WO2006112092A1

WO2006112092A1 - スタビライザブッシュ

Info

Publication number: WO2006112092A1
Application number: PCT/JP2005/023641
Authority: WO
Inventors: Yoshito Fujita; Yoshiyuki Saihara; Takeshi Ueda
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha; Toyo Tire & Rubber Co., Ltd.
Priority date: 2005-04-06
Filing date: 2005-12-22
Publication date: 2006-10-26
Also published as: JP4377434B2; JPWO2006112092A1

Description

明細書

スタビライザブッシュ技術分野

[0001] 本発明は、車両の左右のサスペンション間に架けわたされたスタビライザーバーの長手方向の一部をサスペンションメンバーで支持するために用いるスタビライザブッシュに関するものである。

背景技術

[0002] 従来、自動車には、車体のローリングを少なくするために、左右のサスペンション間にスタビライザーバーが架けわたされている。力かるスタビライザーバーは、ボディ側のサスペンションメンバーに支持されており、その際、ゴム状弾性体からなるスタビラィザブッシュを介在させて、スタビライザバーをサスペンションメンバーに防振的に結合している。

[0003] 例えば、日本国特開平 10— 24861号公報には、図 14に示すように、スタビライザ一バー 100の左右両端部を左右のサスペンション 102, 102の下端部にそれぞれ結合するとともに、その内側の左右 2箇所においてスタビライザーバー 100をサスペンシヨンメンバー 104, 104に支持する構造が開示されている。サスペンションメンバー 104への支持構造は、スタビライザブッシュ 106をスタビライザーバー 100に外嵌させた状態で、ブラケット 108を用いて、ブラケット 108とサスペンションメンバー 104との間に、スタビライザーバー 100とともにスタビライザブッシュ 104を挟持固定するとレ、うものである。

[0004] 従来、力かるスタビライザブッシュは、スタビライザーバーの外周面に密着させる内周面の径がスタビライザーバーの全長にわたって一定に形成されていた（例えば、日本国特開平 11— 82625号公報、日本国特開 2002— 274145号公報など）。

特許文献 1 :日本国特開平 10— 24861号公報

特許文献 2 :日本国特開平 11 82625号公報

特許文献 3 :日本国特開 2002— 274145号公報

発明の開示発明が解決しょうとする課題

[0005] 上記従来の構造によれば、内周面の径がスタビラィザブッシュの全長にわたって一定に形成されていたために、スタビライザブッシュに振動が入力した場合、軸芯方向の一端部側の内周面部分と、スタビライザーバーの外周面との間が開きやすぐその隙間力、ら砂ゃ小石が入り込んでスタビライザーバーやスタビライザブッシュの耐久性を低下させるおそれがあった。

[0006] 本発明の目的は、スタビライザーバーとの間に砂や小石等の異物が入り込みにくくして、スタビライザーバーの耐久性を向上できるとともに、自身の耐久性も向上することができるスタビライザブッシュを提供する点にある。

課題を解決するための手段

[0007] 本発明に係るスタビライザブッシュは、筒状のゴム状弾性体からなり、スタビライザーバーに外嵌して前記スタビライザーバーの外周面に内周面が密着するスタビライザブッシュであって、

軸芯方向の一端面に環状溝が形成されるとともに、前記環状溝より径方向内方側のゴム状弾性体部分が軸芯方向外方側ほど小径のテーパ筒状をなすダストカバーに形成され、前記内周面のうち、前記ダストカバー側の内周面部分が、残りの内周面部分よりも径方向内方側に位置しているものである。

[0008] この構成によれば、ダストカバーによってスタビライザーバーとスタビライザブッシュの一端部との間に砂や小石等の異物が入り込むのを防止することができる。テーパ筒状のダストカバーは、径方向外方側の環状溝側に弾性変形しながらスタビライザ一バーに外嵌することから、例えば単なる環状の凸部をスタビライザブッシュの一端部側の内周部に突設した構造に比べると、スタビライザーバーに対するダストカバーの圧接力の増大を抑制できて、スタビライザーバーに対する組付けの作業性が低下するのを回避できるとともに、ダストカバーに応力が集中して加わるのを回避することができる。また、このダストカバーの径方向外方側には環状溝が設けられているため、スタビライザブッシュに過大な振動が入力された場合に、環状溝の径方向外方側の側面がストッパとして作用し、ダストカバーの径方向外方への過大変形を規制することができる。 [0009] 上記本発明においては、前記ダストカバー側の内周面部分が径方向外方側に向けて凸の湾曲面状に形成されていることが好ましい。また、前記ダストカバーの先端面が軸芯方向に直角な平面状をなし、前記ダストカバー側の内周面部分が、前記ダストカバーの先端部において、径方向内方側に向けて凸の湾曲面状をなす第 1部分と、該第 1部分と前記先端面とを繋ぐ第 2部分とを備え、前記第 1部分の曲率半径が前記第 2部分の曲率半径よりも大きく設定されていることが好ましい。ダストカバーの形状をこのように設定することで、スタビライザーバーに組付けた状態及び振動が入力されたときに、ダストカバーの先端に異物が挟まる不具合を回避することができる。

