JP2010047057A - 車輪用軸受装置およびアクスルモジュール - Google Patents

車輪用軸受装置およびアクスルモジュール Download PDF

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清茂 山内
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清武 柴田
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    • F16D2003/22326Attachments to the outer joint member, i.e. attachments to the exterior of the outer joint member or to the shaft of the outer joint member

Abstract

【課題】ハブ輪の生産性に優れ、円周方向のガタの抑制を図ることができ、しかも、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材との連結作業性に優れるとともに、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材との嵌合が安定して強度的にも優れた車輪用軸受装置及びこのような車輪用軸受装置を用いたアクスルモジュールを提供する。
【解決手段】外側継手部材の軸部12に雄スプライン41を設ける。軸部12をハブ輪1の孔部22に圧入することにより、ハブ輪1の孔部22の内径面37に雄スプライン41に嵌合する雌スプライン42を形成する。これにより、雄スプライン41と雌スプライン42との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造Mを構成する。ホイールの内周に嵌合するホイールパイロット部97を、ハブ輪1とは別部材にて構成した。
【選択図】図1

Description

本発明は、自動車等の車両において車輪を車体に対して回転自在に支持するための車輪用軸受装置およびこのような車輪用軸受装置を用いたアクスルモジュールに関する。
自動車等の車両のエンジン動力を車輪に伝達する動力伝達装置は、エンジンから車輪へ動力を伝達するとともに、悪路走行時における車両のバウンドや車両の旋回時に生じる車輪からの径方向や軸方向変位、およびモーメント変位を許容する必要がある。このため、例えば、エンジン側と駆動車輪との間に介装されるドライブシャフトの一端を、摺動型等速自在継手を介してディファレンシャルに連結し、他端を、固定側等速自在継手を含む車輪用軸受装置を介して車輪に連結している。
車輪用軸受装置には、第1世代と称される複列の転がり軸受を単独に使用する構造から、外方部材に車体取付フランジを一体に有する第2世代に進化し、さらに、車輪取付フランジを一体に有するハブ輪の外周に複列の転がり軸受の一方の内側軌道面が一体に形成された第3世代、さらには、ハブ輪に等速自在継手が一体化され、この等速自在継手を構成する外側継手部材の外周に複列の転がり軸受の他方の内側軌道面が一体に形成された第4世代のものまで開発されている。
例えば、特許文献1には、第3世代と呼ばれるものが記載されている。第3世代と呼ばれる車輪用軸受装置は、図14に示すように、外径方向に延びるフランジ151を有するハブ輪152と、このハブ輪152に外側継手部材153が固定される等速自在継手154と、ハブ輪152の外周側に配設される外方部材155とを備える。
等速自在継手154は、前記外側継手部材153と、この外側継手部材153の椀形部157内に配設される内側継手部材158と、この内側継手部材158と外側継手部材153との間に配設されるボール159と、このボール159を保持する保持器160とを備える。また、内側継手部材158の中心孔の内周面にはスプライン部161が形成され、この中心孔に図示省略のシャフトの端部スプライン部が挿入されて、内側継手部材158側のスプライン部161とシャフト側のスプライン部とが係合される。
また、ハブ輪152は、筒部163と前記フランジ151とを有し、フランジ151の外端面164(反継手側の端面)には、図示省略のホイールおよびブレーキロータが装着される短筒状のパイロット部165が突設されている。なお、パイロット部165は、大径の第1部165aと小径の第2部165bとからなり、第1部165aにブレーキロータが外嵌され、第2部165bにホイールが外嵌される。
そして、筒部163の椀形部157側端部の外周面に切欠部166が設けられ、この切欠部166に内輪167が嵌合されている。ハブ輪152の筒部163の外周面のフランジ近傍には第1内側軌道面168が設けられ、内輪167の外周面に第2内側軌道面169が設けられている。また、ハブ輪152のフランジ151にはボルト装着孔162が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ151に固定するためのハブボルトがこのボルト装着孔162に装着される。
外方部材155は、その内周に2列の外側軌道面170、171が設けられると共に、その外周にフランジ(車体取付フランジ)182が設けられている。そして、外方部材155の第1外側軌道面170とハブ輪152の第1内側軌道面168とが対向し、外方部材155の第2外側軌道面171と、内輪167の第2内側軌道面169とが対向し、これらの間に転動体172が介装される。
ハブ輪152の筒部163に外側継手部材153の軸部173が挿入される。軸部173は、その反椀形部の端部にねじ部174が形成され、このねじ部174と椀形部157との間にスプライン部175が形成されている。また、ハブ輪152の筒部163の内周面(内径面)にスプライン部176が形成され、この軸部173がハブ輪152の筒部163に挿入された際には、軸部173側のスプライン部175とハブ輪152側のスプライン部176とが係合する。
そして、筒部163から突出した軸部173のねじ部174にナット部材177が螺着され、ハブ輪152と外側継手部材153とが連結される。この際、ナット部材177の内端面(裏面)178と筒部163の外端面179とが当接するとともに、椀形部157の軸部側の端面180と内輪167の外端面181とが当接する。すなわち、ナット部材177を締付けることによって、ハブ輪152が内輪167を介してナット部材177と椀形部157とで挟持される。
特開2004−340311号公報
従来では、前記したように、軸部173側のスプライン部175とハブ輪152側のスプライン部176とが係合するものである。このため、軸部173側及びハブ輪152側の両者にスプライン加工を施す必要があって、コスト高となるとともに、圧入時には、軸部173側のスプライン部175とハブ輪152側のスプライン部176との凹凸を合わせる必要があり、この際、歯面を合わせることによって、圧入すれば、この凹凸歯が損傷する(むしれる)おそれがある。また、歯面を合わせることなく、凹凸歯の大径合わせにて圧入すれば、円周方向のガタが生じやすい。このように、円周方向のガタがあると、回転トルクの伝達性に劣るとともに、異音が発生するおそれもあった。このため、従来のように、スプライン嵌合による場合、凹凸歯の損傷及び円周方向のガタの両者を成立させることは困難であった。
また、筒部163から突出した軸部173のねじ部174にナット部材177を螺着する必要がある。このため、組立時にはねじ締結作業を有し、作業性に劣るとともに、部品点数も多く、部品管理性も劣ることになっていた。
本発明は、上記課題に鑑みて、ハブ輪の生産性に優れ、また、円周方向のガタの抑制を図ることができ、しかも、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材との連結作業性に優れるとともに、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材との嵌合が安定して強度的にも優れた車輪用軸受装置及びこのような車輪用軸受装置を用いたアクスルモジュールを提供する。
