JP6740087B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は防振装置に関し、特に軸部材と筒部材との軸方向の相対変位を規制するストッパ部材を備える防振装置に関するものである。

自動車等の車両に配置された第１部材に端部が固定される軸部材と、第２部材に固定される筒部材と、をゴム状弾性体からなる防振基体が結合する防振装置において、第１部材と筒部材との間にストッパ部材が介在するものが知られている（特許文献１及び２）。特許文献１及び２に開示される技術では、第２部材や筒部材と第１部材との間に介在するストッパ部材が、筒部材に対する軸部材の軸方向の相対変位を規制する。

特開２０００−２０５３２３号公報 特開２０１０−８４８０７号公報

しかしながら上述した従来の技術では、第２部材と第１部材とがストッパ部材を拘束しない場合には、ストッパ部材は軸方向に移動できるので、車両の走行時に筒部材や第２部材、第１部材にストッパ部材が衝突して異音が発生するおそれがある。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、異音の発生を抑制できる防振装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載の防振装置によれば、第１部材に軸部材の端部が固定され、軸部材の径方向の外側に配置される筒部材が、第１部材とは異なる第２部材に固定される。ゴム状弾性体からなる防振基体が、筒部材の内周面と軸部材の外周面とを結合する。軸部材の端部がストッパ部材の穴部を貫通し、ストッパ部材は筒部材と第１部材との間に配置される。防振基体は、筒部材の径方向の内側に第１部が位置し、第１部の軸方向の外側に第２部が位置する。

補強リングの全体がゴム状弾性体からなる弾性部で覆われたストッパ部材は、穴部の変形が補強リングに拘束されるので、軸部材の端部を挿入するときに穴部が広がり難い。ストッパ部材の組付け性を確保するためには、軸部材に対して穴部を大きめにするのが好ましい。組付け性を優先すると、その反面、ストッパ部材が軸方向に移動し易くなる。

ストッパ部材の軸方向の移動を防ぐために、第２部は、ストッパ部材の穴部よりも径方向の外側に突出する凸部が設けられている。軸部材の軸方向の端面から凸部までの距離はストッパ部材の軸方向の長さ以下なので、第１部材に軸部材が固定された状態で、第１部材および凸部によってストッパ部材の軸方向の移動を規制できる。よって、車両の走行時に筒部材や第１部材、第２部材にストッパ部材が衝突して発生する異音を抑制できる効果がある。

請求項２記載の防振装置によれば、軸部材の軸方向の中央に第１外周面が位置し、第１外周面に連絡する第２外周面に第２部が結合する。第２外周面よりも軸方向の外側に位置する第３外周面の外径は、第１外周面の外径よりも大きく、凸部は第３外周面よりも径方向の外側に突出する。その結果、第２外周面を持たない軸部材に比べ、第２部が軸部材に結合する面積を大きくできるので、請求項１の効果に加え、凸部によって軸方向の力が作用する第２部の引き剥がし強さを大きくできる効果がある。

請求項３記載の防振装置によれば、ストッパ部材は、穴部と軸方向の端面とを第１凹部が連絡する。端面における第１凹部の径方向の外側の縁は、凸部よりも径方向の外側に位置する。第１凹部が穴部に連絡するので、軸部材をストッパ部材の穴部に挿入し易くできる。よって、請求項１又は２の効果に加え、ストッパ部材の組付け性を向上できる効果がある。

請求項４記載の防振装置によれば、ストッパ部材は、穴部の一部が径方向の外側へ凹む第２凹部を備える。第２凹部は、ストッパ部材の軸方向の端面から離れた位置に形成されると共に凸部が嵌合する。よって、請求項１から３のいずれかの効果に加え、車両への防振装置の組付け時に、ストッパ部材が軸部材から脱落しないようにできる効果がある。

本発明の第１実施の形態における防振装置の断面図である。 防振ブッシュの断面図である。 防振ブッシュの側面図である。 ストッパ部材の断面図である。 図１のＶで示す部分を拡大して示した防振装置の断面図である。 第２実施の形態における防振ブッシュの側面図である。 第３実施の形態における防振装置の断面図である。 ストッパ部材の断面図である。 図７のＩＸで示す部分を拡大して示した防振装置の断面図である。 第４実施の形態における防振装置の断面図である。 防振ブッシュの断面図である。 ストッパ部材の断面図である。 図１０のＸＩＩＩで示す部分を拡大して示した防振装置の断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１から図５を参照して第１実施の形態について説明する。図１は本発明の第１実施の形態における防振装置１０の断面図である。図１は第１部材１及び第２部材２に防振装置１０が取り付けられた状態が図示されている。