[0010] 上記本発明において、前記環状溝は、軸芯方向に沿う断面において、径方向外方側の側面が軸芯方向に平行に形成されるとともに、径方向内方側の側面が軸芯方向に対して傾斜して形成され、かつ、前記径方向外方側の側面と前記径方向内方側の側面とを繋ぐ底面が円弧状に形成されていることが好ましい。これにより、環状溝の底面での応力集中を緩和してダストカバーの耐久性を向上することができる。

[0011] 上記本発明においては、前記環状溝が軸芯方向の両端面に設けられ、各環状溝より径方向内方側のゴム状弾性体部分が前記ダストカバーに形成され、前記内周面のうち、一方の前記ダストカバー側の内周面部分と、他方の前記ダストカバー側の内周面部分とが、両内周面部分の間に位置する内周面部分よりも径方向内方側に位置してもよレ、。このようにダストカバーは、スタビライザブッシュの軸芯方向における両端部に設けることもできる。

[0012] 上記本発明において、スタビライザブッシュは、その内周面とスタビライザーバーとの間でのスリップによる異音発生を防止するために、外層ゴムと、該外層ゴムよりも摺動性の高いゴムからなる内層ゴムとの 2層構造の筒状のゴム状弾性体からなるものであってもよレ、。この場合、前記環状溝の径方向外方側の側面が前記内層ゴムにより形成されることが好ましい。例えば、前記内層ゴムの一端部が内層ゴムの他の部分よりも径方向外方に膨出しており、該膨出させた内層ゴムの一端部に前記環状溝が設けられてもよレ、。このようにダストカバー及びこれを取り囲む環状溝の外方側の側面を高摺動性ゴムにより形成することで、ダストカバーとスタビライザーバーとの間の摩擦による異音防止及び摩耗低減はもちろん、スタビライザブッシュに過大な振動が入力された場合でのダストカバーとその外側の環状溝側面との接触による異音防止効果にも優れる。

[0013] また、このような 2層構造の場合、前記スタビライザーバーを保持する保持孔から外周面に至る切断溝を備え、前記保持孔を挟んで前記切断溝に対向する外層ゴム部分が前記内層ゴムとの境界側において凹状に形成されてもよい。

[0014] 上記本発明において、前記スタビライザブッシュは、前記スタビライザーバーに外嵌した状態でブラケットとサスペンションメンバーとの間に挟持固定されるものであつて、軸芯方向に直交する方向の断面における両側部に、前記ブラケットと前記サスぺンシヨンメンバーにより挟持される三角凸部状に張り出した張出し部が設けられてもよレ、。

[0015] また、本発明においては、前記ブラケットに押圧される被押圧面側に、前記ブラケットに形成された貫通孔に入り込む凸部が突設され、前記ブラケットと前記サスペンションメンバーにより前記スタビライザーバーとともに挟持固定された状態で、前記ブラケットとサスペンションメンバーによる挟持方向から見て、前記凸部が前記スタビライザ一バーの軸芯と重複せず、かつ、前記凸部の少なくとも一部分が前記スタビライザーバーの外周面から前記スタビライザーバーの径方向外方側にはみ出した状態になるように前記凸部が配置されてもよい。

[0016] カゝかる凸部を設けることにより、スタビライザブッシュをサスペンションメンバー及びブラケットに対して正確に位置決めすることができる。すなわち、従来、この種のスタビライザブッシュは、ブラケットに押圧される面が全面にわたって扁平な面に形成されていた。そして、ブラケットとサスペンションメンバーに挟持固定されたときに、スタビラィザブッシュがブラケットに覆われて、ブラケットの外方側からスタビライザブッシュを観察できない構造になっていた。そのため、スタビライザブッシュがサスペンションメンバーに対して目標の位置に正確に取付けられているか否かを確認することができな力、つた。その結果、スタビライザブッシュがサスペンションメンバーに対して目標の位置からずれして取付けられることがあり、例えば、サスペンションメンバーに押圧される被押圧面が、サスペンションメンバー側の凹凸状の押圧面に対応して凹凸状に形成されていた場合、被押圧面と押圧面との一部分同士の圧接力が大きくなり過ぎて、スタビライザブッシュの耐久性が低下しやすくなるという問題があった。本発明によれば、上記凸部を設けることでこの問題を解消することができる。

