JP2013221595A - 軸受構造体および製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】抵抗溶接によってブラケットにウェイトを取り付けることができ、ブラケットの変形を防ぐとともに、生産性を向上させることができる軸受構造体を提供することを課題とする。
【解決手段】推進軸（軸部材）を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体であって、推進軸に外嵌される軸受と、軸受に外嵌され、弾性を有する防振部材と、防振部材に外嵌されるとともに、車体下部Ｖ（外部部材）に取り付けられるブラケット４０と、ブラケット４０の外面４２ｅに取り付けられるベースウェイト５０と、ベースウェイト５０の外面５０ａに取り付けられる積層ウェイト６０と、を備え、ベースウェイト５０の外面５０ａの一部が、積層ウェイト６０の側方に露出しており、ベースウェイト５０は、積層ウェイト６０の側方で、ブラケット４０に抵抗溶接されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、軸部材を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体およびその製造方法に関する。

一般的に、後輪駆動または四輪駆動の自動車では、車体前部に搭載された変速装置からの動力を、車体下部に配置された推進軸（プロペラシャフト）を介して、左右の後輪の間に設けられた終減速装置に伝達している。推進軸は、曲げ共振点を実用域外へ設定する場合に、推進軸を軸方向に二分割あるいは三分割する場合も多く、それに伴って自在継手や鋼管の数も増加する。そして、中間の自在継手の近傍には、推進軸を車体側へ保持させるための軸受構造体が配置されており、推進軸が車体に回転自在に支持されている。

軸受構造体は、推進軸に外嵌される軸受と、軸受に外嵌される防振部材と、防振部材に外嵌されるとともに、車体下部に取り付けるブラケットと、を備えている。
このような軸受構造体としては、ブラケットに弾性部材（ダンパ部）を介して、環状のウェイト（マス部材）を取り付けることで、ブラケットが車体等の振動に共振しないように、ブラケットの固有振動数を調整しているものがある（例えば、特許文献１参照）。

前記したように、ブラケットに弾性部材を介して環状のウェイトを取り付けた構成では、軸受構造体の重量が増加するとともに、製造コストが高くなる。また、軸受構造体の組み付け作業が煩雑になる。

そこで、従来の軸受構造体としては、図８に示すように、ブラケット１４０の外面１４１にウェイト１５０を取り付けることで、ブラケット１４０の固有振動数を調整しているものがある。

特許第４４３４３９６号公報

図８に示す従来の軸受構造体では、ウェイト１５０の肉厚が大きくなるため、ウェイト１５０に貫通穴１５１を形成し、貫通穴１５１内をビードで埋めるプラグ溶接によって、ブラケット１４０にウェイト１５０を取り付けている。
この構成では、溶接作業が煩雑になるため、軸受構造体の生産性が低下するという問題がある。また、ブラケット１４０に対する溶接入熱が高くなるため、その熱によってブラケット１４０が歪んで、開口部が真円でなくなる場合があり、ブラケット１４０内に防振部材を圧入するのが難しくなるという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、ブラケットにウェイトを抵抗溶接することができ、ブラケットの変形を防ぐとともに、生産性を向上させることができる軸受構造体およびその製造方法を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、軸部材を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体であって、前記軸部材に外嵌される軸受と、前記軸受に外嵌され、弾性を有する防振部材と、前記防振部材に外嵌されるとともに、外部部材に取り付けられるブラケットと、前記ブラケットの外面に取り付けられるベースウェイトと、前記ベースウェイトの外面に取り付けられる積層ウェイトと、を備えている。前記ベースウェイトの外面の一部は、前記積層ウェイトの側方に露出しており、前記ベースウェイトは、前記積層ウェイトの側方で、前記ブラケットに抵抗溶接されている。

