JP2013221595A - 軸受構造体および製造方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】抵抗溶接によってブラケットにウェイトを取り付けることができ、ブラケットの変形を防ぐとともに、生産性を向上させることができる軸受構造体を提供することを課題とする。
【解決手段】推進軸(軸部材)を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体であって、推進軸に外嵌される軸受と、軸受に外嵌され、弾性を有する防振部材と、防振部材に外嵌されるとともに、車体下部V(外部部材)に取り付けられるブラケット40と、ブラケット40の外面42eに取り付けられるベースウェイト50と、ベースウェイト50の外面50aに取り付けられる積層ウェイト60と、を備え、ベースウェイト50の外面50aの一部が、積層ウェイト60の側方に露出しており、ベースウェイト50は、積層ウェイト60の側方で、ブラケット40に抵抗溶接されている。
【選択図】図4
【解決手段】推進軸(軸部材)を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体であって、推進軸に外嵌される軸受と、軸受に外嵌され、弾性を有する防振部材と、防振部材に外嵌されるとともに、車体下部V(外部部材)に取り付けられるブラケット40と、ブラケット40の外面42eに取り付けられるベースウェイト50と、ベースウェイト50の外面50aに取り付けられる積層ウェイト60と、を備え、ベースウェイト50の外面50aの一部が、積層ウェイト60の側方に露出しており、ベースウェイト50は、積層ウェイト60の側方で、ブラケット40に抵抗溶接されている。
【選択図】図4
Description
本発明は、軸部材を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体およびその製造方法に関する。
一般的に、後輪駆動または四輪駆動の自動車では、車体前部に搭載された変速装置からの動力を、車体下部に配置された推進軸(プロペラシャフト)を介して、左右の後輪の間に設けられた終減速装置に伝達している。推進軸は、曲げ共振点を実用域外へ設定する場合に、推進軸を軸方向に二分割あるいは三分割する場合も多く、それに伴って自在継手や鋼管の数も増加する。そして、中間の自在継手の近傍には、推進軸を車体側へ保持させるための軸受構造体が配置されており、推進軸が車体に回転自在に支持されている。
軸受構造体は、推進軸に外嵌される軸受と、軸受に外嵌される防振部材と、防振部材に外嵌されるとともに、車体下部に取り付けるブラケットと、を備えている。
このような軸受構造体としては、ブラケットに弾性部材(ダンパ部)を介して、環状のウェイト(マス部材)を取り付けることで、ブラケットが車体等の振動に共振しないように、ブラケットの固有振動数を調整しているものがある(例えば、特許文献1参照)。
このような軸受構造体としては、ブラケットに弾性部材(ダンパ部)を介して、環状のウェイト(マス部材)を取り付けることで、ブラケットが車体等の振動に共振しないように、ブラケットの固有振動数を調整しているものがある(例えば、特許文献1参照)。
前記したように、ブラケットに弾性部材を介して環状のウェイトを取り付けた構成では、軸受構造体の重量が増加するとともに、製造コストが高くなる。また、軸受構造体の組み付け作業が煩雑になる。
そこで、従来の軸受構造体としては、図8に示すように、ブラケット140の外面141にウェイト150を取り付けることで、ブラケット140の固有振動数を調整しているものがある。
図8に示す従来の軸受構造体では、ウェイト150の肉厚が大きくなるため、ウェイト150に貫通穴151を形成し、貫通穴151内をビードで埋めるプラグ溶接によって、ブラケット140にウェイト150を取り付けている。
この構成では、溶接作業が煩雑になるため、軸受構造体の生産性が低下するという問題がある。また、ブラケット140に対する溶接入熱が高くなるため、その熱によってブラケット140が歪んで、開口部が真円でなくなる場合があり、ブラケット140内に防振部材を圧入するのが難しくなるという問題がある。
この構成では、溶接作業が煩雑になるため、軸受構造体の生産性が低下するという問題がある。また、ブラケット140に対する溶接入熱が高くなるため、その熱によってブラケット140が歪んで、開口部が真円でなくなる場合があり、ブラケット140内に防振部材を圧入するのが難しくなるという問題がある。