[0017] また、この凸部を上記のように配置することで次の効果が奏される。すなわち、スタビライザ一バーからスタビライザブッシュに作用する力の一部分は、前記貫通孔から逃げるために、例えば、ブラケットとサスペンションメンバーによる挟持方向から見て、凸部がスタビライザーバーの軸芯と重複した構造では、前記貫通孔から逃げる力が大きくなり、スタビライザブッシュのばね特性を十分発揮できなくなる第 1の不具合がある。また、この構造では、スタビライザーバーとブラケットから凸部の付け根に作用する力が大きくなつて、付け根部に亀裂が入りやすくなる第 2の不具合がある。これに対して本発明によれば、凸部がスタビライザーバーの軸芯と重複せず、かつ、凸部の少なくとも一部分力 Sスタビライザーバーの外周面からスタビライザーバーの径方向外方側にはみ出した状態になるから、前記貫通孔から逃げる力が小さくて、上記の第 1 の不具合を回避することができる。そしてスタビライザーバーとブラケットから凸部の付け根部に作用する力が小さくなつて、上記の第 2の不具合を回避することができる

[0018] また、本発明において、上記凸部の付け根部に全周にわたって断面円弧状のぬすみ溝が形成されていると、凸部の付け根部に応力が集中しにくくなる。その結果、付け根部に亀裂が入りやすくなる不具合を回避することができる。

[0019] また、本発明においては、前記凸部が、前記スタビライザブッシュの軸芯方向中心に関して軸芯方向の一方側に偏られて配置されてもよい。

発明の効果

[0020] 本発明によれば、スタビライザーバーとの間に砂や小石等の異物が入り込みにくくなり、スタビライザーバーやスタビライザブッシュの耐久性を向上させることができる。発明を実施するための最良の形態

[0021] 以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。

[0022] [第 1実施形態]

図 1〜図 6、図 10に、筒状のゴム状弾性体からなり、スタビライザーバー 1に外嵌してスタビライザーバー 1の外周面 1Aに内周面 12が密着するスタビライザブッシュ 10 を示してある。このスタビライザブッシュ 10は、高摺動性の内層ゴム 14と外層ゴム 16 との 2層構造のゴム状弾性体からなり、中心部にスタビライザーバー 1が貫通する断面円形の保持孔 18を有する。

[0023] 図 6に示すように、このスタビライザブッシュ 10の軸芯方向 Jの一端面 20には環状溝 22が形成されるとともに、環状溝 22より径方向内方側 K1のゴム状弾性体部分が、軸芯方向外方 J1側ほど小径のテーパ筒状のダストカバー 24に構成されている。そして、前記内周面 12のうち、ダストカバー 24側の内周面部分 12A力残りの内周面部分 12Bよりも径方向内方 K1側に位置し、これら両内周面部分 12A, 12Bが互いに段差なく滑らかに連なっている。なお、上記残りの内周面部分 12Bの径は、所定の締め代をもってスタビライザーバー 1の外周面 1Aに外嵌するように設定されている。

[0024] 環状溝 22は、車両搭載時に車輪側に向くスタビライザブッシュ 10の一端面 20に設けられ、当該一端面 20から軸芯方向 Jに陥没して形成されている。環状溝 22は、内層ゴム 14の一端面 20におレ、て、保持孔 18の周りに全周にわたつて設けられてレ、る ( 図 3参照）。また、環状溝 22を内層ゴム 14の一端面 20に形成するために、内層ゴム 14の一端部 14Aを、内層ゴム 14の他の部分 14Bに対し、段差を介して径方向外方 K2に膨出させており、この膨出させた内層ゴムの一端部 14Aに上記環状溝 22が設けられている。これにより、環状溝 22の径方向外方 K2側の側面 22Aは高摺動性の内層ゴム 14により形成されている。

[0025] 図 7に示すように、環状溝 22は、軸芯方向 Jに沿う断面において、径方向外方 K2側の側面 22Aが軸芯方向に平行に形成されており、また、径方向内方 K1側の側面 22 Bが軸芯方向 Jに対して傾斜、即ち軸芯方向外方 J1に向かって径方向内方 K1に傾斜した傾斜面状に形成されている。そして、これら径方向外方側の側面 22Aと径方向内方側の側面 22Bとを繋ぐ底面 22Cが、所定の曲率半径 R1を持つ円弧状に形成されている。

