JP2008247274A

JP2008247274A - 車輪用軸受装置

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Publication number: JP2008247274A
Application number: JP2007093220A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Ueno; 剛上野; Shintaro Harada; 慎太郎原田
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2007-03-30
Filing date: 2007-03-30
Publication date: 2008-10-16

Abstract

【課題】車両発進時でのスティックスリップ音を確実に防止すると共に車輪用軸受装置の剛性を向上させる。
【解決手段】内周に複列の外側軌道面１３，１４が形成された外輪５と、一端に車輪取付フランジ９を有すると共に外周に複列の内側軌道面７，８を有するハブ輪１および内輪２と、外輪５の外側軌道面１３，１４とハブ輪１および内輪２の内側軌道面７，８との間に介装された複列の転動体３，４とを備え、ハブ輪１の小径段部１２の端部を加締ることによりハブ輪１と内輪２を一体化し、ハブ輪１の軸孔に等速自在継手６の外側継手部材１５から延びるステム部２７を圧入してスプライン嵌合させた車輪用軸受装置において、ハブ輪１の加締め部１１とその加締め部１１に対向する外側継手部材１５の肩部１６との間に軸方向すきまｎを設けると共に、ハブ輪１の軸孔の加締め部１１と隣接するインボード側端部３１に外側継手部材１５のステム部２７の付け根部３２をインロー嵌合させる。
【選択図】図１

Description

本発明は車輪用軸受装置に関し、詳しくは、自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関する。

自動車の車輪用軸受装置には、従動車輪用と駆動車輪用があり、それぞれの用途に応じて種々の形式のものが提案されている。例えば、図５は駆動車輪用軸受装置で、ハブ輪１０１および内輪１０２、複列の転動体１０３，１０４、外輪１０５、等速自在継手１０６を主要な構成要素としている。

ハブ輪１０１は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面１０７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１０９を備えている。この車輪取付フランジ１０９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１１０が植設されている。このハブ輪１０１の外周面に形成された小径段部１１２に内輪１０２を嵌合させ、この内輪１０２の外周面にインボード側の内側軌道面１０８が形成されている。このハブ輪１０１の軸孔の内周面には、後述の等速自在継手１０６をトルク伝達可能に連結するための雌スプライン１２８が形成されている。

内輪１０２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１０１の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面１０７と、内輪１０２の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面１０８とで複列の内側軌道面を構成している。この内輪１０２をハブ輪１０１の小径段部１１２に圧入し、ハブ輪１０１の小径段部１１２の端部を外側に加締めることにより、その加締め部１１１でもって内輪１０２を抜け止めしてハブ輪１０１と一体化し、軸受部１２０に予圧を付与している。

外輪１０５は、内周面にハブ輪１０１および内輪１０２の内側軌道面１０７，１０８と対向する複列の外側軌道面１１３，１１４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１１７を備えている。この車体取付フランジ１１７は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔１１９を利用してボルト等で固定される。

軸受部１２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１０１および内輪１０２の外周面に形成された内側軌道面１０７，１０８と外輪１０５の内周面に形成された外側軌道面１１３，１１４との間に転動体１０３，１０４を介在させ、各列の転動体１０３，１０４を保持器１２１，１２２により円周方向等間隔に支持した構造を有する。

軸受部１２０の両端開口部には、ハブ輪１０１と内輪１０２の外周面に摺接するように、外輪１０５とハブ輪１０１および内輪１０２との環状空間を密封する一対のシール１２３，１２４が外輪１０５の両端部内径に嵌合され、内部に充填された潤滑剤の漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。

前述したハブ輪１０１に等速自在継手１０６の外側継手部材１１５を連結することにより、駆動車輪用軸受装置が構成される。等速自在継手１０６の外側継手部材１１５は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内側継手部材、ボールおよびケージからなる内部部品（図示せず）を収容したカップ状のマウス部１２５と、そのマウス部１２５の基部から軸方向に一体に延びるステム部１２７とで構成されている。このステム部１２７の外周面には、前述のハブ輪１０１とトルク伝達可能に連結するための雄スプライン１２６が形成されている。

