JP2013144503A - サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】サスペンションアームを確実に支持することのできるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置20は、車体11に第2のブッシュ50を介してスイング可能に取付けられているサスペンションアーム30により、車輪12を懸架する。サスペンションアーム30は、スイング基端部分にスイング軸部35を有し、このスイング軸部35は、第2のブッシュ50に支持される被支持部35cを有している。被支持部35cは、軸直角断面が多角形に形成されている。第2のブッシュ50は、車体11に取付けられる外筒51と、この外筒51の中に位置して被支持部35cを支持する内筒53と、この内筒53に外筒51を連結した弾性体52と、内筒53の内周面に設けられた弾性を有する保持部54とからなる。この保持部54には、被支持部35cのなかの多角形断面の辺のみが嵌合されている
【選択図】図4
【解決手段】サスペンション装置20は、車体11に第2のブッシュ50を介してスイング可能に取付けられているサスペンションアーム30により、車輪12を懸架する。サスペンションアーム30は、スイング基端部分にスイング軸部35を有し、このスイング軸部35は、第2のブッシュ50に支持される被支持部35cを有している。被支持部35cは、軸直角断面が多角形に形成されている。第2のブッシュ50は、車体11に取付けられる外筒51と、この外筒51の中に位置して被支持部35cを支持する内筒53と、この内筒53に外筒51を連結した弾性体52と、内筒53の内周面に設けられた弾性を有する保持部54とからなる。この保持部54には、被支持部35cのなかの多角形断面の辺のみが嵌合されている
【選択図】図4
Description
本発明は、サスペンションアームにより、車体に車輪を懸架するサスペンション装置に関する。
ブッシュを介して、サスペンションアームを車体にスイング可能に取付ける技術の開発が進められている(例えば、特許文献1(図1)参照。)。
特許文献1に示されるようなサスペンションアームは、スイング基端部分にスイング軸部を有し、このスイング軸部は、ブッシュに支持される被支持部を有している。この被支持部は、本体部の先端に対して、折曲げ成形により一体的に形成されている。特許文献1に係る発明によれば、被支持部が折曲げ成形により一体的に形成されていることにより、被支持部を本体部に溶接する工程を省くことができる。
このようなサスペンションアームは、スイング軸部をブッシュに挿入することにより、車体に取付けられる。サスペンションアームのような工業製品は、不可避的に僅かな寸法の誤差が生じるため、ブッシュへの挿入が困難なスイング軸部も生じ得る。ブッシュへの挿入が困難な場合には、挿入するために大きな力が必要となる。また、挿入の際の摩擦により、スイング軸部がブッシュを削ってしまう虞がある。ブッシュがスイング軸部に削られるのを防止するために、取付け作業には、細心の注意が必要になる。
本発明は、サスペンションアームの被支持部をブッシュに確実に且つ容易に取付けることのできるサスペンション装置の提供を課題とする。
請求項1に係る発明は、車体に弾性ブッシュを介してスイング可能に取付けられているサスペンションアームにより、車輪を懸架するサスペンション装置において、サスペンションアームは、スイング基端部分にスイング軸部を有し、このスイング軸部は、弾性ブッシュに支持される被支持部を有し、この被支持部は、軸直角断面が多角形に形成され、弾性ブッシュは、車体に取付けられる外筒と、この外筒の中に位置して被支持部を支持する内筒と、この内筒に外筒を連結した弾性体と、内筒の内周面に設けられた弾性を有する保持部と、から成り、この保持部には、被支持部のなかの多角形断面の辺のみが嵌合されていることを特徴とする。
請求項2に係る発明は、保持部は、スイング軸部のなかの多角形断面の角が位置する部位に、角が接しないための逃げ溝を有していることを特徴とする。
請求項3に係る発明は、保持部は、内筒の軸方向中央部分が、他の部分よりも径内方へ膨出していることを特徴とする。
請求項4に係る発明は、サスペンションアームは、板材の折曲げ成形品であり、スイング軸部は、板材の一部の両端が互いに突き合わされるように、筒状又は閉断面状に折曲げ成形された、折曲げ成形品であり、両端の一方の端面には、凹部が形成され、両端の他方の端面には、凸部が形成され、両端が互いに突き合わされた状態で、凹部と凸部とは、互いに対向し且つ嵌め合わされている、ことを特徴とする。