[0026] ダストカバー 24は、先端側ほど肉厚が薄くなるように先細状に形成されている。そして、図 6に示すように、上記ダストカバー 24側の内周面部分 12A力径方向外方 K2 側に向けて凸の湾曲面状に形成されている。すなわち、軸芯方向 Jに沿う断面において、ダストカバー 24側の内周面部分 12Aは、径方向内方 K1側に中心を持ちかつ所定の曲率半径 R2を持つ円弧状に形成されてレ、る（図 7参照）。

[0027] また、ダストカバー 24は、その最小径側の先端面 24A力上記軸芯方向 Jの一端面

20と軸芯方向 Jで同一位置に位置しており、かつ、軸芯方向 Jに直角な平面状をなしている。そして、図 7に示すように、ダストカバー 24側の内周面部分 12A力ダスト力バー 24の先端部 24Bにおいて、径方向内方 K1側に向けて凸の湾曲面状をなす第 1部分 26と、該第 1部分 26と上記先端面 24Aとを繋ぐ第 2部分 28とを備え、上記第 1 部分 26の曲率半径 R3が第 2部分 28の曲率半径 R4よりも大きく設定されている。詳細には、第 1部分 26は、軸芯方向 Jに沿う断面において、径方向外方 K2側に中心を持つ円弧状をなしており、その曲率半径 R3は上記曲率半径 R2よりも小さぐかつ、該曲率半径 R2を持つ内周面部分 12Aと滑らかに連なっている。また、該第 1部分 26 よりも外方側の上記第 2部分 28は、この実施形態では第 1部分 26と上記先端面 24A とを略直角に繋ぐ角部であり、従って曲率半径 R4はほぼ 0である。

[0028] なお、環状溝 22の深さ Dは、ダストカバー 24の軸芯方向 Jにおける突出長を規定し、ダストカバー 24が軸芯方向 Jの内方側に不所望に倒れ込まないようにある程度の寸法を確保する必要がある。一方、環状溝 22の径方向での開口高さ Hは、ダストカバ一 24の径方向における突出長を規定するものであり、応力集中を回避するために上記曲率半径 R1を確保し、かつ、環状溝 22の内周側と外周側での成形上要求される最低肉厚を確保しながら、ダストカバー 24の機能を発揮できるように設定される。力る深さ Dと開口高さ Hとは、通常は開口高さ Hの方が深さ Dよりも大きく設定される。

[0029] また、上記内周面 12におけるダストカバー 24の始点（即ち、ダストカバー側の内周面部分 12Aと残りの内周面部分 12Bとの境界） 12Eは、環状溝 22の底面 22Cに対して軸芯方向 Jにおける位置ができるだけ近いことが、組付け時におけるスタビライザーバー 1に対するダストカバー 24の圧接力の増大を抑制する上で好ましい。この実施形態では、図 6に示すように、該始点 12Eは、内層ゴム 14の上記膨出した一端部 14 Aの軸芯方向範囲内に設定されている。内層ゴム 14の方が外層ゴム 16よりも軟らかいため、上記範囲内に設けることで、上記圧接力を低減することができる。

[0030] また、ダストカバー 24は、軸芯方向 Jに沿う断面において、上記残りの内周面部分 1 2Bの延長線 L (図 7参照）よりも径方向内方 K1側に突出する部分の断面積が、環状溝 22の断面積よりも小さく設定されており、これにより、組付け時の上記圧接力を低減すること力できる。

[0031] 図 2, 3に示すように、スタビライザブッシュ 10には、スタビライザーバー 1を保持する上記保持孔 18から外周面に至る切断溝 30が軸芯方向 Jの全長にわたって設けられている。この切断溝 30を開いてスタビライザブッシュ 10をスタビライザーバー 1に外嵌する。図 8，図 9に示すように、スタビライザブッシュ 10は、スタビライザーバー 1に外嵌した状態で 1枚の板状のスタビブラケット 2とサスペンションメンバー 3とに取付けボルト 4を介してスタビライザーバー 1とともに挟持固定される。

[0032] 図 2, 3に示すように、内層ゴム 14は前記軸芯方向 Jと直交する方向の断面形状が四角形状に設定されている。なお、符号 Olはスタビライザブッシュ 10の軸芯である。そして、保持孔 18を挟んで切断溝 30に対向する外層ゴム部分 16A力内層ゴム 14 との境界側にぉレ、て凹状に形成されてレ、る。このようにくびれ形状の外層ゴム部分 1 6Aを設けて硬いゴムからなる外層ゴム 16を薄くしたことにより、この部分 16Aを切断溝 30を開くときのヒンジ部として作用させて開きやすくすることができる。

