JP6297389B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は防振装置に関し、静特性設計の自由度を向上できる防振装置に関するものである。

自動車の振動源となるエンジンと支持体となる車体との間には、エンジンマウントとしての防振装置が配置される（例えば特許文献１）。特許文献１に開示される防振装置は、車体側に取り付けられる第１部材（内筒）と、エンジン側に取り付けられる第２部材（外筒）と、ゴム状弾性体から構成されると共に第１部材および第２部材とを連結する防振基体と、ゴム状弾性体から構成されると共に第１部材と第２部材との所定量以上の相対変位を規制するストッパ部とを備えている。ストッパ部が圧縮されることで剛性が次第に高められて、第１部材と第２部材との相対変位が規制される。この防振装置では、ストッパ部のヤング率を適宜設定することで、ストッパ部の圧縮が開始されてから相対変位が規制されるまでの静特性が設計される。

特開２００８−１５１１７３号公報

しかしながら上述した従来の技術では、ストッパ部のヤング率を設定するだけでは、要求される静特性を満足できないことがあった。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、静特性設計の自由度を向上できる防振装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載の防振装置によれば、支持体側または振動源側の一方に第１部材が取り付けられ、第１部材に対向する対向面を有し第１部材の周囲を取り囲む第２部材が支持体側または振動源側の他方に取り付けられる。ゴム状弾性体から構成される防振基体により第１部材および第２部材が連結される。

ゴム状弾性体から構成されるストッパ部が、第１部材または第２部材の一方に形成され、第１部材または第２部材の一方から第１部材または第２部材の他方へ向かって凸設される。ストッパ部は、ゴム状弾性体から構成される被覆部により被覆され、被覆部と共に、第１部材または第２部材の他方に形成される当接部と干渉して第１部材と第２部材との所定量以上の相対変位を規制する。ストッパ部は、ヤング率が、被覆部のヤング率と異なる値に設定されるので、被覆部およびストッパ部が荷重を受けるときの防振装置の静特性を適宜設定できる。よって、静特性設計の自由度を向上できる効果がある。
ストッパ部を軸方向に貫通するすぐり部がストッパ部の軸方向端面に開口し、すぐり部が、被覆部と一体に形成される充填部により充填される。すぐり部および充填部によってストッパ部の体積が減少される一方、充填部の分だけ被覆部の体積が増大される。よって、ストッパ部および被覆部がばね特性に寄与する割合を適宜設定できる効果がある。

請求項２記載の防振装置によれば、当接部は、防振基体を構成するゴム状弾性体により防振基体と一体に形成され、当接部により第１部材または第２部材の他方が被覆される。当接部を構成するゴム状弾性体は、被覆部を構成するゴム状弾性体とは異種材質である。よって、請求項１の効果に加え、当接部および被覆部が同じ材質のゴム状弾性体の場合と比較して、当接部と被覆部とが擦れるときに生じる異音を抑制できる効果がある。

請求項３記載の防振装置によれば、ストッパ部は、防振基体を構成するゴム状弾性体により防振基体と一体に形成される。ストッパ部および防振基体は、動的ばね定数が、被覆部の動的ばね定数より小さい値に設定されるので、ストッパ部の非作動時には、動的ばね定数の小さい防振基体による防振効果を得ることができる。また、ストッパ部の作動時には、被覆部より動的ばね定数の小さいストッパ部による防振効果を得ることができる。よって、請求項１又は２の効果に加え、ストッパ部の非作動時および作動時の防振性能を向上できる効果がある。

請求項４記載の防振装置によれば、ストッパ部は、当接部へ向かって凸設される凸部が被覆部に被覆されるので、ストッパ部が作動するときには、凸部の先端を起点として変形が開始される。そのため、ストッパ部による静ばね特性を緩やかに上昇させることができる。その結果、請求項１から３のいずれかの効果に加え、ストッパ部が作動を開始するときのフラツキを抑制することができ、ストッパ部を確実に作動できる効果がある。

請求項５記載の防振装置によれば、ストッパ部は、軸方向端面に係合部が凸設または凹設され、係合部は、被覆部に被覆される。係合部によりストッパ部と被覆部との接触面積を広げることができるので、請求項１から４のいずれかの効果に加え、ストッパ部と被覆部との密着強度を向上できる効果がある。