図１に示すように防振装置１０は、防振ブッシュ１１とストッパ部材４０とを備えている。本実施の形態における防振ブッシュ１１は、自動車の車体に取り付けられたブラケットからなる第１部材１と、サスペンション機構などに用いられるアームからなる第２部材２とを弾性的に結合する。防振ブッシュ１１は、軸部材１２と、軸部材１２と離隔して軸部材１２を囲み軸部材１２の径方向の外側に配置される筒部材２０と、軸部材１２と筒部材２０とを結合するゴム状弾性体からなる防振基体３０とを備えている。

図２は防振ブッシュ１１の軸線Ｏを含む断面図である。図２に示すように軸部材１２は、軸方向（図２左右方向）の端面１３に開口する穴部１４が形成された金属製の部材である。穴部１４には、軸部材１２を第１部材１に固定するためのボルト（図示せず）が挿通される。軸部材１２は、ボルト（図示せず）が締結されることにより、第１部材１（図１参照）に端面１３を密着させた状態で第１部材１に固定される。

軸部材１２は、外周面が、軸方向の中央に位置する第１外周面１５と、第１外周面１５に連絡し第１外周面１５の軸方向の外側に位置する第２外周面１６と、第２外周面１６の軸方向の外側に位置し端面１３に連絡する第３外周面１７とを備えている。第３外周面１７は、外径が、第１外周面１５の外径よりも大きく設定されている。第２外周面１６は、第３外周面１７に連絡する軸方向の外側の端部に、径方向（図２上下方向）の外側に凹の湾曲面１８が形成されている。

筒部材２０は、軸部材１２よりも直径が大きい円筒状の金属製の部材である。筒部材２０は、第２部材２（図１参照）に圧入される。筒部材２０は、軸方向の長さが、軸部材１２の軸方向の長さ（端面１３間の距離）より小さく設定されている。筒部材２０の内周面２１及び軸部材１２の第１外周面１５及び第２外周面１６に、ゴム状弾性体からなる防振基体３０が加硫接着されている。

防振基体３０は、筒部材２０の径方向の内側に位置する第１部３１と、第１部３１の軸方向の外側に位置する第２部３２とを備えている。第１部３１は、筒部材２０の内周面２１と軸部材１２の第１外周面１５とに結合する。第２部３２は、第１部３１と一体成形されると共に軸部材１２の第２外周面１６に結合する。第２部３２は、軸方向の内側の部分３２ａの外径よりも軸方向の外側の縁３３の外径が小さい。

第２部３２は、縁３３よりも軸方向の内側の第２部３２の外周面に凸部３４が設けられている。凸部３４は第２部３２と一体成形されており、径方向の外側へ向かって突出する。軸線Ｏを含む断面（図２）において、凸部３４の外周面３５は軸線Ｏと平行なので、防振基体３０を加硫成形する成形型（図示せず）からの凸部３４の離型を容易にできる。第２部３２は、縁３３の外径が第３外周面１７の外径と同じ大きさなので、凸部３４は、第３外周面１７よりも径方向の外側に突出する。

図３は防振ブッシュ１１の側面図である。図３に示すように凸部３４は、軸線Ｏの周りに連続する円環状に形成されている。

図４はストッパ部材４０の軸線Ｏを含む断面図である。図４に示すようにストッパ部材４０は、円環状に形成された補強リング４１と、補強リング４１の全体を覆うゴム状弾性体からなる弾性部４２とを備えている。補強リング４１は、弾性部４２を構成するゴム状弾性体よりも硬い部材により形成されている。本実施の形態では、補強リング４１は金属製である。ストッパ部材４０は、軸方向の端面４３に開口する穴部４４が形成されている。車両への防振装置１０の組付け前は、接着剤などによってストッパ部材４０を軸部材１２に固定できる。

