JP2018087601A - スプライン嵌合構造、車輪用軸受装置、およびドライブシャフト - Google Patents

Abstract

【課題】高い圧入荷重を必要とせず、しかも、スプライン歯面の摩耗を防止でき、「がた」を継続的に防止できるスプライン嵌合構造、車輪用軸受装置、およびドライブシャフトを提供する。【解決手段】スプライン孔の溝にスプライン軸の凸歯が嵌合するスプライン嵌合構造である。スプライン孔の溝がストレート溝である。スプライン軸の凸歯は曲がり部が形成される。凸歯の溝への嵌合状態において、スプライン孔の溝に対するスプライン軸の凸歯の接触部位が３個所以上に分散される。【選択図】図１

Description

本発明は、スプライン嵌合構造、車輪用軸受装置、およびドライブシャフトに関する。

ドライブシャフトは、固定式等速自在継手と、摺動式等速自在継手と、これらの等速自在継手を連結するシャフトとを備えたものである。そして、固定式等速自在継手とシャフトとの連結、および摺動式等速自在継手とシャフトとの連結に、スプライン嵌合構造を用いている。また、車輪用軸受装置においては、ハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材の軸部がスプライン嵌合構造を介してハブ輪に連結される。

ところで、スプライン嵌合構造は、スプライン孔の溝にスプライン軸の凸歯が嵌合する構造である。このため、溝と凸歯との嵌合部において回転方向すきま（がた）があると、振動や騒音が発生するおそれがあり、「がた」を生じさせない嵌合とするのが好ましい。

そこで、嵌合部のがたを無くすため、図６に示すように、スプライン孔１５０の溝１５１の軸方向に対して、スプライン軸１５２の凸歯１５３に角度（捩れ角）を付けることを提案できる。このように捩れ角を付ければ、圧入嵌合となって、凸歯１５３の一部、図６では、凸歯１５３の一方の軸端部１５３ａが溝１５１の一方の側面１５１ａに、及び凸歯１５３の他方の軸端部１５３ｂが溝１５１の他方の側面１５１ｂにそれぞれ強い接触状態となる。

このような場合、繰り返しのトルク伝達により、スプライン歯面の摩耗が生じ、これにより「がた」の増加が懸念される。また、スプライン軸のスプライン孔への組込には、高い圧入荷重が必要となる。

また、従来には、スプライン軸の歯を軸方向に分割したものがある（特許文献１）。すなわち、「歯を軸方向に分割してピッチ円上における厚みが前記溝のピッチ円上における溝幅より小さい第１歯部と第２歯部を設け、軸先端側の第１歯部と軸後端側の第２歯部を円周方向に位相をずらし、第１歯部に続く第２歯部が溝に挿入される際に両歯部が圧入による嵌合とされる」ように構成している。

すなわち、第１歯部と第２歯部とをスプライン軸の円周方向に位相をずらし、第２歯部がスプライン孔の溝に挿入されるとき、第１歯部と第２歯部の相方が溝に圧入される嵌合としたことにより、スプライン孔に対してスプライン軸をがたつきのない安定した接続状態を得ることができ、圧入力の増大も抑えられるというものである。また、第１歯部と第２歯部とを円周方向に位相をずらしたことにより、スプライン軸の接続状態において、第１歯部と第２歯部は相反する側面が溝の両側面と圧接するため、スプライン軸の回転方向に応じてトルク負荷が第１歯部と第２歯部の一方に大きく負荷されることにより、第１歯部および第２歯部の疲労が少なく、耐久性の向上を図ることができるというものである。

特開２００１−３９４７号公報

特許文献１に記載のものでは、スプライン軸の歯を分離し、かつ、その分離した第１歯部と第２歯部とを周方向にずらせたことによって、スプライン軸のスプライン孔への組込時には、より高い圧入荷重が必要となる。このため、圧入時にスプライン歯面にいわゆる「むしれ」が生じたり、さらには、圧入不良が発生して、トルク伝達機能が損なわれるおそれもある。

