JP2017215013A - 軸受構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】ブラケットに対して防振部材を容易に固定することができ、生産効率を高めることができる軸受構造体を提供する。
【解決手段】推進軸１（軸部材）を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体１０であって、推進軸１に外嵌される軸受２０と、軸受２０に外嵌される防振部材３０と、防振部材３０に外嵌されるブラケット４０と、を備えている。防振部材３０の外周面には、推進軸１の軸方向に延びている溝部３５が形成され、ブラケット４０の内周面には、推進軸１の軸方向に延びている突起部４５が形成されている。溝部３５および突起部４５の少なくとも一方は、推進軸１の軸方向の一方から他方に向かうに従って拡幅されており、溝部３５に突起部４５が圧入されることで、防振部材３０とブラケット４０とが結合されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、軸部材を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体に関する。

一般的に、後輪駆動または四輪駆動の自動車では、車体前部に搭載された変速装置からの動力を、車体下部に配置された推進軸（プロペラシャフト）を介して、左右の後輪の間に設けられた終減速装置に伝達している。
推進軸は、曲げ共振点を実用域外へ設定する場合に、推進軸を軸方向に二分割あるいは三分割することが多く、それに伴って自在継手や鋼管の数も増加する。
そして、中間の自在継手の近傍には、推進軸を車体側へ保持させるための軸受構造体が配置されており、この軸受構造体によって推進軸が車体下部に回転自在に支持されている。

軸受構造体は、推進軸に外嵌される軸受と、軸受に外嵌された防振部材と、防振部材に外嵌されるブラケットと、を備えており、ブラケットが車体下部に取り付けられる。

従来の軸受構造体としては、ブラケットの円環部に防振部材の外環を嵌合させる構造が広く用いられているが、円環部の内径と外環の外径をプレス成型で高精度に成型することが必要で生産性が高くなかった。
このような課題に対する技術として、防振部材に設けた係止片を折り曲げてブラケットに係止させることで、ブラケットに対して防振部材を結合しているものがある（例えば、特許文献１参照）。
また、従来の軸受構造体としては、ブラケットに防振部材を組み付けたときに、防振部材の係止部が弾性変形して、係止部がブラケットに係止されることで、ブラケットに対して防振部材を結合しているものがある（例えば、特許文献２参照）。

特許第３９６３５０２号公報 特表２００７−５２１４５０号公報

本発明は、防振部材とブラケットとを容易に結合することができ、生産効率を高めることができる軸受構造体を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、軸部材を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体であって、前記軸部材に外嵌される軸受と、前記軸受に外嵌される防振部材と、前記防振部材に外嵌されるブラケットと、を備えている。前記防振部材の外周面には、前記軸部材の軸方向に延びている溝部が形成され、前記ブラケットの内周面には、前記軸部材の軸方向に延びている突起部が形成されている。前記溝部および前記突起部の少なくとも一方は、前記軸部材の軸方向の一方から他方に向かうに従って拡幅されており、前記溝部に前記突起部が圧入されることで、前記防振部材と前記ブラケットとが結合されている。

本発明の軸受構造体では、ブラケットに防振部材を挿入するときに、ブラケットの突起部に対して防振部材の溝部を軸方向の一方側から嵌め合わせて行くと、溝部に突起部が入り込んで行くに従って、溝部内の両側面に突起部の両側面が押し付けられる。そして、溝部の両側面が突起部によって外方に向けて押されることで、防振部材の外周面がブラケットの内周面に押し付けられる。これにより、ブラケットと防振部材との嵌合部を高精度に成型しなくても、ブラケットと防振部材とを確実に嵌合させることが可能となり、嵌合作業もスムーズに行うことができる。

したがって、本発明の軸受構造体では、ブラケットに対して防振部材を容易に結合することができるため、軸受構造体の生産効率を高めることができる。
また、防振部材の溝部とブラケットの突起部との接触部位に生じる摩擦抵抗によって、ブラケットに対して防振部材を確実に結合することができる。