本発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側軌道面に対向する一方の内側軌道面と、この内側軌道面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側軌道面に対向する他方の内側軌道面と、この内側軌道面から軸方向に延びる軸部が一体に形成された等速自在継手の外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両軌道面間に転動自在に収容された複列のボールとを有する転がり軸受を備え、ハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材の軸部が凹凸嵌合構造を介してハブ輪に一体化される車輪用軸受装置であって、外側継手部材の軸部の外径面とハブ輪の孔部の内径面とのどちらか一方に設けられて軸方向に延びる凸部を、軸方向に沿って他方に圧入し、この他方に凸部に密着嵌合する凹部を凸部にて形成して、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する前記凹凸嵌合構造を構成するとともに、外側継手部材の外径面に前記軸受のインボード側の軌道面を形成し、かつホイールの内周に嵌合するホイールパイロット部を、前記ハブ輪とは別部材にて構成したものである。
本発明の車輪用軸受装置によれば、凹凸嵌合構造は、外側継手部材の軸部の外径面とハブ輪の孔部の内径面とのどちらか一方に設けられている凸部と、この凸部に嵌合する他方の凹部との嵌合接触部位全域が密着しているので、この嵌合構造において、径方向及び円周方向においてガタが生じる隙間が形成されない。
外側継手部材の軸部の外径面とハブ輪の孔部の内径面とのどちらか一方に設けられて軸方向に延びる凸部を、軸方向に沿って他方に圧入し、この他方に凸部に密着嵌合する凹部を凸部にて形成して、前記凹凸嵌合構造を構成する。すなわち、相手側の凹部形成面に凸部の形状の転写を行うことになる。
この車輪用軸受装置では、等速自在継手の外側継手部材の外周に、転がり軸受のインボード側の軌道面(転走面)が一体に形成されたいわゆる第4世代のものを構成することができる。これによって、別体の内輪部品を使用する必要がなくなり、部品点数を削減することができる。
ハブ輪とは別部材であるホイールパイロット部をハブ輪に取り付けることによって、ハブ輪にホイールパイロット部を構成することができる。このため、ハブ輪にはホイールの内周に嵌合するホイールパイロット部を設ける必要がない。このため、ハブ輪の形状の簡素化を図ることができ、生産性の向上にも寄与する。
ハブ輪はフランジ部を備え、ブレーキロータの内周に嵌合するブレーキパイロット部を前記ハブ輪のフランジ部外径部に設けるのが好ましい。また、フランジ部にブレーキロータを装着するとともに、このブレーキロータにホイールパイロット部を設けるようにするのが好ましい。
外側継手部材の軸部のアウトボード側端部を加締めて外径側へ拡径した加締部を形成し、この加締部にて前記ハブ輪のアウトボード側の端面に係合する軸部抜け止め構造を構成するのが好ましい。このように、軸部抜け止め構造を設けることによって、外側継手部材の軸部のハブ輪からの抜けを防止することができる。しかも、この軸部抜け止め構造としては、外側継手部材の軸部のアウトボード側端部を加締ることによって加締部を形成すればよいので、軸部抜け止め構造の形成は容易である。なお、アウトボード側とは、自動車等の車両に組付けた状態で車両の外側となる方であり、また、自動車等の車両に組付けた状態で車両の内側となる方をインボード側と呼ぶ。
ハブ輪のインボード側の端面に外側継手部材のマウス部の底壁外端面を突き合せて、転がり軸受に対して予圧を付与するとともに、軸部の圧入量を規制するようにしてもよい。すなわち、軸部を孔部に圧入する際に、マウス部の底壁外端面がハブ輪のインボード側の端面に当接するまで圧入することによって、転がり軸受に対して予圧を付与することができ、しかも、軸部の圧入量を規制することによって、凹凸嵌合構造の軸方向長さを規定の長さに設定できる。
外側継手部材の軸部に形成される前記凸部の範囲外に、ハブ輪の小径段部の内径との径差が30μm以下となる径差部を設けるのが好ましい。このような径差部を設けることによって、軸部をハブ輪の孔部に圧入する際の心合わせを行うことができる。
外側継手部材の軸部の孔部への圧入時において、凸部の圧入開始前に前記径差部のハブ輪の内径面への嵌合が開始されるのが好ましい。これによって、圧入開始時に安定した心合わせを行うことができる。
内周に複数の外側軌道面が形成された外方部材に車体取付フランジを設け、この車体取付フランジよりもインボード側の外径面をナックル嵌合面とすることができる。これによって、ナックル嵌合面をナックルの内径面に嵌合させることができるととともに、ナックルに車体取付フランジを取付ることができる。
外方部材の外径面のナックル嵌合面を、ナックル内径面に圧入することによって、ナックルへの取付けを行うことができる。しかも、ナックル嵌合面とナックル内径面との締代によって、ナックルと外方部材との相対的な軸方向及び周方向のずれを規制することができ、クリープを防止することができる。
本発明のアクスルモジュールは、前記記載の車輪用軸受装置を備え、アウトボード側の等速自在継手に連結されたドライブシャフトと、このドライブシャフトの他方に連結されたインボード側の摺動型の等速自在継手とを備えたものである。
本発明では、凹凸嵌合構造において、径方向及び円周方向においてガタが生じる隙間が形成されないので、嵌合部位の全てが回転トルク伝達に寄与し、安定したトルク伝達が可能であり、しかも、異音の発生も生じさせない。さらには、隙間無く密着しているので、トルク伝達部位の強度が向上する。このため、車輪用軸受装置を軽量、コンパクトにすることができる。車輪用軸受装置を第4世代のものとして構成することができ、部品点数の削減と高剛性化および耐久性の向上を図ることができる。
外側継手部材の軸部の外径面とハブ輪の孔部の内径面とのどちらか一方に設けられる凸部を、軸方向に沿って他方に圧入することによって、この凸部に密着嵌合する凹部を形成することができる。このため、凹凸嵌合構造を確実に形成することができる。しかも、凹部が形成される部材には、スプライン部等を形成しておく必要がなく、生産性に優れ、かつスプライン同士の位相合わせを必要とせず、組立性の向上を図るとともに、圧入時の歯面の損傷を回避することができて、安定した嵌合状態を維持できる。
また、等速自在継手の外側継手部材の軸部に前記凹凸嵌合構造の凸部を設けるとともに、この凸部の軸方向端部の硬度をハブ輪の孔部内径部よりも高くして、前記軸部をハブ輪の孔部に凸部の軸方向端部側から圧入するものであれば、軸部側の硬度を高くでき、軸部の剛性を向上させることができる。また、ハブ輪の孔部の内径面に前記凹凸嵌合構造の凸部を設けるとともに、この凸部の軸方向端部の硬度を等速自在継手の外側継手部材の軸部の外径部よりも高くして、前記ハブ輪側の凸部をその軸方向端部側から外側継手部材の軸部に圧入するものでは、軸部側の硬度処理(熱処理)を行う必要がないので、等速自在継手の外側継手部材の生産性に優れる。
ハブ輪とは別部材であるホイールパイロット部をハブ輪に取り付けることによって、ハブ輪にホイールパイロット部を構成することができる。このため、ハブ輪にはホイールの内周に嵌合するホイールパイロット部を設ける必要がなく、ハブ輪全体の形状の簡素化を図ることができる。これによって、製造性の向上を図ってコスト低減を達成できる。しかも、ホイールパイロット部が損傷した場合には、ハブ輪全体を交換することなく、別部材のホイールパイロット部のみを交換すればよく、コスト低減を図ることができる。
軸部抜け止め構造を設けることによって、外側継手部材の軸部のハブ輪からの抜けを防止することができる。これによって、安定した連結状態を維持でき、車輪用軸受装置の高品質化を図ることができる。しかも、この軸部抜け止め構造の形成は容易であり、構成の複雑化を招いたり、部品点数の増加を招いたりせず、組立作業の簡素化及びコスト低減化を図ることができる。
マウス部の底壁外端面がハブ輪のインボード側の端面に当接するまで圧入することによって、軸受に対して安定して所定の予圧を付与することができる。しかも、軸部の圧入量を規制することによって、凹凸嵌合構造の軸方向長さを規定の長さに設定でき、トルク伝達機能が安定するとともに、トルク伝達機能に必要のない長さまで圧入する必要がなく、作業性の向上を図ることができる。
外側継手部材の軸部外径にハブ輪の小径段部内径との径差部を設けることによって、軸部をハブ輪の孔部に圧入する際の心合わせを行うことができ、心ずれを防止しつつ軸部をハブ輪に圧入することができる。このため、外側継手部材とハブ輪とを高精度に連結でき、安定したトルク伝達が可能となる。特に、凸部によるハブ輪の内径面の圧入開始前に前記径差部のハブ輪の内径面への嵌合が開始されるものでは、圧入開始時に安定した心合わせを行うことができ、心ずれの防止性能が向上する。
外方部材に車体取付フランジを設け、この車体取付フランジよりもインボード側の外径面をナックル嵌合面としたものでは、ナックル嵌合面をナックルの内径面に嵌合させることができるととともに、ナックルに車体取付フランジを取付ることができ、安定した取付状態を維持することができる。