本発明は、前記した問題を解決し、ブラケットにウェイトを抵抗溶接することができ、ブラケットの変形を防ぐとともに、生産性を向上させることができる軸受構造体およびその製造方法を提供することを課題とする。
前記課題を解決するため、本発明は、軸部材を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体であって、前記軸部材に外嵌される軸受と、前記軸受に外嵌され、弾性を有する防振部材と、前記防振部材に外嵌されるとともに、外部部材に取り付けられるブラケットと、前記ブラケットの外面に取り付けられるベースウェイトと、前記ベースウェイトの外面に取り付けられる積層ウェイトと、を備えている。前記ベースウェイトの外面の一部は、前記積層ウェイトの側方に露出しており、前記ベースウェイトは、前記積層ウェイトの側方で、前記ブラケットに抵抗溶接されている。
この構成では、ブラケットに取り付けるウェイトが分割されているため、ブラケットの外面に接合するベースウェイトの肉厚を小さくすることができる。また、積層ウェイトの側方には、ブラケットとベースウェイトのみが積層された領域が形成されている。したがって、本発明では、ベースウェイトに積層ウェイトを取り付けた後に、ベースウェイトをブラケットに抵抗溶接することができる。そして、抵抗溶接(スポット溶接)は、溶接入熱が低いため、ブラケットが変形するのを防ぐことができ、ブラケットに防振部材を圧入し易くなる。また、溶接作業が簡単になるため、軸受構造体の生産性を向上させることができる。
なお、前記ベースウェイトを前記積層ウェイトよりも幅広に形成したり、積層ウェイトに切り欠き部や開口部を形成したりすることによって、ベースウェイトの外面の一部を、積層ウェイトの側方に露出させることができる。
前記した軸受構造体において、前記ベースウェイトを、前記積層ウェイトの両側で、前記ブラケットに抵抗溶接した場合には、ベースウェイトをブラケットに確実に取り付けることができる。
前記した軸受構造体の製造方法としては、前記ベースウェイトの外面に前記積層ウェイトを抵抗溶接する段階と、前記積層ウェイトの側方で、前記ブラケットの外面に前記ベースウェイトを抵抗溶接する段階と、を備えるように構成することができる。このように、軸受構造体の各部品を抵抗溶接によってそれぞれ接合した場合には、軸受構造体の生産性をより向上させることができる。
また、前記ベースウェイトの外面に、複数の前記積層ウェイトを積層する場合には、内側の前記積層ウェイトを、外側の前記積層ウェイトよりも幅広に形成し、内側の前記積層ウェイトを、外側の前記積層ウェイトの側方で、前記ベースウェイトまたは他の前記積層ウェイトに抵抗溶接することが好ましい。
前記した軸受構造体において、前記ブラケットが、前記防振部材に外嵌されるリングブラケットと、前記外部部材に取り付けられる取付部が形成された取付ブラケットと、を備え、前記リングブラケットの外周面に、前記取付ブラケットが抵抗溶接される場合には、前記リングブラケットと前記取付ブラケットとの溶接位置と、前記ブラケットと前記ベースウェイトとの溶接位置とを、前記リングブラケットの周方向にずらして、溶接位置が重ならないように構成することで、ブラケットとベースウェイトとを確実に接合することができる。
本発明の軸受構造体およびその製造方法では、ベースウェイトをブラケットに抵抗溶接することができるため、ブラケットが変形するのを防ぐとともに、生産性を向上させることができる。
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の軸受構造体を自動車の推進軸(プロペラシャフト)に用いた場合を例として説明する。
以下の説明では、最初に推進軸の全体構成を説明した後に、軸受構造体について詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の軸受構造体を自動車の推進軸(プロペラシャフト)に用いた場合を例として説明する。
以下の説明では、最初に推進軸の全体構成を説明した後に、軸受構造体について詳細に説明する。
図1に示す推進軸1(特許請求の範囲における「軸部材」)は、車体前部に搭載された変速装置(図示せず)からの動力を、左右の後輪の間に設けられた終減速装置(図示せず)に伝達させるものであり、車両の前後方向に延びている。
