JP6642547B2 - 車両のドライブシャフト支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、ドライブシャフトがブラケットを介して駆動源に支持される車両のドライブシャフト支持構造に関する。

エンジン等の駆動源から駆動輪に動力を伝達するためのドライブシャフトは、その中間部において、駆動源の筐体（例えば、エンジンのシリンダブロック）に支持されることがある。この場合、ドライブシャフトは、駆動源の筐体に取り付けられたブラケットに、ボールベアリング等の軸受を介して回転可能に支持される。

特許文献１に開示されているように、ドライブシャフトをエンジンに支持させるためのブラケットは、組付の都合上、シリンダブロックに固定された半割のベース部材と、該ベース部材と共に軸受を挟持する半割のキャップ部材とで構成されることがある。この種のブラケットでは、通例、ベース部材として、例えばアルミニウム合金からなる鋳造部品が用いられ、キャップ部材として、例えば鉄からなるプレス加工部品が用いられる。

この種のブラケットのベース部材は、ドライブシャフトが差動装置等に組み付けられる前に、予めシリンダブロックに固定されている。また、組付け前のドライブシャフトの外周面には、上記の軸受が予め取り付けられている。該軸受は、ドライブシャフトの組付け時において、シリンダブロックに固定されたベース部材にセットされる。

続いて、軸受がセットされたベース部材にキャップ部材がボルトによって結合され、これにより、ベース部材とキャップ部材とによって軸受が挟持される。この結合時において、キャップ部材は、軸受に径方向の締め付け力を付与するように僅かに弾性変形する。これにより、軸受の外周面は、ベース部材とキャップ部材とによって全周に亘って支持される。

特開２０１２−０２６４９５号公報

ところで、本願発明者は、上記のような一対の半割部材からなるブラケットを用いてドライブシャフトの中間部が支持される車両では、車両走行中に周期的な異音が発生し得るという課題を見出した。

本願発明者の推察によれば、上記の半割構造のブラケットが用いられる場合、一体の筒状ブラケットが用いられる場合に比べて、軸受の外周面に対するブラケットの支持面の位置精度が低くなりやすいことが、上記の異音の原因になり得る。

半割構造のブラケットの支持面の位置精度が低くなる原因としては、キャップ部材の製造誤差、ベース部材への結合時におけるキャップ部材の変形量の誤差、並びに、ベース部材に対するキャップ部材の相対位置の誤差（微小な位置ずれ）などが考えられる。

ブラケットの支持面の位置精度が低い場合、該ブラケットによって軸受を径方向に締め付ける締め付け力、すなわち、ブラケットによって軸受を支持する支持剛性に関して、方向によるばらつきが大きくなる。例えば、車幅方向に延びるドライブシャフトを支持するブラケットによる軸受の支持剛性は、車両前後方向に比べて車両上下方向において低くなったり、その逆になったりすることがある。このような場合、ドライブシャフトの回転に応じて、支持剛性が低い方向においてドライブシャフトの軸心が変位しやすくなり、これにより、ドライブシャフトの振れ回りが生じ得る。

本願発明者の推察によれば、上記のようなドライブシャフトの振れ回りが生じた場合、該振れ回りによる比較的低周波の振動と、エンジンで発生する比較的高周波の振動とが合成され得る。これによって生成される合成振動は、周期的に変動する振幅を有し、ドライブシャフトからサスペンション部材を介して車体に伝達され得る。そのため、当該合成振動による振幅変調音が、車室内での不快な異音になり得るものと考えられる。

また、例えばモータなど、エンジン以外の駆動源を備えた車両において、当該駆動源の筐体にドライブシャフトが支持されることもある。この種の車両においても、ドライブシャフトが半割構造のブラケットによって支持される場合には、同様の異音が発生し得るものと考えられる。