[0033] 図 4に示すようにサスペンションメンバー 3には第 1波形部 3Aが形成され、この第 1 波形部 3Aに内嵌する第 2波形部 32がスタビライザブッシュ 10の上面 34に形成されている。つまり前記上面 34力スタビライザブッシュ 10の軸芯方向 Jに沿う断面において波形状に形成され、サスペンションメンバー 3に形成された波形状の押圧面 3B に嵌合するように構成されている。第 2波形部 32は、軸芯方向 Jの両端側に各別に位置する断面台形状の一対の隆起部 32A, 32Aと、これら一対の隆起部 32A, 32A の間に位置する凹部 32Bとからなる。

[0034] スタビブラケット 2に押圧されるスタビライザブッシュ 10の底面 36 (被押圧面に相当）側に、スタビブラケット 2に形成された四角形の貫通孔 5に入り込む四角柱状の凸部 3 8が突設されている。

[0035] 図 8,図 9に示すように、スタビブラケット 2とサスペンションメンバー 3によりスタビラィザ一バー 1とともに挟持固定された状態で、スタビブラケット 2とサスペンションメンバ一 3による挟持方向 Zから見て、凸部 38がスタビライザーバー 1の軸芯〇2と重複せず、かつ、凸部 38の一部分 38Bがスタビライザーバー 1の外周面 1Aからスタビライザ一バー 1の径方向外方 K2側にはみ出した状態になるように凸部 38が配置されている。つまり、スタビライザブッシュ 10の底面視あるいは平面視で、凸部 38がスタビラィザブッシュ 10の軸芯 Ol (詳しくは、スタビライザブッシュ 10の保持孔 18の軸芯 Ol)と重複せず、かつ、凸部 38の一部分 38Βが保持孔 18の内周面 12Bから保持孔 18の径方向外方 Κ2側にはみ出した状態になるように凸部 38が配置されている。このように、スタビライザーバー 1の軸芯〇2と凸部 38の軸芯 03と力スタビライザーバー 1の軸芯 02と直交する方向 Τで離間している。

[0036] 凸部 38は、前記挟持方向 Ζから見て、スタビライザーバー 1の軸芯〇2に沿う一対の第 1側面 40, 40と、スタビライザーバー 1の軸芯 02と直交する方向 Τに沿う一対の第 2側面 41 , 41とを備えている。一対の第 1側面 40間の長さである凸部 38の幅は、スタビラィザーバー 1の半径よりも短かい長さに設定されている。そして、凸部 38の付け根部 38Αに全周にわたって断面円弧状のぬすみ溝 42が形成されている。

[0037] 図 4, 5に示すように、凸部 38は、また、スタビライザブッシュ 10の軸芯方向中心（即ち、スタビライザブッシュ 10の軸芯方向 Jにおける全長を 2等分する線） Cに関して軸芯方向 Jの一方側に偏られて配置されている。これにより、車両の左右 2箇所に取り付けられるスタビライザブッシュ 10が逆に組付けられることを防止することができる。

[0038] 図 9に示すように、サスペンションメンバー 3には上方に陥没して車両幅方向に延びる凹溝部 6が設けられており、この凹溝部 6内にスタビライザーバー 1が配されるようになっている。そのため、スタビライザブッシュ 10もその大部分がこの凹溝部 6内に入り込んだ状態で組付けられる。そして、スタビライザブッシュ 10には、軸芯方向に直交する方向の断面における両側部 44, 46に、三角凸部状に張り出した張出し部 48, 4 8が設けられている。詳細には、張出し部 48は、スタビライザブッシュ 10の軸芯方向視でスタビラィザブッシュ 10の底面 36側の側部において横外方側に張り出し形成されている。この張出し部 48は、スタビブラケット 2とサスペンションメンバー 3により挟持されるよう構成されており、スタビブラケット 2とサスペンションメンバー 3との接合部における隙間を坦めるように設けられている。

[0039] 以上よりなる本実施形態であると、ダストカバー 24によってスタビライザーバー 1とスタビラィザブッシュ 10の一端部との間に砂や小石等の異物が入り込むのを防止すること力 Sできる。特に、力かる異物は車輪側の端面において侵入しやすいところ、本実施形態では、車輪側の端面 20にダストカバー 24を設けているため、より効果的である。