本発明の軸受構造体では、ブラケットの内径よりも防振部材の外径を小さく形成しておき、ブラケットに防振部材を挿入したときに、溝部に突起部が入り込んで行くに従って、ブラケットに防振部材が圧着するように構成することができる。

前記した軸受構造体において、前記防振部材は、前記軸受に外嵌される内環と、前記内環の外周面を取り囲んでいる外環と、前記内環と前記外環との間に介設される弾性体と、を有している。そして、前記溝部は、前記外環の一部が径方向の内側に向けて窪んだ部位であることが好ましい。この構成では、外環の厚さを抑えつつ、外環に溝部を形成することができる。

前記した軸受構造体において、前記ブラケットがアルミニウム合金製や樹脂製である場合には、ブラケットを軽量化することができる。
なお、本発明の軸受構造体では、ブラケットに防振部材を挿入するときに、ブラケットと防振部材とが強く接触するのを防ぐことができるため、ブラケットにアルミニウム合金や樹脂を用いた場合でも、嵌合精度を高めなくても確実な嵌合体を得ることができる。

前記した軸受構造体において、前記防振部材と前記ブラケットとを前記軸部材の軸方向において係止させる係止手段を設けることで、ブラケットに対して防振部材をより確実に固定することが好ましい。

なお、前記係止手段が前記防振部材の開口縁部に設けられた係止片である場合には、前記係止片を前記防振部材の開口縁部に対して折り曲げて、前記係止片を前記ブラケットの開口縁部に引っ掛ける。

また、前記係止手段が前記防振部材から径方向に突出した係止部であり、前記係止部が前記防振部材の径方向に弾性変形する弾性部材である場合には、係止部を防振部材の径方向に収縮させた状態で、防振部材をブラケットに挿入することができる。そして、防振部材をブラケットに組み付けた状態では、係止部が復元することで、前記係止部を前記ブラケットに係止させることができる。

本発明の軸受構造体では、ブラケットに対して防振部材を容易に結合することができるため、軸受構造体の生産効率を高めることができる。また、本発明の軸受構造体では、ブラケットの内径よりも防振部材の外径を小さく形成し、ブラケットに防振部材を挿入するに従って、ブラケットに防振部材を圧着させることができるため、嵌合精度を高めなくても確実な嵌合体を得ることができる。

本発明の実施形態に係る軸受構造体および推進軸を示した全体構成図である。 本発明の実施形態に係る軸受構造体および推進軸を示した平面断面図である。 本発明の実施形態に係る防振部材およびブラケットを示した図で、（ａ）は防振部材とブラケットとを組み付ける前の状態の斜視図、（ｂ）は防振部材とブラケットとを組み付けた状態の斜視図である。 本発明の実施形態に係る防振部材およびブラケットを示した図で、（ａ）は防振部材とブラケットとを組み付ける前の状態の平面図、（ｂ）は溝部と突起部とを組み付ける途中の平面断面図、（ｃ）は溝部と突起部とを組み付けた状態の平面断面図である。 本発明の実施形態に係る防振部材とブラケットとを組み付けた状態の軸断面図である。 本発明の他の実施形態のブラケットを示した図で、突起部の変形例を示した斜視図である。 本発明の他の実施形態において、係止片を設けた防振部材を示した図で、（ａ）は防振部材をブラケットに組み付ける前の状態の側面図、（ｂ）は係止片を折り曲げる段階の側面図、（ｃ）は防振部材をブラケットに組み付けた状態の側面図である。 本発明の他の実施形態において、係止部を設けた防振部材を示した図で、（ａ）は防振部材をブラケットに組み付ける前の状態の側面図、（ｂ）は防振部材をブラケットに挿入した段階の側面図、（ｃ）は防振部材をブラケットに組み付けた状態の側面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の軸受構造体を自動車の推進軸（プロペラシャフト）に用いた場合を例として説明する。
以下の説明では、最初に推進軸の全体構成を説明した後に、本実施形態の軸受構造体について詳細に説明する。