本発明の第１実施の形態における防振装置の平面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線における防振装置の軸方向断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における防振装置の軸直角方向断面図である。 防振装置の軸直角方向における荷重−変位曲線である。 第２実施の形態における防振装置の軸方向断面図である。 第３実施の形態における防振装置の軸方向断面図である。 第４実施の形態における防振装置の軸直角方向断面図である。 第５実施の形態における防振装置の軸直角方向断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１から図３を参照して第１実施の形態について説明する。図１は本発明の第１実施の形態における防振装置１の平面図であり、図２は図１のＩＩ−ＩＩ線における防振装置１の断面図であり、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における防振装置１の軸直角方向断面図である。なお、矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、防振装置１が搭載される車体（図示せず）の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

図１に示すように、防振装置１は、第１部材１０と、第１部材１０の周囲を取り囲む第２部材２０と、それら第１部材１０と第２部材２０との間に介在すると共に弾性材料（ゴム状弾性体）から構成される防振基体３０とを備え、エンジンと車体との振動伝達を抑えつつエンジンの相対変位を抑制し得るように構成される。本実施の形態では、車体側に第１部材１０が、エンジン側に第２部材２０が連結される。第１部材１０は、所定の剛性を有する金属製等の円筒状部材であり、軸方向に貫通形成された貫通孔に挿通されるボルト等の軸状部材（図示せず）により車体側に取り付けられる。

第２部材２０は、所定の剛性を有する金属製等の円筒状部材であり、偏心位置に第１部材１０を内包すると共に、ブラケット等の連結部材（図示せず）によりエンジン側に取り付けられる。本実施の形態では、第２部材２０は、円筒状に形成される外筒２１と、外筒２１に圧入される中間筒２２とを備えている。中間筒２２の内周面２３及び第１部材１０の外周面１１に防振基体３０がそれぞれ加硫接着され、中間筒２２と第１部材１０との間に防振基体３０が介設される。

防振基体３０は、所定の防振性能を有するゴム状弾性体から構成される部位であり、第１部材１０と第２部材２０とを連結し、第１部材１０に対して第２部材２０を弾性支持する。防振基体３０は、第１部材１０の外周面１１を周方向に亘って被覆するゴム膜状の内側膜部３１、及び、第２部材２０の内周面２３を周方向に亘って被覆するゴム膜状の外側膜部３２が一体に加硫成形される。

第１被覆部４０及び第２被覆部５０は、第１部材１０を挟んで軸直角方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）の両側に設けられる部位であり、本実施の形態では、表面が自己潤滑性を有するゴム状弾性体から構成される。表面が自己潤滑性を有する第１被覆部４０及び第２被覆部５０を構成するゴム状弾性体としては、脂肪酸アミド等の潤滑剤がゴム状弾性体の表面にブリードして、表面の摩擦係数を低減して潤滑性を発揮するもの等が用いられる。

本実施の形態では、第１被覆部４０及び第２被覆部５０は、第１被覆部４０及び第２被覆部５０の径方向内側と第１部材１０との間隔をあけて第２部材２０側に設けられる。また本実施の形態では、防振装置１は、第１部材１０及び第２部材２０の軸方向（図１紙面垂直方向）を車体（図示せず）の上下方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）へ向けると共に、第１被覆部４０を車体の前方（矢印Ｆ方向）、第２被覆部５０を車体の後方（矢印Ｂ方向）へ向けて配置される。

図２及び図３に示すように、第１被覆部４０は第１ストッパ部３３を被覆し、第２被覆部５０は第２ストッパ部３７を被覆する。第１ストッパ部３３及び第２ストッパ部３７は、ゴム状弾性体から構成されると共に防振基体３０、内側膜部３１及び外側膜部３２と一体に加硫成形される。第１ストッパ部３３及び第１被覆部４０は、内側膜部３１の内の第１被覆部４０と対向する当接部３１ａと干渉して、第１部材１０と第２部材２０との相対変位を規制するための部位である。また、第２ストッパ部３７及び第２被覆部５０は、内側膜部３１の内の第２被覆部５０と対向する当接部３１ｂと干渉して、第１部材１０と第２部材２０との相対変位を規制するための部位である。

第１ストッパ部３３は、軸方向視して（図３参照）扇形状に形成される部位であり、外側膜部３２に連成される径方向外側の周方向長さが、径方向内側の内面３４の周方向長さより大きく設定される。また、第１ストッパ部３３は、軸直角方向視して（図２参照）径方向外側（矢印Ｆ方向）から径方向内側（矢印Ｂ方向）へ向かうにつれて軸方向長さが漸次小さくなるように設定される。そのため、第１ストッパ部３３の軸方向端面は、径方向外側（矢印Ｆ方向）から径方向内側に向かうにつれて漸次傾斜する傾斜面３５が形成される。