[0040] また、ダストカバー 24は、環状溝 22側に弾性変形しながらスタビライザーバー 1に外嵌することから、スタビライザーバー 1に対するダストカバー 24の圧接力の増大を抑制できて、組付け作業性の低下を回避できるとともに、ダストカバー 24に応力が集中して加わるのを回避することができる。

[0041] また、ダストカバー 24の外周には環状溝 22が設けられているため、スタビライザーバー 1に過大な振動が入力された場合に、環状溝 22の径方向外方側の側面 22Aがストッパとして作用し、ダストカバー 24の径方向外方 K2への過大変形を規制することができる。また、ダストカバー 24を環状溝 22を設けた上で形成しているので、上記端面 20にそのままダストカバー 24を設ける場合に比べてスタビライザブッシュ 10の軸芯方向寸法を短くすることができる。

[0042] また、ダストカバー 24の内周面部分 12Aを外向きに凸の湾曲面状に形成したことから、スタビライザブッシュ 10に上下方向の振動が入力した場合においても、できるだけダストカバー 24の先端部 24B側をスタビライザーバー 1に当てることができ（図 1 2参照）、ダストカバーの先端部が外方に反り返ることを防止することができる。し力も、ダストカバー 24の先端部 24Bにおいて、第 1部分 26と第 2部分 28の曲率半径 R3, R4が上記の通り設定されたことにより、図 11に示すように、スタビライザーバー 1に組付けた状態において、ダストカバー 24の先端部 24Bにスタビライザーバー 1との間で異物が挟まるような形状 (例えば、図 11において二点鎖線 Xで示すような形状）となることを回避することができる。

[0043] また、環状溝 22の底面 22Cを上記のような円弧状に形成したことにより、環状溝 22 の底面 22Cでの応力集中を緩和してダストカバー 24の耐久性を向上することができる。

[0044] また、ダストカバー 24とこれを取り囲む環状溝 22の外方側の側面 22Aが高摺動性の内層ゴム 14からなるため、ダストカバー 24とスタビライザーバー 1との間の摩擦による異音を防止することができ、またダストカバー 24の摩耗を低減することができる。更に、スタビライザブッシュ 10に過大な振動が入力された場合に、ストッパとして作用する環状溝 22の外方側の側面 22Aとダストカバー 24との接触による異音防止効果にも優れる。

[0045] また、上記凸部 38を設けて、スタビライザブッシュ 10の組付け時に、スタビブラケット 2の貫通孔 5に凸部 38を入り込まれるようにしたので、スタビライザブッシュ 10がサスペンションメンバー 3及びスタビブラケット 2に対して凸部 38の軸芯周りで位置ずれして取付けられる不具合を回避することができる。また、凸部 38が四角形の貫通孔 5に入り込んだこと（図 8，図 9参照）を底面 36の外方側から観察することで、スタビライザブッシュ 10がサスペンションメンバー 3に対して目標位置に取付けられたことを確認すること力 Sできる。更に、上記した凸部 38の配置により、スタビライザーバー 1からスタビライザブッシュ 10に作用する力が貫通孔 5から逃げる量を小さくして、スタビライザブッシュ 10のばね特性を十分発揮することができる。また、スタビライザーバー 1とスタビブラケット 2から凸部 38の付け根部 38Aに作用する力が小さくなつて、付け根部 38Aに亀裂が入りに《することができる。し力も、付け根部 38Aの周りにぬすみ溝 4 2を設けたことで、付け根部 38Aへの応力集中を一層低減することができる。

[0046] 更に、スタビライザブッシュ 10の両側部に上記張出し部 48を設けたことにより、スタビライザブッシュ 10の上下の橈み量が小さくなり、そのため、ダストカバー 24の突出高さを小さくすることができるので、ダストカバー 24の変形量を抑えて耐久性を向上すること力 Sできる。

[0047] [第 2実施形態]

第 2実施形態のスタビライザブッシュ 10は、軸芯方向 Jの他端面側に第 2のダスト力バーを備えている点で、上記した第 1実施形態のスタビライザブッシュ 10とは異なる。その他の構造は第 1実施形態のスタビライザブッシュ 10の構造と同一である。

[0048] すなわち、図 13に示すように、スタビライザブッシュ 10の軸芯方向 Jの一端面 20 (詳しくは内層ゴム 14の一端面 20)に第 1の環状溝 22が形成され、他端面 50に第 2の環状溝 52が形成され、第 1の環状溝 22より径方向内方側 K1の第 1のゴム状弾性体部分が、軸芯方向外方側 J1ほど小径のテーパ筒状の第 1のダストカバー 24に構成され、第 2の環状溝 52より径方向内方側 K1の第 2のゴム状弾性体部分が、軸芯方向外方佃 JJ1ほど小径のテーパ筒状の第 2のダストカバー 54に構成されている。そして、前記内周面 12のうち、第 1のダストカバー 24側の内周面部分 12Aと、第 2のダストカバ一 54側の内周面部分 12Cと力両内周面部分 12A, 12Cの間に位置する内周面部分 12Dよりも径方向内方側に位置し、これら内周面部分 12A， 12C, 12Dが互いに段差なく滑らかに連なっている。