この外側継手部材１１５のステム部１２７をハブ輪１０１の軸孔に圧入し、ハブ輪１０１の加締め部１１１に外側継手部材１１５の肩部１１６を突き合わせた状態で、ステム部１２７の端部に形成された雄ねじ部１２９にナット１３０を締め付けることによって、等速自在継手１０６をハブ輪１０１に固定している。このステム部１２７の外周面に形成された雄スプライン１２６とハブ輪１０１の軸孔内周面に形成された雌スプライン１２８を嵌合させることにより、トルク伝達可能となっている。

ところで、前述した駆動輪用軸受装置では、ハブ輪１０１の加締め部１１１とその加締め部１１１に対向する外側継手部材１１５の肩部１１６とが突き合わされた接触状態にあることから、例えば車両発進時、軸受部１２０のハブ輪１０１の加締め部１１１と等速自在継手１０６の外側継手部材１１５の肩部１１６との間で、カッキン音と通称されるスティックスリップ音が発生するおそれがある。

このスティックスリップ音は、車両発進時、静止状態にある軸受部１２０のハブ輪１０１に対して等速自在継手１０６の外側継手部材１１５から回転トルクが負荷されると、雌雄スプライン１２６，１２８を介して外側継手部材１１５からハブ輪１０１へ回転トルクを伝達しようとするが、外側継手部材１１５のねじれによりハブ輪１０１の加締め部１１１と外側継手部材１１５の肩部１１６との間で急激な滑りが発生する。この急激な滑りが原因となってスティックスリップ音が発生する。

前述したスティックスリップ音を未然に防止する手段として、ハブ輪１０１の加締め部１１１と外側継手部材１１５の肩部１１６との突合せ部での摩擦抵抗を大きくしたり（例えば、特許文献１参照）、あるいは、ハブ輪１０１の加締め部１１１の平坦な端面に凹溝を形成すると共にその凹溝内にグリースを充填することにより、ハブ輪１０１の加締め部１１１と外側継手部材１１５の肩部１１６との突合せ部での摩擦抵抗を小さくする手段が講じられている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００３−９７５８８号公報特開２００３−１３６９０８号公報

しかしながら、現在主流となっているタイプの車輪用軸受装置、すなわち、ハブ輪１０１の加締め部１１１と外側継手部材１１５の肩部１１６とを突き合わせて両者を接触させた構造を有する車輪用軸受装置では、スティックスリップ音を未然に防止する前述の手段、つまり、ハブ輪１０１の加締め部１１１と外側継手部材１１５の肩部１１６との突合せ部での摩擦抵抗を大きくしたり、逆に小さくしたりする構造では、スティックスリップ音の防止対策として十分とはいえないことが、本出願人が実施した実験により明らかとなった。

また、図５に示す従来の車輪用軸受装置では、同図に示すようにハブ輪１０１の加締め部１１１の基部１３１と外側継手部材１１５のステム部１２７の付け根部１３２との間に隙間ｍが形成されている。そのため、その外側継手部材１１５のステム部１２７の付け根部１３２に曲げモーメントが作用した場合、その付け根部１３２に曲げ方向の捩れが生じる。その曲げ方向の捩れにより、車輪用軸受装置の剛性が低下し、また、スティックスリップ音が発生する可能性もあった。

そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、ハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部との突合せ部での相対滑りにより発生していた車両発進時でのスティックスリップ音を確実に防止すると共に剛性の向上を図り得る車輪用軸受装置を提供することにある。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の内側軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とを備え、ハブ輪の小径段部の端部を加締ることによりハブ輪と内輪を一体化し、ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材から延びるステム部を圧入してスプライン嵌合させた車輪用軸受装置において、ハブ輪の加締め部とその加締め部に対向する外側継手部材の肩部との間に軸方向すきまを設けると共に、ハブ輪の軸孔の加締め部と隣接するインボード側端部に外側継手部材のステム部の付け根部をインロー嵌合あるいはスプライン嵌合させたことを特徴とする。

本発明では、ハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部を突合わせることなく、ハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部との間に軸方向すきまを設けたことにより、ハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部が非接触状態となることから、スティックスリップ音の発生源を取り除くことができる。

また、ハブ輪の軸孔の加締め部と隣接するインボード側端部に外側継手部材のステム部付け根部をインロー嵌合あるいはスプライン嵌合させたことにより、等速自在継手の回転時、外側継手部材のステム部の付け根部に曲げモーメントが作用した場合でも、その付け根部がインロー嵌合あるいはスプライン嵌合を介してハブ輪に抱持された構造となっているので、ステム部の付け根部に曲げ方向の捩れが生じることはない。その結果、車輪用軸受装置の剛性が向上する。また、ステム部の付け根部がハブ輪に抱持された構造をなすため、曲げモーメントに対してハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部との非接触状態を確保することができるので、スティックスリップ音の発生をより一層確実に防止できる。