第１ストッパ部３３は、軸方向（図３紙面垂直方向）に貫通し、傾斜面３５に軸方向端部が開口するすぐり部３６が形成される。すぐり部３６は、軸方向視における第１ストッパ部３３の略中心に形成されると共に、傾斜面３５の開口が軸方向視して円形状に形成される。

第２ストッパ部３７は、軸方向視して（図３参照）扇形状に形成される部位であり、第１部材１０を挟んで第１ストッパ部３３の反対側に設けられる。第２ストッパ部３７は、第１ストッパ部３３と同様に、外側膜部３２に連成される径方向外側の周方向長さが、径方向内側の内面３８の周方向長さより大きく設定される。第２ストッパ部３７は、径方向長さが、第１ストッパ部３３の径方向長さより小さく設定される。また、第２ストッパ部３７は、軸直角方向視して（図２参照）径方向外側（矢印Ｂ方向）から径方向内側（矢印Ｆ方向）へ向かうにつれて軸方向長さが漸次小さくなるように設定される。そのため、第２ストッパ部３７は、径方向外側（矢印Ｂ方向）から径方向内側（矢印Ｆ方向）へ向かうにつれて漸次傾斜する傾斜面３９が軸方向端面に形成される。

第１被覆部４０は、外側膜部３２の一部、第１ストッパ部３３の軸方向両端面および径方向内側の面を被覆する部位であり、径方向外側の面が外側膜部３２の内面に接着され、径方向内側の面が内側膜部３１と間隔をあけて設けられる。第１被覆部４０は、第１被覆部４０の径方向内側の面から第１ストッパ部３３の内面３４までの径方向厚さが、第１ストッパ部３３の内面３４から外側膜部３２までの径方向厚さより小さく設定されている。また、第１被覆部４０は、軸方向端面が、第１部材１０の軸線に対して略直交するように設定される。第１ストッパ部３３は軸方向端面に傾斜面３５が形成されているので、第１被覆部４０の軸方向端面が第１部材１０の軸線に対して略直交することで、第１被覆部４０は、径方向外側から径方向内側に向かうにつれて、軸方向厚さ（第１被覆部４０の軸方向端面から傾斜面３５までの厚さ）が漸次大きく設定される。

第１被覆部４０は、内側膜部３１と対向する径方向内側の面に、軸方向（矢印Ｕ−Ｄ方向、図３紙面垂直方向）に沿って突条状に凸設される凸起部４１が複数（本実施の形態では２つ）設けられている。また、第１被覆部４０は、第１ストッパ部３３に貫通形成されるすぐり部３６に充填される充填部４２が連成される。

第２被覆部５０は、外側膜部３２の一部、第２ストッパ部３７の軸方向両端面および径方向内側の面を被覆する部位であり、径方向外側の面が外側膜部３２の内面に接着され、径方向内側の面が内側膜部３１と間隔をあけて設けられる。第２被覆部５０は、軸方向端面が、第１部材１０の軸線に対して略直交するように設定される。第２ストッパ部３７は軸方向端面に傾斜面３９が形成されているので、第２被覆部５０の軸方向端面が第１部材１０の軸線に対して略直交することで、第２被覆部５０は、径方向外側から径方向内側に向かうにつれて、軸方向厚さ（第２被覆部５０の軸方向端面から傾斜面３９までの厚さ）が漸次大きく設定される。

なお、本実施の形態では、第１ストッパ部３３及び第２ストッパ部３７のヤング率は、第１被覆部４０及び第２被覆部５０のヤング率より小さい値に設定され、防振基体３０、第１ストッパ部３３及び第２ストッパ部３７の動的ばね定数は、第１被覆部４０及び第２被覆部５０の動的ばね定数より小さい値に設定される。