図５は図１のＶで示す部分を拡大して示した防振装置１０の断面図である。図５に示すように、穴部４４に軸部材１２の端部が挿入された状態で、ストッパ部材４０は筒部材２０と第１部材１との間に配置される。凸部３４はストッパ部材４０の穴部４４よりも径方向の外側に突出する。軸部材１２の端面１３から凸部３４までの距離は、ストッパ部材４０の軸方向の長さ（端面４３間の距離）以下に設定されている。従って、軸部材１２の端面１３を第１部材１に密着させて軸部材１２が第１部材１に固定されると、第１部材１と凸部３４との間にストッパ部材４０が挟まれる。よって、ストッパ部材４０の軸方向の移動を規制できる。その結果、自動車の走行時に筒部材２０や第１部材１、第２部材２にストッパ部材４０が衝突して発生する異音を抑制できる。

なお、軸部材１２の端面１３から凸部３４までの距離が、ストッパ部材４０の軸方向の長さ（端面４３間の距離）よりも小さくなるように設定されると、凸部３４が軸方向に弾性圧縮する反力によってストッパ部材４０を第１部材１に密着させることができる。ストッパ部材４０の軸方向の移動を規制する効果が高まるので、より好ましい。

ここで、補強リング４１の全体がゴム状弾性体からなる弾性部４２で覆われたストッパ部材４０は、補強リング４１が内蔵されていないゴム製のストッパ部材に比べて、穴部４４の弾性変形量が少ない。軸部材１２の端部を挿入するときに穴部４４が広がり難いので、ストッパ部材４０の組付け性を確保するために、軸部材１２に対して穴部４４を大きめにするのが好ましい。ストッパ部材４０の組付け性を優先すると、軸部材１２と穴部４４との隙間が大きくなるので、ストッパ部材４０が軸方向に移動し易くなる。

これに対して本実施の形態によれば、凸部３４によってストッパ部材４０の軸方向の移動を規制できるので、ストッパ部材４０の組付け性を確保しつつ、筒部材２０や第１部材１、第２部材２にストッパ部材４０が衝突して発生する異音を抑制できる。従って、ストッパ部材４０の穴部４４と軸部材１２とのはめあいを「しまりばめ」にする必要がなく、すきまばめ（軸部材１２と穴部４４とに隙間がある）や中間ばめにできる。

凸部３４は、防振ブッシュ１１の特性や耐久性に影響を与え難い第２部３２に形成されているので、防振ブッシュ１１の特性のチューニングや耐久性の確保は、従来の防振ブッシュと同様に行うことができる。

軸部材１２は、防振基体３０の第２部３２が結合する第２外周面１６よりも軸方向の外側に第３外周面１７が位置し、第２外周面１６の湾曲面１８が第３外周面１７に連絡する。その結果、第３外周面１７及び湾曲面１８を持たない軸部材に比べ、面（湾曲面１８）が湾曲する分だけ第２部３２が軸部材１２に結合する面積を大きくできる。第２部３２は、凸部３４を介してストッパ部材４０から引き剥がしの力を受けるが、第２外周面１６によって、第２部３２が軸部材１２に結合する面積を大きくできるので、第２外周面１６（湾曲面１８）を持たない軸部材に比べて第２部３２の引き剥がし強さを大きくできる。

第２部３２の縁３３よりも軸方向の内側に凸部３４が設けられているので、凸部３４と第１部材１との間にストッパ部材４０が配置された状態では、第２部３２の縁３３及び第３外周面１７の径方向の外側にストッパ部材４０が位置する。第２部３２の縁３３の径方向の外側にストッパ部材４０が存在するので、引き剥がしの力を受けた第２部３２の縁３３を捲れ難くできる。その結果、第２部３２をさらに引き剥がし難くできる。

次に図６を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、凸部３４が、軸線Ｏの周りに連続した環状に形成される場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、凸部５２が、軸線Ｏの周りに断続した状態に形成される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図６は第２実施の形態における防振ブッシュ５１の側面図である。防振ブッシュ５１は、第１実施の形態で説明した防振装置１０の防振ブッシュ１１に代えて、第１部材１と第２部材２とを弾性的に結合する。

図６に示すように、防振ブッシュ５１は、軸部材１２と、軸部材１２と離隔して軸部材１２を囲み軸部材１２の径方向の外側に配置される筒部材２０と、軸部材１２と筒部材２０とを結合するゴム状弾性体からなる防振基体３０とを備えている。防振基体３０は、筒部材２０の径方向の内側に形成される第１部３１（図２参照）と、第１部３１の軸方向の外側に一体成形される第２部３２とを備えている。第２部３２は、径方向の外側に突出する凸部５２を備えている。

