には、ストッパ部２２ａが設けられていない方の端部を、外筒２１の開口部２１ａに挿通する。その後、支持軸部２２のストッパ部２２ａが外筒２１の突出片部２１ａと一部重なるようにするため、ストッパ部２２ａの長手方向が開口部２１ｂの長手方向と交差する位置となるように、支持軸部２２を回転する。その後、外筒２１と支持軸部２２の間にゴムからなる弾性部材２３を射出成形し、加硫接着により外筒２１と支持軸部２２とを接合し固定する。このような組立手順により、ブッシュ装置２０が形成される。

次に、上記構成のブッシュ装置２０のバネ特性を図６のグラフに示す。なお、比較のため、線形特性を有するブッシュ装置のバネ特性も併記した（グラフ中の「BASE」）。

図６のグラフに示すように、ブッシュ装置２０の軸方向の内側方向に入力があるとき、つまり、トレーリングアーム１３が車両の内側方向に変位するときは、弾性部材２３の弾性変形を拘束するものがないので、弾性部材２３自体の弾性特性となり、線形特性を有するブッシュ装置と同様に、そのバネ特性は線形特性となる。一方、ブッシュ装置２０の軸方向の外側方向に入力があるとき、つまり、トレーリングアーム１３が車両の外側方向に変位するときは、弾性部材２３の弾性変形をストッパ部２２ａで拘束し、弾性部材２３を圧縮するので、変位量が小さいときには略線形であっても、変位量が大きくなると線形特性から大きくずれる非線形特性となる。

上述したように、本実施例のブッシュ装置２０においては、特許文献１、２に示されるような複雑な構造とする必要はなく、簡単な構成で、軸方向のバネ特性を非線特性とすることができる。その結果、部品コストを低減でき、又、異音が発生しにくくなり、更に、艤装性も向上する。

（実施例２）
次に、本発明のブッシュ装置の他の実施形態である実施例２について説明する。
本実施例のブッシュ装置も、実施例１同様、図１に示した車両用サスペンション１０に用いられるものであり、実施例１の図２〜図３に示したように、その軸方向が車両左右方向となるように、トレーリングアーム１３の端部に取り付けられている。従って、ここでは、図１〜図３を前提とし、図７〜図９を用いて、説明を行う。

図７は、本実施例のブッシュ装置の断面図であり、図７（ａ）は、図３のＡ−Ａ線に該当する断面図、図７（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ線に該当する断面図である。又、図８（ａ）は、本実施例のブッシュ装置の主要部品を説明する図であり、図８（ｂ）〜（ｅ）は、その主要部品の組立を説明する図である。又、図９は、本実施例のブッシュ装置のバネ特性を示すグラフである。

本実施例のブッシュ装置３０も、円筒形状の外筒３１と、外筒３１内に挿通された状態で設けられた円柱状の支持軸部３２と、外筒３１の内周面と支持軸部３２の外周面との間に設けられ、外筒３１と支持軸部３２に接合された弾性部材３３とからなる。弾性部材３３としては、ゴム等が適用可能である。この外筒３１の外周面がトレーリングアーム１３に装着される。なお、外筒３１、支持軸部３２も、円筒形状、円柱状に限らず、多角筒形状、多角柱状のような形状でもよい。

外筒３１の内周面には、その周方向に沿って、弾性部材３３の内部へ突出するよう形成された平板状の突出片部３１ａが１つ設けられており、この突出片部３１ａは、外筒３１の内周面に垂直に、外筒３１の軸方向の中央位置に配置されている。又、外筒３１内部の略中心部には、突出片部３１ａで囲まれた開口部３１ｂが設けられており、この開口部３１ｂに支持軸部３２を挿通している。