次に本実施の形態における防振装置１の製造方法について説明する。まず、第１部材１０及び中間筒２２を成形型（図示せず）に装着した後、内側膜部３１及び外側膜部３２を第１部材１０及び第２部材２０に加硫接着させつつ、防振基体３０、内側膜部３１、外側膜部３２、第１ストッパ部３３及び第２ストッパ部３７を一体に加硫成形する。次いで、自己潤滑性を有するゴム状弾性体が得られるゴム組成物を用いて、第１被覆部４０、充填部４２及び第２被覆部５０を加硫成形すると共に、第１被覆部４０、充填部４２及び第２被覆部５０をそれぞれ第１ストッパ部３３及び第２ストッパ部３７に接着する。これにより、第１部材１０及び中間筒２２が一体化した成形体が得られる。成形型（図示せず）から成形体を取り出した後、成形体の中間筒２２を外筒２１に圧入して、防振装置１が得られる。

次に図４を参照して、第１ストッパ部３３及び第１被覆部４０の軸直角方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）の静ばね特性について説明する。図４は、例えば自動車の加速運転時に第１ストッパ部３３及び第１被覆部４０が作動する前後の静ばねの変化を連続的に示した荷重−変位曲線である。

図４に示す比較例１は、第１ストッパ部３３及び第１被覆部４０が設けられていない以外は、本実施の形態における防振装置１と同一に構成された防振装置の荷重−変位曲線である。比較例１における防振装置によれば、第１部材１０（内側膜部３１）と第２部材２０（外側膜部３２）とが干渉するまでは、防振基体３０による柔らかいばね特性が得られる。第１部材１０と第２部材２０とが干渉した後は、曲線の傾きが急激に立ち上がる非線形の荷重−変位曲線を有している。比較例１における防振装置によれば、第１ストッパ部３３及び第１被覆部４０が設けられていないので、防振基体３０の変形量が大きくなり、防振基体３０の耐久性が低下する。

比較例２は、第１被覆部４０が設けられていない以外は、本実施の形態における防振装置１と同一に構成された防振装置の荷重−変位曲線である。比較例２における防振装置によれば、第１部材１０（内側膜部３１）と第１ストッパ部３３とが干渉するまでは、防振基体３０による柔らかいばね特性が得られる。第１部材１０と第１ストッパ部３３とが干渉した後は、第１ストッパ部３３が圧縮されることで剛性が次第に高くなる。しかし、第２部材２０に対する第１部材１０の最終的な変位量は、第１ストッパ部３３の圧縮量に依存して、比較例１における防振装置に近づく。そのため、防振基体３０の変形量が大きくなり、防振基体３０の耐久性が低下する。また、第１ストッパ部３３と内側膜部３１とは同種のゴム状弾性体から構成されるので、第１ストッパ部３３と第１部材１０（内側膜部３１）とが擦れるときに異音が生じ易い。

実施例は、防振装置１の荷重−変位曲線である。実施例における防振装置１によれば、第１部材１０（内側膜部３１）と第１被覆部４０とが干渉するまでは、動的ばね定数の小さい防振基体３０による防振効果を得ることができる。第１部材１０と第１被覆部４０とが干渉した後は、第１被覆部４０を介して第１ストッパ部３３が圧縮される。第１ストッパ部３３によって、第１被覆部４０に第１部材１０が衝突したときの衝撃を緩和して、ショックの発生を防止できる。また、第１被覆部４０と内側膜部３１とは異種材質であるので、第１被覆部４０と第１部材１０（内側膜部３１）とが擦れるときに生じる異音を抑制できる。さらに、第１被覆部４０は、表面が自己潤滑性を有するゴム状弾性体から構成されているので、その自己潤滑性によって異音を生じ難くできる。

なお、第１ストッパ部３３が圧縮されると次第に剛性が高くなるが、第１被覆部４０より動的ばね定数の小さい第１ストッパ部３３により、振動（例えばエンジンが発する比較的高周波の振動など）が第１被覆部４０及び第１ストッパ部３３を介して車体側に伝達されることが抑制される。その結果、車室内のこもり音を軽減できる。

第１ストッパ部３３が圧縮された後は、圧縮された第１ストッパ部３３及びヤング率の大きい第１被覆部４０が、第１部材１０及び第２部材２０に直列に介設されるので、第２部材２０に対する第１部材１０の変位が規制される。よって、第１ストッパ部３３が荷重を受けるときの柔らかいばね特性と、第１ストッパ部３３が圧縮した後の第１被覆部４０による変位規制とを両立できる。