この構成では、ブラケットに取り付けるウェイトが分割されているため、ブラケットの外面に接合するベースウェイトの肉厚を小さくすることができる。また、積層ウェイトの側方には、ブラケットとベースウェイトのみが積層された領域が形成されている。したがって、本発明では、ベースウェイトに積層ウェイトを取り付けた後に、ベースウェイトをブラケットに抵抗溶接することができる。そして、抵抗溶接（スポット溶接）は、溶接入熱が低いため、ブラケットが変形するのを防ぐことができ、ブラケットに防振部材を圧入し易くなる。また、溶接作業が簡単になるため、軸受構造体の生産性を向上させることができる。

なお、前記ベースウェイトを前記積層ウェイトよりも幅広に形成したり、積層ウェイトに切り欠き部や開口部を形成したりすることによって、ベースウェイトの外面の一部を、積層ウェイトの側方に露出させることができる。

前記した軸受構造体において、前記ベースウェイトを、前記積層ウェイトの両側で、前記ブラケットに抵抗溶接した場合には、ベースウェイトをブラケットに確実に取り付けることができる。

前記した軸受構造体の製造方法としては、前記ベースウェイトの外面に前記積層ウェイトを抵抗溶接する段階と、前記積層ウェイトの側方で、前記ブラケットの外面に前記ベースウェイトを抵抗溶接する段階と、を備えるように構成することができる。このように、軸受構造体の各部品を抵抗溶接によってそれぞれ接合した場合には、軸受構造体の生産性をより向上させることができる。

また、前記ベースウェイトの外面に、複数の前記積層ウェイトを積層する場合には、内側の前記積層ウェイトを、外側の前記積層ウェイトよりも幅広に形成し、内側の前記積層ウェイトを、外側の前記積層ウェイトの側方で、前記ベースウェイトまたは他の前記積層ウェイトに抵抗溶接することが好ましい。

前記した軸受構造体において、前記ブラケットが、前記防振部材に外嵌されるリングブラケットと、前記外部部材に取り付けられる取付部が形成された取付ブラケットと、を備え、前記リングブラケットの外周面に、前記取付ブラケットが抵抗溶接される場合には、前記リングブラケットと前記取付ブラケットとの溶接位置と、前記ブラケットと前記ベースウェイトとの溶接位置とを、前記リングブラケットの周方向にずらして、溶接位置が重ならないように構成することで、ブラケットとベースウェイトとを確実に接合することができる。

本発明の軸受構造体およびその製造方法では、ベースウェイトをブラケットに抵抗溶接することができるため、ブラケットが変形するのを防ぐとともに、生産性を向上させることができる。

本実施形態の軸受構造体および推進軸を示した全体構成図である。 本実施形態の軸受構造体および推進軸を示した平面断面図である。 本実施形態のブラケットおよびウェイトを示した分解斜視図である。 本実施形態のブラケットおよびウェイトの正面図である。 本実施形態のブラケットおよびウェイトを示した図で、（ａ）はベースウェイトをブラケットに取り付ける前の正面図、（ｂ）はベースウェイトをブラケットに取り付けた状態の正面図である。 他の実施形態のブラケットおよびウェイトを示した図で、複数の積層ウェイトを設けた構成の正面図である。 他の実施形態のウェイトを示した図で、（ａ）は積層ウェイトに切り欠き部が形成されたウェイトを下から見た図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 従来のブラケットおよびウェイトを示した正面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の軸受構造体を自動車の推進軸（プロペラシャフト）に用いた場合を例として説明する。
以下の説明では、最初に推進軸の全体構成を説明した後に、軸受構造体について詳細に説明する。

図１に示す推進軸１（特許請求の範囲における「軸部材」）は、車体前部に搭載された変速装置（図示せず）からの動力を、左右の後輪の間に設けられた終減速装置（図示せず）に伝達させるものであり、車両の前後方向に延びている。