[0049] 第 2のダストカバー 54は、第 1のダストカバー 24よりも薄肉に設定されており、また、第 2のダストカバー 54が設けられた第 2の環状溝 52の形成部分では内層ゴム 14が上記一端部 14Aのように膨出形状とはなっていなレ、が、第 2のダストカバー 54及び第 2の環状溝 52のその他の構成は基本的には上記した第 1実施形態のダストカバー 24及び環状溝 22と同様である。

[0050] [別実施形態]

( 1 )本発明は二つ割りの分割構造のスタビライザブッシュにも適用できる。

[0051] (2)本発明は、内層ゴム 14と外層ゴム 16との 2層構造以外に、単層のゴムから成るスタビラィザブッシュにも適用することができる。

[0052] (3)高摺動性の内層ゴム 14としては例えば高級脂肪酸アミドを含有したゴムがある。

[0053] (4)前記挟持方向 Zから見て、スタビライザーバー 1の軸芯〇2と凸部 38の軸芯 03と力スタビライザーバー 1の軸芯〇2と直交する方向 Tに離間して、凸部 38の全体がスタビライザーバー 1の外周面 1 Aからスタビライザーバー 1の径方向外方 K2側にはみ出した状態になるように凸部 38が配置されてレ、てもよレ、。

産業上の利用可能性

[0054] 本発明は、自動車の左右のサスペンション間に架けわたされたスタビライザーバーを支持するために用いるスタビライザブッシュとして利用することができる。

図面の簡単な説明

[0055] [図 1]スタビライザブッシュの平面図

[図 2]スタビライザブッシュを軸芯方向一方の外方側から見た図

[図 3]スタビライザブッシュを軸芯方向他方の外方側から見た図

[図 4]スタビライザブッシュの正面図

[図 5]スタビライザブッシュの底面図 [図 6]図 2, 3の VI— VI断面図

[図 7]図 6の VII部拡大図

[図 8]スタビライザブッシュをサスペンションメンバーに組付けた状態を示す底面図園 9]スタビライザブッシュをサスペンションメンバーに組付けた状態を示す図園 10]スタビライザブッシュをスタビライザーバーに外嵌した状態を示す断面図

[図 11]図 10の XI部拡大図

園 12]スタビライザブッシュに振動が入力した場合の図 11に対応する断面図園 13]第 2実施形態のスタビライザブッシュの断面図

園 14]従来のスタビライザーバーの支持構造を示す斜視図

符号の説明

1…スタビライザーバー、 1 A…スタビライザーバーの外周面、 2…スタビブラケット、 3 …サスペンションメンバー、 5…貫通孔、 10· · ·スタビライザブッシュ、 12· · ·スタビライザブッシュの内周面、 12A, 12C…ダストカバー側の内周面部分、 12B…残りの内周面部分、 14…内層ゴム、 14A…内層ゴムの一端部、 14B…内層ゴムの他の部分、 1 6…外層ゴム、 16A…切断溝に対向する外層ゴム部分、 18…保持孔、 20…スタビラィザブッシュの軸芯方向の一端面、 22……環状溝、 22A…環状溝の径方向外方側の側面、 22B…環状溝の径方向内方側の側面、 22C…環状溝の底面、 24…ダストカバー、 24A…ダストカバーの先端面、 24B…ダストカバーの先端部、 26…第 1部分、 28…第 2部分、 30…切断溝、 36…スタビラィザブッシュの底面 (被押圧面）、 38- · - 凸部、 38A…凸部の付け根部、 38B…凸部の一部分、 42…ぬすみ溝、 44， 46…スタビラィザブッシュの両側部、 48· · ·張出し部、 50·■ ·スタビライザブッシュの軸芯方向の他端面、 52…第 2の環状溝、 54…第 2のダストカバー、 J…軸芯方向、 J1…軸芯方向外方、 K1…径方向内方、 K2…径方向外方、 R3…第 1部分の曲率半径、 R4…第 2部分の曲率半径、〇2…スタビラィザブッシュの軸芯、 T…スタビライザーバーの軸芯と直交する方向、 Z…挟持方向、 C…スタビラィザブッシュの軸芯方向中心