そこで、本発明は、ドライブシャフトが半割構造のブラケットを介して駆動源に支持される車両において、ブラケットによる軸受の支持剛性の均一化を図ることで、異音の発生を抑制することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両のドライブシャフト支持構造は、次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、駆動源に固定された半割のベース部材と、該ベース部材に結合された半割のキャップ部材とを有するブラケットに、前記ベース部材と前記キャップ部材とによって挟持された軸受を介して、ドライブシャフトが回転可能に支持された車両のドライブシャフト支持構造であって、
前記ベース部材又は前記キャップ部材の少なくとも一方の部材における前記軸受の外周面との対向面には、該対向面における周方向の一端から他端に亘る全周方向領域のうちの一部の周方向領域のみで前記軸受の外周面に当接する特定領域支持部が当該部材に一体的に設けられ、
該特定領域支持部を除く周方向領域は、前記軸受の外周面に対して隙間を空けて対向配置される非当接領域とされていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記特定領域支持部は、周方向における前記対向面の両端からそれぞれ間隔を空けて配置された中間領域で前記軸受の外周面に当接していることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記特定領域支持部は、周方向における前記対向面の中心を含む領域で前記軸受の外周面に当接していることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記ベース部材及び前記キャップ部材は、鋳造部品であり、
前記ベース部材における前記軸受の外周面との当接部、前記キャップ部材における前記軸受の外周面との当接部、前記ベース部材における前記キャップ部材との合わせ面、及び、前記キャップ部材における前記ベース部材との合わせ面は、削り出し加工面であることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記キャップ部材は、前記特定領域支持部を備え、
前記ベース部材は、前記軸受の外周面との対向面における全周方向領域に亘って前記軸受の外周面に当接していることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記ベース部材及び前記キャップ部材は、いずれも前記特定領域支持部を備えていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明では、ブラケットを構成する半割のベース部材及び半割のキャップ部材の少なくとも一方に、全周方向領域のうちの一部の周方向領域のみで軸受の外周面に当接する特定領域支持部が設けられている。これにより、軸受の外周面に対して全周に亘って当接する従来のブラケットに比べて、軸受に対する当接面の周方向領域が縮小されることで、該当接面の位置の誤差に起因して支持剛性が方向によってばらつくことを軽減できる。したがって、ブラケットによる軸受の支持剛性の均一化が図られることで、軸受部分でのドライブシャフトの軸心の変位を抑制でき、これにより、ドライブシャフトの振れ回りに起因する異音の発生を抑制できる。

請求項２に記載の発明によれば、ベース部材又はキャップ部材における特定領域支持部が周方向の中間領域に設けられていることにより、軸受の外周面に対するベース部材の当接部とキャップ部材の当接部とを周方向に離間して配置できる。そのため、ベース部材とキャップ部材とによって軸受を安定的に挟持でき、これにより、支持剛性の均一化を効果的に実現できる。

請求項３に記載の発明によれば、ベース部材又はキャップ部材における特定領域支持部が、軸受の外周面との対向面における周方向の中心を含む領域で、軸受の外周面に当接することで、支持剛性の均一化をより効果的に実現できる。

請求項４に記載の発明によれば、軸受の外周面に対するベース部材及びキャップ部材の当接部、並びに、ベース部材とキャップ部材との合わせ面の位置精度が、鋳造部品の削り出し加工によって高められることで、支持剛性の均一化を効果的に実現できる。

請求項５に記載の発明によれば、ベース部材が全周方向領域で軸受を支持することで、軸受の支持面積を広く確保できる。また、ベース部材は、駆動源に固定されていることによりキャップ部材に比べて変形し難いため、全周方向領域で軸受に当接されても、該当接部の位置精度を高く確保しやすい。一方、キャップ部材には、軸受に当接しない周方向領域が存在することで、ベース部材への結合時におけるキャップ部材の変形量の誤差を低減できる。これにより、キャップ部材における軸受との当接部の位置精度の向上を図ることができる。したがって、ブラケットによる軸受の支持面積の確保と、支持剛性の均一化との両立を図ることができる。

請求項６に記載の発明によれば、ベース部材及びキャップ部材がいずれも一部の周方向領域のみで軸受に当接することで、ベース部材及びキャップ部材における軸受との当接部の位置精度の向上が図られ、これにより、支持剛性の均一化を効果的に実現できる。

本発明の実施形態に係る車両のドライブシャフト支持構造を備えた車両の動力伝達系を示す平面図である。 ブラケットによるドライブシャフトの支持部を車両後方側から見た斜視図である。 ブラケットのベース部材を示す斜視図である。 ブラケットのキャップ部材を示す斜視図である。 シリンダブロックに取り付けられたブラケットを車両後方側から見た後面図である。 ブラケットの軸受支持部を軸方向から見た図５のＡ−Ａ線断面図である。 ブラケットの軸受支持部を車両下方側から見た図５のＢ−Ｂ線断面図である。 第１変形例に係るブラケットの軸受支持部を軸方向から見た図６と同様の断面図である。 第２変形例に係るブラケットの軸受支持部を軸方向から見た図６と同様の断面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「前後」、「右」、「左」、「左右」等の方向を示す用語は、特段の説明がある場合を除いて、車両の前進走行時における進行方向を向いた姿勢で見た方向を指すものとする。

［全体構成］
図１の平面図を参照しながら、本実施形態に係る車両のドライブシャフト支持構造が適用される車両の動力伝達系１を説明する。

動力伝達系１は、例えば、フロントエンジン・フロントドライブ式の車両（ＦＦ車）に搭載されるものである。動力伝達系１は、駆動源を含むパワープラント２と、左右の前輪からなる駆動輪３０，３１と、駆動輪３０，３１をパワープラント２に連結する左右一対のドライブシャフト１０，２０とを備えている。