推進軸1は、車両前方寄りの第一推進軸3と、車両後方寄りの第二推進軸4と、第一推進軸3と第二推進軸4とを連結する等速ジョイント6と、を備えている。推進軸1は、二つの推進軸3,4からなる2ピース構造(二分割構造)である。
また、推進軸1の軸方向の略中間部は、軸受構造体10によって車体下部V(特許請求の範囲における「外部部材」、図4参照)に軸回りに回転自在に支持される。
また、推進軸1の軸方向の略中間部は、軸受構造体10によって車体下部V(特許請求の範囲における「外部部材」、図4参照)に軸回りに回転自在に支持される。
第一推進軸3は、金属製の中空管であり、前端部は第一ジョイント5を介して変速装置(図示せず)に連結され、後端部は等速ジョイント6に連結される。
第一ジョイント5は、一対のU字形状のヨーク5a,5bと、両ヨーク5a,5bを連結する十字軸5cと、を備えた十字軸ジョイントであり、両ヨーク5a,5bが変速装置と第一推進軸3とにそれぞれ取り付けられる。
第一ジョイント5は、一対のU字形状のヨーク5a,5bと、両ヨーク5a,5bを連結する十字軸5cと、を備えた十字軸ジョイントであり、両ヨーク5a,5bが変速装置と第一推進軸3とにそれぞれ取り付けられる。
第二推進軸4は、金属製の中空管であり、前端面には等速ジョイント6に連結される連結軸部4aが突設され、後端部は第二ジョイント7を介して終減速装置(図示せず)に連結される。
第二ジョイント7は、一対のU字形状のヨーク7a,7bと、両ヨーク7a,7bを連結する十字軸7cと、を備えた十字軸ジョイントであり、両ヨーク7a,7bが終減速装置と第二推進軸4とにそれぞれ取り付けられる。
第二ジョイント7は、一対のU字形状のヨーク7a,7bと、両ヨーク7a,7bを連結する十字軸7cと、を備えた十字軸ジョイントであり、両ヨーク7a,7bが終減速装置と第二推進軸4とにそれぞれ取り付けられる。
等速ジョイント6は、図2に示すように、第一推進軸3と第二推進軸4とを連結する摺動式のジョイントである。本実施形態では、第一推進軸3に連結される外輪部材6aと、第二推進軸4の連結軸部4aに設けられた動力伝達部材6b(内輪部材)と、からなるトリポート型の等速ジョイント6が用いられている。
外輪部材6aは、有底円筒状の金属製の部品であり、その底部6cには、第一推進軸3の後端部が溶接等によって接合されている。
外輪部材6aの後端開口部6fには、連結軸部4aが挿入されており、後端開口部6fと連結軸部4aとの隙間は、ゴム製のブーツ6gによって封止されている。
外輪部材6aの内周面には、軸方向に延ばされた三つの摺動溝6dが周方向に等間隔で形成されている。各摺動溝6dには、動力伝達部材6bに設けられた三つのローラ6eがそれぞれ摺動自在に組み付けられている。
外輪部材6aの後端開口部6fには、連結軸部4aが挿入されており、後端開口部6fと連結軸部4aとの隙間は、ゴム製のブーツ6gによって封止されている。
外輪部材6aの内周面には、軸方向に延ばされた三つの摺動溝6dが周方向に等間隔で形成されている。各摺動溝6dには、動力伝達部材6bに設けられた三つのローラ6eがそれぞれ摺動自在に組み付けられている。
等速ジョイント6は、ローラ6eが摺動溝6d内を軸方向に摺動することで、外輪部材6aと動力伝達部材6bとが相対移動するように構成されている。また、ローラ6eの外周面は湾曲しているため、外輪部材6aに対して連結軸部4aが傾斜した状態でも、ローラ6eは摺動溝6d内をスムーズに摺動することができる。
軸受構造体10は、第二推進軸4の連結軸部4aに外嵌される軸受20と、軸受20に外嵌された防振部材30と、防振部材30に外嵌されるとともに、車体下部V(図4参照)に取り付けられるブラケット40と、を備えている。さらに、軸受構造体10では、図4に示すように、ブラケット40の外面42eに取り付けられるベースウェイト50と、ベースウェイト50の外面50aに取り付けられる積層ウェイト60と、を備えている。
軸受20は、図2に示すように、内輪21と外輪22との間に複数のボール23が設けられたラジアルボールベアリングである。内輪21は、推進軸1の連結軸部4aに外嵌される部位であり、推進軸1は軸受20に軸回りに回転自在に支持される。