一方、支持軸部３２の外周面には、その周方向に沿って外側に突出するよう形成された平板状のストッパ部３２ａが２つ設けられており、このストッパ部３２ａは、支持軸部３２の外周面に垂直に、弾性部材３３の軸方向両方の端面に接合する位置に各々配置されている。つまり、２つのストッパ部３２ａは、弾性部材３３を軸方向両側（車両外側及び内側）から挟み込みように配置されており、弾性部材３３の軸方向車両外側への変位及び内側への変位を抑制することになる。又、ストッパ部３２ａは、支持軸部３２の軸方向から見た外形が外筒３１の内径よりも小さく形成されて、ストッパ部３２ａが外筒３１に接触しない構成としており、これにより、確実に異音の発生を防止することができる。加えて、ストッパ部３２ａは支持軸部３２と一体で形成されるので、部品点数の増加も抑えることができる。

又、支持軸部３２の両端部は平板状の形状に形成されており、この部分にボルト孔３２ｂが設けられている。このボルト孔３２ｂにボルトを挿通し、サイドメンバ１２に固定することで、トレーリングアーム１３が、ブッシュ装置３０を介して、サイドメンバ１２に連結されて、支持されることになる。

又、本実施例の場合、ストッパ部３２ａを開口部３１ｂに挿通しなければならないので、ストッパ部３２ａを開口部３１ｂに挿通可能な形状、大きさとしており、ここでは、ストッパ部３２ａの形状を開口部３１ｂに相似する形状とすると共に、その大きさを開口部３１ｂより小さくしている。なお、ストッパ部３２ａは、２つのうち少なくとも一方を、開口部３１ｂに挿通可能な形状、大きさとすれば十分である。

そして、本実施例でも、外筒３１の開口部３１ｂに支持軸部３２を挿通したとき、ブッシュ装置３０の軸方向から見て、突出片部３１ａとストッパ部３２ａの一部が、それらの周方向において、重なるように配置しており、これにより、突出片部３１ａとストッパ部３２ａとの間に弾性部材３３を挟み込む構成としている。又、突出片部３１ａやストッパ部３２ａが弾性部材３３に接合されて常に接触している（隙間がない）ので、弾性部材３３が突出片部３１ａやストッパ部３２ａに当接することで発生する異音を抑制することができる。

又、本実施例においては、開口部３１ｂを長孔（長丸）状の形状とし、又、ストッパ部３２ａを開口部３１ｂに相似する長尺（長丸）状の形状とし、開口部３１ｂの長手方向に対して、ストッパ部３２ａの長手方向を交差した状態（ここでは９０°で交差した状態）で配置することで、図８（ｅ）に示すようなラップ部Ｌを設けている。このラップ部Ｌにおいて、突出片部３１ａとストッパ部３２ａとの間に弾性部材３３を挟み込む構造となる。なお、開口部３１ｂ、ストッパ部３２ａは、図８（ｅ）に示すラップ部Ｌのように、それらの周方向において、一部が重なるようにできれば、必ずしも９０°で交差させる必要はなく、他の交差角度でもよく、又、形状は、長孔状や長尺状の形状に限らず、楕円形状等の他の形状でもよい。

ここで、ブッシュ装置３０の組立手順を、図８を参照して説明する。
支持軸部３２を外筒３１の開口部３１ａに挿通する。このときは、開口部３１ａの長手方向とストッパ部３２ａの長手方向が一致するように、支持軸部３２を回転しておく（図８（ｂ）、（ｃ）参照）。その後、支持軸部３２のストッパ部３２ａが外筒３１の突出片部３１ａと一部重なるようにするため、ストッパ部３２ａの長手方向が開口部３１ｂの長手方向と交差する位置となるように、支持軸部３２を回転する（図８（ｄ）、（ｅ））。その後、外筒３１と支持軸部３２の間にゴムからなる弾性部材３３を射出成形し、加硫接着により外筒３１と支持軸部３２とを接合し固定する。このような組立手順により、ブッシュ装置３０が形成される。