なお、本実施形態に係る車両のドライブシャフト支持構造は、所謂ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）ベースの四輪駆動車にも同様に適用され得る。この場合、エンジン３の動力を後輪側に取り出すトランスファ装置は、例えば右側のドライブシャフト１０上に配設される。

パワープラント２は、例えば、車両前部のエンジンルームに搭載されている。パワープラント２は、駆動源としてのエンジン３を備えている。エンジン３は、車幅方向に延びるクランクシャフト（図示せず）を有する横置き式のものである。エンジン３は、マウント部材（図示せず）を介して車体に支持されている。

また、パワープラント２は、エンジン３に連結されたトランスアクスル４を備えている。トランスアクスル４は、エンジン３の車幅方向の例えば左側に並設されている。トランスアクスル４は、例えばトルクコンバータ（図示せず）を介してエンジン３のクランクシャフトに連結された変速機６と、該変速機６の出力を左右のドライブシャフト１０，２０に伝達する差動装置８とを備えている。変速機６及び差動装置８は、車幅方向において車両の中央よりも左側にオフセットして配置されている。

各ドライブシャフト１０（２０）上には、第１自在継手としての第１等速ジョイント１４（２４）、及び、第２自在継手としての第２等速ジョイント１５（２５）が車幅方向に間隔を空けて設けられている。

各ドライブシャフト１０（２０）は、差動装置８から第１等速ジョイント１４（２４）まで延びる第１動力伝達軸としてのデフ側シャフト１１（２１）と、第２等速ジョイント１５（２５）から駆動輪３０（３１）まで延びる第２動力伝達軸としてのホイール側シャフト１２（２２）と、第１及び第２等速ジョイント１４，１５（２４，２５）間を繋ぐ第３動力伝達軸としての中間シャフト１３（２３）とを備えている。

なお、本実施形態において、各ドライブシャフト１０（２０）は、相互に連結された３本のシャフト部材１１，１２，１３（２１，２２，２３）で構成されているが、各ドライブシャフト１０（２０）を構成するシャフト部材の本数はこれに限定されるものでない。

上述のように差動装置８は左側にオフセットして配置されているため、右側のドライブシャフト１０は、左側のドライブシャフト２０よりも長くなっている。特に、右側のドライブシャフト１０のデフ側シャフト１１は、左側のドライブシャフト２０のデフ側シャフト２１よりも著しく長くなっている。比較的長尺の右側のデフ側シャフト１１は、後述のブラケット５０を介して、エンジン３の筐体であるシリンダブロック３３（図２参照）に支持されている。

図２の斜視図を参照しながら、右側のドライブシャフト１０においてブラケット５０により支持される部位、及びその周辺の部位の構成について説明する。

図２に示すように、ドライブシャフト１０のデフ側シャフト１１における駆動輪３０側の端部に、軸受４０を介してブラケット５０に回転可能に支持される被支持部１１ａが設けられている。被支持部１１ａは、デフ側シャフト１１の拡径部で構成されている。

被支持部１１ａの駆動輪３０（図１参照）側には、第１等速ジョイント１４が隣接して配置されている。第１等速ジョイント１４は、内輪（図示せず）等の各種構成部品を収容する筒状の外輪１４ａと、該外輪１４ａ内への異物の侵入を阻止する蛇腹状のブーツ１４ｂとを備えている。第１等速ジョイント１４の外輪１４ａは、デフ側シャフト１１の被支持部１１ａよりも大径であり、該被支持部１１ａに一体に連なっている。

軸受４０は、内輪と外輪との間に複数の転動体が介装された転がり軸受であり、より具体的には、例えばボールベアリングである。軸受４０は、ドライブシャフト１０の被支持部１１ａの外側に嵌合されている。なお、軸受４０は、例えば、被支持部１１ａの外周面に装着されたＣ形のスナップリング（図示せず）によって軸方向に位置決めされている。

［ブラケット］
軸受４０は、半割構造のブラケット５０に支持されている。ブラケット５０は、シリンダブロック３３の後面に固定された半割のベース部材６０と、該ベース部材６０に結合された半割のキャップ部材７０とを備えている。軸受４０は、ベース部材６０とキャップ部材７０とによって挟持されている。ベース部材６０及びキャップ部材７０は、例えばアルミニウム合金からなる鋳造部品である。