防振部材30は、軸受20の外輪22に外嵌される内環31と、内環31の径方向の外側で、内環31を取り囲んでいる外環32と、内環31と外環32との間に介設されたマウント33と、を備えている。
内環31および外環32は、円筒状の金属製の部品であり、同心位置で径方向の内外に二重に配置されている。
内環31および外環32は、円筒状の金属製の部品であり、同心位置で径方向の内外に二重に配置されている。
マウント33は、弾性を有する円筒状のゴム製の部品である。マウント33の内周部は内環31の外周面に接合され、外周部は外環32の内周面に接合されている。また、マウント33の内周部と外周部との間には屈曲部が形成されている。
マウント33と内環31および外環32とは、インサート成形によって一体に形成されている。
マウント33と内環31および外環32とは、インサート成形によって一体に形成されている。
防振部材30では、内環31の振動がマウント33に吸収されるため、内環31(推進軸1)の振動が外環32に伝わり難くなっている。
軸受20の前方には、連結軸部4aに外嵌されたストッパーピース70が配置される。ストッパーピース70は、円筒状の金属製の部品であり、連結軸部4aに圧入によって固定されている。
ストッパーピース70の後端部が、軸受20の内輪21の前面に当接することで、軸受20の抜け止めが構成されている。また、ストッパーピース70の前端部には、内環31の前端開口部を塞ぐように、フランジ部71が形成されている。このフランジ部71によって、内環31内に水等が浸入し難くなっている。
ストッパーピース70の後端部が、軸受20の内輪21の前面に当接することで、軸受20の抜け止めが構成されている。また、ストッパーピース70の前端部には、内環31の前端開口部を塞ぐように、フランジ部71が形成されている。このフランジ部71によって、内環31内に水等が浸入し難くなっている。
ブラケット40は、防振部材30に外嵌されるリングブラケット41と、リングブラケット41の外周面41aに取り付けられる取付ブラケット42と、を備えている(図4参照)。リングブラケット41および取付ブラケット42は金属製の部品である。
取付ブラケット42は、図3に示すように、平板を略U字形状に曲げ加工したものであり、両上端部には、車体下部V(図4参照)に取り付けられる取付部42bが形成されている。
取付ブラケット42の内面42fには、図4に示すように、リングブラケット41の外周面41aの下半分が重ね合わされている。そして、リングブラケット41と取付ブラケット42とは、図5(a)に示すように、三箇所の溶接点A1,A2,A3において抵抗溶接されている。このように、リングブラケット41および取付ブラケット42は、抵抗溶接が可能な肉厚となっている。
左右の溶接点A1,A2は、左右対称に配置されている。また、左右の溶接点A1,A2は、後記するように、取付ブラケット42の外面42eにベースウェイト50を取り付けたときに(図5(a)参照)、ベースウェイト50の左右両側に配置される。他の溶接点A3は、ブラケット40の下部の左右中間位置に配置されている。
取付部42bは、図4に示すように、取付ブラケット42の両上端部から左右外側に向けて水平に突出させた部位である(図3参照)。なお、取付ブラケット42の両上端部に形成された屈曲部の前側および後側には、補強用のリブ42dがそれぞれ折り曲げて形成されている。
また、取付部42bには、取付穴42cが上下方向に貫通している。この取付穴42cに下方から挿通させたボルト(図示せず)を、車体下部Vに形成されたねじ穴(図示せず)に螺合させることで、ブラケット40を車体下部Vに取り付けることができる。
また、取付部42bには、取付穴42cが上下方向に貫通している。この取付穴42cに下方から挿通させたボルト(図示せず)を、車体下部Vに形成されたねじ穴(図示せず)に螺合させることで、ブラケット40を車体下部Vに取り付けることができる。
ベースウェイト50は、取付ブラケット42の外面42eに沿って、金属製の平板を円弧状に湾曲させたものである(図3参照)。
ベースウェイト50は、取付ブラケット42の外面42eに重ね合わされており、ベースウェイト50の左右中間位置と、ブラケット40の左右中間位置とが一致している。
ベースウェイト50は、取付ブラケット42の外面42eに重ね合わされており、ベースウェイト50の左右中間位置と、ブラケット40の左右中間位置とが一致している。