なお、ハブ輪の軸孔の加締め部と隣接するインボード側端部に外側継手部材のステム部付け根部をスプライン嵌合させた構造の場合、ステム部の付け根部に曲げ方向の捩れが生じず、かつ、回転方向の捩れも生じることがないので、車輪用軸受装置の剛性をより一層向上させることが可能となる。

この車輪用軸受装置としては、外方部材の外周に車体取付フランジを有し、ハブ輪の外周に、複列の内側軌道面のうちの一方の内側軌道面が形成されているタイプに適用可能である。このタイプの車輪用軸受装置は、ハブ輪の外周面にアウトボード側の内側軌道面を形成し、そのハブ輪のインボード側に延びる小径段部に内輪を嵌合させ、その内輪の外周面にインボード側の内側軌道面を形成した構造を具備する。

なお、車輪用軸受装置は、前述したタイプ以外に、ハブ輪の外周面に一対の内輪を嵌合させ、一方の内輪の外周面にアウトボード側の内側軌道面を形成し、他方の内輪の外周面にインボード側の内側軌道面を形成したタイプのものにも適用可能である。

本発明によれば、ハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部を突合わせることなく、ハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部との間に軸方向すきまを設けたことにより、ハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部が非接触状態となることから、スティックスリップ音の発生源を取り除くことができる。その結果、車両発進時、静止状態にある軸受部のハブ輪に対して等速自在継手の外側継手部材から回転トルクが負荷された場合、外側継手部材のねじれによりハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生がなくなり、静粛性の向上が図れて搭乗者の違和感を解消することができる。

また、ハブ輪の軸孔の加締め部と隣接するインボード側端部に外側継手部材のステム部付け根部をインロー嵌合あるいはスプライン嵌合させたことにより、等速自在継手の回転時、外側継手部材のステム部の付け根部に曲げモーメントが作用した場合でも、その付け根部がインロー嵌合あるいはスプライン嵌合を介してハブ輪に抱持された構造となっているので、ステム部の付け根部に曲げ方向の捩れが生じることはなく、車輪用軸受装置の剛性を向上させることができる。

本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。図１および図２に示す第一の実施形態の駆動車輪用軸受装置は、内方部材であるハブ輪１および内輪２、複列の転動体３，４、外方部材である外輪５、等速自在継手６を主要な構成要素としている。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード（図面左側）と呼び、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と呼ぶ。

ハブ輪１は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ９を備えている。この車輪取付フランジ９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト（図示せず）が植設されている。このハブ輪１の外周面に形成された小径段部１２に内輪２を嵌合させ、この内輪２の外周面にインボード側の内側軌道面８が形成されている。このハブ輪１の軸孔の内周面には、等速自在継手６をトルク伝達可能に連結するための雌スプライン２８が形成されている。

内輪２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面７と、内輪２の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面８とで複列の内側軌道面を構成している。この内輪２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、ハブ輪１の小径段部１２の端部を外側に加締めることにより、その加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、軸受部２０に予圧を付与している。

外輪５は、内周面にハブ輪１および内輪２の内側軌道面７，８と対向する複列の外側軌道面１３，１４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１７を備えている。この車体取付フランジ１７は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔１９を利用してボルト等で固定される。

軸受部２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１および内輪２の外周面に形成された内側軌道面７，８と外輪５の内周面に形成された外側軌道面１３，１４との間に転動体３，４を介在させ、各列の転動体３，４を保持器２１，２２により円周方向等間隔に支持した構造を有する。

軸受部２０の両端開口部には、ハブ輪１と内輪２の外周面に摺接するように、外輪５とハブ輪１および内輪２との環状空間を密封する一対のシール２３，２４が外輪５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。

前述したハブ輪１に等速自在継手６の外側継手部材１５を連結することにより、駆動車輪用軸受装置が構成される。等速自在継手６の外側継手部材１５は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内側継手部材、ボールおよびケージからなる内部部品（図示せず）を収容したカップ状のマウス部２５と、そのマウス部２５の基部から軸方向に一体に延びるステム部２７とで構成されている。このステム部２７の外周面には、前述のハブ輪１とトルク伝達可能に連結するための雄スプライン２６が形成されている。