ナックル内径面に圧入することによって、ナックルへの取付けを行うことができるものでは、ナックル嵌合面とナックル内径面との締代によって、軸方向の抜け及び周方向のクリープを防止でき、ナックルへの取付け状態を長期にわたって安定して維持でき、高精度な回転伝達機能を発揮する。
本発明のアクスルモジュールは、前記記載の車輪用軸受装置を備えたものであり、長期にわたって安定した機能を発揮する製品となる。
以下本発明の実施の形態を図1〜図13に基づいて説明する。図1に第1実施形態の車輪用軸受装置を示し、この車輪用軸受装置は、ハブ輪1と、複列の転がり軸受2と、等速自在継手3とが一体化されてなる。なお、この実施形態おいて、自動車等の車両に組付けた状態で車両の外側となる方をアウトボード側(図面左側)、自動車等の車両に組付けた状態で車両の内側となる方をインボード側(図面右側)と呼ぶ。
等速自在継手3は、外側継手部材としての外輪5と、外輪5の内側に配された内側継手部材としての内輪6と、外輪5と内輪6との間に介在してトルクを伝達する複数のボール7と、外輪5と内輪6との間に介在してボール7を保持するケージ8とを主要な部材として構成される。内輪6はその孔部内径6aにシャフト10の端部10aを圧入することによりスプライン嵌合してシャフト10とトルク伝達可能に結合されている。なお、シャフト10の端部10aには、シャフト抜け止め用の止め輪9が装着されている。
外輪5はマウス部11とステム部(軸部)12とからなり、マウス部11は一端にて開口した椀状で、その内球面13に、軸方向に延びた複数のトラック溝14が円周方向等間隔に形成されている。そのトラック溝14はマウス部11の開口端まで延びている。内輪6は、その外球面15に、軸方向に延びた複数のトラック溝16が円周方向等間隔に形成されている。
外輪5のトラック溝14と内輪6のトラック溝16とは対をなし、各対のトラック溝14,16で構成されるボールトラックに1個ずつ、トルク伝達要素としてのボール7が転動可能に組み込んである。ボール7は外輪5のトラック溝14と内輪6のトラック溝16との間に介在してトルクを伝達する。ケージ8は外輪5と内輪6との間に摺動可能に介在し、外球面8aにて外輪5の内球面13と接し、内球面8bにて内輪6の外球面15と接する。なお、この場合の等速自在継手は、各トラック溝14、16の溝底に直線状のストレート部を有するアンダーカットフリー型を示しているが、ツェパー型等の他の等速自在継手であってもよい。
また、マウス部11の開口部はブーツ60にて塞がれている。ブーツ60は、大径部60aと、小径部60bと、大径部60aと小径部60bとを連結する蛇腹部60cとからなる。大径部60aがマウス部11の開口部に外嵌され、この状態でブーツバンド61にて締結され、小径部60bがシャフト10のブーツ装着部10bに外嵌され、この状態でブーツバンド62にて締結されている。
ハブ輪1は、筒部20と、筒部20の反継手側の端部に設けられるフランジ部21とを有する。筒部20の孔部22は、反継手側(アウトボード側)の軸部嵌合孔22aと、継手側(インボード側)の大径孔22cとを備える。すなわち、軸部嵌合孔22aにおいて、後述する凹凸嵌合構造Mを介して等速自在継手3の外輪5の軸部12とハブ輪1とが結合される。また、軸部嵌合孔22aと大径孔22cとの間には、図5に示すように、テーパ部(テーパ孔)22dが設けられている。このテーパ部22dは、ハブ輪1と外輪5の軸部12を結合する際の圧入方向に沿って縮径している。テーパ部22dのテーパ角度θは、例えば15°〜75°とされる。マウス部11の底壁外端面11aとハブ輪1のインボード側の端面23とが当接された状態で組み付けられる。
転がり軸受2は、ハブ輪1の外周側に配設される複数の外側軌道面26、27と、この複数の外側軌道面26、27に対向する複数の内側軌道面28、29と、対向する外側軌道面26、27と内側軌道面28、29との間に配置された複数列の転動体30とを有するものである。すなわち、転がり軸受2は、ハブ輪1と、ハブ輪1のインボード側の筒部20乃至マウス部11の底部に跨って外嵌される外方部材25と、外輪5を備える。外方部材(外輪)25は、その内周に2列の外側軌道面(アウタレース)26、27が設けられる。また、ハブ輪1のインボード側の筒部20の外径面には、第1外側軌道面26と対向する第1内側軌道面(インナレース)28が設けられ、マウス部11の底部の外径面には、第2外側軌道面27と対向する第2内側軌道面(インナレース)29が設けられている。第1外側軌道面26と第1内側軌道面28との間、第2外側軌道面27と第2内側軌道面29との間に、それぞれ転動体30としてのボールが介装される。なお、外方部材25はねじ孔31aが形成された車体取付フランジ31を有する。
また、転がり軸受2のインボード側及びアウトボード側の開口部は、それぞれシール装置S1、S2にて塞がれている。シール装置S1は、図4に示すように、等速自在継手3の外輪5のマウス部11側に付設される第1シール板55と、軸受2の外方部材25側に付設される第2シール板56と、第2シール板56に付設されるリップ部材57と、第1シール板55に付設される弾性部材58とを備える。
すなわち、第1シール板55は、等速自在継手3の外輪5のマウス部11の底壁に外嵌固定される短筒部55aと、この短筒部55aのインボード側の端部から外径方向に延びる外鍔部55bとからなり、この外鍔部55bの外面に前記弾性部材58が取付られている。また、第2シール板56は、外方部材25に内嵌固定される短円筒部56aと、この短円筒部56aのアウトボード側の端部から内径方向に延びる内鍔部56bとからなり、リップ部材57が第2シール板56の短円筒部56a乃至内鍔部56bにわたって付設されている。
リップ部材57は、短円筒部56a乃至内鍔部56bにわたって付設される本体部57aと、本体部57aとから突設される2枚のサイドリップ57b、57cとを備える。サイドリップ57b、57cは、内径側から外径側に向かってインボード側へ傾斜して、第1シール板55の外鍔部55bに接触する。このため、このシール装置S1は2重シール構造を構成することになる。
また、シール装置S2は、図5等に示すように、シール板58と、このシール板58に付設されるリップ部材59とを備える。すなわち、シール板58は、断面略Vの字状のリング体からなり、軸受2の外方部材25に内嵌固定され、そのアウトボード側の外面にリップ部材59が付設されている。リップ部材59は、ハブ輪1のフランジ部21のインボード側の付け根部外面に接触するリップ部59a,59bが設けられている。
ハブ輪1のフランジ部21にはボルト装着孔32が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ部21に固定するためのハブボルト33がこのボルト装着孔32に装着される。
凹凸嵌合構造Mは、図2(a)(b)に示すように、例えば、等速自在継手3の外輪5の軸部12の端部に設けられて軸方向に延びる凸部35と、ハブ輪1の孔部22の内径面(この場合、軸部嵌合孔22aの内径面37)に形成される凹部36とからなり、凸部35とその凸部35に嵌合するハブ輪1の凹部36との嵌合接触部位38全域が密着している。すなわち、等速自在継手3の外輪5の軸部12の反マウス部側の外周面に、複数の凸部35が周方向に沿って所定ピッチで配設され、ハブ輪1の孔部22の軸部嵌合孔22aの内径面37に凸部35が嵌合する複数の凹部36が周方向に沿って形成されている。つまり、周方向全周にわたって、凸部35とこれに嵌合する凹部36とがタイトフィットしている。
この場合、各凸部35は、その断面が凸アール状の頂点を有する三角形状(山形状)である。嵌合接触部位38とは、図2(b)に示す範囲Aであり、断面における山形の中腹部から山頂にいたる範囲である。また、周方向の隣合う凸部35間において、ハブ輪1の内径面37よりも内径側に隙間40が形成されている。
また、等速自在継手3の外輪5の軸部12の端部とハブ輪1のアウトボード側の端面24との間に軸部抜け止め構造M1が設けられている。軸部抜け止め構造M1は、等速自在継手3の外輪5の軸部12の端部の外径部が外径側へ加締られてなる加締部65からなる。
ところで、本発明では、前記凹凸嵌合構造Mを構成する場合、後述するように、等速自在継手3の外輪5の軸部12をハブ輪1の孔部22に圧入するものである。ハブ輪1に対して等速自在継手3の外輪5の軸部12を圧入していけば、雄スプライン41にて形成される雌スプライン42から材料がはみ出して図3に示すようなはみ出し部45が形成される。はみ出し部45は、雄スプライン41の凸部41aの凹部嵌合部位(雌スプライン42の凹部42bのうち雄スプライン41の凸部41aに嵌合している部位)が嵌入(嵌合)する雌スプライン42の凹部42bの容量の材料分であって、形成される凹部42bから押し出されたもの、凹部42bを形成するために切削されたもの、又は押し出されたものと切削されたものの両者等から構成される。