ベースウェイト50とブラケット40とは、図5(b)に示すように、左右二箇所の溶接点C1,C2において抵抗溶接されている。このように、ベースウェイト50とブラケット40とは抵抗溶接が可能な肉厚となっている。
左右の溶接点C1,C2は、左右対称に配置されている。また、左右の溶接点C1,C2は、後記するように、ベースウェイト50の外面50aに積層ウェイト60を取り付けたときに、積層ウェイト60の左右両側に配置される。
左右の溶接点C1,C2は、左右対称に配置されている。また、左右の溶接点C1,C2は、後記するように、ベースウェイト50の外面50aに積層ウェイト60を取り付けたときに、積層ウェイト60の左右両側に配置される。
さらに、溶接点C1は、前記した二つの溶接点A1,A3の間に配置され、溶接点C2は、前記した二つの溶接点A2,A3の間に配置されている。すなわち、リングブラケット41と取付ブラケット42との溶接点A1,A2,A3と、ブラケット40とベースウェイト50との溶接点C1,C2とは、リングブラケット41の周方向にずらして配置されている。
積層ウェイト60は、ベースウェイト50の外面50aに沿って、金属製の平板を円弧状に湾曲させた部品であり(図3参照)、ベースウェイト50よりも左右方向(リングブラケット41の周方向)の幅が小さく形成されている。
積層ウェイト60は、ベースウェイト50の外面50aに重ね合わされており、積層ウェイト60の左右中間位置と、ベースウェイト50の左右中間位置とが一致している。
積層ウェイト60は、ベースウェイト50の外面50aに重ね合わされており、積層ウェイト60の左右中間位置と、ベースウェイト50の左右中間位置とが一致している。
前記したように、ベースウェイト50が積層ウェイト60よりも幅広に形成されているため、ベースウェイト50および積層ウェイト60は、ブラケット40側から外側に向かうに従って、左右方向の幅が小さくなるように、段差状に積層されている。そして、ベースウェイト50の外面50aの一部が、積層ウェイト60の左右両側に露出している。すなわち、ウェイト50,60を下から見たときに、積層ウェイト60の左右両側に、ベースウェイト50の外面50aが見えている。
なお、ベースウェイト50および積層ウェイト60の前後方向の幅は、取付ブラケット42の前後方向の幅と同一に形成されている(図3参照)。
なお、ベースウェイト50および積層ウェイト60の前後方向の幅は、取付ブラケット42の前後方向の幅と同一に形成されている(図3参照)。
ベースウェイト50と積層ウェイト60とは、図5(a)に示すように、左右二箇所の溶接点B1,B2において抵抗溶接されている。このように、ベースウェイト50と積層ウェイト60とは抵抗溶接が可能な肉厚となっている。左右の溶接点B1,B2は、左右対称に配置されている。
次に、前記した軸受構造体10の製造方法について説明する。
図5(a)に示すように、取付ブラケット42の内面42fに、リングブラケット41の外周面41aの下半分を重ね合わせ、リングブラケット41および取付ブラケット42を二つの電極で挟み込み、両電極間に通電することで、リングブラケット41と取付ブラケット42とを溶接点A1,A2,A3において順次に抵抗溶接する。
図5(a)に示すように、取付ブラケット42の内面42fに、リングブラケット41の外周面41aの下半分を重ね合わせ、リングブラケット41および取付ブラケット42を二つの電極で挟み込み、両電極間に通電することで、リングブラケット41と取付ブラケット42とを溶接点A1,A2,A3において順次に抵抗溶接する。
また、ベースウェイト50の外面50aに、積層ウェイト60の内面60bを重ね合わせ、ベースウェイト50および積層ウェイト60を二つの電極で挟み込み、両電極間に通電することで、ベースウェイト50と積層ウェイト60とを溶接点B1,B2において順次に抵抗溶接する。
リングブラケット41と取付ブラケット42とを接合するとともに、ベースウェイト50と積層ウェイト60とを接合した後に、図5(b)に示すように、ベースウェイト50の内面50bを、取付ブラケット42の外面42eに重ね合わせる。
そして、積層ウェイト60の左右両側において、ブラケット40(リングブラケット41および取付ブラケット42)とベースウェイト50とを二つの電極で挟み込み、両電極間に通電する。このようにして、ブラケット40とベースウェイト50とを溶接点C1,C2において順次に抵抗溶接する。