次に、上記構成のブッシュ装置３０のバネ特性を図９のグラフに示す。なお、比較のため、線形特性を有するブッシュ装置のバネ特性も併記した（グラフ中の「BASE」）。

図９のグラフに示すように、ブッシュ装置３０の軸方向の内側方向に入力があるとき、つまり、トレーリングアーム１３が車両の内側方向に変位するときは、弾性部材３３の弾性変形をストッパ部３２ａで拘束し、弾性部材３３を圧縮するので、変位量が小さいときには略線形であっても、変位量が大きくなると線形特性から大きくずれる非線形特性となる。同様に、ブッシュ装置３０の軸方向の外側方向に入力があるとき、つまり、トレーリングアーム１３が車両の外側方向に変位するときも、弾性部材３３の弾性変形をストッパ部３２ａで拘束し、弾性部材３３を圧縮するので、変位量が小さいときには略線形であっても、変位量が大きくなると線形特性から大きくずれる非線形特性となる。

本実施例の場合、２つのストッパ部３２ａの中央の位置に突出片部３１ａを配置しているので、ブッシュ装置３０のバネ特性は、０点に対して点対称な非線形特性となっているが、２つのストッパ部３２ａに対する突出片部３１ａの位置を変更することで、つまり、突出片部３１ａの内側、外側の弾性部材３３の量（厚み）を変更することで、図９に示す非線形特性を車両外側にシフトしたり、車両内側にシフトしたりすることも可能であり、車両外側と内側の特性を変えることができる。つまり、ブッシュ装置３０の軸方向でのバネ特性をより細かに設定することが可能となる。

上述したように、本実施例のブッシュ装置３０においても、特許文献１、２に示されるような複雑な構造とする必要はなく、簡単な構成で、軸方向のバネ特性を非線特性とすることができる。その結果、部品コストを低減でき、又、異音が発生しにくくなり、更に、艤装性も向上する。

本発明は、車両用サスペンションのブッシュ装置に好適なものであるが、非線形のバネ特性を必要とするブッシュ装置であれば、他の部分にも適用可能である。

１０ 車両用サスペンション
１３ トレーリングアーム
２０、３０ ブッシュ装置
２１、３１ 外筒
２１ａ、３１ａ 突出片部
２２、３２ 支持軸部
２２ａ、３２ａ ストッパ部
２３、３３ 弾性部材

Claims (5)

1. 車両用サスペンションのアーム部材を車体に弾性的に連結するブッシュ装置であって、
   前記ブッシュ装置は、筒状に形成されて外周面が前記アーム部材に装着される外筒と、前記外筒内に挿通された状態で設けられ、前記車体側に連結されて前記アーム部材を支持する支持軸部と、前記外筒の内周面と前記支持軸部の外周面との間に設けられ、前記外筒及び前記支持軸部に接合される弾性部材とを備え、
   前記外筒は、その内周面に周方向に沿って設けられ、前記弾性部材の内部へ突出するよう形成された平板状の突出片部を有し、
   前記支持軸部は、その外周面に周方向に沿って突出するよう形成され、少なくとも前記弾性部材の軸方向一方側の端面に接合されて前記弾性部材の軸方向での変位を抑制するストッパ部を有し、
   前記突出片部と前記ストッパ部とが、前記支持軸部の軸方向から見て互いに重なるように配置され、前記突出片部と前記ストッパ部との間に前記弾性部材を挟み込む構成とされている
   ことを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。
2. 請求項１に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、
   前記ストッパ部は、前記支持軸部の軸方向から見た外形が前記外筒の内径よりも小さく形成されている
   ことを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、
   前記ストッパ部は、前記支持軸部において前記弾性部材の軸方向一方側の端面と接合される位置と他方側の端面と接合される位置の２箇所に配置され、前記弾性部材を軸方向両側から挟み込むよう設けられている
   ことを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。
4. 請求項３に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、
   前記外筒内の略中心部には前記突出片部で囲まれた開口部が形成されており、
   前記支持軸部の軸方向一方側及び他方側に設けられる前記ストッパ部のうち少なくとも一方が、前記開口部に挿通可能な形状とされている
   ことを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。
5. 請求項４に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、
   前記開口部は楕円形状又は長孔状の形状を成し、前記ストッパ部は、前記開口部に挿通可能な楕円形状又は長尺状の形状を成し、前記支持軸部は、前記開口部の長手方向に対して前記ストッパ部の長手方向が交差した状態で配置される
   ことを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。

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