このため図3に示すように、はみ出し部45を収納するポケット部50を軸部12に設けている。ポケット部50は、軸部12に設けられる周方向凹溝51からなる。
また、この実施形態においては、図1に示すように、転がり軸受2のインボード側の転動体30のピッチ円直径PCDIBをアウトボード側の転動体30のピッチ円直径PCDOBよりも大径としている。この場合、インボード側の転動体30とアウトボード側の転動体30とを同一サイズのものを採用している。このため、インボード側の転動体30がアウトボード側の転動体30よりも多く配設することができる。ここで、インボード側の転動体30のピッチ円直径PCDIBとは、インボード側の転動体30の中心が描く円の直径である。また、アウトボード側の転動体30のピッチ円直径PCDOBとは、アウトボード側の転動体30の中心が描く円の直径である。
次に、凹凸嵌合構造Mの嵌合方法を説明する。この場合、図5に示すように、等速自在継手3の外輪5の軸部12の外径部には熱硬化処理を施し、この硬化層Hに軸方向に沿う凸部41aと凹部41bとからなる雄スプライン41を形成する。このため、スプライン41の凸部41aが硬化処理されて、この凸部41aが凹凸嵌合構造Mの凸部35となる。なお、この実施形態での硬化層Hの範囲は、クロスハッチング部で示すように、雄スプライン41の外端縁から等速自在継手3の外輪5のマウス部11の第1シール板55の嵌合部までである。この熱硬化処理としては、高周波焼入れや浸炭焼入れ等の種々の熱処理を採用することができる。ここで、高周波焼入れとは、高周波電流の流れているコイル中に焼入れに必要な部分を入れ、電磁誘導作用により、ジュール熱を発生させて、伝導性物体を加熱する原理を応用した焼入れ方法である。また、浸炭焼入れとは、低炭素材料の表面から炭素を浸入/拡散させ、その後に焼入れを行う方法である。軸部12のスプライン41のモジュールを0.5以下の小さい歯とする。ここで、モジュールとは、ピッチ円直径を歯数で割ったものである。
また、ハブ輪1の外径側に高周波焼入れによる硬化層H1を形成するとともに、ハブ輪1の内径側を未焼き状態としたものである。この実施形態での硬化層H1の範囲は、クロスハッチング部で示すように、フランジ部21の付け根部からインボード側の端面23までである。高周波焼入れを行えば、表面は硬く、内部は素材の硬さそのままとすることができ、ハブ輪1の内径側を未焼き状態に維持できる。このため、ハブ輪1の孔部22の内径面37側においては熱硬化処理を行わない未硬化部(未焼き状態)とすることができる。
通常、ハブ輪1は、S53C等の中炭素鋼(例えば炭素0.40〜0.80wt%を含む鋼)を熱間鍛造した後、旋削加工によって所望の形状・寸法に形成され、その後、必要部位に高周波焼入等により硬化層を形成している。一方、ハブ輪1の軽量化を図りつつ、回転曲げ条件下でのハブ輪の強度、耐久性を向上させるため、熱間鍛造した後のハブ輪に調質処理を施す場合がある。
ハブ輪1の調質処理は、鍛造後に焼入れをし、400℃以上の比較的高温で焼戻しをして、トルースタイトまたはソルバイト組織にしている。この調質処理により組織は粒状化し、引張、曲げ、衝撃値等の機械的性質が上昇して延性や靭性が高まる。表面硬さを上げることにより機械的強度は向上するが、ここでは調質処理後の表面硬さを35HRC以下に設定している。表面硬さを35HRCを超えて設定すると、切削等の加工性が低下すると共に熱処理変形が大きくなり、車輪取付フランジ21のブレーキロータ取付面(アウトボード側端面)の面振れ精度が劣化すると共に、硬さアップによってハブボルト33の圧入性が低下する。
等速自在継手3の外輪5の軸部12の硬化層Hとハブ輪1の未硬化部との硬度差は、HRCで20ポイント以上とする。具体的には、硬化層Hの硬度をHRCで50〜65程度とし、凹部形成側(ハブ輪1の孔部22の内径面37)の硬度をHRCで10〜30であるのが好ましい。なお、硬化層H、H1は図5〜図7のみに表示し、他の図面においては表示していないが、これらは図示の簡略化のために省略したものであって、実際には硬化層H、H1が形成されている。
この際、図5に示すように、孔部22の内径面37の内径寸法Dは、スプライン41の凸部41aの頂点を結ぶ円の最大直径寸法(外接円直径)D1よりも小さく、スプライン41の凹部41bの底を結ぶ円の最大直径寸法D2よりも大きく設定される。また、等速自在継手3の軸部12の端部には、加締部65を構成するための短円筒部66が形成されている。この短円筒部66の外径寸法D4は孔部22の内径面37の内径寸法Dよりも小さく、最大直径寸法D2よりも大きく設定されている。すなわち、D2<D4<D<D1とされる。この短円筒部66が後述するように、等速自在継手3の外輪5の軸部12のハブ輪1の孔部22への圧入時の調心部材の1つとなる。
また、等速自在継手3の外輪5の軸部12の付け根部には、最大直径寸法(外接円直径)D1よりも大径である径差部12aが設けられている。径差部12aの外径寸法D5と孔部22の大径孔22cの内径寸法D6との径差を、例えば30μm以下としている。
なお、スプライン41は、従来からの公知公用の手段である転造加工、切削加工、プレス加工、引き抜き加工等の種々の加工方法によって、形成することがきる。
そして、図5に示すように、ハブ輪1の軸心と等速自在継手3の外輪5の軸心とを合わせた状態で、ハブ輪1に対して、外輪5の軸部12を挿入(圧入)していく。この際、ハブ輪1の孔部22に圧入方向に沿って縮径するテーパ部22dを形成しているので、このテーパ部22dが圧入開始時のガイドを構成することができる。また、孔部22の内径面37の径寸法Dと、凸部41aの最大外径寸法D1と、スプライン41の凹部の最大外径寸法D2とが前記のような関係であり、しかも、雄スプライン41の硬度が孔部22の内径面37の硬度よりもHRCで20ポイント以上大きいので、等速自在継手3の外輪5の軸部12に対してハブ輪2を圧入していけば、この雄スプライン41が内径面37に食い込んでいき、雄スプライン41が、この雄スプライン41が嵌合する雌スプライン42を軸方向に沿って形成していくことになる。孔部22の大径部22cと径差部12aが嵌合した後は径差部12aが調心部材となる。
これによって、図2に示すように、雄スプライン41と雌スプライン42との嵌合接触部位全域が密着する前記凹凸嵌合構造Mを構成することができる。すなわち、孔部22の内径面37に、雄スプライン41の凸部41aの形状の転写を行うことになる。この際、凸部41aが孔部22の内径面37に食い込んでいくことによって、孔部22が僅かに拡径した状態となって、雄スプライン41の軸方向の移動を許容し、軸方向の移動が停止すれば、孔部22が元の径に戻ろうとして縮径することになる。言い換えれば、雄スプライン41の圧入時にハブ輪1が径方向に弾性変形し、この弾性変形分の予圧が凸部41aの歯面(凹部嵌合部位の表面)に付与される。
このため、雄スプライン41と雌スプライン42との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造Mを確実に形成することができる。この凹凸嵌合構造Mがアウトボード側の軌道面28よりもアウトボード側に設けられている。
この圧入には、雄スプラン41によるハブ輪1の内径面37への切削開始前に径差部12aのハブ輪1の大径孔22cへの嵌合が開始されるように設定される。すなわち、図6と図7に示すように、雄スプライン41の反マウス部側の端部から径差部12aまでの寸法をaとし、雄スプライン41によるハブ輪1の内径面37への切削開始前における径差部12aの圧入範囲をbとし、孔部22の大径部22cのインボード側端部からテーパ22dと凸部41aのアウトボード側端部が圧入開始時に接触する位置までの長さをLとし、凹凸嵌合構造Mの軸方向長さをmとしたときに、次の数1及び数2の式が成立する。
なお、cは数1及び数2から求まる寸法である。mは凹凸嵌合構造Mの強度から決まる設計値であり、aはmと加工上の制約から決まる設計値である。
等速自在継手3の外輪5の軸部12をハブ輪1の孔部22に圧入していけば、形成されるはみ出し部45は、図3に示すように、カールしつつポケット部50内に収納されて行く。すなわち、孔部22の内径面から削り取られたり、押し出されたりした材料の一部がポケット部50内に入り込んでいく。