図３に示すように、ベース部材６０は、複数（例えば３つ）の被固定部６１を備えている。それぞれの被固定部６１には、ボルト挿通穴６２が貫通して設けられている。被固定部６１は、ボルト挿通穴６２に挿通されたボルト６９（図２参照）によって、シリンダブロック３３（図２参照）の後面に固定される。なお、シリンダブロック３３には、ベース部材６０の被固定部６１が固定される箇所において、ボルト６９がねじ込まれるねじ穴を有するボス部３４（図２参照）が設けられている。

また、ベース部材６０は、軸受４０の外周面に対向配置される対向面部６４を備えている。対向面部６４は、半円筒状の面である。対向面部６４は、鋳造品の表面を切削加工してなる削り出し加工面（以下、単に「削り出し加工面」という）である。対向面部６４における軸方向の一端部には、対向面部６４から径方向内側に突出したストッパ６５が設けられている。ストッパ６５は、対向面部６４に沿って周方向に延びる半円状の壁部である。

さらに、ベース部材６０は、キャップ部材７０が結合される一対の合わせ面部６６を備えている。それぞれの合わせ面部６６には、ボルト装着穴６７（図６参照）が設けられている。合わせ面部６６は削り出し加工面である。一対の合わせ面部６６は、同一の平らな面上に配置されている。

図５に示すように、ベース部材６０は、シリンダブロック３３への組付状態での車両後面視において、概ね三角形状とされている。この組付状態において、対向面部６４及び一対の合わせ面部６６は、車体前後方向の後方側を向くように配置され、一対の合わせ面部６６は、車両上下方向に間隔を空けて並べて配置される。また、この組付状態において、被固定部６１は、上側の合わせ面部６６の車両上方側、下側の合わせ面部６６の車幅方向内側（差動装置８側）、下側の合わせ面部６６の車幅方向外側（駆動輪３０側）のそれぞれに、例えば１つずつ配置される。

図４に示すように、キャップ部材７０は、キャップ部材７０に結合される一対の被結合部７１と、これらの被結合部７１間を繋ぐアーチ状の本体部７３とを備えている。

それぞれの被結合部７１は、平らな板状部である。被結合部７１には、ボルト挿通穴７２が貫通して設けられている。被結合部７１の一方の面は、ベース部材６０の合わせ面部６６に合わせられる合わせ面部７１ａである。合わせ面部７１ａは削り出し加工面である。一対の合わせ面部７１ａは、同一の平らな面上に配置されている。

本体部７３は、合わせ面部７１ａとは反対側に膨出するように湾曲した半筒状部である。本体部７３の内周面は、軸受４０の外周面に対向配置される対向面部７４である。対向面部６４の一端から他端に亘る全周方向領域のうちの一部の領域は、軸受４０の外周面に当接する特定領域支持部７５とされている。

特定領域支持部７５は削り出し加工面である。特定領域支持部７５は、対向面部７４におけるその他の周方向領域に比べて、僅かに径方向内側に配置された盛り上がり部である。これにより、対向面部７４には、周方向における特定領域支持部７５の両端部において段差が形成されている（図６参照）。特定領域支持部７５は、軸方向から見て、対向面部７４におけるその他の周方向領域よりも僅かに小さな曲率で円弧状に延びる曲面である。特定領域支持部７５の曲率半径は、ベース部材６０の対向面部６４の曲率半径と略等しい。

本体部７３には、軸受４０の側面に対向配置される一対の側壁部７６が設けられている。一方の側壁部７６は、対向面部７４の軸方向一端部から径方向内側に突出し、他方の側壁部７６は、対向面部７４の軸方向他端部から径方向内側に突出している。各側壁部７６は、軸方向から見て、対向面部７４に沿って周方向に延びる半円状部である。

各側壁部７６には、軸受４０の側面を支持する側面支持面部７７が設けられている。側面支持面部７７は、軸受４０の外輪の側面に対向配置される。軸受４０は、一対の側面支持面部７７によって軸方向の両側から挟み込まれることで、軸方向に位置決めされる（図７参照）。側面支持面部７７は削り出し加工面である。

側面支持面部７７は、側壁部７６における最も内側の軸方向位置において、軸方向に直交する面に沿って配置されている。側面支持面部７７は、上記の特定領域支持部７５に対応する周方向領域において、該特定領域支持部７５に沿って周方向に延びるように設けられている。側面支持面部７７における径方向外側の縁部は、特定領域支持部７５の軸方向外側の縁部にコーナ部を介して連なっている。

図２及び図５に示すように、キャップ部材７０は、車両後面視において車両上下方向に延びる細長い形状を有する。キャップ部材７０における対向面部７４及び合わせ面部７１ａとは反対側の面には、キャップ部材７０の長さ方向に延びる一対のリブ７８が設けられており、これにより、剛性の向上が図られている。各リブ７８は、キャップ部材７０の軸方向端部に沿って、一方の被結合部７１から本体部７３を通って他方の被結合部７１まで延びるように設けられている。