推進軸１は、車両前方寄りの第一推進軸３と、車両後方寄りの第二推進軸４と、第一推進軸３と第二推進軸４とを連結する等速ジョイント６と、を備えている。推進軸１は、二つの推進軸３，４からなる２ピース構造（二分割構造）である。
また、推進軸１の軸方向の略中間部は、軸受構造体１０によって車体下部Ｖ（特許請求の範囲における「外部部材」、図４参照）に軸回りに回転自在に支持される。

第一推進軸３は、金属製の中空管であり、前端部は第一ジョイント５を介して変速装置（図示せず）に連結され、後端部は等速ジョイント６に連結される。
第一ジョイント５は、一対のＵ字形状のヨーク５ａ，５ｂと、両ヨーク５ａ，５ｂを連結する十字軸５ｃと、を備えた十字軸ジョイントであり、両ヨーク５ａ，５ｂが変速装置と第一推進軸３とにそれぞれ取り付けられる。

第二推進軸４は、金属製の中空管であり、前端面には等速ジョイント６に連結される連結軸部４ａが突設され、後端部は第二ジョイント７を介して終減速装置（図示せず）に連結される。
第二ジョイント７は、一対のＵ字形状のヨーク７ａ，７ｂと、両ヨーク７ａ，７ｂを連結する十字軸７ｃと、を備えた十字軸ジョイントであり、両ヨーク７ａ，７ｂが終減速装置と第二推進軸４とにそれぞれ取り付けられる。

等速ジョイント６は、図２に示すように、第一推進軸３と第二推進軸４とを連結する摺動式のジョイントである。本実施形態では、第一推進軸３に連結される外輪部材６ａと、第二推進軸４の連結軸部４ａに設けられた動力伝達部材６ｂ（内輪部材）と、からなるトリポート型の等速ジョイント６が用いられている。

外輪部材６ａは、有底円筒状の金属製の部品であり、その底部６ｃには、第一推進軸３の後端部が溶接等によって接合されている。
外輪部材６ａの後端開口部６ｆには、連結軸部４ａが挿入されており、後端開口部６ｆと連結軸部４ａとの隙間は、ゴム製のブーツ６ｇによって封止されている。
外輪部材６ａの内周面には、軸方向に延ばされた三つの摺動溝６ｄが周方向に等間隔で形成されている。各摺動溝６ｄには、動力伝達部材６ｂに設けられた三つのローラ６ｅがそれぞれ摺動自在に組み付けられている。

等速ジョイント６は、ローラ６ｅが摺動溝６ｄ内を軸方向に摺動することで、外輪部材６ａと動力伝達部材６ｂとが相対移動するように構成されている。また、ローラ６ｅの外周面は湾曲しているため、外輪部材６ａに対して連結軸部４ａが傾斜した状態でも、ローラ６ｅは摺動溝６ｄ内をスムーズに摺動することができる。

軸受構造体１０は、第二推進軸４の連結軸部４ａに外嵌される軸受２０と、軸受２０に外嵌された防振部材３０と、防振部材３０に外嵌されるとともに、車体下部Ｖ（図４参照）に取り付けられるブラケット４０と、を備えている。さらに、軸受構造体１０では、図４に示すように、ブラケット４０の外面４２ｅに取り付けられるベースウェイト５０と、ベースウェイト５０の外面５０ａに取り付けられる積層ウェイト６０と、を備えている。

軸受２０は、図２に示すように、内輪２１と外輪２２との間に複数のボール２３が設けられたラジアルボールベアリングである。内輪２１は、推進軸１の連結軸部４ａに外嵌される部位であり、推進軸１は軸受２０に軸回りに回転自在に支持される。

防振部材３０は、軸受２０の外輪２２に外嵌される内環３１と、内環３１の径方向の外側で、内環３１を取り囲んでいる外環３２と、内環３１と外環３２との間に介設されたマウント３３と、を備えている。
内環３１および外環３２は、円筒状の金属製の部品であり、同心位置で径方向の内外に二重に配置されている。