このように、等速自在継手3の外輪5の軸部12をハブ輪1の孔部22に圧入して、凹凸嵌合構造Mを介して外輪5の軸部12とハブ輪1とが一体化された状態では、図7に示すように、短円筒部66が嵌合孔22aから外部に突出する。
そこで、図示省略の加締用治具を使用して、短円筒部66を外径側へ折り曲げるように加締て、図1に示すように、加締部65をハブ輪1のアウトボード側の端面24に係合させる。
この場合、加締部65と、ハブ輪1のアウトボード側の端面24との間にシール材(図示省略)を介在するのが好ましい。このため、圧入前に、加締部65を構成する短円筒部66の外径面にシール材が塗布されることになる。すなわち、塗布後に硬化して加締部65と、ハブ輪1のアウトボード側の端面24との間において密封性を発揮できる種々の樹脂からなるシール材(シール剤)を塗布すればよい。なお、このシール材としては、この車輪用軸受装置が使用される雰囲気中において劣化しないものが選択される。
本発明では、凹凸嵌合構造Mは、嵌合接触部位の全体が密着しているので、この嵌合構造において、径方向及び円周方向においてガタが生じる隙間が形成されない。このため、嵌合部位の全てが回転トルク伝達に寄与し、安定したトルク伝達が可能であり、しかも、異音の発生も生じさせない。さらには、隙間無く密着しているので、トルク伝達部位の強度が向上する。このため、車輪用軸受装置を軽量、コンパクトにすることができる。
しかも、等速自在継手3の外輪5の軸部12の凸部35をハブ輪1の孔部22に圧入することによって、凸部35がハブ輪1の孔部22の内径面37に食い込んでいって、孔部22の内径面37に凹部36が形成されていくことになる。すなわち、雄スプライン41がハブ輪1の孔部22の内径面37に食い込むことになって、この食い込みによって、孔部22が僅かに拡径した状態となって、雄スプライン41の軸方向の移動を許容し、軸方向の移動が停止すれば、孔部22が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部35と凹部36との嵌合接触部位全域が密着する。
ハブ輪1の孔部22の内径面37の硬さを、雄スプライン41の硬さよりも低くすることによって、軸部12をハブ輪1の孔部22に圧入する際に、比較的小さい圧入力(圧入荷重)を付与するのみで圧入することができ、圧入性の向上を図ることができる。また、大きな圧入荷重を付与しないで済むので、形成される凹凸歯が損傷する(むしれる)のを防止でき、径方向及び円周方向においてガタが生じる隙間が生じない凹凸嵌合構造Mを安定して構成することができる。特に、雄スプライン側と、ハブ輪1の孔部22の内径面側との硬度差をHRCで20以上とすれば、より圧入性の向上を図ることができる。
雄スプライン側の硬度がHRCで50〜65であれば、雄スプライン側が硬く、より安定した凹凸嵌合構造Mを構成することができる。また、ハブ輪1の孔部22の内径面37の硬度がHRCで10〜30であれば、孔部の内径面が軟らかく圧入性の向上を図ることができる。
前記実施形態のように、軸部12に形成するスプライン41は、モジュールが0.5以下の小さい歯を用いたので、このスプライン41の成形性の向上を図ることができるとともに、圧入荷重の低減を図ることができる。
等速自在継手3の外輪5の外周に、転がり軸受2のインボード側の軌道面(転走面)が一体に形成されたいわゆる第4世代のものを構成することができ、これによって、部品点数の削減と高剛性化および耐久性の向上を図ることができる。
凹凸嵌合構造Mをアウトボード側軌道面28よりもアウトボード側に設けた場合、軸受軌道面におけるフープ応力の発生を最小限に抑えることができる。これにより、転がり疲労寿命の低下、クラック発生、及び応力腐食割れ等の軸受の不具合発生を防止することができ、高品質な軸受を提供することができる。
軸部抜け止め構造M1を設けることによって、外輪5の軸部12のハブ輪1からの抜けを防止することができる。これによって、安定した連結状態を維持でき、車輪用軸受装置の高品質化を図ることができる。しかも、この軸部抜け止め構造M1の形成は容易であり、構成複雑化を招いたり、部品点数の増加を招いたりせず、組立作業の簡素化及びコスト低減化を図ることができる。
加締部65とハブ輪1のアウトボード側の端面24との間にシール材を介在させることによって、凹凸嵌合構造Mへの雨水や異物等の浸入による密着性の劣化を回避することができる。
マウス部11の底壁外端面11aがハブ輪1のインボード側の端面23に当接するまで圧入することによって、軸受2に対して安定して所定の予圧を付与することができる。しかも、軸部12の圧入量を規制することによって、凹凸嵌合構造Mの軸方向長さを規定の長さに設定でき、トルク伝達機能が安定するとともに、トルク伝達機能に必要のない長さまで圧入する必要がなく、作業性の向上を図ることができる。
等速自在継手3の外輪5の軸部外径にハブ輪1の孔部内径との径差部12aを設けることによって、軸部12をハブ輪1の孔部22に圧入する際の心合わせを行うことができ、心ずれを防止しつつ軸部12をハブ輪1に圧入することができる。このため、外輪5とハブ輪1とを高精度に連結でき、安定したトルク伝達が可能となる。特に、雄スプライン41によるハブ輪1の内径面37への圧入開始前に径差部12aのハブ輪1の内径面37への嵌合が開始されるものでは、圧入開始時に安定した心合わせを行うことができ、心ずれの防止性能が向上する。
また、軸部12をハブ輪1に圧入していくことによって、雌スプライン42を形成していくと、この雌スプライン42側に加工硬化が生じる。ここで、加工硬化とは、物体に塑性変形(塑性加工)を与えると,変形の度合が増すにつれて変形に対する抵抗が増大し、変形を受けていない材料よりも硬くなることをいう。このため、圧入時に塑性変形することによって、雌スプライン42側のハブ輪1の内径面37が硬化して、回転トルク伝達性の向上を図ることができる。
ハブ輪1の内径側は比較的軟らかい。このため、外輪5の軸部12の外径面の雄スプライン41をハブ輪1の孔部内径面の雌スプライン42に嵌合させる際の嵌合性(密着性)の向上を図ることができ、径方向及び円周方向においてガタが生じるのを精度良く抑えることができる。
前記圧入による雌スプライン42の形成によって生じるはみ出し部45を収納するポケット部50を設けることによって、はみ出し部45をこのポケット部50内に保持(維持)することができ、はみ出し部45が装置外の車両内等へ入り込んだりすることがない。すなわち、はみ出し部45をポケット部50に収納したままにしておくことができ、はみ出し部45の除去処理を行う必要がなく、組み立て作業工数の減少を図ることができて、組み立て作業性の向上及びコスト低減を図ることができる。
インボード側の軌道面27、29を転動する転動体30のピッチ円直径PCDIBが、アウトボード側の軌道面26、28を転動する転動体30のピッチ円直径PCDOBよりも大径であったり、インボード側の軌道面27,29を転動する転動体30の数を、アウトボード側の軌道面26,28を転動する転動体30の数よりも大きくしたりすることによって、この軸受2の全体の負荷容量と剛性を大きくすることができる。特に、インボード側の軌道面27、29を転動する転動体30のピッチ円直径PCDIBを大きくすることによって、インボード側のボール数が増加し、軸受スペースを有効に活用し、軽量・コンパクト化を図りつつ軸受の剛性向上と長寿命化を図ることができる。
軸受2のインボード側の軌道面27、29を転動する転動体30と、アウトボード側の軌道面26、28を転動する転動体30とを同一のサイズに設定したりすることによって、軸受組立時に誤組(ボールを間違って組み込むこと)を防止でき、組立精度の向上を図ることができる。
軸受2のインボード側の開口部をシール装置S1で密封することによって、軸受1のインボード側の開口部からの軸受内への異物の侵入を防止することができ、しかも、リップ部材57が2枚のサイドリップ57b,57cを有するものであれば、シール性の向上を図ることができる。これにより、インボード側からの凹凸嵌合構造Mへの雨水や異物等の侵入による密着性の劣化を回避することができる。
また、調質処理を行ったハブ輪1を用いれば、材料の疲れ強さの向上を図ることができるため、小型・軽量化を図りつつ、ハブ輪1の強度及び耐久性を向上させることができる。また、ブレーキジャダーの原因となる面振れを悪化させることなく、ハブボルトの固定強度を確保することができる。