Claims

請求の範囲

[1] 筒状のゴム状弾性体からなり、スタビライザーバーに外嵌して前記スタビライザーバ一の外周面に内周面が密着するスタビライザブッシュであって、

軸芯方向の一端面に環状溝が形成されるとともに、前記環状溝より径方向内方側のゴム状弾性体部分が軸芯方向外方側ほど小径のテーパ筒状をなすダストカバーに形成され、前記内周面のうち、前記ダストカバー側の内周面部分が、残りの内周面部分よりも径方向内方側に位置しているスタビライザブッシュ。

[2] 前記ダストカバー側の内周面部分が径方向外方側に向けて凸の湾曲面状に形成されたことを特徴とする請求項 1記載のスタビライザブッシュ。

[3] 前記ダストカバーの先端面が軸芯方向に直角な平面状をなし、前記ダストカバー側の内周面部分が、前記ダストカバーの先端部において、径方向内方側に向けて凸の湾曲面状をなす第 1部分と、該第 1部分と前記先端面とを繋ぐ第 2部分とを備え、前記第 1部分の曲率半径が前記第 2部分の曲率半径よりも大きく設定されたことを特徴とする請求項 2記載のスタビライザブッシュ。

[4] 前記環状溝は、軸芯方向に沿う断面において、径方向外方側の側面が軸芯方向に平行に形成されるとともに、径方向内方側の側面が軸芯方向に対して傾斜して形成され、かつ、前記径方向外方側の側面と前記径方向内方側の側面とを繋ぐ底面が円弧状に形成されたことを特徴とする請求項 1記載のスタビライザブッシュ。

[5] 前記環状溝が軸芯方向の両端面に設けられ、各環状溝より径方向内方側のゴム状弾性体部分が前記ダストカバーに形成され、前記内周面のうち、一方の前記ダスト力バー側の内周面部分と、他方の前記ダストカバー側の内周面部分とが、両内周面部分の間に位置する内周面部分よりも径方向内方側に位置している請求項 1記載のスタビラィザブッシュ。

[6] 前記スタビライザブッシュは、外層ゴムと、該外層ゴムよりも摺動性の高レ、ゴムからなる内層ゴムとの 2層構造の筒状のゴム状弾性体からなり、

前記環状溝の径方向外方側の側面が前記内層ゴムにより形成されたことを特徴とする請求項 1記載のスタビライザブッシュ。

[7] 前記内層ゴムの一端部が内層ゴムの他の部分よりも径方向外方に膨出しており、該膨出させた内層ゴムの一端部に前記環状溝が設けられたことを特徴とする請求項

6記載のスタビライザブッシュ。

[8] 前記スタビライザブッシュは、外層ゴムと、該外層ゴムよりも摺動性の高レ、ゴムからなる内層ゴムとの 2層構造の筒状のゴム状弾性体からなるとともに、前記スタビライザーバーを保持する保持孔から外周面に至る切断溝を備え、

前記保持孔を挟んで前記切断溝に対向する外層ゴム部分が前記内層ゴムとの境界側において凹状に形成されたことを特徴とする請求項 1記載のスタビライザブッシ

[9] 前記スタビライザブッシュは、前記スタビライザーバーに外嵌した状態でブラケットとサスペンションメンバーとの間に挟持固定されるものである請求項 1記載のスタビラィザブッシュ。

[10] 軸芯方向に直交する方向の断面における両側部に、前記ブラケットと前記サスペンシヨンメンバーにより挟持される三角凸部状に張り出した張出し部が設けられたことを特徴とする請求項 9記載のスタビライザブッシュ。

[11] 前記ブラケットに押圧される被押圧面側に、前記ブラケットに形成された貫通孔に入り込む凸部が突設され、

前記ブラケットと前記サスペンションメンバーにより前記スタビライザーバーとともに挟持固定された状態で、前記ブラケットとサスペンションメンバーによる挟持方向から見て、前記凸部が前記スタビライザーバーの軸芯と重複せず、かつ、前記凸部の少なくとも一部分が前記スタビライザーバーの外周面から前記スタビライザーバーの径方向外方側にはみ出した状態になるように前記凸部が配置されたことを特徴とする請求項 9記載のスタビライザブッシュ。

[12] 前記凸部の付け根部に全周にわたって断面円弧状のぬすみ溝が形成されている請求項 11記載のスタビライザブッシュ。

[13] 前記凸部が、前記スタビライザブッシュの軸芯方向中心に関して軸芯方向の一方側に偏られて配置されたことを特徴とする請求項 11記載のスタビライザブッシュ。