そこで、本発明は、上記課題に鑑みて、高い圧入荷重を必要とせず、しかも、スプライン歯面の摩耗を防止でき、「がた」を継続的に防止できるスプライン嵌合構造、車輪用軸受装置、およびドライブシャフトを提供するものである。

本発明のスプライン嵌合構造は、スプライン孔の溝にスプライン軸の凸歯が嵌合するスプライン嵌合構造であって、スプライン孔の溝がストレート溝であるとともに、スプライン軸の凸歯は曲がり部が形成され、凸歯の溝への嵌合状態において、スプライン孔の溝に対するスプライン軸の凸歯の接触部位が３個所以上に分散されるものである。

本発明のスプライン嵌合構造によれば、スプライン孔の溝に対するスプライン軸の凸歯の接触部位が分散されるので、嵌合状態での強い接触部分が分散されることになる。このため、スプライン軸のスプライン孔への組込時には、高い圧入荷重を必要としない。しかも、スプライン孔の溝に対するスプライン軸の凸歯の接触部位を有するので、溝と凸歯との嵌合部において回転方向すきま（がた）を生じさせない。

スプライン軸の凸歯は、スプライン孔の溝の一方の側面に接触する少なくとも１箇所の接触部位とスプライン孔の溝の他方の側面に接触する少なくとも２箇所の接触部位と、を有し、前記１箇所の接触部位が、前記２箇所の接触部位の軸方向中間部に配設されるように設定できる。このように設定することによって、圧入荷重を比較的小さく設定でき、しかも、溝と凸歯との嵌合部における回転方向すきま（がた）を安定して生じさせないようにできる。

また、スプライン軸の凸歯は、スプライン孔の溝の両側面にそれぞれ接触する少なくとも２箇所の接触部位を有し、スプライン孔の溝の一方の側面に接触する接触部位と、スプライン孔の溝の他方の側面に接触する接触部位とは、軸方向に沿って交互に配置されるものであってもよい。このように設定することによって、圧入荷重をより小さく設定でき、しかも、溝と凸歯との嵌合部における回転方向すきま（がた）をより安定して生じさせないようにできる。

本発明の車輪用軸受装置は、ハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材の軸部が前記スプライン嵌合構造を介してハブ輪に連結されているものである。

本発明の車輪用軸受装置によれば、等速自在継手の外側継手部材の軸部をハブ輪の孔部に嵌挿する際には、高い圧入荷重を必要としない。しかも、スプライン孔の溝に対するスプライン軸の凸歯の接触部位を有するので、溝と凸歯との嵌合部において回転方向すきま（がた）を生じさせない。

本発明のドライブシャフトは、固定式等速自在継手と、摺動式等速自在継手と、これらの等速自在継手を連結するシャフトとを備えたドライブシャフトであって、固定式等速自在継手とシャフトとの連結と、摺動式等速自在継手とシャフトとの連結との少なくともいずれかに、前記スプライン嵌合構造を用いたものである。

本発明のドライブシャフトによれば、スプライン嵌合構造を用いた連結では、高い圧入荷重を必要としない。しかも、スプライン孔の溝に対するスプライン軸の凸歯の接触部位を有するので、溝と凸歯との嵌合部において回転方向すきま（がた）を生じさせない。

本発明では、高い圧入荷重を必要としないので、組み付け作業の簡易化を図ることができ、しかも、圧入時にスプライン歯面にいわゆる「むしれ」が生じたりせず、さらには、圧入不良を招かず、安定したトルク伝達機能を発揮することができる。