なお、第１被覆部４０は、当接部３１ａへ向かう凸起部４１が、軸方向（矢印Ｕ−Ｄ方向）に沿う突条状に径方向内側の面に凸設されている。第１被覆部４０が当接部３１ａへ当接するときには、凸起部４１の先端を起点として変形が開始される。そのため、第１ストッパ部３３よりヤング率の大きい第１被覆部４０による静ばね特性を緩やかに上昇させることができる。その結果、第１被覆部４０が作動を開始する（変形を開始する）ときのフラツキを抑制することができ、第１被覆部４０を確実に作動できる。

ここで、第１被覆部４０は、第１ストッパ部３３の傾斜面３５に接着されると共に、径方向外側から径方向内側に向かうにつれて、軸方向厚さ（第１被覆部４０の軸方向端面から傾斜面３５までの厚さ）が漸次大きく設定されている。また、第１被覆部４０は、第１被覆部４０の径方向内側の面から第１ストッパ部３３の内面３４までの径方向厚さが、第１ストッパ部３３の内面３４から外側膜部３２までの径方向厚さより小さく設定されている。

そのため、第１部材１０と第２部材２０とが軸直角方向（矢印Ｆ−Ｄ方向）へ相対変位して第１部材１０が第１被覆部４０に押し付けられると、第１ストッパ部３３を軸方向および径方向に圧縮変形させる荷重を第１ストッパ３３の傾斜面３５に作用させることができる。その結果、第１ストッパ部３３を圧縮変形させ易くなるので、第１ストッパ部３３の静ばね特性が十分に発揮される。

なお、第１ストッパ部３３は、第１ストッパ部３３を軸方向に貫通するすぐり部３６が形成されており、そのすぐり部３６に第１被覆部４０と同じ材質のゴム状弾性体から構成される充填部４２が充填されている。その結果、第１ストッパ部３３よりヤング率の大きな第１被覆部４０及び充填部４２によって、第１部材１０と第２部材２０との変位規制効果を高めることができる。また、充填部４２が第１ストッパ部３３の軸方向に貫設されると共に第１被覆部４０に連成されているので、第１ストッパ部３３から第１被覆部４０を脱落させ難くできる。

次に図５を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、第１ストッパ部３３を軸方向に貫通するすぐり部３６が形成され、そのすぐり部３６に自己潤滑性を有するゴム状弾性体から構成される充填部４２が充填される場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、すぐり部３６に代えて、凸起からなる係合部１０２が第１ストッパ部３３の軸方向端面に凸設される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図５は第２実施の形態における防振装置１０１の軸方向断面図である。

図５に示すように防振装置１０１は、軸方向に沿って略半球状に凸設される係合部１０２が、第１ストッパ部３３の軸方向両端面に第１ストッパ部３３と一体に加硫成形されており、第１被覆部４０は、係合部１０２を被覆するように設けられている。本実施の形態では、係合部１０２は第１ストッパ部３３の軸方向端面に１つずつ設けられている。係合部１０２により第１ストッパ部３３と第１被覆部４０との接触面積を広げることができるので、第１ストッパ部３３と第１被覆部４０との密着強度を向上できる。また、係合部１０２の分だけ、ヤング率の大きい第１被覆部４０の体積を減少させることができるので、第１被覆部４０の静ばね特性を緩和して、若干柔らかいばね特性を得ることができる。

次に図６を参照して第３実施の形態について説明する。第２実施の形態では、凸起からなる係合部１０２が第１ストッパ部３３の軸方向端面に凸設される場合について説明した。これに対し第３実施の形態では、凹部からなる係合部２０２が第１ストッパ部３３の軸方向端面に凹設される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図６は第３実施の形態における防振装置２０１の軸方向断面図である。

図６に示すように防振装置２０１は、第１ストッパ部３３の軸方向両端面に略半球状の係合部２０２が凹設されている。第１被覆部４０は、係合部２０２を被覆するように設けられている。本実施の形態では、係合部２０２は第１ストッパ部３３の軸方向端面に１つずつ設けられている。係合部２０２により第１ストッパ部３３と第１被覆部４０との接触面積を広げることができるので、第１ストッパ部３３と第１被覆部４０との密着強度を向上できる。また、係合部２０２の分だけ、ヤング率の大きい第１被覆部４０の体積を増加させることができるので、第１被覆部４０による変位規制効果を若干高めることができる。