キャップ部材７０は、シリンダブロック３３にベース部材６０が固定され、且つ、ドライブシャフト１０に装着された軸受４０の車両前方側の半周部がベース部材６０の対向面部６４にセットされた状態で、車両後方側からベース部材６０に結合される。

具体的には、キャップ部材７０の本体部７３が、軸受４０の外周面における車両後方側の露出部に被せられ、且つ、キャップ部材７０の合わせ面部７１ａがベース部材６０の合わせ面部６６に重ねられた状態で、キャップ部材７０は、ボルト８０とナット８４によってベース部材６０に結合される。

ベース部材６０に対するキャップ部材７０の結合には、例えば図６に示すボルト８０が用いられる。このボルト８０は、一端側に第１ねじ部８１を備え、他端側に第２ねじ部８２を備えている。

ボルト８０は、ベース部材６０のボルト装着穴６７に第１ねじ部８１がねじ込まれることで、キャップ部材７０が結合される前のベース部材６０に予め装着されている。この装着状態において、ボルト８０の第２ねじ部８２は、ベース部材６０の合わせ面部６６から突出して配置される。

キャップ部材７０の被結合部７１は、該被結合部７１のボルト挿通穴７２にボルト８０の第２ねじ部８２を挿通させることで、ベース部材６０の合わせ面部６６に重ねて配置され得る。キャップ部材７０の合わせ面部７１ａがベース部材６０の合わせ面部６６に重ね合わせられた状態において、ボルト８０の第２ねじ部８２は、キャップ部材７０の被結合部７１を貫通して配置される。

その後、第２ねじ部８２の先端側にナット８４が螺合され、該ナット８４が締め付けられることで、ベース部材６０にキャップ部材７０が結合される。ナット８４の締め付けに応じて、キャップ部材７０の本体部７３は、軸受４０に径方向の締め付け力を付与するように僅かに弾性変形する。

このようにして、キャップ部材７０は、ベース部材６０に対して位置決めされる。ここで、ベース部材６０の合わせ面部６６及びキャップ部材７０の合わせ面部７１ａは、いずれも、鋳造品の切削加工によって位置精度が高められている。また、位置精度の高い合わせ面部６６，７１ａにおいてベース部材６０とキャップ部材７０が結合されることにより、ベース部材６０に対するキャップ部材７０の相対位置の精度向上が図られている。

また、キャップ部材７０は、対向面部７４における特定領域支持部７５以外の部分では軸受４０の外周面に当接しない。したがって、仮に対向面部７４が全周に亘って軸受４０に当接する場合に比べて、ベース部材６０への結合時に軸受４０との接触によってキャップ部材７０の本体部７３が弾性変形するときの変形量は、低減され、且つ安定化される。これにより、ベース部材６０への結合時におけるキャップ部材７０の変形量の誤差を低減できる。

図６に示すように、ブラケット５０によってドライブシャフト１０上の軸受４０が支持された状態において、ベース部材６０は、対向面部６４における全周方向領域に亘って軸受４０の外周面に当接している。これにより、軸受４０の支持面積が広く確保されている。

ベース部材６０は、シリンダブロック３３に固定されていること、及び、形状上の理由により、キャップ部材７０に比べて変形し難い。そのため、上記のように対向面部６４が全周方向領域で軸受４０に当接されても、該対向面部６４の位置精度は高く確保されやすい。

一方、キャップ部材７０は、対向面部７４の一部の周方向領域に設けられた特定領域支持部７５でのみ軸受４０の外周面に当接している。特定領域支持部７５は、周方向における対向面部７４の両端からそれぞれ間隔を空けて配置された中間領域に設けられている。該中間領域は、周方向における対向面部７４の中心を含む領域である。

周方向において、特定領域支持部７５の中心は、対向面部７４の中心に一致している。すなわち、特定領域支持部７５において、対向面部７４の中心よりも周方向一方側の領域と周方向他方側の領域とは同じ周長を有する。特定領域支持部７５は、対向面部７４における例えば半分程度の周方向領域に設けられている。

対向面部７４において、特定領域支持部７５よりも周方向一方側の領域及び周方向他方側の領域は、それぞれ、軸受４０の外周面に対して当接することなく、隙間を空けて対向配置される非当接領域７４ａ，７４ｂとされている。これらの非当接領域７４ａ，７４ｂは、同じ周長を有する。