そして、積層ウェイト60の左右両側において、ブラケット40(リングブラケット41および取付ブラケット42)とベースウェイト50とを二つの電極で挟み込み、両電極間に通電する。このようにして、ブラケット40とベースウェイト50とを溶接点C1,C2において順次に抵抗溶接する。
ブラケット40にウェイト50,60を取り付けた後に、ブラケット40およびウェイト50,60を塗装する。また、図2に示すように、リングブラケット41内に防振部材30を圧入する。
さらに、連結軸部4aに外嵌された軸受20を防振部材30内に圧入し、両取付部42bを車体下部V(図4参照)に取り付ける。これにより、推進軸1は、軸受構造体10によって、車体下部Vに回転自在に支持される。
以上のような本実施形態の軸受構造体10および製造方法では、図4に示すように、ブラケット40に取り付けるウェイト50,60が厚さ方向に分割されているため、ブラケット40の外面42eに接合するベースウェイト50の肉厚を小さくすることができる。また、ベースウェイト50と積層ウェイト60とは段差状に積層されるため、積層ウェイト60の側方には、ブラケット40とベースウェイト50のみが積層された領域が形成されることになる。
したがって、本実施形態の軸受構造体10では、積層ウェイト60が取り付けられているベースウェイト50を、ブラケット40に抵抗溶接することができる。抵抗溶接は、溶接入熱が低いので、ブラケット40が変形するのを防ぐことができ、リングブラケット41を真円の状態に保つことができるため、リングブラケット41内に防振部材30(図2参照)を圧入し易くなる。また、溶接作業が簡単になる。したがって、軸受構造体10の生産性を向上させることができる。
また、ベースウェイト50を積層ウェイト60の左右両側の二箇所で、ブラケット40に抵抗溶接することができるため、ウェイト50,60をブラケット40に確実に取り付けることができる。
なお、本実施形態では、一つの積層ウェイト60をベースウェイト50に取り付けているが、積層ウェイト60の数は限定されるものではない。本実施形態の軸受構造体10では、積層ウェイト60の数を増減させることによって、ブラケット40の固有振動数を微調整することができるため、ブラケット40の振動を効果的に低減することができる。
また、図5(b)に示すように、リングブラケット41と取付ブラケット42との溶接点A1,A2,A3と、ブラケット40とベースウェイト50との溶接点C1,C2とが、リングブラケット41の径方向に重ならないように構成されているため、ブラケット40とベースウェイト50とを確実に接合することができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態では、図4に示すように、ベースウェイト50に一つの積層ウェイト60が取り付けられているが、ベースウェイト50に複数の積層ウェイトを積層してもよい。
例えば、図6に示すように、ベースウェイト50に二つの積層ウェイト60,70を積層してもよい。この構成では、内側の第一積層ウェイト60の外面60aに、外側の第二積層ウェイト80が抵抗溶接されている。第一積層ウェイト60は、第二積層ウェイト80よりも幅広に形成されている。
本実施形態では、図4に示すように、ベースウェイト50に一つの積層ウェイト60が取り付けられているが、ベースウェイト50に複数の積層ウェイトを積層してもよい。
例えば、図6に示すように、ベースウェイト50に二つの積層ウェイト60,70を積層してもよい。この構成では、内側の第一積層ウェイト60の外面60aに、外側の第二積層ウェイト80が抵抗溶接されている。第一積層ウェイト60は、第二積層ウェイト80よりも幅広に形成されている。
前記したウェイト50,60,80を、ブラケット40に取り付ける場合には、まず、第一積層ウェイト60と第二積層ウェイト80とを溶接点D1,D2において抵抗溶接した後に、第一積層ウェイト60を、第二積層ウェイト80の左右両側の溶接点B1,B2において、ベースウェイト50に抵抗溶接することで、三つのウェイト50,60,70を接合する。さらに、ベースウェイト50を、第一積層ウェイト60の左右両側の溶接点C1,C2において、ブラケット40に抵抗溶接する。
また、図7(a)および(b)に示すように、積層ウェイト60に切り欠き部61を形成することで、ベースウェイト50の外面50aが積層ウェイト60の側方に露出するように構成してもよい。そして、切り欠き部61内において、ブラケット40とベースウェイト50とを抵抗溶接することができる。なお、切り欠き部の形状は限定されるものではない。