請求項1に係る発明では、被支持部は、軸直角断面が多角形に形成されていると共に、弾性ブッシュの内周面に設けられた弾性を有する保持部によって、被支持部が保持されている。被支持部は、弾性を有する保持部に接触している。被支持部に寸法誤差が生じている場合であっても、保持部が弾性変形することにより、寸法誤差を吸収する。保持部によって寸法誤差を吸収することにより、被支持部を保持部によって確実に保持することができる。被支持部を確実に保持することにより、サスペンションアームを車体に確実に取付けることができる。
加えて、請求項1に係る発明によれば、保持部には、被支持部のなかの多角形断面の辺のみが嵌合されている。即ち、被支持部の角は、保持部に接触しない。被支持部の角が保持部に接触しないので、被支持部の角によって保持部を削る虞がない。被支持部の角が保持部へ接触することを防ぐことにより、被支持部を容易に弾性ブッシュに取付けることができる。
請求項2に係る発明では、保持部は、スイング軸部のなかの多角形断面の角が位置する部位に、角が接しないための逃げ溝を有している。保持部が逃げ溝を有していることにより、スイング軸部の角は、保持部に接触しない。スイング軸部の角が保持部に接触しないことにより、スイング軸部の角が保持部を削ることを防止することができる。
請求項3に係る発明では、保持部は、内筒の軸方向中央部分が、他の部分よりも径内方へ膨出している。この膨出した部位によって、被支持部を保持する。即ち、被支持部を保持する部位を軸方向の中央部分とした。軸方向の全体で被支持部を保持する場合に比べ、被支持部を弾性ブッシュに嵌合させやすい。即ち、取付け作業が容易になる。
請求項4に係る発明では、被支持部は、板状のスイング支持部を折り曲げ成形し、板材の一部の両端が互いに突き合わされる構成とされ、この板材の一方の端面に凹部が形成されていると共に、他方の端面に凸部が形成され、凸部が凹部に嵌合されている。スイング軸部の端面同士がずれる方向に力が加わった場合に、凸部が凹部に接触する。凸部が凹部に接触することにより、スイング軸部の端面同士がずれることを防止することができる。即ち、スイング軸部が軸方向へ変位することへのストッパの役割を果たす。
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
実施例に係るサスペンションについて、まず、図1に基づき説明する。
なお、図中、Frは車体前方、Rrは車体後方、Lは乗員から見て左(車幅方向外側)、Rは乗員から見て右(車幅方向内側)を示している。
なお、図中、Frは車体前方、Rrは車体後方、Lは乗員から見て左(車幅方向外側)、Rは乗員から見て右(車幅方向内側)を示している。
図1に示されるように、サスペンション装置20は、車体11にスイング可能に取り付けられていると共に、車輪12を支持している。以下、車両の左前車輪を例に説明をするが、本発明は、その他の車輪に用いることもでき、左前車輪に限られない。
サスペンション装置20は、車体11から車幅方向外側に向かって取付けられている略y字状のサスペンションアーム30(ロアアーム)と、このサスペンションアーム30の車外側の端部に取付けられ車輪12を回転可能に支持するナックル22と、このナックル22の上部に取付けられているダンパ23と、このダンパ23に支持されているスプリング24とを主要構成とする。サスペンションアーム30の詳細を次図で説明する。
図2に示されるように、サスペンションアーム30は、1枚の板材からなり、車体11から車輪12に向かって延びている第1アーム31と、この第1アーム31から車体11に向かって斜めに延びている第2アーム32とによって主要部が構成されている。
第1アーム31の基端部31aは、第1のブッシュ40を介して、車体11にスイング可能に取付けられている。第1アーム31の先端部31bには、ナックル(図1、符号22)を介して車輪12が取付けられている。
第2アーム32の先端から一体的に、スイング軸部35が形成されている。スイング軸部35は、第2のブッシュ50(弾性ブッシュ)にスイング可能に取付けられている。第2のブッシュ50は、車体11に取付けられた支持部材61に嵌合されている。
第1及び第2のブッシュ40,50は、サスペンションアーム30を支持するための支持軸37が、車幅方向及び高さ方向において一致している。第2のブッシュ50及びスイング軸部35の詳細を次図以降において説明する。
図3に示されるように、第2のブッシュ50は、支持部材61の丸孔61aに嵌合されている円筒形状の外筒51と、この外筒51の内周に嵌合され弾性を有する弾性体52と、この弾性体52の内周に嵌合されている略矩形の内筒53と、この内筒53の内周に接着されスイング軸部35を保持する保持部54とからなる。
第2のブッシュ50は、正面視で線対称の部材であり、第2のブッシュ50の線対称軸56は、支持部材61の長手軸62に対して、傾けて配置されている。このことにより、第2のブッシュ50を正面から見た場合に、第2のブッシュ50は、支持部材61に対して、斜めに向けて配置されている。