次に図７を参照して第４実施の形態について説明する。第１実施の形態から第３実施の形態では、第１ストッパ部４０は、ヤング率が、第１被覆部５０のヤング率より小さい値に設定され、第１ストッパ部４０及び防振基体３０は、動的ばね定数が、第１被覆部５０の動的ばね定数より小さい値に設定される場合について説明した。これに対し第４実施の形態では、第１ストッパ部３０２は、ヤング率が、第１被覆部３０４のヤング率より大きい値に設定され、第１ストッパ部３０２及び防振基体３０は、動的ばね定数が、第１被覆部３０４の動的ばね定数より小さい値に設定される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図７は第４実施の形態における防振装置３０１の軸直角方向断面図である。

図７に示すように防振装置３０１は、防振基体３０と一体に加硫成形される第１ストッパ部３０２と、ゴム状弾性体から構成されると共に第１ストッパ部３０２を被覆する第１被覆部３０４とを備えている。第１ストッパ部３０２は、当接部３１ａに向かって凸設される凸部３０３が、当接部３１ａとの対向面に軸方向（図７紙面垂直方向）に延びる突条状に設けられている。本実施の形態では、２本の凸部３０３が第１ストッパ部３０２と一体に形成されており、凸部３０３は第１被覆部３０４に覆われている。なお、第１ストッパ部３０２は、ヤング率が、第１被覆部３０４のヤング率より大きい値に設定され、第１ストッパ部３０２及び防振基体３０は、動的ばね定数が、第１被覆部３０４の動的ばね定数より小さい値に設定されている。

次に、第１ストッパ部３０２及び第１被覆部３０４の軸直角方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）の静ばね特性について説明する。例えば自動車の加速運転時に第１ストッパ部３０２及び第１被覆部３０４が作動する場合には、第１部材１０と第１被覆部３０４とが干渉した後は、第１被覆部３０４が荷重を受けることによる柔らかいばね特性を得ることができる。その結果、第１被覆部３０４に第１部材１０が衝突したときの衝撃を緩和して、ショックの発生を防止できる。また、第１被覆部３０４と当接部３１ａとが異種材質なので、当接部３１ａと第１被覆部３０４とが擦れるときの異音の発生を抑制できる。

第１被覆部３０４が圧縮されることで剛性が次第に高くなるが、第１ストッパ部３０２より動的ばね定数の小さい第１被覆部３０４により、振動（例えばエンジンが発する比較的高周波の振動など）が第１ストッパ部３０２及び第１被覆部３０４を介して車体側に伝達されることが抑制される。その結果、車室内のこもり音を軽減できる。

第１被覆部３０４が圧縮されて第１ストッパ部３０２の変形が開始されるときには、凸部３０３の先端を起点として変形が開始される。そのため、第１被覆部３０４よりヤング率の大きい第１ストッパ部３０２による静ばね特性を、緩やかに上昇させることができる。その結果、第１ストッパ部３０２が作動を開始する（変形を開始する）ときのフラツキを抑制することができ、第１ストッパ部３０２を確実に作動できる。

第１ストッパ部３０２及び第１被覆部３０４が圧縮された後は、圧縮された第１被覆部３０４及びヤング率の大きい第１ストッパ部３０２が、第１部材１０及び第２部材２０に直列に介設されるので、第２部材２０に対する第１部材１０の変位が規制される。よって、第１被覆部３０４が荷重を受けるときの柔らかいばね特性と、第１被覆部３０４が圧縮した後の第１ストッパ部３０２による変位規制とを両立できる。

なお、防振装置３０１は、凸部３０３により第１ストッパ部３０２と第１被覆部３０４０との接触面積を広げることができるので、第１ストッパ部３０２と第１被覆部３０４との密着強度を向上できる。また、第１ストッパ部３０２と第１被覆部３０４との界面部分において、凸部３０３の分だけ、ヤング率の大きい第１被覆部３０４の体積を減少させることができる。その結果、第１ストッパ部３０２と第１被覆部３０４との界面部分については、第１被覆部３０４の静ばね特性を緩和して、若干柔らかいばね特性を得ることができる。

次に図８を参照して第５実施の形態について説明する。第１実施の形態から第４実施の形態では、第１ストッパ部３３，３０２及び第２ストッパ部３７が、防振基体３０の成形と同時に成形される場合について説明した。これに対し第５実施の形態では、防振基体３０の成形と同時に、第１被覆部４０２及び第２被覆部４０６が成形される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図８は第５実施の形態における防振装置４０１の軸直角方向断面図である。