実施形態では、ハブ輪1の調質を行うとともに、フランジ部21の付け根部からインボード側の端面23まで硬化層H1を設けている。このため、車輪取付フランジ21のアウトボード側付け根部の表面硬さを35HRC以下に設定することができる。このように、前記車輪取付フランジ21のアウトボード側付け根部の表面硬さを35HRC以下に設定すれば、切削等の加工性が向上すると共に、熱処理変形を抑制することができて、熱処理変形による車輪取付フランジ21のブレーキロータ取付面(アウトボード側端面)の面振れ精度の劣化を防止することができる。また、ハブボルト33が圧入されるボルト孔32の表面硬さがそのハブボルト33の表面硬さに近付けることができるため、ハブボルト33のセレーション33aが潰れて固着力が低下するのを防止することができる。
なお、ハブ輪1を、炭素0.40wt%〜0.80wt%を含む中炭素鋼とした場合、鍛造の容易性、切削性、熱処理性、あるいは経済性の面から有利であると共に、特に、高周波焼入れ等に好適である。
次に図8は前記のように構成された車輪用軸受装置を使用したアクスルモジュールである。アクスルモジュールは、アウトボード側の等速自在継手T1(3)と、インボード側の等速自在継手T2と、これら等速自在継手T1、T2に連結されるシャフト(ドライブシャフト)10とを備える。この場合、アウトボード側においては、ハブ輪1と、複列の転がり軸受(軸受構造部)2と、等速自在継手T1(3)とが一体化されて前記車輪用軸受装置が構成される。
インボード側の等速自在継手T2は、外側継手部材としての外輪131と、内側継手部材としてのトリポード部材132と、トルク伝達部材としてのローラ133を主要な構成要素としている。
外輪131は一体に形成されたマウス部131aとステム部131bとからなる。マウス部131aは、一端にて開口したカップ状で、内周の円周方向三等分位置に軸方向に延びるトラック溝136が形成してある。
トリポード部材132はボス138と脚軸139とを備える。ボス138にはシャフト10の端部スプライン10cとトルク伝達可能に結合するスプライン孔138aが形成してある。脚軸139はボス138の円周方向三等分位置から半径方向に突出している。トリポード部材132の各脚軸139はローラ133を担持している。
そして、外輪131の開口部はブーツ140にて塞がれている。ブーツ140は、大径部140aと、小径部140bと、大径部140aと小径部140bとの間の蛇腹部140cとからなり、ブーツバンド141を介してマウス部131aの開口側の外周面にブーツ140の大径部140aが固定され、シャフト10のブーツ装着部10dの外周面には、ブーツバンド142を介してブーツ140の小径部140bが固定されている。
本発明のアクスルモジュールの1実施形態においては、軸受2の外方部材25の外周面が車体側のナックル(図示省略)に嵌合組込まれる。ここでいう嵌合組込みは、外方部材25をナックルに嵌合することにより両者の組込みが完了することを意味する。この組込みは、例えば外方部材25の円筒面状の外周面をナックルの円筒状内周面に圧入することにより行うことができる。
また、本発明のアクスルモジュールの他の実施形態においては、軸受2の外方部材25の外周面が車体側のナックル(図示省略)に嵌合組込まれる。この場合、外方部材25の外周面がナックル嵌合面25aとなって、このナックル嵌合面25aをナックルの内周面に嵌合させるとともに、ナックルとフランジ31とが図示省略のボルト部材を介して固着される。外方部材25のナックル嵌合面25aの外径D11を等速自在継手T1の最大外径寸法D12よりも大径とする。ここで、等速自在継手T1の最大外径寸法D12は、ブーツ60およびブーツバンド61等の付属品も含めた状態でのこの等速自在継手T1の最大外径寸法を意味する。
また、インボード側等速自在継手T2の最大外径寸法D13を外方部材25の外径D11よりも小径に設定する。インボード側等速自在継手T2の最大外径寸法D13は、アウトボード側等速自在継手T1の場合と同様に、ブーツ140およびブーツバンド141等の付属品も含めた状態でのインボード側等速自在継手T2の最大外径寸法を意味する。なお、ナックルの内径寸法は、外方部材25のナックル嵌合面25aの外径D11と略同一に設定されている。
アクスルモジュールの車両への組み付けは、ナックルにこのアクスルモジュールをインボード側の摺動式等速自在継手T2側から挿通し、アウトボード側の車輪用軸受装置の外方部材25をナックルの内周面に嵌入することになる。
本発明のアクスルモジュールでは、組み立てられた状態での車両への組み付けが可能となる。これにより、組付け作業現場での作業工数を減じることができ、作業性が高まる。この場合、従来工程のようにナックルを旋回させる必要もないので、作業スペースも最小限で足りる。しかも、分解・組立等における部品の損傷を防止して品質を安定させることができる。また、前記図1に示す車輪用軸受装置を使用したので、この車輪用軸受装置の作用効果を奏することができ、長期にわたって安定した機能を発揮する製品となる。特に、車輪用軸受装置の軸受2の外輪(外方部材)25にナックル嵌合面25aを設け、このナックル嵌合面25aを等速自在継手3の最大外径よりも大径とすることによって、ナックルを挿通してアクスルモジュールを車両に取付けることが可能となり、客先での取付工数の削減を図ることができる。
また、このように組立られたアクスルモジュールは、図1と図8の仮想線で示すように、ブレーキロータ90がハブ輪1に装着される。ブレーキロータ90は、軸心孔91を有する短円筒状の中心装着部92を備え、この中心装着部92がハブ輪1のフランジ部21に嵌合する。
中心装着部92は、貫孔を有する円盤部92aと、この円盤部92aの外径部からインボード側へ延びる短円筒状部92bとを有する。円盤部92aの貫孔の周縁部には、アウトボード側へ延びる外鍔部93が設けられ、この外鍔部93の内径孔と円盤部92aの貫孔でもって、前記軸心孔91が構成される。この軸心孔91の孔径D7は、加締部65の外径D8よりも大きく設定される。
この場合、ハブ輪1のアウトボード側の端面24(筒部20のアウトボード側の端面と、これに連続して同一平面上に配設されるフランジ部21のアウトボード側の端面とで構成されるハブ輪端面)に円盤部92aが当接するとともに、ハブ輪1のフランジ部21の外径部21aに短円筒状部92bの円盤部92a側の内径面が当接する。すなわち、ハブ輪1のフランジ部21の外径部21aが、このブレーキロータ90を案内するブレーキパイロット部95を構成する。なお、円盤部92aには、ハブボルト33が挿通される貫通孔96が設けられている。また、ブレーキロータ90とハブ輪1との連結は、図示省略のボルト部材にて行われる。
このように、ブレーキロータ90が装着されることによって、外鍔部93の外径面が、図示省略のホイールの内周に嵌合するホイールパイロット部97を構成することになる。
本発明では、ハブ輪1とは別部材であるホイールパイロット部97をハブ輪1に取り付けることによって、ハブ輪1にホイールパイロット部97を構成することができる。このため、ハブ輪1にはホイールの内周に嵌合するホイールパイロット部97を設ける必要がなく、ハブ輪全体の形状の簡素化を図ることができる。これによって、製造性の向上を図ってコスト低減を達成できる。
ハブ輪自体の形状が簡素化されるので、ハブ輪1を冷間鍛造にて成形することができる。このため、大量に生産できる、製品強度が増加する、加工時間が短縮する、材料を節減出来る、磨耗強度が向上するといった冷間鍛造の利点を生かせることができる。
図9は本車輪用軸受装置の第2実施形態を示し、この車輪用軸受装置では、ハブ輪1のアウトボード側の開口部をシール部材80にて塞いでいる。シール部材80は、円盤状の本体部80aと、この本体部80aの外周縁から外径側にインボード側へ傾斜するように延びる傾斜壁80bと、この傾斜壁80bの外周縁から外径側に径方向に延びる径方向壁80cと、この径方向壁80cの外周縁からアウトボード側へ延びる外周壁80dとからなる。
また、ハブ輪1の端面24には、アウトボード側に開口した周方向凹溝82が設けられ、この周方向凹溝82にシール部材80の外周縁部が嵌合している。すなわち、径方向壁80cが周方向凹溝82のインボード側の端面82aに圧接するとともに、外周壁80dが周方向凹溝82の外径面82bに圧接している。また、傾斜壁80bは、加締部65の外径側と軸心孔91の内径面との間の隙間を介して、アウトボード側から周方向凹溝82に嵌入され、本体部80aにてアウトボード側から加締部65を覆っている。
これによって、ハブ輪1のアウトボード側開口部をシール部材80にて密封することによって、アウトボード側からの凹凸嵌合構造Mへの雨水や異物等の侵入防止性の向上を図ることができる。シール部材80として、金属製であっても、樹脂製であってもよく、使用する環境等に応じて種々の材質のものを選択することができる。