図4に示されるように、外筒51と内筒53には、鋼板が用いられている。また、弾性体52と保持部54には、ゴムが用いられている。この他にも、弾性体52と保持部54には、例えば、軟性樹脂を用いることができる。即ち、外筒51、弾性体52、内筒53、保持部54には、任意の素材を用いることができる。
弾性体52は、外筒51の内周に沿って円形に形成されている基部52aと、この基部52aの内周に一体的に形成されスイング軸部35の変位を変形することにより吸収する変形部52bと、この変形部52bの内周に形成されている略矩形の矩形孔52cとからなる。矩形孔52cの各辺の長さは、略同一である。即ち、矩形孔52cは、略正方形の穴である。
保持部54には、スイング軸部35(被支持部35c)の角35aのそれぞれに対応する部位に、略半円形状の逃げ溝54aが形成されている。保持部54のうち、スイング軸部35に接触している接触部54bは、スイング軸部35を保持部54に圧入することにより弾性変形する。接触部54bが圧入により変形した分、逃げ溝54aが変形して、接触部54bの変形分を吸収する。スイング軸部35が嵌合されている状態において、保持部54の接触部54bの厚さは、各辺においてそれぞれh1である。
逃げ溝54aが、スイング軸部35の角35aに対応する位置に形成されていることにより、スイング軸部35の角35aは、保持部54に接触しない。スイング軸部35の角35aが保持部54に接触しないことにより、スイング軸部35の角35aが保持部54を削ることを防止することができる。
図5(a)に示されるように、接触部54bの厚さは、スイング軸部35が嵌合されていない状態において、h2である。また、対面する接触部54b同士の距離は、L1である。接触部54bの厚さは、スイング軸部35が嵌合されていない状態のh2よりも、スイング軸部35が嵌合されている状態のh1(図4参照)の方が薄い。即ち、h1<h2である。h2とh1との差の分だけ、接触部54bは、スイング軸部35によって変形させられる。
図5(b)に示されるように、スイング軸部35の各辺の長さは、外周を基準として、それぞれL2である。スイング軸部35は、断面視で各辺がL2である略正方形形状を呈する。スイング軸部35の各辺の長さL2は、保持部54の接触部54b同士の距離L1よりもわずかに長い。即ち、L1<L2である。L2をわずかに長くすることにより、スイング軸部35を確実に保持部54によって保持することができる。
図6に示されるように、保持部54の接触部54bは、内筒53の軸方向中央において、内方に向かって膨出することにより形成されている。スイング軸部35のうち、保持部54の接触部54bに接触している部位が、保持部54に支持されている被支持部35cである。
スイング軸部35の先端部35fは、絞り形状を呈する。絞り形状とすることにより、スイング軸部35を第2のブッシュ50に対して圧入しやすくすると共に、先端部35fの強度を高めることができる。
保持部54は、軸方向中央において内方に膨出させた接触部54bによって、被支持部35cを保持している。即ち、被支持部35cを保持する部位を内筒53の軸方向の中央部分とした。軸方向の全体で被支持部35cを保持する場合に比べ、被支持部35cを第2のブッシュ50に嵌合させやすい。即ち、取付け作業が容易になる。
さらに、図4に戻り、以下のことがいえる。
被支持部35cは、軸直角断面が多角形に形成されていると共に、第2のブッシュ50の内周面に設けられた多角形筒状の弾性を有する保持部54によって、被支持部35cが保持されている。被支持部35cは、弾性を有する保持部54に接触している。被支持部35cに寸法誤差が生じている場合であっても、保持部54が弾性変形することにより、寸法誤差を吸収する。保持部54によって寸法誤差を吸収することにより、被支持部35cを保持部54によって確実に保持することができる。被支持部35cを確実に保持することにより、サスペンションアーム(図1、符号30)を車体(図1、符号11)に確実に取付けることができる。
被支持部35cは、軸直角断面が多角形に形成されていると共に、第2のブッシュ50の内周面に設けられた多角形筒状の弾性を有する保持部54によって、被支持部35cが保持されている。被支持部35cは、弾性を有する保持部54に接触している。被支持部35cに寸法誤差が生じている場合であっても、保持部54が弾性変形することにより、寸法誤差を吸収する。保持部54によって寸法誤差を吸収することにより、被支持部35cを保持部54によって確実に保持することができる。被支持部35cを確実に保持することにより、サスペンションアーム(図1、符号30)を車体(図1、符号11)に確実に取付けることができる。
図7に示されるように、スイング軸部35の端部の一端には略台形状の凹部35dが形成され、他端には、凹部35dの形状に対応させた凸部35eが形成されている。凹部35dと凸部35eとは、突き合わせた状態で嵌め合わされている。