図８に示すように防振装置４０１は、中間筒２２に加硫接着される第１ストッパ部４０２及び第２ストッパ部４０５と、防振基体３０と一体に加硫成形されると共に第１ストッパ部４０２及び第２ストッパ部４０５の各々に接着され各々を被覆する第１被覆部４０４及び第２被覆部４０６とを備えている。第１ストッパ部４０２、第２ストッパ部４０５、第１被覆部４０４及び第２被覆部４０６は、いずれもゴム状弾性体から構成される。

第１ストッパ部４０２は、当接部３１ａに向かって凸設される凸部４０３が、当接部３１ａとの対向面に軸方向（図８紙面垂直方向）に延びる突条状に設けられている。なお、第１ストッパ部４０２及び第２ストッパ部４０５は、ヤング率が、第１被覆部４０４及び第２被覆部４０６のヤング率より大きい値に設定される。また、第１被覆部４０４、第２被覆部４０６及び防振基体３０は、動的ばね定数が、第１ストッパ部４０２及び第２ストッパ部４０５の動的ばね定数より小さい値に設定される。

次に、第１ストッパ部４０２及び第１被覆部４０４の軸直角方向（矢印Ｆ−Ｂ方向）の静ばね特性について説明する。例えば自動車の加速運転時に第１ストッパ部４０２及び第１被覆部４０４が作動する場合には、第１部材１０（当接部３１ａ）と第１被覆部４０４とが干渉した後、第１被覆部４０４が荷重を受けることによる柔らかいばね特性を得ることができる。その結果、第１被覆部４０４に第１部材１０が衝突したときの衝撃を緩和して、ショックの発生を防止できる。

第１被覆部４０４が圧縮されることで剛性が次第に高くなるが、第１ストッパ部４０２より動的ばね定数の小さい第１被覆部４０４により、振動（例えばエンジンが発する比較的高周波の振動など）が第１ストッパ部４０２及び第１被覆部４０４を介して車体側に伝達されることが抑制される。その結果、車室内のこもり音を軽減できる。

第１被覆部４０４が圧縮されて第１ストッパ部４０２の変形が開始されるときには、凸部４０３の先端を起点として変形が開始される。そのため、第１被覆部４０４よりヤング率の大きい第１ストッパ部４０２による静ばね特性を、緩やかに上昇させることができる。その結果、第１ストッパ部４０２が作動を開始する（変形を開始する）ときのフラツキを抑制することができ、第１ストッパ部４０２を確実に作動できる。

第１ストッパ部４０２及び第１被覆部４０４が圧縮された後は、圧縮された第１被覆部４０４及びヤング率の大きい第１ストッパ部４０２が、第１部材１０及び第２部材２０に直列に介設されるので、第２部材２０に対する第１部材１０の変位が規制される。よって、第１被覆部４０４が荷重を受けるときの柔らかいばね特性と、第１被覆部４０４が圧縮した後の第１ストッパ部４０２による変位規制とを両立できる。

なお、防振装置４０１は、凸部４０３により第１ストッパ部４０２と第１被覆部４０４０との接触面積を広げることができるので、第１ストッパ部４０２と第１被覆部４０４との密着強度を向上できる。また、第１ストッパ部４０２と第１被覆部４０４との界面部分において、凸部４０３の分だけ、ヤング率の大きい第１ストッパ部４０２の体積を減少させることができる。その結果、第１ストッパ部４０２と第１被覆部４０４との界面部分については、第１ストッパ部４０２の静ばね特性を緩和して、若干柔らかいばね特性を得ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施の形態で挙げた数値や形状（例えば各構成の数量や寸法、形状等）は一例であり、他の数値や形状を採用することは当然可能である。

また、上記の各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしても良い。例えば、第１実施の形態で説明した凸起部４１を、第４実施の形態や第５実施の形態で説明した第１被覆部３０４，４０４に設けることができる。また、第１実施の形態で説明したすぐり部３６及び充填部４２を、第４実施の形態で説明した第１ストッパ部３０２及び第１被覆部３０４や、第５実施の形態で説明した第１ストッパ部４０２及び第１被覆部４０４に設けることができる。また、第２実施の形態および第３実施の形態で説明した係合部１０２，２０２を、第４実施の形態や第５実施の形態で説明した第１ストッパ部３０２，４０２に設けることができる。