本実施形態では、キャップ部材７０に非当接領域７４ａ，７４ｂが設けられることで、ブラケット５０における軸受４０の外周面に当接する周方向領域が縮小されている。そのため、軸受４０の外周面に当接するベース部材６０の対向面部６４、及びキャップ部材７０の特定領域支持部７５の位置に微少な誤差が生じても、ブラケット５０による軸受４０の支持剛性の均一性に及ぶ悪影響を軽減できる。

しかも、本実施形態では、上記のように、ベース部材６０に対するキャップ部材７０の相対位置の精度向上、及び、キャップ部材７０の変形量の誤差の低減が図られている。さらに、ベース部材６０の対向面部６４、及びキャップ部材７０の特定領域支持部７５が削り出し加工面であることによって、対向面部６４及び特定領域支持部７５の位置精度がより効果的に高められている。

また、本実施形態において、キャップ部材７０の特定領域支持部７５は、周方向に離間して配置されたベース部材６０の対向面部６４に対して、車両前後方向に対向するように配置されている。そのため、ベース部材６０の対向面部６４とキャップ部材７０の特定領域支持部７５とによって軸受４０を安定的に挟持できる。

よって、本実施形態によれば、ブラケット５０による軸受４０の支持剛性を効果的に均一化できる。そのため、例えば、車両上下方向と車両前後方向のいずれにおいても、略等しい支持剛性を得やすくなる。したがって、ブラケット５０による支持部分において、支持剛性の偏りに起因するドライブシャフト１０の軸心の変位を抑制できる。

これにより、ドライブシャフト１０の振れ回りが抑制されることで、この振れ回りによるドライブシャフト１０の振動、ひいては、エンジン３（図１参照）から伝わる振動との合成振動の発生を抑制できる。そのため、この合成振動による振幅変調音の発生を抑制できる。

［第１変形例］
図８の断面図を参照しながら、第１変形例に係るブラケット１５０の構成について説明する。なお、第１変形例において、上記の実施例に係るブラケット５０と同様の構成については詳細な説明を省略する。また、図８において、上記の実施例に係るブラケット５０と同様の機能を有する構成要素には同符号を付してある。

第１変形例に係るブラケット１５０では、ベース部材６０の対向面部６４の構成が上記の実施例と異なっており、その他の構成は、上記の実施例に係るブラケット５０と同様である。

第１変形例では、ベース部材６０の対向面部６４も、キャップ部材７０の対向面部７４と同様に構成されている。すなわち、ベース部材６０も、対向面部６４の全周方向領域のうちの一部の周方向領域のみで軸受４０の外周面に当接する特定領域支持部１０１を備えている。

ベース部材６０の特定領域支持部１０１は、キャップ部材７０の特定領域支持部７５と同様の盛り上がり部である。これにより、ベース部材６０の対向面部６４には、周方向における特定領域支持部１０１の両端部において段差が形成されている。特定領域支持部１０１は、削り出し加工面である。

特定領域支持部１０１は、周方向における対向面部６４の両端からそれぞれ間隔を空けて配置された中間領域に設けられている。該中間領域は、周方向における対向面部６４の中心を含む領域である。

周方向において、特定領域支持部１０１の中心は、対向面部６４の中心に一致している。すなわち、特定領域支持部１０１において、対向面部６４の中心よりも周方向一方側の領域と周方向他方側の領域とは周長を有する。特定領域支持部１０１は、対向面部６４における例えば半分程度の周方向領域に設けられている。

対向面部６４において、特定領域支持部１０１よりも周方向一方側の領域及び周方向他方側の領域は、それぞれ、軸受４０の外周面に対して当接することなく、隙間を空けて対向配置される非当接領域１０２，１０３とされている。これらの非当接領域１０２，１０３は、同じ周長を有する。

ベース部材６０の特定領域支持部１０１と、キャップ部材７０の特定領域支持部７５とは、ブラケット１５０の軸心を対称点として点対称に配置されている。これにより、これらの特定領域支持部７５，１０１によって軸受４０を安定的に挟持できる。

第１変形例では、キャップ部材７０だけでなく、ベース部材６０にも非当接領域１０２，１０３が設けられることで、ブラケット１５０における軸受４０の外周面に当接する周方向領域がより縮小されている。そのため、軸受４０の外周面に当接するベース部材６０及びキャップ部材７０の特定領域支持部７５，１０１の位置の誤差が支持剛性の均一性に及ぼす悪影響をより効果的に軽減できる。したがって、ブラケット１５０による軸受４０の支持剛性の均一化をより効果的に実現できる。

［第２変形例］
図９の断面図を参照しながら、第２変形例に係るブラケット２５０の構成について説明する。なお、第２変形例において、上記の実施例に係るブラケット５０と同様の構成については詳細な説明を省略する。また、図９において、上記の実施例に係るブラケット５０と同様の機能を有する構成要素には同符号を付してある。