また、積層ウェイト60に上下方向に貫通した開口部を形成することで、ベースウェイト50の外面50aを積層ウェイト60の側方(開口部内)に露出させてもよい。
さらに、積層ウェイト60を、左右方向または前後方向に分割し、各積層ウェイトの間にベースウェイト50の外面50aが露出するように構成してもよい。
また、積層ウェイト60に上下方向に貫通した開口部を形成することで、ベースウェイト50の外面50aを積層ウェイト60の側方(開口部内)に露出させてもよい。
さらに、積層ウェイト60を、左右方向または前後方向に分割し、各積層ウェイトの間にベースウェイト50の外面50aが露出するように構成してもよい。
また、本実施形態では、ベースウェイト50と積層ウェイト60とを抵抗溶接しているが、ベースウェイト50と積層ウェイト60との接合方法は限定されるものではない。
また、本実施形態では、図4に示すように、ブラケット40がリングブラケット41および取付ブラケット42によって構成されているが、ブラケット40を一つの部品で構成してもよい。
また、ブラケット40の取付部42bの形状は限定されるものではなく、車体下部の形状に対応して形成されるものである。
また、ブラケット40の取付部42bの形状は限定されるものではなく、車体下部の形状に対応して形成されるものである。
また、本実施形態では、ベースウェイト50が積層ウェイト60よりも左右方向に幅広に形成されているが、ベースウェイト50を積層ウェイト60よりも前後方向に幅広に形成し、ベースウェイト50を積層ウェイト60の前後両側において、ブラケット40に抵抗溶接してもよい。
また、ベースウェイト50の形状は限定されるものではなく、ベースウェイト50を分割してもよい。
また、本実施形態では、図5(b)に示すように、ブラケット40とベースウェイト50およびベースウェイト50と積層ウェイト60をそれぞれ二箇所の溶接点で接合しているが、溶接点の数は限定されるものではない。
また、本実施形態では、図1に示すように、自動車の推進軸1を支持する軸受構造体10を例として説明しているが、本発明の軸受構造体は、各種の軸部材および外部部材に適用可能である。
1 推進軸
3 第一推進軸
4 第二推進軸
4a 連結軸部
5 第一ジョイント
6 等速ジョイント
6a 外輪部材
6b 動力伝達部材
7 第二ジョイント
10 軸受構造体
20 軸受
30 防振部材
33 マウント
40 ブラケット
41 リングブラケット
42 取付ブラケット
42b 取付部
50 ベースウェイト
60 積層ウェイト
A1,A2,A3 リングブラケットと取付ブラケットとの溶接点
B1,B2 ベースウェイトと積層ウェイトとの溶接点
C1,C2 ブラケットとベースウェイトとの溶接点
V 車体下部
3 第一推進軸
4 第二推進軸
4a 連結軸部
5 第一ジョイント
6 等速ジョイント
6a 外輪部材
6b 動力伝達部材
7 第二ジョイント
10 軸受構造体
20 軸受
30 防振部材
33 マウント
40 ブラケット
41 リングブラケット
42 取付ブラケット
42b 取付部
50 ベースウェイト
60 積層ウェイト
A1,A2,A3 リングブラケットと取付ブラケットとの溶接点
B1,B2 ベースウェイトと積層ウェイトとの溶接点
C1,C2 ブラケットとベースウェイトとの溶接点
V 車体下部
Claims (6)
- 軸部材を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体であって、
前記軸部材に外嵌される軸受と、
前記軸受に外嵌され、弾性を有する防振部材と、
前記防振部材に外嵌されるとともに、外部部材に取り付けられるブラケットと、
前記ブラケットの外面に取り付けられるベースウェイトと、
前記ベースウェイトの外面に取り付けられる積層ウェイトと、を備え、
前記ベースウェイトの外面の一部が、前記積層ウェイトの側方に露出しており、
前記ベースウェイトは、前記積層ウェイトの側方で、前記ブラケットに抵抗溶接されていることを特徴とする軸受構造体。 - 前記ベースウェイトは、前記積層ウェイトよりも幅広に形成されていることを特徴とする請求項1に記載の軸受構造体。