上記各実施の形態では、防振装置１，１０１，２０１，３０１，４０１を自動車のエンジンマウントに適用する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるのではなく、振動伝達を抑えつつ相対変位を規制することが要求される各種用途に適用される。このような用途としては、例えば、自動車のサスペンションブッシュが挙げられる。また、この防振装置１，１０１，２０１，３０１，４０１の２つをロッドで連結したトルクロッドに適用することは当然可能である。なお、自動車向けの用途だけでなく、各種産業機械等に適用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、第１ストッパ部３３，３０２，４０２及び第２ストッパ部３７，４０５が第２部材２０に設けられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１部材１０に第１ストッパ部３３，３０２，４０２及び第２ストッパ部３７，４０５を設けることは当然可能である。

上記各実施の形態では、第１部材１０の外周面１１に加硫接着されたゴム膜状の内側膜部３１の一部を当接部３１ａ，３１ｂとする場合について説明したが、必ずしも当接部にゴム膜は必要ではない。当接部は、第１部材１０や第２部材２０の表面であっても良い。

上記各実施の形態では、第２部材２０の中間筒２２を外筒２１に圧入する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、中間筒２２の外径より内径の大きい外筒２１を中間筒２２に被せ、径方向に外筒２１を圧縮して中間筒２２の外周面を圧接することで、外筒２１を中間筒２２に固定することは当然可能である。

上記各実施の形態では、第１部材１０及び第２部材２０の軸直角方向の相対移動を規制する第１ストッパ部３３，３０２，４０２（ストッパ部）が設けられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。ストッパ部によって第１部材および第２部材の軸方向の相対移動を規制する防振装置に、ゴム状弾性体から構成される被覆部を設け、ストッパ部を被覆部で被覆することは当然可能である。

上記第１実施の形態から第３実施の形態では、第１被覆部４０及び第２被覆部５０が自己潤滑性を有するゴム状弾性体から構成される場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、第１被覆部４０及び第２被覆部５０を、自己潤滑性を有するゴム状弾性体以外の他のゴム状弾性体により形成することは当然可能である。

１，１０１，２０１，３０１，４０１ 防振装置
１０ 第１部材
２０ 第２部材
３０ 防振基体
３１ａ，３１ｂ 当接部
３３，３０２，４０２ 第１ストッパ部（ストッパ部）
３６ すぐり部
３７，４０５ 第２ストッパ部（ストッパ部）
４０，３０４，４０４ 第１被覆部（被覆部）
３０３，４０３ 凸部
４２ 充填部
５０，４０６ 第２被覆部（被覆部）
１０２，２０２ 係合部

Claims (5)

1. 支持体側または振動源側の一方に取り付けられる第１部材と、前記第１部材に対向する対向面を有し前記第１部材の周囲を取り囲み支持体側または振動源側の他方に取り付けられる円筒状の第２部材と、ゴム状弾性体から構成されると共に前記第１部材および前記第２部材とを連結する防振基体とを備える防振装置において、
   ゴム状弾性体から構成されると共に前記第１部材または前記第２部材の一方に形成されるストッパ部と、
   前記ストッパ部を被覆すると共にゴム状弾性体から構成される被覆部と、
   前記ストッパ部を軸方向に貫通して前記ストッパ部の軸方向端面に貫通するすぐり部と、
   前記すぐり部に充填されると共に前記被覆部と一体に成形される充填部と、を備え、
   前記ストッパ部は、ヤング率が、前記被覆部および前記充填部のヤング率と異なる値に設定されると共に、前記第１部材または前記第２部材の一方から前記第１部材または前記第２部材の他方へ向かって凸設され、前記被覆部と共に、前記第１部材または前記第２部材の他方に形成される当接部と干渉して前記第１部材と前記第２部材との所定量以上の相対変位を規制することを特徴とする防振装置。
2. 前記当接部は、前記防振基体を構成するゴム状弾性体により前記防振基体と一体に形成されると共に前記第１部材または前記第２部材の他方を被覆し、
   前記当接部を構成するゴム状弾性体は、前記被覆部を構成するゴム状弾性体とは異種材質であることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
3. 前記ストッパ部は、前記防振基体を構成するゴム状弾性体により前記防振基体と一体に形成され、
   前記ストッパ部および前記防振基体は、動的ばね定数が、前記被覆部の動的ばね定数より小さい値に設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の防振装置。
4. 前記ストッパ部は、前記当接部へ向かって凸設される凸部を備え、
   前記凸部は、前記被覆部に被覆されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の防振装置。
5. 前記ストッパ部は、軸方向端面に凸設または凹設される係合部を備え、
   前記係合部は、前記被覆部に被覆されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の防振装置。

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