マウント３３は、弾性を有する円筒状のゴム製の部品である。マウント３３の内周部は内環３１の外周面に接合され、外周部は外環３２の内周面に接合されている。また、マウント３３の内周部と外周部との間には屈曲部が形成されている。
マウント３３と内環３１および外環３２とは、インサート成形によって一体に形成されている。

防振部材３０では、内環３１の振動がマウント３３に吸収されるため、内環３１（推進軸１）の振動が外環３２に伝わり難くなっている。

軸受２０の前方には、連結軸部４ａに外嵌されたストッパーピース７０が配置される。ストッパーピース７０は、円筒状の金属製の部品であり、連結軸部４ａに圧入によって固定されている。
ストッパーピース７０の後端部が、軸受２０の内輪２１の前面に当接することで、軸受２０の抜け止めが構成されている。また、ストッパーピース７０の前端部には、内環３１の前端開口部を塞ぐように、フランジ部７１が形成されている。このフランジ部７１によって、内環３１内に水等が浸入し難くなっている。

ブラケット４０は、防振部材３０に外嵌されるリングブラケット４１と、リングブラケット４１の外周面４１ａに取り付けられる取付ブラケット４２と、を備えている（図４参照）。リングブラケット４１および取付ブラケット４２は金属製の部品である。

取付ブラケット４２は、図３に示すように、平板を略Ｕ字形状に曲げ加工したものであり、両上端部には、車体下部Ｖ（図４参照）に取り付けられる取付部４２ｂが形成されている。

取付ブラケット４２の内面４２ｆには、図４に示すように、リングブラケット４１の外周面４１ａの下半分が重ね合わされている。そして、リングブラケット４１と取付ブラケット４２とは、図５（ａ）に示すように、三箇所の溶接点Ａ１，Ａ２，Ａ３において抵抗溶接されている。このように、リングブラケット４１および取付ブラケット４２は、抵抗溶接が可能な肉厚となっている。

左右の溶接点Ａ１，Ａ２は、左右対称に配置されている。また、左右の溶接点Ａ１，Ａ２は、後記するように、取付ブラケット４２の外面４２ｅにベースウェイト５０を取り付けたときに（図５（ａ）参照）、ベースウェイト５０の左右両側に配置される。他の溶接点Ａ３は、ブラケット４０の下部の左右中間位置に配置されている。

取付部４２ｂは、図４に示すように、取付ブラケット４２の両上端部から左右外側に向けて水平に突出させた部位である（図３参照）。なお、取付ブラケット４２の両上端部に形成された屈曲部の前側および後側には、補強用のリブ４２ｄがそれぞれ折り曲げて形成されている。
また、取付部４２ｂには、取付穴４２ｃが上下方向に貫通している。この取付穴４２ｃに下方から挿通させたボルト（図示せず）を、車体下部Ｖに形成されたねじ穴（図示せず）に螺合させることで、ブラケット４０を車体下部Ｖに取り付けることができる。

ベースウェイト５０は、取付ブラケット４２の外面４２ｅに沿って、金属製の平板を円弧状に湾曲させたものである（図３参照）。
ベースウェイト５０は、取付ブラケット４２の外面４２ｅに重ね合わされており、ベースウェイト５０の左右中間位置と、ブラケット４０の左右中間位置とが一致している。

ベースウェイト５０とブラケット４０とは、図５（ｂ）に示すように、左右二箇所の溶接点Ｃ１，Ｃ２において抵抗溶接されている。このように、ベースウェイト５０とブラケット４０とは抵抗溶接が可能な肉厚となっている。
左右の溶接点Ｃ１，Ｃ２は、左右対称に配置されている。また、左右の溶接点Ｃ１，Ｃ２は、後記するように、ベースウェイト５０の外面５０ａに積層ウェイト６０を取り付けたときに、積層ウェイト６０の左右両側に配置される。