推進軸１（特許請求の範囲における「軸部材」）は、図１に示すように、車両の前後方向に延びている。推進軸１は、車体前部に搭載された変速装置（図示せず）からの動力を、左右の後輪の間に設けられた終減速装置（図示せず）に伝達させるものである。

推進軸１は、車両前方寄りの第一推進軸３と、車両後方寄りの第二推進軸４と、第一推進軸３と第二推進軸４とを連結する等速ジョイント６と、を備えている。推進軸１は、二つの推進軸３，４からなる２ピース構造（二分割構造）である。
また、推進軸１の軸方向の略中間部は、軸受構造体１０によって車体下部に軸回りに回転自在に支持される。

第一推進軸３は、金属製の中空管である。第一推進軸３の前端部は、第一ジョイント５を介して変速装置（図示せず）に連結される。第一推進軸３の後端面には、等速ジョイント６に連結されるスタブシャフト３ａが突設されている。
第一ジョイント５は十字軸ジョイントであり、変速装置と第一推進軸３とにそれぞれ取り付けられる。

第二推進軸４は、金属製の中空管である。第二推進軸４の前端部は、等速ジョイント６に連結される。第二推進軸４の後端部は、第二ジョイント７を介して終減速装置（図示せず）に連結される。
第二ジョイント７は十字軸ジョイントであり、終減速装置と第二推進軸４とにそれぞれ取り付けられる。

等速ジョイント６は、図２に示すように、第一推進軸３と第二推進軸４とを連結する摺動式のジョイントである。本実施形態の等速ジョイント６は、第二推進軸４に連結される外輪部材６ａと、第一推進軸３のスタブシャフト３ａに設けられた動力伝達部材６ｂ（内輪部材）と、を備えている。このように、本実施形態の等速ジョイント６はトリポート型である。なお、等速ジョイントとしては、ダブルオフセット型やレブロ型等を用いることもできる。
さらに、第一推進軸３と第二推進軸４とを等速ジョイントによって連結することなく、第一ジョイント５および第二ジョイント７と同様な十字軸ジョイントを用いて、第一推進軸３と第二推進軸４とを連結してもよい。

外輪部材６ａは、有底円筒状の金属製の部品である。外輪部材６ａの底部には、第二推進軸４の前端部が接合されている。
外輪部材６ａの前端開口部には、スタブシャフト３ａが挿入されている。また、外輪部材６ａの前端開口部とスタブシャフト３ａとの隙間には、ゴム製のブーツ６ｇが設けられており、ブーツ６ｇによって外輪部材６ａ内が封止されている。

外輪部材６ａの内周面には、回転軸に沿って三つの溝が形成されていて、動力伝達部材６ｂに設けられた三つのローラ６ｅがそれぞれの溝に摺動自在に組み付けられており、外輪部材６ａと動力伝達部材６ｂとが相対移動する。なお、外輪部材６ａに対してスタブシャフト３ａが傾斜した状態でも、ローラ６ｅは外輪部材６ａ内をスムーズに摺動することができる。

軸受構造体１０は、第一推進軸３のスタブシャフト３ａに外嵌される軸受２０と、軸受２０に外嵌された防振部材３０と、防振部材３０に外嵌されたブラケット４０と、を備えており、ブラケット４０が車体下部に取り付けられる。

軸受２０は、内輪２１と外輪２２との間に複数のボール２３が設けられたシールド付きのラジアルボールベアリングである。内輪２１は、第一推進軸３のスタブシャフト３ａに外嵌される部位であり、推進軸１は軸受２０に軸回りに回転自在に支持される。

防振部材３０は、軸受２０の外輪２２に外嵌される内環３１と、内環３１を取り囲んでいる外環３２と、内環３１と外環３２との間に介設されたマウント３３と、を備えている。
防振部材３０の内環３１および外環３２は、円筒状の鋼製の部品である。内環３１および外環３２は、同心位置で径方向の内外に二重に配置されている。
防振部材３０の内環３１の内径は、軸受２０の外輪２２の外径よりも僅かに小さく形成されている。
外環３２の前縁部には、後記するブラケット４０のリング部４１の前縁部に当接するフランジ３２ａが形成されている（図３（ａ）および（ｂ）参照）。