本発明の第１のスプライン嵌合構造を示し、（ａ）は要部簡略図であり、（ｂ）は要部断面図である。 本発明の第２の実施形態の要部簡略図である。 スプライン嵌合構造を示し、（ａ）は図１（ａ）のＡ−Ａ線断面図、Ａ１−Ａ１線断面図、及び図２のＡ２−Ａ２線断面図であり、（ｂ）は図１（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、Ｂ１−Ｂ１線断面図、図２のＢ２−Ｂ２線断面図、及びＢ３−Ｂ３線断面図であり、（ｃ）は図１（ａ）のＣ−Ｃ線断面図、Ｃ１−Ｃ１線断面図、及び図２のＣ２−Ｃ２線断面図、及びＣ３−Ｃ３線断面図である。 本発明の車輪用軸受装置の断面図である。 本発明のドライブシャフトの断面図である。 従来のスプライン嵌合構造の要部簡略図である。

以下本発明の実施の形態を図１〜図６に基づいて説明する。図４は本発明に係るスプライン嵌合構造Ｍを用いた車輪用軸受装置を示し、図５は本発明に係るスプライン嵌合構造Ｍを用いたドライブシャフトを示している。

車輪用軸受装置には、第１世代と称される複列の転がり軸受を単独に使用する構造から、外方部材に車体取付フランジを一体に有する第２世代に進化し、さらに、車輪取付フランジを一体に有するハブ輪の外周に複列の転がり軸受の一方の内側軌道面が一体に形成された第３世代、さらには、この等速自在継手を構成する外側継手部材の外周に複列の転がり軸受の他方の内側軌道面が一体に形成された第４世代のものまで開発されている。

例えば第３世代と呼ばれるものが記載されている。第３世代と呼ばれる車輪用軸受装置は、図４に示すように、外径方向に延びるフランジ１を有するハブ輪２と、このハブ輪２に外側継手部材３が固定される等速自在継手４と、ハブ輪２の外周側に配設される外方部材５とを備える。

等速自在継手４は、外側継手部材３と、この外側継手部材３の椀形部７内に配設される内側継手部材８と、この内側継手部材８と外側継手部材３との間に配設されるボール９と、このボール９を保持する保持器１０とを備える。また、内側継手部材８の中心孔の内周面にはスプライン部１１が形成され、この中心孔に図示省略のシャフトの端部スプライン部が挿入されて、内側継手部材８のスプライン部１１とシャフトのスプライン部とが係合される。

また、ハブ輪２は、筒状の軸部１３とフランジ１とを有し、フランジ１の外端面１４（反継手側の端面）には、図示省略のホイールおよびブレーキロータが装着される短筒状のパイロット部１５が突設されている。なお、パイロット部１５は、大径の第１部１５ａと小径の第２部１５ｂとからなり、第１部１５ａにブレーキロータが外嵌され、第２部１５ｂにホイールが外嵌される。

そして、軸部１３の椀形部７側端部の外周面に小径段部１６が設けられ、この小径段部１６に内輪１７が嵌合されている。ハブ輪２の軸部１３の外周面のフランジ近傍には第１内側軌道面１８が設けられ、内輪１７の外周面に第２内側軌道面１９が設けられている。また、ハブ輪２のフランジ１にはボルト装着孔１２が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ１に固定するためのハブボルト(図示省略)がこのボルト装着孔１２に装着される。

外方部材５は、その内周に２列の外側軌道面２０、２１が設けられると共に、その外周にフランジ（車体取付フランジ）３２が設けられている。そして、外方部材５の第１外側軌道面２０とハブ輪２の第１内側軌道面１８とが対向し、外方部材５の第２外側軌道面２１と、内輪１７の第２内側軌道面１９とが対向し、これらの間に転動体２２が介装される。また、外方部材５の外周面（外径面）には車体取付用のフランジ３２が設けられ、このフランジ３２が図示省略のナックルに取り付けられる。

ハブ輪２の軸部１３に外側継手部材３の軸部２３が挿入される。軸部２３は、その先端部にねじ部２４が形成され、このねじ部２４と椀形部７との間に雄スプライン(スプライン軸)２６が形成されている。また、ハブ輪２の軸部１３の内周面（内径面）に雌スプライン(スプライン孔)２５が形成され、この軸部２３がハブ輪２の軸部１３に挿入された際には、軸部２３のスプライン軸２６とハブ輪２のスプライン孔２５とが係合する。