第２変形例に係るブラケット２５０では、キャップ部材７０の対向面部７４及び側壁部７６の構成が上記の実施例と異なっており、その他の構成は、上記の実施例に係るブラケット５０と同様である。

第２変形例において、キャップ部材７０の対向面部７４には、軸受４０の外周面に当接する第１特定領域支持部２０１及び第２特定領域支持部２０２が周方向に間隔を空けて設けられている。第１特定領域支持部２０１及び第２特定領域支持部２０２は、上記の実施例の特定領域支持部７５と同様の盛り上がり部である。第１特定領域支持部２０１及び第２特定領域支持部２０２は、削り出し加工面である。

第１特定領域支持部２０１は、対向面部７４の周方向一端側の領域に設けられ、第２特定領域支持部２０２は、対向面部７４の周方向他端側の領域に設けられている。第１特定領域支持部２０１及び第２特定領域支持部２０２は、周方向において、対向面部７４の中心から離間して配置されている。第１特定領域支持部２０１及び第２特定領域支持部２０２は、同じ周長を有する。

対向面部７４において、第１特定領域支持部２０１と第２特定領域支持部２０２との間の周方向領域は、軸受４０の外周面に当接しない非当接領域２０３とされている。対向面部７４において、第１特定領域支持部２０１と非当接領域２０３との境界部、及び、第２特定領域支持部２０２と非当接領域２０３との境界部には、それぞれ段差が形成されている。

キャップ部材７０の各側壁部７６には、第１特定領域支持部２０１に対応する周方向領域において第１側面支持面部２１１が、第２特定領域支持部２０２に対応する周方向領域において第２側面支持面部２１２がそれぞれ設けられている。第１側面支持面部２１１及び第２側面支持面部２１２は、上記の実施例の側面支持面部７７と同様、軸受４０の外輪の側面に対向配置され、軸受４０を軸方向に位置決めする。第１側面支持面部２１１及び第２側面支持面部２１２は削り出し加工面である。

第２変形例においても、対向面部７４に非当接領域２０３が設けられることで、ブラケット２５０における軸受４０の外周面に当接する周方向領域が縮小されている。そのため、軸受４０の外周面に当接するベース部材６０の対向面部６４、及びキャップ部材７０の第１及び第２特定領域支持部２０１，２０２の位置に微少な誤差が生じても、ブラケット２５０による軸受４０の支持剛性の均一性に及ぶ悪影響を軽減できる。

また、ベース部材６０及びキャップ部材７０の合わせ面部６６，７１ａが削り出し加工面でありことにより、ベース部材６０に対するキャップ部材７０の相対位置の精度向上、及び、キャップ部材７０の変形量の誤差の低減が図られている。さらに、ベース部材６０の対向面部６４、及びキャップ部材７０の第１及び第２特定領域支持部２０１，２０２が削り出し加工面であることによって、対向面部６４及び第１及び第２特定領域支持部２０１，２０２の位置精度がより効果的に高められている。

また、キャップ部材７０の対向面部７４では、周方向の中心を挟んで、第１特定領域支持部２０１と第２特定領域支持部２０２が対称的に配置されている。そのため、ベース部材６０の対向面部６４とキャップ部材７０の第１及び第２特定領域支持部２０１，２０２とによって軸受４０を安定的に挟持できる。

よって、第２変形例においても、ブラケット２５０による軸受４０の支持剛性を効果的に均一化できる。そのため、ブラケット２５０による支持部分において、支持剛性の偏りに起因するドライブシャフト１０の軸心の変位が抑制されることで、ドライブシャフト１０の振れ回りに起因する異音の発生を抑制できる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、キャップ部材７０の対向面部７４において、１つ又は２つの周方向領域に特定領域支持部７５，２０１，２０２が設けられる例を説明したが、キャップ部材７０における特定領域支持部は、３つ以上の周方向領域に分割して設けられてもよい。

また、上述の第１変形例（図８参照）では、ベース部材６０の対向面部６４において、１つの周方向領域に特定領域支持部１０１が設けられる例を説明したが、ベース部材６０の対向面部６４における複数の周方向領域に特定領域支持部が設けられてもよい。

さらに、上述の実施形態では、キャップ部材７０のみに特定領域支持部７５，２０１，２０２が設けられる例、及び、ベース部材６０とキャップ部材７０の両方に特定領域支持部７５，１０１，２０１，２０２が設けられる例を説明したが、本発明では、ベース部材６０のみに特定領域支持部が設けられるようにしてもよい。