マウント３３は、円筒状のゴム製の弾性部材である。マウント３３の内周部に内環３１が設けられ、外周部に外環３２が設けられている。マウント３３と、内環３１および外環３２とはインサート成形によって一体に形成されている。また、マウント３３の内周部と外周部との間には屈曲部が形成されている。
防振部材３０では、内環３１の振動がマウント３３に吸収されるため、内環３１（推進軸１）の振動が外環３２に伝わり難くなっている。

軸受２０の後方には、スタブシャフト３ａに外嵌されているストッパーピース５０が配置されている。ストッパーピース５０は、円筒状の鋼製の部品であり、スタブシャフト３ａに圧着されている。
ストッパーピース５０は、軸受２０の抜け止めを構成するとともに、防振部材３０内に水等が浸入するのを防止するものである。

ブラケット４０は、図３（ａ）に示すように、防振部材３０の外環３２に外嵌されたリング部４１と、リング部４１の外周面に取り付けられたベース部４２と、を備えている。
なお、図３から図５では、防振部材３０の外環３２と、ブラケット４０のリング部４１との組み付け状態を明確にするため、防振部材３０の外環３２のみを図示している。

リング部４１は、円筒状の鋼製の部品である。リング部４１の内径は、防振部材３０の外環３２の外径よりも僅かに大きく形成されている。したがって、リング部４１に対して防振部材３０をスムーズに挿入することができる。

ベース部４２は、鋼製の細長い板を略Ｕ字形状に曲げ加工したものである。ベース部４２は、湾曲部４２ａと、湾曲部４２ａの両上端部に形成された二つの取付部４２ｂ，４２ｂと、を備えている。
湾曲部４２ａの内面にリング部４１の外面の下半分が重ね合わされている。湾曲部４２ａとリング部４１とは、抵抗溶接などの接合方法によって接合されている。

取付部４２ｂ，４２ｂは、車体下部に取り付けられる部位である。取付部４２ｂは、湾曲部４２ａの両上端部から左右外側に向けて水平に突出している。取付部４２ｂには取付穴４２ｃが上下方向に貫通している。
そして、取付穴４２ｃに下方から挿通させたボルトを車体下部に形成されたねじ穴に螺合させることで、ブラケット４０を車体下部に取り付けることができる。

本実施形態の軸受構造体１０では、防振部材３０の外環３２の外周面に凹状の溝部３５が形成されている。溝部３５は、外環３２の外周面の頂部に形成されている。溝部３５は、前後方向（推進軸１の軸方向）に延びており、外環３２の前縁部から後縁部に亘って形成されている。
本実施形態の溝部３５は、外環３２の外周壁の頂部を径方向の内方に向けて窪ませた部位である。

溝部３５の両側面３５ａ，３５ａは、図４（ａ）に示すように、推進軸１（図１参照）の軸線Ｌに対して傾斜している。両側面３５ａ，３５ａは、前端部から後端部に向かうに従って、両側面３５ａ，３５ａの間隔が大きくなるように傾斜している。
このように、溝部３５は、前端部から後端部に向かうに従って、左右方向（外環３２の周方向）に漸次拡幅されている。すなわち、溝部３５は、前端部の幅Ｗ１よりも後端部の幅Ｗ２が大きく形成されており、平面視で台形状に形成されている。

本実施形態の軸受構造体１０では、図３（ａ）に示すように、ブラケット４０のリング部４１の内周面に突起部４５が形成されている。突起部４５は、リング部４１の内周面の頂部から内方に向けて突出している。突起部４５は、前後方向（推進軸１の軸方向）に延びており、リング部４１の前縁部から後縁部に亘って形成されている。
本実施形態の突起部４５は、リング部４１の外周壁の頂部を径方向の内方に向けて窪ませた部位である。