そして、ハブ輪２から突出した軸部２３のねじ部２４にナット部材２７が螺着され、ハブ輪２と外側継手部材３とが連結される。この際、ナット部材２７の内端面（裏面）２８と軸部１３の外端面２９とが当接するとともに、椀形部７の軸部側の端面３０と内輪１７の外端面３１とが当接する。すなわち、ナット部材２７を締付けることによって、ハブ輪２が内輪１７を介してナット部材２７と椀形部７とで挟持される。

また、図５に示すドライブシャフトは、固定式等速自在継手５１と、摺動式等速自在継手５２と、これらの等速自在継手を連結するシャフト５０とを備える。この図例では、固定式等速自在継手５１にバーフィールド型等速自在継手を用い、摺動式等速自在継手５２にトリポード型等速自在継手を用いている。

固定式等速自在継手５１は、軸方向に延びる複数のトラック５３が内球面５４に形成された外側継手部材５５と、軸方向に延びる複数のトラック５６が外球面５７に形成された内側継手部材５８と、外側継手部材５５のトラック５３と内側継手部材５８のトラック５６との間に介在してトルクを伝達する複数のボール５９と、外側継手部材５５の内球面５４と内側継手部材５８の外球面５７との間に介在してボール５９を保持するケージ６０とを備えている。

摺動式等速自在継手５２は、内周に軸線方向に延びる三本の溝６１を設けると共に各溝６１の内側壁に互いに対向するローラ案内面６１ａを設けた外側継手部材６２と、半径方向に突出した３つの脚軸６３を備えた内側継手部材としてのトリポード部材６４と、前記脚軸６３に回転自在に支持されると共に外側継手部材の溝６１に転動自在に挿入されたトルク伝達手段としてのローラ６５とを備える。この場合、ローラ６５は脚軸６３の外径面に周方向に沿って配設される複数のころ６６を介して外嵌されている。なお、トリポード部材６４は、ボス部６７と、このボス部６７から径方向に伸びる前記脚軸６３とからなる。

シャフト５０は、その両端部に雄スプライン(スプライン軸)２６が形成され、一方の雄スプライン２６が固定式等速自在継手５１の内側継手部材５８に嵌入され、他方の雄スプライン２６が摺動式等速自在継手５２のトリポード部材６４に嵌入される。内側継手部材５８の軸心孔７１に雌スプライン（スプライン孔）２５が形成され、シャフト５０の一方の雄スプライン２６が内側継手部材５８の軸心孔７１に嵌入されて、雌スプライン(スプライン孔)２５に噛合する。また、シャフト５０の他方の雄スプライン（スプライン軸）２６がトリポード部材６４のボス部６７の軸心孔７３に嵌入されて、この軸心孔７３の雌スプライン(スプライン孔)２５に噛合する。

そして、固定式等速自在継手５１には外側継手部材５５の開口部を密封するためのブーツ８０Ａが付設され、摺動式等速自在継手５２には外側継手部材６２の開口部を密封するためのブーツ８０Ｂが付設されている。ブーツ８０Ａ，８０Ｂは、大径の取付部８０ａと、小径の取付部８０ｂと、大径の取付部８０ａと小径の取付部８０ｂとを連結する屈曲部を構成する蛇腹部８０ｃとからなる。ブーツ８０Ａ，８０Ｂの大径の取付部８０ａは外側継手部材５５，６２の開口部側の外径面に形成されるブーツ装着部８５，８５で締結バンド８２（８２Ａ，８２Ｂ）により締め付け固定され、その小径の取付部８０ｂはシャフト５０の所定部位（ブーツ装着部８６，８６）で締結バンド８３（８３Ａ、８３Ｂ）により締め付け固定されている。