この外側継手部材１５のステム部２７をハブ輪１の軸孔に圧入し、ステム部２７の端部に形成された雄ねじ部２９にナット３０を締め付けることによって、等速自在継手６をハブ輪１に固定している。このステム部２７の外周面に形成された雄スプライン２６とハブ輪１の軸孔内周面に形成された雌スプライン２８を嵌合させることにより、トルク伝達可能となっている。なお、等速自在継手６とハブ輪１は、前述のナット３０以外に、ボルトにより固定することも可能である。

この実施形態の車輪用軸受装置においては、ハブ輪１の加締め部１１と外側継手部材１５の肩部１６を突き合わせることなく、ハブ輪１の加締め部１１と外側継手部材１５の肩部１６との間に軸方向すきまｎを設けている。このような軸方向すきまｎが介在することにより、ハブ輪１の加締め部１１と外側継手部材１５の肩部１６が非接触状態となっている。このような構造としたことにより、スティックスリップ音の発生源を取り除くことができる。

つまり、車両発進時、静止状態にある軸受部２０のハブ輪１に対して等速自在継手６の外側継手部材１５から回転トルクが負荷された場合、外側継手部材１５のねじれによりハブ輪１の加締め部１１と外側継手部材１５の肩部１６との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生がなくなり、静粛性の向上が図れて搭乗者の違和感を解消することができる。

また、ハブ輪１の軸孔の加締め部１１と隣接するインボード側端部３１に外側継手部材１５のステム部２７の付け根部３２をインロー嵌合させた構造としている。つまり、ハブ輪１の軸孔の加締め部１１と隣接するインボード側端部３１の内径Ｄ₁と外側継手部材のステム部の付け根部の外径Ｄ₂とを同一に設定する（図２参照）。この条件の下で、図２に示すようにハブ輪１の軸孔に外側継手部材１５のステム部２７を圧入する時、外側継手部材１５のステム部２７の付け根部３２は、ハブ輪１の軸孔の加締め部１１と隣接するインボード側端部３１に径方向のガタツキなく嵌合される。

前述のようなインロー嵌合構造とすれば、等速自在継手６の回転時、外側継手部材１５のステム部２７の付け根部３２に曲げモーメントが作用した場合でも、その付け根部３２がインロー嵌合を介してハブ輪１に抱持された構造となっているので、ステム部２７の付け根部３２に曲げ方向の捩れが生じることはない。その結果、車輪用軸受装置の剛性が向上する。また、ステム部２７の付け根部３２がハブ輪１に抱持された構造をなすため、曲げモーメントに対してハブ輪１の加締め部１１と外側継手部材１５の肩部１６との非接触状態を確保することができるので、スティックスリップ音の発生をより一層確実に防止できる。

なお、ハブ輪１の軸孔の加締め部１１と隣接するインボード側端部３１に外側継手部材１５のステム部２７の付け根部３２をインロー嵌合させることにより、ステム部２７の付け根部３２での曲げ方向の捩れを抑制する点を考慮すると、その外側継手部材１５のステム部２７の付け根部３２は大径であることが望ましい。しかしながら、付け根部３２を大径にし過ぎると、ハブ輪１の加締め部１１の基部の肉厚が小さくなることから、強度を確保することが困難となる。また、ハブ輪１の加締め部１１の基部の肉厚を確保しようとすると、装置全体の大形化を招くことになって好ましくない。

以上の実施形態では、ハブ輪１の軸孔の加締め部１１と隣接するインボード側端部３１に外側継手部材１５のステム部２７の付け根部３２をインロー嵌合させた構造について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、図３および図４に示す他の実施形態のような構造とすることも可能である。

図３および図４に示す第二の実施形態において、図１および図２に示す第一の実施形態と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。この第二の実施形態における車輪用軸受装置は、ハブ輪１の軸孔の加締め部１１と隣接するインボード側端部３１に外側継手部材１５のステム部２７の付け根部３２をスプライン嵌合させた構造を具備する。