さらに、溶接点Ｃ１は、前記した二つの溶接点Ａ１，Ａ３の間に配置され、溶接点Ｃ２は、前記した二つの溶接点Ａ２，Ａ３の間に配置されている。すなわち、リングブラケット４１と取付ブラケット４２との溶接点Ａ１，Ａ２，Ａ３と、ブラケット４０とベースウェイト５０との溶接点Ｃ１，Ｃ２とは、リングブラケット４１の周方向にずらして配置されている。

積層ウェイト６０は、ベースウェイト５０の外面５０ａに沿って、金属製の平板を円弧状に湾曲させた部品であり（図３参照）、ベースウェイト５０よりも左右方向（リングブラケット４１の周方向）の幅が小さく形成されている。
積層ウェイト６０は、ベースウェイト５０の外面５０ａに重ね合わされており、積層ウェイト６０の左右中間位置と、ベースウェイト５０の左右中間位置とが一致している。

前記したように、ベースウェイト５０が積層ウェイト６０よりも幅広に形成されているため、ベースウェイト５０および積層ウェイト６０は、ブラケット４０側から外側に向かうに従って、左右方向の幅が小さくなるように、段差状に積層されている。そして、ベースウェイト５０の外面５０ａの一部が、積層ウェイト６０の左右両側に露出している。すなわち、ウェイト５０，６０を下から見たときに、積層ウェイト６０の左右両側に、ベースウェイト５０の外面５０ａが見えている。
なお、ベースウェイト５０および積層ウェイト６０の前後方向の幅は、取付ブラケット４２の前後方向の幅と同一に形成されている（図３参照）。

ベースウェイト５０と積層ウェイト６０とは、図５（ａ）に示すように、左右二箇所の溶接点Ｂ１，Ｂ２において抵抗溶接されている。このように、ベースウェイト５０と積層ウェイト６０とは抵抗溶接が可能な肉厚となっている。左右の溶接点Ｂ１，Ｂ２は、左右対称に配置されている。

次に、前記した軸受構造体１０の製造方法について説明する。
図５（ａ）に示すように、取付ブラケット４２の内面４２ｆに、リングブラケット４１の外周面４１ａの下半分を重ね合わせ、リングブラケット４１および取付ブラケット４２を二つの電極で挟み込み、両電極間に通電することで、リングブラケット４１と取付ブラケット４２とを溶接点Ａ１，Ａ２，Ａ３において順次に抵抗溶接する。

また、ベースウェイト５０の外面５０ａに、積層ウェイト６０の内面６０ｂを重ね合わせ、ベースウェイト５０および積層ウェイト６０を二つの電極で挟み込み、両電極間に通電することで、ベースウェイト５０と積層ウェイト６０とを溶接点Ｂ１，Ｂ２において順次に抵抗溶接する。

リングブラケット４１と取付ブラケット４２とを接合するとともに、ベースウェイト５０と積層ウェイト６０とを接合した後に、図５（ｂ）に示すように、ベースウェイト５０の内面５０ｂを、取付ブラケット４２の外面４２ｅに重ね合わせる。
そして、積層ウェイト６０の左右両側において、ブラケット４０（リングブラケット４１および取付ブラケット４２）とベースウェイト５０とを二つの電極で挟み込み、両電極間に通電する。このようにして、ブラケット４０とベースウェイト５０とを溶接点Ｃ１，Ｃ２において順次に抵抗溶接する。

ブラケット４０にウェイト５０，６０を取り付けた後に、ブラケット４０およびウェイト５０，６０を塗装する。また、図２に示すように、リングブラケット４１内に防振部材３０を圧入する。

さらに、連結軸部４ａに外嵌された軸受２０を防振部材３０内に圧入し、両取付部４２ｂを車体下部Ｖ（図４参照）に取り付ける。これにより、推進軸１は、軸受構造体１０によって、車体下部Ｖに回転自在に支持される。