この図9に示す車輪用軸受装置の他の構成は、前記図1と同様であるので、図1と同一の部材には、同一の符号を付してこれらの説明を省略する。このため、図9に示す車輪用軸受装置であっても、図1に示す車輪用軸受装置と同様の作用効果を奏する。
図10は第3実施形態を示し、この車輪用軸受装置は、軸受2の外方部材25に車体取付用フランジを有さないものである。すなわち、外方部材(外輪)25の外面全体が円筒面とされ、この円筒面がナックル嵌合面25aを構成する。このため、外方部材25のナックル嵌合面25aをナックル89の円筒状内径面89aに圧入することによりアクスルモジュールの車両への組み付けを行うことができる。
この場合、外輪25とナックル89とは、例えば止め輪98を備えた抜け止め機構95を介して連結されている。すなわち、外輪25のナックル嵌合面25aの軸方向中央部に周方向溝96が形成されると共に、ナックル89の内径面89aに周方向溝96に対向する周方向溝97が形成され、これら周方向溝96、97に止め輪98を嵌着している。
また、ナックル89の内径面89aには内鍔部99が設けられ、この内鍔部99のアウトボード側の端面99aが外輪25のインボード側の端面に係止している。なお、軸受2のインボード側の軌道面27、29を転動する転動体30と、アウトボード側の軌道面26、28を転動する転動体30とを同一のサイズに設定するとともに、インボード側の軌道面27、29を転動する転動体30のピッチ円直径PCDIBと、アウトボード側の軌道面26、28を転動する転動体30のピッチ円直径PCDOBとを同一径としている。
ナックル内径面89aには、内径側に突出する内鍔部99が設けられ、アウトボード側から軸受2を圧入することによって、外方部材25のインボード側の端面が内鍔部99に当接する。この場合、軸受2の外方部材25のナックル89との嵌合面25aの外径寸法D11を、ナックル89の内径面89aの内径寸法D10よりも僅かに大きく設定する。すなわち、ナックル嵌合面25aとナックル内径面89aとの締代によって、ナックル89と外方部材25との相対的な軸方向及び周方向のずれを規制するように設定する。
この場合、例えば、外方部材25とナックル89との間の嵌合い面圧×嵌合い面積を嵌合い荷重としたときに、この嵌合い荷重をこの転がり軸受の等価ラジアル荷重で割った値をクリープ発生限界係数とし、このクリープ発生限界係数を予め考慮して、外方部材25の設計仕様、すなわち外方部材25とナックル89の嵌合締代が設定される。
このため、外方部材25のナックル嵌合面25aとナックル89のナックル内径面90aとの締代によって、外方部材25の軸方向の抜け及び周方向のクリープを防止できる。ここで、クリープとは、嵌合締代の不足や嵌合面の加工精度不良等により軸受が周方向に微動して嵌合面が鏡面化し、場合によってはかじりを伴い焼き付きや溶着することをいう。
なお、図11に示すように、ナックル89の最小径D14を等速自在継手T1の最大外径寸法D12よりも大径とする。ここで、等速自在継手T1の最大外径寸法D12は、ブーツ60およびブーツバンド61等の付属品も含めた状態でのこの等速自在継手T1の最大外径寸法を意味する。
また、インボード側等速自在継手T2の最大外径寸法D13をナックル89の内径面の最小径D14よりも小径に設定する。インボード側等速自在継手T2の最大外径寸法D13は、アウトボード側等速自在継手T1の場合と同様に、ブーツ140およびブーツバンド141等の付属品も含めた状態でのインボード側等速自在継手T2の最大外径寸法を意味する。
アクスルモジュールの車両への組み付けは、ナックル89にこのアクスルモジュールをインボード側の摺動式等速自在継手T2側から挿通し、アウトボード側の車輪用軸受装置の外方部材25をナックル89の内周面に圧入することになる。
この図10に示す車輪用軸受装置の他の構成は、前記図1と同様であるので、図1と同一の部材には、同一の符号を付してこれらの説明を省略する。このため、図10に示す車輪用軸受装置であっても、図1に示す車輪用軸受装置と同様の作用効果を奏する。
次に図12は第4実施形態を示し、この車輪用軸受装置では、内周に複数の外側軌道面26、27が形成された外方部材25の外径面に、車体取付フランジを設けることなく、ナックル内径面89aに圧入されるナックル嵌合面25aを設けるとともに、図9に示す車輪用軸受装置と同様、ハブ輪1のアウトボード側の開口部をシール部材80にて塞いでいる。
この図12に示す車輪用軸受装置の他の構成は、前記図10と同様であるので、図10と同一の部材には、同一の符号を付してこれらの説明を省略する。このため、図12に示す車輪用軸受装置であっても、図1に示す車輪用軸受装置と同様の作用効果を奏する。
前記図10と図12に示す車輪用軸受装置では、車輪用軸受装置の軸受2の外方部材25のナックル嵌合面25aをナックル内径面89aに圧入することによって、ナックル89への取り付けを行うことができるので、ボルト結合作業を無くすことができ、組立作業性の向上を図ることができるとともに、部品点数の減少を図ってコスト低減を達成できる。しかも、ナックル嵌合面25aとナックル内径面89aとの締代によって、軸方向の抜け及び周方向のクリープを防止でき、ナックル89への取付け状態を長期にわたって安定して維持でき、高精度な回転伝達機能を発揮する。
特に、外方部材25の内径面全体を円筒面として、この円筒面をナックル嵌合面25aとすることによって、ナックル89への圧入範囲を大きくとることができ、軸方向の抜け及び周方向のクリープをより安定して防止できる。
また、転がり軸受2の外方部材25のナックル89からの抜けを規制する抜け止め機構95を設けることによって、圧入締代に加え、この抜け止め機構にてより安定して外輪の抜けを規制することができる。抜け止め機構95としては、止め輪98にて構成でき、構成の複雑化を招かず、低コスト及び組立性向上を図ることができる。
ところで、前記各実施形態では、軸部12側に凸部35を構成するスプライン41を形成するとともに、この軸部12のスプライン41に対して硬化処理を施し、ハブ輪1の内径面を未硬化(生材)としている。これに対して、図13(a)(b)に示すように、ハブ輪1の孔部22(図1等参照)の内径面に硬化処理を施されたスプライン101(凸条101a及び凹条101bとからなる)を形成するとともに、軸部12には硬化処理を施さないものであってもよい。なお、このスプライン101も公知公用の手段であるブローチ加工、切削加工、プレス加工、引き抜き加工等の種々の加工方法によって、形成することがきる。また、熱硬化処理としても、高周波焼入れ、浸炭焼入れ等の種々の熱処理を採用することができる。
この場合、凸部35の突出方向中間部位が、凹部形成前の凹部形成面(軸部12の外径面)の位置に対応する。すなわち、スプライン101の凸部101aである凸部35の頂点を結ぶ円の径寸法(凸部35の最小径寸法)D15を、軸部12の外径寸法D17よりも小さく、スプライン101の凹部101bの底を結ぶ円の径寸法D16を軸部12の外径寸法D17よりも大きく設定する。すなわち、D15<D17<D16とされる。この場合、凹部101bの底を結ぶ円で構成される内径面が、ハブ輪1の軸部嵌合孔22aの内径面となり、凸部35が底からの突出部である。
軸部12をハブ輪1の孔部22に圧入すれば、ハブ輪1側の凸部35によって、軸部12の外周面にこの凸部35が嵌合する凹部36を形成することができる。これによって、凸部35とこれに嵌合する凹部との嵌合接触部位38の全体が密着している。
ここで、嵌合接触部位38とは、図13(b)に示す範囲Bであり、凸部35の断面における山形の中腹部から山頂にいたる範囲である。また、周方向の隣合う凸部35間において、軸部12の外周面よりも外径側に隙間102が形成される。
この場合であっても、圧入によってはみ出し部45が形成されるので、このはみ出し部45を収納する収納部を設けるのが好ましい。はみ出し部45は軸部12のマウス側に形成されることになるので、収納部をハブ輪1側に設けることになる。
前記図1等に示すように、等速自在継手3の外輪5の軸部12に凹凸嵌合構造Mの凸部35を設けるとともに、この凸部35の軸方向端部の硬度をハブ輪1の孔部内径部37よりも高くして、等速自在継手3の外輪5の軸部12をハブ輪1の孔部22に凸部の軸方向端部側から圧入するものであれば、軸部側の硬度を高くでき、軸部12の剛性を向上させることができる。これに対して、ハブ輪1の孔部22の内径面37に凹凸嵌合構造Mの凸部35を設けるとともに、この凸部35の軸方向端部の硬度を等速自在継手3の外輪5の軸部12の外径部よりも高くして、ハブ輪側の凸部35をその軸方向端部側から外輪5の軸部12に圧入するものでは、軸部側の硬度処理(熱処理)を行う必要がないので、等速自在継手の外輪の生産性に優れる。