つまり、図３に示すようにハブ輪１の軸孔の加締め部１１と隣接するインボード側端部３１の内周面に雌スプライン４１を形成すると共に、外側継手部材１５のステム部２７の付け根部３２の外周面に雄スプライン４２を形成する。ハブ輪１の軸孔に外側継手部材１５のステム部２７を圧入する時、図４に示すように外側継手部材１５のステム部２７の付け根部３２に形成された雄スプライン４２を、ハブ輪１の軸孔の加締め部１１と隣接するインボード側端部３１に形成された雌スプライン４１に嵌合させる。これにより、外側継手部材１５のステム部２７の付け根部３２は、ハブ輪１の軸孔の加締め部１１と隣接するインボード側端部３１に径方向および円周方向の両方向でガタツキなく嵌合される。

この第二の実施形態の車輪軸受装置も、ハブ輪１の加締め部１１と外側継手部材１５の肩部１６との間に軸方向すきまｎが設けられていることから、前述した第一の実施形態と同様の作用効果を奏する。つまり、車両発進時、静止状態にある軸受部２０のハブ輪１に対して等速自在継手６の外側継手部材１５から回転トルクが負荷された場合、外側継手部材１５のねじれによりハブ輪１の加締め部１１と外側継手部材１５の肩部１６との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生源を取り除くことができる。

また、前述のようなスプライン嵌合構造としたことにより、等速自在継手６の回転時、外側継手部材１５のステム部２７の付け根部３２に曲げモーメントが作用した場合でも、その付け根部３２がスプライン嵌合を介してハブ輪１に抱持された構造となっているので、ステム部２７の付け根部３２に曲げ方向の捩れが生じず、しかも、回転方向の捩れも生じることがないので、車輪用軸受装置の剛性をより一層向上させることが可能となる。また、ステム部２７の付け根部３２がハブ輪１に抱持された構造をなすため、曲げモーメントに対してハブ輪１の加締め部１１と外側継手部材１５の肩部１６との非接触状態を確保することができるので、スティックスリップ音の発生をより一層確実に防止できる。

以上の第一および第二の実施形態では、外輪５の外周に車体取付フランジ１７を有し、ハブ輪１の外周に、複列の内側軌道面のうちの一方の内側軌道面７が形成されたタイプ、つまり、ハブ輪１の外周面にアウトボード側の内側軌道面７を形成し、そのハブ輪１のインボード側に延びる小径段部１２に内輪２を嵌合させ、その内輪２の外周面にインボード側の内側軌道面８を形成した構造の車輪用軸受装置に適用した場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、他のタイプ、例えばハブ輪の外周面に一対の内輪を嵌合させ、一方の内輪の外周面にアウトボード側の内側軌道面を形成し、他方の内輪の外周面にインボード側の内側軌道面を形成したタイプの車輪用軸受装置にも適用可能である。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明に係る車輪用軸受装置の第一の実施形態を示す縦断面図である。図１の車輪用軸受装置で、ハブ輪に等速自在継手を組み付ける前の状態を示す縦断面図である。本発明に係る車輪用軸受装置の第二の実施形態を示す縦断面図である。図３の車輪用軸受装置で、ハブ輪に等速自在継手を組み付ける前の状態示す縦断面図である。従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。

符号の説明

１内方部材（ハブ輪）
２内方部材（内輪）
３，４転動体
５外方部材（外輪）
６等速自在継手
７，８内側軌道面
１１加締部
１２小径段部
１３，１４外側軌道面
１５外側継手部材
１６肩部
３１インボード側端部
３２付け根部
ｎ軸方向すきま

Claims

内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の内側軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の小径段部の端部を加締ることによりハブ輪と内輪を一体化し、前記ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材から延びるステム部を圧入してスプライン嵌合させた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の加締め部とその加締め部に対向する外側継手部材の肩部との間に軸方向すきまを設けると共に、前記ハブ輪の軸孔の加締め部と隣接するインボード側端部に外側継手部材のステム部の付け根部をインロー嵌合させたことを特徴とする車輪用軸受装置。
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の内側軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の小径段部の端部を加締ることによりハブ輪と内輪を一体化し、前記ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材から延びるステム部を圧入してスプライン嵌合させた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の加締め部とその加締め部に対向する外側継手部材の肩部との間に軸方向すきまを設けると共に、前記ハブ輪の軸孔の加締め部と隣接するインボード側端部に外側継手部材のステム部の付け根部をスプライン嵌合させたことを特徴とする車輪用軸受装置。
前記外方部材の外周に車体取付フランジを有し、ハブ輪の外周に、複列の内側軌道面のうちのアウトボード側の内側軌道面が形成されている請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。