このため、図４に示す車輪用軸受装置では、軸部２３の雄スプライン（スプライン軸）２６とハブ輪２の雌スプライン（スプライン孔）２５とで、本発明に係るスプライン嵌合構造Ｍを構成する。図５に示すドライブシャフトでは、シャフト５０の一方の雄スプライン（スプライン軸）２６と内側継手部材５８の雌スプライン（スプライン孔）２５とで、本発明に係るスプライン嵌合構造Ｍを構成する。シャフト５０の他方の雄スプライン（スプライン軸）２６とトリポード部材６４の雌スプライン(スプライン孔)２５とで、本発明に係るスプライン嵌合構造Ｍを構成する。

図１（ｂ）に示すように、この場合のスプライン嵌合構造Ｍのスプライン孔２５は、内径面に周方向に沿って所定ピッチで複数個の溝１００が形成され、スプライン嵌合構造Ｍのスプライン軸２６は、外径面に周方向に沿って所定ピッチで複数個の凸歯１０１が形成されたものである。そして、スプライン孔２５の各溝１００にスプライン軸２６の凸歯１０１が嵌合することになる。

なお、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示すスプライン嵌合構造Ｍでは、その溝１００及び凸歯１０１の断面形状を扁平台形状としている。この場合、例えば、図１（ａ）に示すように、溝１００を軸方向に沿ったストレート溝とし、凸歯１０１は、スプライン孔２５の溝１００の軸方向に対してジグザグ形状に曲がっている。

スプライン軸２６の凸歯１０１は、スプライン孔２５の溝１００の両側面１００ａ、１００ｂにそれぞれ接触する箇所の接触部位１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ、１０２ｄを有する。すなわち、スプライン軸２６の凸歯１０１は、扁平Ｓ字状、ジグザク形状とされて、２箇所の曲がり部１０３が形成される。このため、スプライン軸２６の凸歯１０１には、スプライン孔２５の溝１００の一方の側面１００ａに接触する２つの接触部位１０２ａ、１０２ｃと、スプライン孔の溝の他方の側面１００ｂに接触する２つの接触部位１０２ｂ、１０２ｄとが形成される。接触部位１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ、１０２ｄは軸方向に沿って交互に配置される。

すなわち、図１（ａ）のＡ−Ａ線断面及びＡ１−Ａ１線断面では、図３（ａ）に示すように、スプライン孔２５の溝１００の他方の側面１００ｂとスプライン軸２６の凸歯１０１との間に隙間ができ、一方の側面１００ａとスプライン軸２６の凸歯１０１と接触部位１０２ａ、１０２ｃができる。図１（ａ）のＢ−Ｂ線断面及びＢ１−Ｂ１線断面では、図３（ｂ）に示すように、スプライン孔２５の溝１００の一方の側面１００ａとスプライン軸２６の凸歯１０１との間、及び、スプライン孔２５の溝１００の他方の側面１００ｂとスプライン軸２６の凸歯１０１との間に隙間ができる。図１（ａ）のＣ−Ｃ線断面及びＣ１−Ｃ１線断面では、スプライン孔２５の溝１００の一方の側面１００ａとスプライン軸２６の凸歯１０１との間に隙間ができ、他方の側面１００ｂとスプライン軸２６の凸歯１０１と接触部位１０２ｂ、１０２ｄができる。
る。

スプライン嵌合構造Ｍとして、図２に示すものであってもよい。この場合のスプライン嵌合構造Ｍでは、スプライン軸２６の凸歯１０１は、スプライン孔２５の溝１００の一方の側面１００ａに接触する１箇所の接触部位１０２ｂ１とスプライン孔２５の溝１００の他方の側面１００ｂに接触する２箇所の接触部位１０２ａ１、１０２ｃ１とを有する。この場合、１箇所の接触部位１０２ｂ１が、２箇所の接触部位１０２ａ１、１０２ｃ１の軸方向中間部に配設される。すなわち、スプライン軸２６の凸歯１０１は、扁平くの字状とされ、一つの曲がり部１０３が形成されている。