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、凹凸嵌合構造Mの雄スプライン41の凸部41aの形状として、前記実施形態では断面三角形状であったが、断面台形(富士山形状)であっても、これら以外の半円形状、半楕円形状、矩形形状等の種々の形状のものを採用でき、凸部41aの面積、数、周方向配設ピッチ等も任意に変更できる。
また、ハブ輪1の孔部22としては円孔以外の多角形孔等の異形孔であってよく、この孔部22に嵌挿する軸部12の端部の断面形状も円形断面以外の多角形等の異形断面であってもよい。さらに、ハブ輪1に軸部12を圧入する際に雄スプライン41の圧入始端部のみが、内径面37より硬度が高ければよいので、雄スプライン41の全体の硬度を高くする必要がない。図2等では隙間40が形成されるが、凸部41a間の凹部42bまで、ハブ輪1の内径面37に食い込むようなものであってもよい。
雄スプライン41の端面(圧入始端)は前記実施形態では軸方向に対して直交する面であったが、軸方向に対して、所定角度で傾斜するものであってもよい。この場合、内径側から外径側に向かって反凸部側に傾斜しても凸部側に傾斜してもよい。
また、ハブ輪1の孔部22の内径面37に、周方向に沿って所定ピッチで配設される小凹部を設けてもよい。小凹部としては、凹部42bの容積よりも小さくする必要がある。このように小凹部を設けることによって、雄スプライン41の圧入性の向上を図ることができる。すなわち、小凹部を設けることによって、雄スプライン41の圧入時に形成されるはみ出し部45の容量を減少させることができて、圧入抵抗の低減を図ることができる。また、はみ出し部45を少なくできるので、ポケット部50の容積を小さくでき、ポケット部50の加工性及び軸部12の強度の向上を図ることができる。なお、小凹部の形状は、三角形状、半楕円状、矩形等の種々のものを採用でき、数も任意に設定できる。
軸受2の転動体30として、ローラを使用したものであってもよい。なお、圧入する場合、ハブ輪1側を固定して、軸部12側を移動させても、逆に、軸部12を固定して、ハブ輪1側を移動させても、両者を移動させてもよい。なお、等速自在継手3において、内輪6とシャフト10とを前記各実施形態に記載した凹凸嵌合構造Mを介して一体化してもよい。
インボード側の摺動式の等速自在継手としては、トリポード式に限ることなく、他の摺動式等速自在継手を使用することができる。
本発明の実施形態を示す車輪用軸受装置の縦断面図である。 前記車輪用軸受装置の凹凸嵌合構造を示し、(a)は拡大断面図であり、(b)は(a)のX部拡大図である。 前記車輪用軸受装置の要部拡大断面図である。 前記車輪用軸受装置の他の要部拡大断面図である。 前記車輪用軸受装置の分解状態を示す断面図である。 前記車輪用軸受装置の組立方法を示す断面図である。 前記車輪用軸受装置の組立方法を示す断面図である。 本発明のアクスルモジュールの断面図である。 本発明の第2実施形態を示す車輪用軸受装置の縦断面図である。 本発明の第3実施形態を示す車輪用軸受装置の縦断面図である。 前記図10に示す車輪用軸受装置を用いたアクスルモジュールの断面図である。 本発明の第4実施形態を示す車輪用軸受装置の縦断面図である。 凹凸嵌合構造の変形例を示し、(a)は拡大断面図であり、(b)は(a)のY部拡大図である。 従来の車輪用軸受装置の断面図である。
符号の説明
1 ハブ輪
2 軸受
3 等速自在継手
10 シャフト
11 マウス部
11a 底壁外端面
12 軸部
12a 径差部
21 フランジ部
22 孔部
23 端面
24 端面
25a ナックル嵌合面
26 外側軌道面
27 外側軌道面
28 内側軌道面
29 内側軌道面
30 転動体
37 内径面
38 嵌合接触部位
90 ブレーキロータ
95 ブレーキパイロット部
97 ホイールパイロット部
M 凹凸嵌合構造
T1 等速自在継手
T2 摺動式等速自在継手

Claims (11)

  1. 内周に複列の外側軌道面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側軌道面に対向する一方の内側軌道面と、この内側軌道面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側軌道面に対向する他方の内側軌道面と、この内側軌道面から軸方向に延びる軸部が一体に形成された等速自在継手の外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両軌道面間に転動自在に収容された複列のボールとを有する転がり軸受を備え、ハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材の軸部が凹凸嵌合構造を介してハブ輪に一体化される車輪用軸受装置であって、
    外側継手部材の軸部の外径面とハブ輪の孔部の内径面とのどちらか一方に設けられて軸方向に延びる凸部を、軸方向に沿って他方に圧入し、この他方に凸部に密着嵌合する凹部を凸部にて形成して、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する前記凹凸嵌合構造を構成するとともに、外側継手部材の外径面に前記軸受のインボード側の軌道面を形成し、かつホイールの内周に嵌合するホイールパイロット部を、前記ハブ輪とは別部材にて構成したことを特徴とする車輪用軸受装置。
  2. 前記ハブ輪はフランジ部を備え、ブレーキロータの内周に嵌合するブレーキパイロット部を前記ハブ輪のフランジ部外径部に設けたことを特徴とする請求項1に記載の車輪用軸受装置。
  3. 前記ハブ輪はフランジ部を備え、このフランジ部にブレーキロータを装着するとともに、このブレーキロータにホイールパイロット部を設けたことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車輪用軸受装置。
  4. 外側継手部材の軸部のアウトボード側の端部を加締めて外径側へ拡径した加締部を形成し、この加締部にて前記ハブ輪に係合する軸部抜け止め構造を構成したことを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置。
  5. 外側継手部材は、内側継手部材が内装されるマウス部と、このマウス部の底部から突設される前記軸部とを備え、ハブ輪のインボード側の端面に外側継手部材のマウス部の底壁外端面を突き合せて、転がり軸受に対して予圧を付与するとともに軸部の圧入量を規制したことを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置。
  6. 外側継手部材の軸部に形成される前記凸部の範囲外に、ハブ輪の小径段部の内径との径差が30μm以下となる径差部を設けたことを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置。
  7. 外側継手部材の軸部の孔部への圧入時において、凸部の圧入開始前に前記径差部がハブ輪の内径面への嵌合が開始されることを特徴とする請求項6に記載の車輪用軸受装置。
  8. 内周に複数の外側軌道面が形成された外方部材に車体取付フランジを設け、この車体取付フランジよりもインボード側の外径面をナックル嵌合面としたことを特徴とする請求項1〜請求項7のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置。
  9. 内周に複数の外側軌道面が形成された外方部材の外径面に、車体取付フランジを設けることなく、ナックル内径面に圧入されるナックル嵌合面を設けるとともに、ナックル嵌合面とナックル内径面との締付にて、ナックルと外方部材との相対的な軸方向及び周方向のずれを規制したことを特徴とする請求項1〜請求項7のいずか1項に記載の車輪用軸受装置。
  10. 内周に複数の外側軌道面が形成された外方部材の外径面に、車体取付フランジを設けることなく、ナックル内径面に圧入されるナックル嵌合面を設けるとともに、ナックル嵌合面とナックル内径面との締付にて、ナックルと外方部材との相対的な軸方向及び周方向のずれを規制したことを特徴とする請求項1〜請求項8のいずれかに記載の車輪用軸受装置。
  11. 前記請求項1〜請求項10のいずれか1項に記載の車輪用軸受装置を備え、アウトボード側の等速自在継手に連結されたドライブシャフトと、このドライブシャフトの他方に連結されたインボード側の摺動型の等速自在継手とを備えたことを特徴とするアクスルモジュール。
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