以上のような本実施形態の軸受構造体１０および製造方法では、図４に示すように、ブラケット４０に取り付けるウェイト５０，６０が厚さ方向に分割されているため、ブラケット４０の外面４２ｅに接合するベースウェイト５０の肉厚を小さくすることができる。また、ベースウェイト５０と積層ウェイト６０とは段差状に積層されるため、積層ウェイト６０の側方には、ブラケット４０とベースウェイト５０のみが積層された領域が形成されることになる。

したがって、本実施形態の軸受構造体１０では、積層ウェイト６０が取り付けられているベースウェイト５０を、ブラケット４０に抵抗溶接することができる。抵抗溶接は、溶接入熱が低いので、ブラケット４０が変形するのを防ぐことができ、リングブラケット４１を真円の状態に保つことができるため、リングブラケット４１内に防振部材３０（図２参照）を圧入し易くなる。また、溶接作業が簡単になる。したがって、軸受構造体１０の生産性を向上させることができる。

また、ベースウェイト５０を積層ウェイト６０の左右両側の二箇所で、ブラケット４０に抵抗溶接することができるため、ウェイト５０，６０をブラケット４０に確実に取り付けることができる。

なお、本実施形態では、一つの積層ウェイト６０をベースウェイト５０に取り付けているが、積層ウェイト６０の数は限定されるものではない。本実施形態の軸受構造体１０では、積層ウェイト６０の数を増減させることによって、ブラケット４０の固有振動数を微調整することができるため、ブラケット４０の振動を効果的に低減することができる。

また、図５（ｂ）に示すように、リングブラケット４１と取付ブラケット４２との溶接点Ａ１，Ａ２，Ａ３と、ブラケット４０とベースウェイト５０との溶接点Ｃ１，Ｃ２とが、リングブラケット４１の径方向に重ならないように構成されているため、ブラケット４０とベースウェイト５０とを確実に接合することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態では、図４に示すように、ベースウェイト５０に一つの積層ウェイト６０が取り付けられているが、ベースウェイト５０に複数の積層ウェイトを積層してもよい。
例えば、図６に示すように、ベースウェイト５０に二つの積層ウェイト６０，７０を積層してもよい。この構成では、内側の第一積層ウェイト６０の外面６０ａに、外側の第二積層ウェイト８０が抵抗溶接されている。第一積層ウェイト６０は、第二積層ウェイト８０よりも幅広に形成されている。

前記したウェイト５０，６０，８０を、ブラケット４０に取り付ける場合には、まず、第一積層ウェイト６０と第二積層ウェイト８０とを溶接点Ｄ１，Ｄ２において抵抗溶接した後に、第一積層ウェイト６０を、第二積層ウェイト８０の左右両側の溶接点Ｂ１，Ｂ２において、ベースウェイト５０に抵抗溶接することで、三つのウェイト５０，６０，７０を接合する。さらに、ベースウェイト５０を、第一積層ウェイト６０の左右両側の溶接点Ｃ１，Ｃ２において、ブラケット４０に抵抗溶接する。

また、図７（ａ）および（ｂ）に示すように、積層ウェイト６０に切り欠き部６１を形成することで、ベースウェイト５０の外面５０ａが積層ウェイト６０の側方に露出するように構成してもよい。そして、切り欠き部６１内において、ブラケット４０とベースウェイト５０とを抵抗溶接することができる。なお、切り欠き部の形状は限定されるものではない。
また、積層ウェイト６０に上下方向に貫通した開口部を形成することで、ベースウェイト５０の外面５０ａを積層ウェイト６０の側方（開口部内）に露出させてもよい。
さらに、積層ウェイト６０を、左右方向または前後方向に分割し、各積層ウェイトの間にベースウェイト５０の外面５０ａが露出するように構成してもよい。

また、本実施形態では、ベースウェイト５０と積層ウェイト６０とを抵抗溶接しているが、ベースウェイト５０と積層ウェイト６０との接合方法は限定されるものではない。

また、本実施形態では、図４に示すように、ブラケット４０がリングブラケット４１および取付ブラケット４２によって構成されているが、ブラケット４０を一つの部品で構成してもよい。
また、ブラケット４０の取付部４２ｂの形状は限定されるものではなく、車体下部の形状に対応して形成されるものである。