すなわち、図２のＡ２−Ａ２線断面では、図３（ａ）に示すように、スプライン孔２５の溝１００の他方の側面１００ｂとスプライン軸２６の凸歯１０１との間に隙間ができ、一方の側面１００ａとスプライン軸２６の凸歯１０１と接触部位１０２ｂ１ができる。図２のＢ２−Ｂ２線断面及びＢ３−Ｂ３線断面では、図３（ｂ）に示すように、スプライン孔２５の溝１００の一方の側面１００ａとスプライン軸２６の凸歯１０１との間、及び、スプライン孔２５の溝１００の他方の側面１００ｂとスプライン軸２６の凸歯１０１との間に隙間ができる。図２のＣ２−Ｃ２線断面及びＣ３−Ｃ３線断面では、スプライン孔２５の溝１００の一方の側面１００ａとスプライン軸２６の凸歯１０１との間に隙間ができ、他方の側面１００ｂとスプライン軸２６の凸歯１０１と接触部位１０２ａ１、１０２ｃ１ができる。

本発明のスプライン嵌合構造によれば、スプライン孔２５の溝１００に対するスプライン軸２６の凸歯１０１の接触部位１０２が分散されるので、嵌合状態での強い接触部分が分散されることになる。このため、スプライン軸２６のスプライン孔２５への組込時には、高い圧入荷重を必要とせず、組み付け作業の簡易化を図ることができる。さらには、強い接触部分の軸方向長さが短くなって、スプライン軸２６の凸歯１０１の歯厚保・歯隙の最適化を図ることができ、圧入不良を招かず、安定したトルク伝達機能を発揮することができる。しかも、スプライン孔２５の溝１００に対するスプライン軸２６の凸歯１０１の接触部位１０２を有するので、溝１００と凸歯１０１との嵌合部において回転方向すきま（がた）を生じさせない。

また、図２に示すように、スプライン軸２６の凸歯１０１は、スプライン孔２５の溝１００の一方の側面１００ａに接触する１箇所の接触部位１０２ｂ１とスプライン孔２５の溝１００の他方の側面１００ｂに接触する２箇所の接触部位１０２ａ１、１０２ｃ１とを有するものでは、圧入荷重を比較的小さく設定でき、しかも、溝１００と凸歯１０１との嵌合部における回転方向すきま（がた）を安定して生じさせないようにできる。

図１（ａ）に示すように、スプライン軸２６の凸歯１０１は、スプライン孔２６の溝１００の軸方向に対してジグザグ形状に曲がって、スプライン軸２６の凸歯１０１は、スプライン孔２６の溝１００の両側面１００ａ、１００ｂにそれぞれ接触する少なくとも２箇所の接触部位１０２（１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｄ）を有するものでは、圧入荷重をより小さく設定でき、しかも、溝１００と凸歯１０１との嵌合部における回転方向すきま（がた）をより安定して生じさせないようにできる。

図４に示す車輪用軸受装置では、等速自在継手４の軸部２３とハブ輪２との組込作業、図５に示すドライブシャフトでは、シャフト５０と固定式等速自在継手５１の内側継手部材５８との組込作業、及びシャフト５０と摺動式等速自在継手５２のトリポード部材６４との組込作業において、圧入荷重をより小さく設定でき、従来での圧入荷重の範囲での組込みが可能となる。しかも、用いるスプライン嵌合構造溝では、高い圧入荷重を必要としないので、組み付け作業の簡易化を図ることができ、しかも、圧入時にスプライン歯面にいわゆる「むしれ」が生じたりせず、さらには、圧入不良を招かず、安定したトルク伝達機能を発揮することができる。さらには、凸歯１０１との嵌合部における回転方向すきま（がた）をより安定して生じさせないようにできる。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、スプライン軸２６の凸歯１０１の断面形状として、前記実施形態では、台形状であったが、三角形状や矩形形状等であってもよい、また、凸歯１０１の面積、数、周方向配設ピッチ等を任意に設定できる。スライン孔２５の溝１００に対するスプライン軸２６の凸歯１０１の接触部位として、スプライン孔２５の溝１００の一方の側面１００ａに接触する１箇所の接触部位１０２とスプライン孔２５の溝１００の他方の側面１００ｂに接触する２箇所の接触部位１０２を有するのも、及び、スプライン軸２６の凸歯１０１は、スプライン孔２５の溝１００の両側面１００ａ、１００ｂにそれぞれ接触する少なくとも２箇所の接触部位１０２を有するものに限るものではなく、一の側面１００ａ、１００ｂに対して接触する接触部位１０２の数が３個以上であってもよい。また、スプライン孔２５の溝１００およびスプライン軸２６の凸歯１０１の表面を、浸炭焼入れや高周波焼入れ等の硬化処理を施すのが好ましい。