- 前記ベースウェイトは、前記積層ウェイトの両側で、前記ブラケットに抵抗溶接されていることを特徴とする請求項2に記載の軸受構造体。
- 前記ベースウェイトの外面には、複数の前記積層ウェイトが積層され、
内側の前記積層ウェイトは、外側の前記積層ウェイトよりも幅広に形成されており、
内側の前記積層ウェイトは、外側の前記積層ウェイトの側方で、前記ベースウェイトまたは他の前記積層ウェイトに抵抗溶接されていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の軸受構造体。 - 前記ブラケットは、
前記防振部材に外嵌されるリングブラケットと、
前記外部部材に取り付けられる取付部が形成された取付ブラケットと、を備え、
前記リングブラケットの外周面に、前記取付ブラケットが抵抗溶接されており、
前記リングブラケットと前記取付ブラケットとの溶接位置と、前記ブラケットと前記ベースウェイトとの溶接位置とを、前記リングブラケットの周方向にずらしていることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の軸受構造体。 - 請求項1から請求項5のいずれか一項に記載された軸受構造体の製造方法であって、
前記ベースウェイトの外面に前記積層ウェイトを抵抗溶接する段階と、
前記積層ウェイトの側方で、前記ブラケットの外面に前記ベースウェイトを抵抗溶接する段階と、を備えていることを特徴とする軸受構造体の製造方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012094716A JP2013221595A (ja) | 2012-04-18 | 2012-04-18 | 軸受構造体および製造方法 |
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JP2012094716A JP2013221595A (ja) | 2012-04-18 | 2012-04-18 | 軸受構造体および製造方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2013221595A true JP2013221595A (ja) | 2013-10-28 |
Family
ID=49592707
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2012094716A Pending JP2013221595A (ja) | 2012-04-18 | 2012-04-18 | 軸受構造体および製造方法 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2013221595A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016172474A (ja) * | 2015-03-16 | 2016-09-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用プロペラシャフト支持構造 |
JP2020117197A (ja) * | 2019-01-28 | 2020-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | 軸受支持ブラケット |
-
2012
- 2012-04-18 JP JP2012094716A patent/JP2013221595A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2016172474A (ja) * | 2015-03-16 | 2016-09-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用プロペラシャフト支持構造 |
JP2020117197A (ja) * | 2019-01-28 | 2020-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | 軸受支持ブラケット |
JP7047789B2 (ja) | 2019-01-28 | 2022-04-05 | トヨタ自動車株式会社 | 軸受支持ブラケット |
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