凸部５２は、第１部材１との間でストッパ部材４０の軸方向の移動を規制する。凸部５２は、軸線Ｏを挟んで対向する４か所に形成されている。第２実施の形態における防振ブッシュ５１は凸部５２を備えているので、防振ブッシュ５１を備える防振装置は、第１実施の形態と同様の作用効果を実現できる。

次に図７から図９を参照して第３実施の形態について説明する。第３実施の形態では、第１実施の形態における防振装置１０で説明したストッパ部材４０に代えて、ストッパ部材７０が設けられた防振装置６０について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図７は第３実施の形態における防振装置６０の断面図である。

図７に示すように防振装置６０は、防振ブッシュ１１とストッパ部材７０とを備えている。ストッパ部材７０は、軸部材１２の端部が貫通した状態で、第１部材１と筒部材２０との間に配置される。

図８はストッパ部材７０の軸線Ｏを含む断面図である。図８に示すようにストッパ部材７０は、円環状に形成された補強リング７１と、補強リング７１の全体を覆うゴム状弾性体からなる弾性部７２とを備えている。補強リング７１は、弾性部７２を構成するゴム状弾性体よりも硬い金属製である。ストッパ部材７０は、軸方向の端面７３に開口する穴部７４が形成されている。弾性部７２は、端面７３と穴部７４とを連絡し軸線Ｏに対して傾斜する第１凹部７５が形成されている。第１凹部７５は、両方の端面７３において穴部７４の全周に亘って設けられている。車両への防振装置６０の組付け前は、接着剤などによってストッパ部材７０を軸部材１２に固定できる。

図９は図７のＩＸで示す部分を拡大して示した防振装置６０の断面図である。図９に示すように、穴部７４に軸部材１２の端部が挿入された状態で、ストッパ部材７０は筒部材２０と第１部材１との間に配置される。凸部３４はストッパ部材７０の穴部７４よりも径方向の外側に突出する。端面７３における第１凹部７５の径方向の外側の縁７６は、凸部３４よりも径方向の外側に位置する。軸部材１２の端面１３から凸部３４までの距離は、ストッパ部材７０の軸方向の長さ（端面７３間の距離）より小さく設定されている。

従って、軸部材１２の端面１３を第１部材１に密着させて軸部材１２が第１部材１に固定されると、第１凹部７５に接触した凸部３４と第１部材１との間にストッパ部材７０が挟まれる。ストッパ部材７０は、第１凹部７５に当たる凸部３４と第１部材１との間で、軸方向の移動が規制される。また、ストッパ部材７０は、第１凹部７５に凸部３４が当たることによって、径方向の移動が規制される。よって、自動車の走行時に移動したストッパ部材７０が、筒部材２０や第１部材１、第２部材２に衝突して発生する異音を抑制できる。

ストッパ部材７０は、穴部７４と軸部材１２とのはめあいとは関係なく、第１凹部７５の大きさや第１凹部７５の軸線Ｏに対する角度を設定できる。その結果、ストッパ部材７０の穴部７４と軸部材１２とのはめあいを「すきまばめ」にした場合でも、第１部材１と凸部３４との間にストッパ部材７０を挟んだ状態で第１凹部７５に凸部３４が当たるようにすれば、ストッパ部材７０の径方向の移動を規制できる。よって、防振装置６０は、防振ブッシュ１１へのストッパ部材７０の組付け性を確保しつつ、ストッパ部材７０の軸方向および径方向の移動を規制できる。

ストッパ部材７０は弾性部７２に第１凹部７５が形成されているので、ストッパ部材７０の穴部７４に軸部材１２を挿入し易くできる。また、ストッパ部材７０は両方の端面７３に第１凹部７５が形成されているので、ストッパ部材７０の方向性を無くすことができる。その結果、ストッパ部材７０を軸部材１２のいずれの端部にも取り付けることができるので、ストッパ部材７０の取り付け間違いが生じないようにできる。

次に図１０から図１３を参照して第４実施の形態について説明する。第１実施の形態から第３実施の形態では、車両への防振装置１０，６０の組付け前は、ストッパ部材４０，７０が接着剤などによって軸部材１２に固定される場合について説明した。これに対し第４実施の形態では、接着剤などによってストッパ部材１００を軸部材１２に固定する作業を省略できる防振装置８０について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図１０は第４実施の形態における防振装置８０の断面図である。

図１０に示すように防振装置８０は、防振ブッシュ８１とストッパ部材１００とを備えている。防振ブッシュ８１は、軸部材１２と、軸部材１２と離隔して軸部材１２を囲み軸部材１２の径方向の外側に配置される筒部材２０と、軸部材１２と筒部材２０とを結合するゴム状弾性体からなる防振基体９０とを備えている。