なお、スプライン軸２６の凸歯１０１は、公知の加工方法（転造加工、切削加工、プレス加工等）を用いて形成することができる。また、スプライン孔２５の溝１００は、公知のブローチ加工、切削加工、プレス加工、引き抜き加工等の種々の加工方法によって、形成することができる。

図４に示す車輪用軸受装置において、軸受の転動体として円錐ころ等を使用したものであってもよい。さらに、前記実施形態では、第３世代の車輪用軸受装置を示したが、第１世代や第２世代さらには第４世代であってもよい。また、図５に示すドライブシャフトにおいて、本発明に係るスプライン嵌合構造が、固定式等速自在継手側及び摺動式等速自在継手側に用いていたが、いずれか一方のみに用いてもよい。固定式等速自在継手として、前記実施形態では、バーフィールド型等速自在継手を用いが、アンダーカットフリー型等速自在継手を用いてもよい。また、摺動式等速自在継手として、トリポード型等速自在継手を用いたが、他のダブルオフセット型やクロスグルーブ型等であってもよい。トリポード型等速自在継手の場合、シングルローラタイプであっても、ダブルローラタイプであってもよい。

１ フランジ
２ ハブ輪
１３ 軸部
２５ スプライン孔（雌スプライン）
２６ スプライン軸（雄スプライン）
５０ シャフト
５１ 固定式等速自在継手
５２ 摺動式等速自在継手
１００ 溝
１００ａ、１００ｂ 側面
１０１ 凸歯
１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ、１０２ｄ 接触部位
１０２ａ１，１０２ｂ１，１０２ｃ１ 接触部位
１０３ 曲がり部
Ｍ スプライン嵌合構造

Claims (5)

1. スプライン孔の溝にスプライン軸の凸歯が嵌合するスプライン嵌合構造であって、
   スプライン孔の溝がストレート溝であるとともに、スプライン軸の凸歯は曲がり部が形成され、凸歯の溝への嵌合状態において、スプライン孔の溝に対するスプライン軸の凸歯の接触部位が３個所以上に分散されることを特徴とするスプライン嵌合構造。
2. スプライン軸の凸歯は、スプライン孔の溝の一方の側面に接触する少なくとも１箇所の接触部位とスプライン孔の溝の他方の側面に接触する少なくとも２箇所の接触部位と、を有し、前記１箇所の接触部位が、前記２箇所の接触部位の軸方向中間部に配設されることを特徴とする請求項１に記載のスプライン嵌合構造。
3. スプライン軸の凸歯は、スプライン孔の溝の両側面にそれぞれ接触する少なくとも２箇所の接触部位を有し、スプライン孔の溝の一方の側面に接触する接触部位と、スプライン孔の溝の他方の側面に接触する接触部位とは、軸方向に沿って交互に配置されることを特徴とする請求項１に記載のスプライン嵌合構造。
4. ハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材の軸部が前記請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のスプライン嵌合構造を介してハブ輪に連結されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
5. 固定式等速自在継手と、摺動式等速自在継手と、これらの等速自在継手を連結するシャフトとを備えたドライブシャフトであって、
   固定式等速自在継手とシャフトとの連結と、摺動式等速自在継手とシャフトとの連結との少なくともずれかに、前記請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のスプライン嵌合構造を用いたことを特徴とするドライブシャフト。

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