突起部４５の両側面４５ａ，４５ａは、図４（ａ）に示すように、推進軸１（図１参照）の軸線Ｌに対して傾斜している。両側面４５ａ、４５ａは、前端部から後端部に向かうに従って、両側面４５ａ，４５ａの間隔が大きくなるように傾斜している。
このように、突起部４５は、前端部から後端部に向かうに従って、左右方向（外環３２の周方向）に漸次拡幅されている。すなわち、突起部４５は、前端部の幅Ｗ３よりも後端部の幅Ｗ４が大きく形成されており、平面視で台形状に形成されている。
突起部４５の前端部の幅Ｗ３は、溝部３５の後端部の幅Ｗ２よりも小さく形成されている。また、突起部４５の前端部の幅Ｗ３は、溝部３５の前端部の幅Ｗ１よりも大きく、突起部４５の後端部の幅Ｗ４は、溝部３５の後端部の幅Ｗ２よりも大きく形成されている。

図３（ｂ）に示すように、防振部材３０をブラケット４０のリング部４１内に組み付けた状態では、防振部材３０の溝部３５とブラケット４０の突起部４５とは嵌め合わされている（図４（ｃ）参照）。
本実施形態では、図４（ｃ）に示すように、突起部４５が溝部３５に圧入されるように、溝部３５の幅よりも突起部４５の幅が全体的に大きく形成されている。したがって、溝部３５の両側面３５ａ，３５ａ全体に、突起部４５の両側面４５ａ，４５ａ全体が押し付けられている。

本実施形態の軸受構造体１０において、図３（ａ）に示すように、ブラケット４０に防振部材３０を組み付けるときには、ブラケット４０のリング部４１に対して前方から防振部材３０を挿入する。これにより、ブラケット４０の突起部４５に対して前方から防振部材３０の溝部３５が嵌め合わされる（図４（ｂ）参照）。

このとき、リング部４１の内径は、防振部材３０の外環３２の外径よりも僅かに大きく形成されているため、リング部４１に対して防振部材３０をスムーズに挿入することができる。
また、図４（ａ）に示すように、溝部３５の後端部の幅Ｗ２は、突起部４５の前端部の幅Ｗ３よりも大きいため、突起部４５に対して溝部３５を前方からスムーズに嵌め合わせることができる。

本実施形態の軸受構造体１０では、リング部４１の突起部４５の前端部の幅Ｗ３は、外環３２の溝部３５の前端部の幅Ｗ１よりも大きく、リング部４１の突起部４５の後端部の幅Ｗ４は、外環３２の溝部３５の後端部の幅Ｗ２よりも大きく形成されている。
したがって、溝部３５を突起部４５に対して前方から後方に向けて嵌め合わせて行くと、図４（ｂ）に示すように、溝部３５に突起部４５が入り込んで行くに従って、溝部３５の両側面３５ａ，３５ａに突起部４５の両側面４５ａ，４５ａが押し付けられる。
これにより、溝部３５の両側面３５ａ，３５ａは、図４（ｃ）に示すように、突起部４５によって幅方向（外嵌３２の周方向）の外方に向けて押される。そして、外環３２には、図５に示すように、拡径しようとする力が生じることになり、外環３２が側方に広げられる結果、外環３２が拡径される。これにより、リング部４１の内周面と、外環３２の外周面との径方向の隙間が無くなり、リング部４１に外環３２が確実に嵌合される。
このようにして、ブラケット４０のリング部４１の内周面に、防振部材３０の外環３２の外周面が圧着され、防振部材３０とブラケット４０とを結合することができる。

以上のような軸受構造体１０では、図３（ｂ）に示すように、ブラケット４０に対して防振部材３０を容易に結合することができるため、軸受構造体１０の生産効率を高めることができる。