また、上記の第１変形例（図８参照）では、ベース部材６０及びキャップ部材７０に特定領域支持部７５，１０１が１つずつ設けられる例を説明したが、本発明において、ベース部材６０とキャップ部材７０の両方に特定領域支持部が設けられる場合、特定領域支持部の個数は、ベース部材６０とキャップ部材７０とで異なっていてもよい。

さらに、上記の第１変形例（図８参照）では、ベース部材６０の特定領域支持部７５とキャップ部材７０の特定領域支持部１０１が点対称に配置される例を説明したが、本発明において、ベース部材６０とキャップ部材７０の両方に特定領域支持部が設けられる場合、これらの特定領域支持部は、必ずしも対照的に配置されなくてもよい。

また、上述の実施形態では、ドライブシャフトがボールベアリングを介してブラケットに支持される例を説明したが、本発明は、例えばローラベアリングなど、ボールベアリング以外の転がり軸受が用いられる場合にも適用可能である。

さらに、上述の実施形態では、車幅方向に延びるドライブシャフトの支持構造を説明したが、本発明において、ドライブシャフトが延びる方向は特に限定されるものでない。すなわち、例えば車両前後方向に延びるドライブシャフトの支持構造にも同様に本発明を適用可能である。

また、上述の実施形態では、ドライブシャフト１０がブラケット５０を介してエンジン３に支持される例を説明したが、本発明は、エンジン以外の駆動源に支持されるドライブシャフトにも同様に適用可能である。したがって、例えばモータを駆動源として備えたモータユニットの筐体に支持されるドライブシャフトにも本発明を適用可能である。この場合、モータから伝えられる振動とドライブシャフトの振れ回りによる振動との合成振動の発生が抑制されることで、振幅変調音の発生を抑制できる。

以上のように、本発明によれば、ドライブシャフトが半割構造のブラケットを介して駆動源に支持される車両において、ブラケットによる軸受の支持剛性の均一化を図ることで、異音の発生を抑制することが可能となるから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

３：エンジン（駆動源）
８：差動装置
１０：ドライブシャフト
１１：デフ側シャフト
１１ａ：被支持部
１４：第１等速ジョイント
３０：駆動輪
３３：シリンダブロック
５０：ブラケット
６０：ベース部材
６１：被固定部
６４：対向面部
６６：合わせ面部
７０：キャップ部材
７１：被結合部
７１ａ：合わせ面部
７３：本体部
７４：対向面部
７４ａ，７４ｂ：非当接領域
７５：特定領域支持部
７６：側壁部
７７：側面支持面部
１０１：特定領域支持部
１０２，１０３：非当接領域
１５０：ブラケット
２０１：第１特定領域支持部
２０２：第２特定領域支持部
２０３：非当接領域
２１１：第１側面支持面部
２１２：第２側面支持面部
２５０：ブラケット

Claims (6)

1. 駆動源に固定された半割のベース部材と、該ベース部材に結合された半割のキャップ部材とを有するブラケットに、前記ベース部材と前記キャップ部材とによって挟持された軸受を介して、ドライブシャフトが回転可能に支持された車両のドライブシャフト支持構造であって、
   前記ベース部材又は前記キャップ部材の少なくとも一方の部材における前記軸受の外周面との対向面には、該対向面における周方向の一端から他端に亘る全周方向領域のうちの一部の周方向領域のみで前記軸受の外周面に当接する特定領域支持部が当該部材に一体的に設けられ、
   該特定領域支持部を除く周方向領域は、前記軸受の外周面に対して隙間を空けて対向配置される非当接領域とされていることを特徴とする車両のドライブシャフト支持構造。
2. 前記特定領域支持部は、周方向における前記対向面の両端からそれぞれ間隔を空けて配置された中間領域で前記軸受の外周面に当接していることを特徴とする請求項１に記載の車両のドライブシャフト支持構造。
3. 前記特定領域支持部は、周方向における前記対向面の中心を含む領域で前記軸受の外周面に当接していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両のドライブシャフト支持構造。
4. 前記ベース部材及び前記キャップ部材は、鋳造部品であり、
   前記ベース部材における前記軸受の外周面との当接部、前記キャップ部材における前記軸受の外周面との当接部、前記ベース部材における前記キャップ部材との合わせ面、及び、前記キャップ部材における前記ベース部材との合わせ面は、削り出し加工面であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両のドライブシャフト支持構造。
5. 前記キャップ部材は、前記特定領域支持部を備え、
   前記ベース部材は、前記軸受の外周面との対向面における全周方向領域に亘って前記軸受の外周面に当接していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両のドライブシャフト支持構造。
6. 前記ベース部材及び前記キャップ部材は、いずれも前記特定領域支持部を備えていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両のドライブシャフト支持構造。

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