図１１は防振ブッシュ８１の軸線Ｏを含む断面図である。図１１に示すように防振ブッシュ８１の防振基体９０は、筒部材２０の径方向の内側に位置する第１部９１と、第１部９１の軸方向の外側に位置する第２部９２とを備えている。第１部９１は、筒部材２０の内周面２１と軸部材１２の第１外周面１５とに結合する。第２部９２は、第１部９１と一体成形されると共に軸部材１２の第２外周面１６に結合する。第２部９２は、軸方向の内側の部分の外径よりも軸方向の外側の縁９３の外径が小さい。

第２部９２は、縁９３よりも軸方向の内側の第２部９２の外周面から径方向の外側へ向かって凸部９４が突出する。凸部９４は第２部９２と一体成形されている。軸線Ｏを含む断面（図１１）において、凸部９４は半円状に形成されている。第２部９２は縁９３の外径が第３外周面１７の外径と同じなので、凸部９４は、第３外周面１７よりも径方向の外側に突出する。凸部９４は軸線Ｏの周りに断続的に隆起している。

図１２はストッパ部材１００の断面図である。図１２に示すようにストッパ部材１００は、円環状に形成された補強リング１０１と、補強リング１０１の全体を覆うゴム状弾性体からなる弾性部１０２とを備えている。補強リング１０１は、弾性部１０２を構成するゴム状弾性体よりも硬い金属製である。ストッパ部材１００は、軸方向の端面１０３に開口する穴部１０４が形成されている。弾性部１０２は、端面１０３と穴部１０４とを連絡し軸線Ｏに対して傾斜する第１凹部１０５が形成されている。第１凹部１０５は、片側の端面１０３において穴部１０４の全周に亘って設けられている。弾性部１０２は、穴部１０４の一部が径方向の外側へ凹む第２凹部１０７が、端面１０３及び第１凹部１０５から離れた位置に形成されている。

図１３は図１０のＸＩＩＩで示す部分を拡大して示した防振装置８０の断面図である。図１３に示すように、穴部１０４に軸部材１２の端部が挿入された状態で、ストッパ部材１００は筒部材２０と第１部材１との間に配置される。凸部９４は、ストッパ部材１００の穴部１０４よりも径方向の外側に突出する。端面１０３における第１凹部１０５の径方向の外側の縁１０６は、凸部９４よりも径方向の外側に位置する。軸部材１２の端面１３から凸部９４までの距離は、ストッパ部材１００の軸方向の長さ（端面１０３間の距離）より小さく設定されている。

第２凹部１０７は、凸部９４が進入できる大きさに形成されている。弾性部１０２は、軸方向において端面１０３と第２凹部１０７との間に、凸部９４の第２凹部１０７への進入を許容すると共に、第２凹部１０７へ進入した凸部９４と係合して凸部９４の軸方向の移動を規制する係合部１０８が設けられている。第２凹部１０７の軸方向の位置は、第２凹部１０７へ進入した凸部９４と係合部１０８とが係合した状態で、ストッパ部材１００の端面１０３と軸部材１２の端面１３とがほぼ面一になるように設定される。

従って、軸部材１２の端面１３を第１部材１に密着させて軸部材１２が第１部材１に固定されると、第１部材１と凸部９４との間にストッパ部材１００が挟まれる。よって、ストッパ部材１００の軸方向の移動を規制できる。その結果、自動車の走行時に移動したストッパ部材１００が、筒部材２０や第１部材１、第２部材２に衝突して発生する異音を抑制できる。

ストッパ部材１００は弾性部１０２に第１凹部１０５が形成されているので、ストッパ部材１００の穴部１０４に軸部材１２を挿入し易くできる。また、ストッパ部材１００は弾性部１０２に第２凹部１０７及び係合部１０８が設けられているので、凸部９４を第２凹部１０７に嵌合できる。その結果、車両への防振装置８０の組付け時に、ストッパ部材１００が軸部材１２から脱落しないようにできる。よって、車両への防振装置８０の組付け前に、接着剤などによってストッパ部材１００を軸部材１２に固定する作業を省略できる。