本実施形態の軸受構造体１０では、防振部材３０の溝部３５とブラケット４０の突起部４５との接触部位に生じる摩擦抵抗によって、ブラケット４０に対して防振部材３０を確実に結合することができる。
なお、溝部３５内の側面３５ａおよび突起部４５の側面４５ａを推進軸１（図１参照）の軸線に対して、３度以下の傾斜角度で傾斜させることが好ましい。このようにすると、溝部３５と突起部４５との間の摩擦抵抗を大きくすることができる。

本実施形態の軸受構造体１０では、図３（ａ）に示すように、ブラケット４０の内径よりも防振部材３０の外径が小さく形成されている。そして、図３（ｂ）に示すように、ブラケット４０に防振部材３０を挿入するに従って、ブラケット４０に防振部材３０が圧着するように構成されている。したがって、軸受構造体１０では、ブラケット４０に防振部材３０を挿入するときに、ブラケット４０と防振部材３０の嵌合部における加工精度を高めなくても確実な嵌合を得ることができる。

本実施形態の軸受構造体１０では、図３（ａ）に示すように、外環３２の頂部を径方向の内方に向けて窪ませた部位によって溝部３５が形成されている。この構成では、外環３２の厚さを抑えつつ、外環３２に溝部３５を形成することができる。
また、軸受構造体１０では、リング部４１の頂部を径方向の内方に向けて窪ませることで突起部４５を形成している。この構成では、リング部４１の厚さを抑えつつ、リング部４１に突起部４５を形成することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態のブラケット４０は、図３（ａ）に示すように、ベース部４２とリング部４１とが別体に形成されているが、図６に示すブラケット４０Ａのように、ベース部４２とリング部４１とを一体に形成してもよい。さらに、図６に示すブラケット４０Ａのように、リング部４１の内周面の一部を突出させることで、突起部４５を形成してもよい。

本実施形態のブラケット４０は、図３（ａ）に示すように、鋼製であるが、ブラケット４０の材料は限定されるものではなく、各種の金属や樹脂を用いることができる。例えば、ブラケット４０をアルミニウム合金や樹脂を用いて形成した場合には、ブラケット４０を軽量化することができる。
なお、本実施形態の軸受構造体１０では、ブラケット４０に防振部材３０を挿入するときに、ブラケット４０と防振部材３０とが強く接触するのを防ぐことができる。したがって、ブラケット４０にアルミニウム合金や樹脂を用いた場合でも、ブラケット４０が損傷するのを防ぐことができる。

本実施形態の軸受構造体１０において、防振部材３０とブラケット４０とを前後方向において係止させる係止手段を設けた場合には、ブラケット４０に対して防振部材３０をより確実に結合させることができる。

係止手段としては、図７（ｃ）に示すように、防振部材３０の外環３２の後縁部から後方に向けて突出させた係止片６０を用いることができる。
この構成では、図７（ａ）に示すように、ブラケット４０のリング部４１に対して前方から防振部材３０を挿入し、防振部材３０をリング部４１内に組み付けると、図７（ｂ）に示すように、防振部材３０の外環３２の後縁部よりも後方に係止片６０が突出する。
さらに、外環３２の後縁部に対して、係止片６０を径方向の外方に向けて折り曲げ、係止片６０の先端部をリング部４１の外周面上に折り返す。
このようにして、防振部材３０の係止片６０を、ブラケット４０のリング部４１の後縁部に引っ掛けることで、防振部材３０とブラケット４０とを前後方向に係止させることができる。
なお、係止片６０の数は限定されるものではなく、一つまたは複数の係止片６０を設けてもよい。

他の係止手段としては、図８（ｃ）に示すように、防振部材３０の外環３２の後部に形成した係止部７０を用いることができる。係止部７０は、図８（ａ）に示すように、外環３２の後部に形成された切れ込み部７１，７１の間に形成されており、外環３２の径方向に弾性を有している。係止部７０の後端部には、外環３２の径方向に突出した突出部７２が形成されている。