また、本実施形態では、ベースウェイト５０が積層ウェイト６０よりも左右方向に幅広に形成されているが、ベースウェイト５０を積層ウェイト６０よりも前後方向に幅広に形成し、ベースウェイト５０を積層ウェイト６０の前後両側において、ブラケット４０に抵抗溶接してもよい。

また、ベースウェイト５０の形状は限定されるものではなく、ベースウェイト５０を分割してもよい。

また、本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、ブラケット４０とベースウェイト５０およびベースウェイト５０と積層ウェイト６０をそれぞれ二箇所の溶接点で接合しているが、溶接点の数は限定されるものではない。

また、本実施形態では、図１に示すように、自動車の推進軸１を支持する軸受構造体１０を例として説明しているが、本発明の軸受構造体は、各種の軸部材および外部部材に適用可能である。

１ 推進軸
３ 第一推進軸
４ 第二推進軸
４ａ 連結軸部
５ 第一ジョイント
６ 等速ジョイント
６ａ 外輪部材
６ｂ 動力伝達部材
７ 第二ジョイント
１０ 軸受構造体
２０ 軸受
３０ 防振部材
３３ マウント
４０ ブラケット
４１ リングブラケット
４２ 取付ブラケット
４２ｂ 取付部
５０ ベースウェイト
６０ 積層ウェイト
Ａ１，Ａ２，Ａ３ リングブラケットと取付ブラケットとの溶接点
Ｂ１，Ｂ２ ベースウェイトと積層ウェイトとの溶接点
Ｃ１，Ｃ２ ブラケットとベースウェイトとの溶接点
Ｖ 車体下部

Claims (6)

1. 軸部材を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体であって、
   前記軸部材に外嵌される軸受と、
   前記軸受に外嵌され、弾性を有する防振部材と、
   前記防振部材に外嵌されるとともに、外部部材に取り付けられるブラケットと、
   前記ブラケットの外面に取り付けられるベースウェイトと、
   前記ベースウェイトの外面に取り付けられる積層ウェイトと、を備え、
   前記ベースウェイトの外面の一部が、前記積層ウェイトの側方に露出しており、
   前記ベースウェイトは、前記積層ウェイトの側方で、前記ブラケットに抵抗溶接されていることを特徴とする軸受構造体。
2. 前記ベースウェイトは、前記積層ウェイトよりも幅広に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の軸受構造体。
3. 前記ベースウェイトは、前記積層ウェイトの両側で、前記ブラケットに抵抗溶接されていることを特徴とする請求項２に記載の軸受構造体。
4. 前記ベースウェイトの外面には、複数の前記積層ウェイトが積層され、
   内側の前記積層ウェイトは、外側の前記積層ウェイトよりも幅広に形成されており、
   内側の前記積層ウェイトは、外側の前記積層ウェイトの側方で、前記ベースウェイトまたは他の前記積層ウェイトに抵抗溶接されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の軸受構造体。
5. 前記ブラケットは、
   前記防振部材に外嵌されるリングブラケットと、
   前記外部部材に取り付けられる取付部が形成された取付ブラケットと、を備え、
   前記リングブラケットの外周面に、前記取付ブラケットが抵抗溶接されており、
   前記リングブラケットと前記取付ブラケットとの溶接位置と、前記ブラケットと前記ベースウェイトとの溶接位置とを、前記リングブラケットの周方向にずらしていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の軸受構造体。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された軸受構造体の製造方法であって、
   前記ベースウェイトの外面に前記積層ウェイトを抵抗溶接する段階と、
   前記積層ウェイトの側方で、前記ブラケットの外面に前記ベースウェイトを抵抗溶接する段階と、を備えていることを特徴とする軸受構造体の製造方法。

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