弾性部１０２は、端面１０３に第１凹部１０５が形成されているので、第１凹部１０５が無い場合に比べて、係合部１０８の径方向の内側の先端部分の軸方向の厚さを薄くできる。その結果、係合部１０８を軸方向に撓み易くできるので、第２凹部１０７へ凸部９４を進入させ易くできる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、軸部材１２、筒部材２０及び防振基体３０，９０の大きさや形状等は適宜設定できる。

上記各実施の形態では、軸部材１２、筒部材２０及び補強リング４１，７１，１０１が金属製の場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。軸部材１２、筒部材２０及び補強リング４１，７１，１０１のいずれか又は全てを合成樹脂製にすることは当然可能である。また、上記各実施の形態では、一体物の軸部材１２や筒部材２０について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。軸部材１２や筒部材２０をそれぞれ複数の部材に分割し、その複数の部材を突き合わせて軸部材１２や筒部材２０を構成することは当然可能である。

上記各実施の形態では、防振ブッシュ１１，５１，８１の軸部材１２の端部の両方にストッパ部材４０，７０，１００を配置する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。軸部材１２の２つの端部のうち、軸部材１２に対する筒部材２０の相対変位の大きい方（片側）にストッパ部材４０，７０，１００を配置することは当然可能である。

上記第２実施の形態では、軸線Ｏの周りの４か所に凸部５２が設けられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。少なくとも１か所に凸部５２があれば、ストッパ部材４０の軸方向の移動を規制できる。

上記第４実施の形態では、ストッパ部材１００の弾性部１０２に第１凹部１０５が形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。ストッパ部材１００の端面１０３から第２凹部１０７までの距離が、第４実施の形態に比べて近い場合には、第１凹部１０５が無くても係合部１０８の軸方向の厚さを薄くできる。その場合には、係合部１０８を軸方向に撓み易くできるので、第１凹部１０５を省略できる。

上記各実施の形態では、自動車のサスペンション機構に防振装置１０，６０，８０を組み込む場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の機構に防振装置１０，６０，８０を組み込むことは当然可能である。他の機構としては、例えばエンジンマウントが挙げられる。

１ 第１部材
２ 第２部材
１０，６０，８０ 防振装置
１２ 軸部材
１３ 端面
１５ 第１外周面
１６ 第２外周面
１７ 第３外周面
２０ 筒部材
２１ 内周面
３０，９０ 防振基体
３１，９１ 第１部
３２，９２ 第２部
３４，５２，９４ 凸部
４０，７０，１００ ストッパ部材
４１，７１，１０１ 補強リング
４２，７２，１０２ 弾性部
４３，７３，１０３ 端面
４４，７４，１０４ 穴部
７５，１０５ 第１凹部
７６，１０６ 縁
１０７ 第２凹部

Claims (4)

1. 第１部材に端部が固定される軸部材と、
   前記軸部材の径方向の外側に配置されると共に前記第１部材とは異なる第２部材に固定される筒部材と、
   前記筒部材の内周面と前記軸部材の外周面とを結合するゴム状弾性体からなる防振基体と、
   補強リングと前記補強リングの全体を覆うゴム状弾性体からなる弾性部とを備え、前記軸部材の端部が穴部を貫通し前記筒部材と前記第１部材との間に配置されるストッパ部材と、を備え、
   前記防振基体は、前記筒部材の径方向の内側に位置する第１部と、前記第１部の軸方向の外側に位置する第２部と、を備え、
   前記第２部は、前記ストッパ部材の前記穴部よりも径方向の外側に突出する凸部を備え、
   前記軸部材の軸方向の端面から前記凸部までの距離は、前記ストッパ部材の軸方向の長さ以下であることを特徴とする防振装置。
2. 前記軸部材は、軸方向の中央に位置する第１外周面と、前記第１外周面に連絡し前記第２部が結合する第２外周面と、前記第２外周面よりも軸方向の外側に位置し前記第１外周面よりも外径が大きい第３外周面と、を備え、
   前記凸部は、前記第３外周面よりも径方向の外側に突出することを特徴とする請求項１記載の防振装置。
3. 前記ストッパ部材は、前記ストッパ部材の軸方向の端面と前記穴部とを連絡する第１凹部を備え、
   前記端面における前記第１凹部の径方向の外側の縁は、前記凸部よりも径方向の外側に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載の防振装置。
4. 前記ストッパ部材は、前記穴部の一部が径方向の外側へ凹む第２凹部を備え、
   前記第２凹部は、前記ストッパ部材の軸方向の端面から離れた位置に形成されると共に前記凸部が嵌合することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の防振装置。

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