この構成では、図８（ｂ）に示すように、ブラケット４０のリング部４１に対して前方から防振部材３０を挿入すると、防振部材３０の外環３２の各係止部７０がリング部４１の内周面に押されて、径方向の内方に撓んだ状態となる。つまり、外嵌３２の後部が縮径した状態となる。
そして、防振部材３０をリング部４１内に組み付けると、図８（ｃ）に示すように、外環３２の突出部７２がリング部４１から後方に突出する。これにより、係止部７０は復元力によって径方向の外方に戻り、リング部４１の後縁部に突出部７２が係合される。

このようにして、防振部材３０の係止部７０を、ブラケット４０のリング部４１の後縁部に係合させることで、防振部材３０とブラケット４０とを前後方向に係止させることができる。
なお、係止部７０の数は限定されるものではなく、一つまたは複数の係止部７０を設けてもよい。

本実施形態では、図５（ａ）に示すように、溝部３５および突起部４５の両方が前端部から後端部に向かうに従って拡幅されている。しかしながら、溝部３５および突起部４５の一方を前端部から後端部に向かうに従って拡幅させることで、溝部３５に突起部４５が圧入されるように構成してもよい。

本実施形態では、図１に示すように、自動車の推進軸１を支持する軸受構造体１０を例として説明しているが、本発明の軸受構造体は、各種の軸部材および外部部材に適用可能である。

１ 推進軸（軸部材）
３ 第一推進軸
４ 第二推進軸
５ 第一ジョイント
６ 等速ジョイント
７ 第二ジョイント
１０ 軸受構造体
２０ 軸受
３０ 防振部材
３１ 内環
３２ 外環
３２ａ フランジ
３３ マウント
３５ 溝部
４０ ブラケット
４１ リング部
４２ ベース部
４２ａ 湾曲部
４２ｂ 取付部
４５ 突起部
６０ 係止片（係止手段）
７０ 係止部（係止手段）
７２ 突出部

Claims (7)

1. 軸部材を軸回りに回転自在に支持する軸受構造体であって、
   前記軸部材に外嵌される軸受と、
   前記軸受に外嵌される防振部材と、
   前記防振部材に外嵌されるブラケットと、を備え、
   前記防振部材の外周面には、前記軸部材の軸方向に延びている溝部が形成され、
   前記ブラケットの内周面には、前記軸部材の軸方向に延びている突起部が形成されており、
   前記溝部および前記突起部の少なくとも一方は、前記軸部材の軸方向の一方から他方に向かうに従って拡幅されており、
   前記溝部に前記突起部が圧入されることで、前記防振部材と前記ブラケットとが結合されていることを特徴とする軸受構造体。
2. 請求項１に記載の軸受構造体であって、
   前記防振部材は、
   前記軸受に外嵌される内環と、
   前記内環の外周面を取り囲んでいる外環と、
   前記内環と前記外環との間に介設される弾性体と、を有し、
   前記溝部は、前記外環の一部が径方向の内側に向けて窪んだ部位であることを特徴とする軸受構造体。
3. 請求項１または請求項２に記載の軸受構造体であって、
   前記ブラケットがアルミニウム合金製であることを特徴とする軸受構造体。
4. 請求項１または請求項２に記載の軸受構造体であって、
   前記ブラケットが樹脂製であることを特徴とする軸受構造体。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の軸受構造体であって、
   前記防振部材と前記ブラケットとを前記軸部材の軸方向において係止させる係止手段が設けられていることを特徴とする軸受構造体。
6. 請求項５に記載の軸受構造体であって、
   前記係止手段は、
   前記防振部材の開口縁部に設けられた係止片であり、
   前記係止片は、前記防振部材の開口縁部に対して折り曲げられており、
   前記係止片が前記ブラケットの開口縁部に引っ掛けられていることを特徴とする軸受構造体。
7. 請求項５に記載の軸受構造体であって、
   前記係止手段は、
   前記防振部材から径方向に突出した係止部であり、
   前記係止部は、前記防振部材の径方向に弾性変形する弾性部材であり、
   前記係止部が前記ブラケットに係止されていることを特徴とする軸受構造体。

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