さらに、凹部35dと凸部35eとは、スイング軸部35の軸方向の略中央に形成され、外周面が保持部の接触部(図6、符号接触部54b)に接触している。即ち、被支持部35cの一部に凹部35dと凸部35eとが形成されている。
スイング軸部35の端面同士がずれる方向に力が加わった場合に、凸部35eが凹部35dに接触する。凸部35eが凹部35dに接触することにより、スイング軸部35の端面同士がずれることを防止することができる。即ち、スイング軸部35が軸方向へ変位することへのストッパの役割を果たす。
さらに、被支持部35cの一部に凹部35dと凸部35eとが形成されていることにより、軸方向へ変位しようとした場合に、保持部54の摩擦力がスイング軸部35に加わる。これにより、さらに確実に軸方向への変位を防ぐことができる。
本発明では、ブッシュの内筒及び内筒の内周面に設けられた保持部の2面巾でスイング軸部を径方向で拘束・規制することにより、スイング軸部35の凹部35d、凸部35eにスイング軸部の軸方向への力が入力された場合に、凹部35d及び凸部35eの突合せ部がずれてしまい、口が開いてしまうのを防止することができる。
なお、ここで2面巾とは、辺の数が偶数の多角形であるスイング軸部に限定する意図ではない。即ち、辺の数が奇数の多角形である場合であっても、スイング軸部の凹部及び凸部が形成される面は、保持部によってスイング軸部が開く方向への変位を拘束・規制されている。このため、スイング軸部の軸方向への力が入力された場合に、凹部35d及び凸部35eの突合せ部がずれてしまい、口が開いてしまうのを防止することができる。
本発明のサスペンション装置は、車両の前輪を支持するのに好適である。
11…車体、12…車輪、20…サスペンション装置、30…サスペンションアーム、35…スイング軸部、35a…角、35c…被支持部、35d…凹部、35e…凸部、50…第2のブッシュ(弾性ブッシュ)、51…外筒、52…弾性体、53…内筒、54…保持部、54a…逃げ溝。
Claims (4)
- 車体に弾性ブッシュを介してスイング可能に取付けられているサスペンションアームにより、車輪を懸架するサスペンション装置において、
前記サスペンションアームは、スイング基端部分にスイング軸部を有し、
このスイング軸部は、前記弾性ブッシュに支持される被支持部を有し、
この被支持部は、軸直角断面が多角形に形成され、
前記弾性ブッシュは、前記車体に取付けられる外筒と、この外筒の中に位置して前記被支持部を支持する内筒と、この内筒に前記外筒を連結した弾性体と、前記内筒の内周面に設けられた弾性を有する保持部と、から成り、
この保持部には、前記被支持部のなかの多角形断面の辺のみが嵌合されていることを特徴とするサスペンション装置。 - 前記保持部は、前記スイング軸部のなかの多角形断面の角が位置する部位に、前記角が接しないための逃げ溝を有していることを特徴とする請求項1記載のサスペンション装置。
- 前記保持部は、前記内筒の軸方向中央部分が、他の部分よりも径内方へ膨出していることを特徴とする請求項1又は請求項2記載のサスペンション装置。
- 前記サスペンションアームは、板材の折曲げ成形品であり、
前記スイング軸部は、前記板材の一部の両端が互いに突き合わされるように、筒状又は閉断面状に折曲げ成形された、折曲げ成形品であり、
前記両端の一方の端面には、凹部が形成され、
前記両端の他方の端面には、凸部が形成され、
前記両端が互いに突き合わされた状態で、前記凹部と前記凸部とは、互いに対向し且つ嵌め合わされている、
ことを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項記載のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2012005633A JP2013144503A (ja) | 2012-01-13 | 2012-01-13 | サスペンション装置 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN106232398A (zh) * | 2014-04-17 | 2016-12-14 | 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 | 集成的空气供给单元 |
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2012
- 2012-01-13 JP JP2012005633A patent/JP2013144503A/ja active Pending
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