JP2009083643A - スタビライザブッシュ - Google Patents

Abstract

【課題】スタビライザバーに接着することなく、スタビライザブッシュのねじり剛性を有効に利用しつつ良好な線形ねじり特性を得ることができるスタビライザブッシュを提供する。
【解決手段】筒状からなり、内周面をスタビライザバー２０の外周面側に押圧することでスタビライザバー２０に一体的に配置され、且つ、外周面に周方向に凹状または凸状からなる係合部１１ｂが形成された一体金具１１を備える。ゴム弾性体本体１３、１４は、筒状からなり、内周面に係合部１１ｂに対して周方向に係合する凸状または凹状からなる被係合部１３ｄ、１４ｄが形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、筒状からなり車両のスタビライザバーを挿通保持すると共に締結部材により外周面を押圧されて車両ボディに固定されるゴム弾性体本体を備えるスタビライザブッシュに関するものである。

スタビライザブッシュは、スタビライザバーとの相対回転角度が小さい場合にはねじり変形してスタビライザバーに追随するが、相対回転角度が大きくなると追随しきれず、両者の間に滑りが発生する。このように、相対回転角度に対するスタビライザブッシュのばね特性（「ねじり特性」とも称する）が、非線形となるため、スティックスリップ現象が発生する。このスティックスリップ現象により、振動が発生し、車両の乗り心地に悪影響を及ぼしたり、異音が発生したりして、快適性を損なう。

そこで、ねじり特性を線形とするために、スタビライザブッシュをスタビライザバーに一体的に加硫接着することも考えられるが、大きな部材であるスタビライザバーに加硫接着をするためには、大きな設備が必要となり、高コスト化を招来する。また、特開２００６−２６４４３５号公報（特許文献１）には、スタビライザバーの外周面に接着剤を塗布して、スタビライザブッシュを後接着することが記載されている。しかし、接着剤を塗布する工程は、工数を要する作業であり、製造工程が増加するため、コストが高くなるという問題を内在している。

また、実用新案登録第２５５５５３０号公報（特許文献２）には、ゴム弾性体の内周面に金属網状体を一体的に配置し、当該金属網状体の網目に潤滑組成物を充填させることで、スタビライザバーに対して常に滑るようにすることが記載されている。つまり、ゴム弾性体のねじり特性がアンチロール性能に影響を及ぼさないため、スタビライザバーのねじり特性のみがアンチロール性能として発揮する。従って、アンチロール性能としては、線形性を確保できる。
特開２００６−２６４４３５号公報 実用新案登録第２５５５５３０号公報

しかし、特許文献２に記載のスタビライザブッシュでは、ゴム弾性体がねじり変形することはないため、ゴム弾性体が有するねじり剛性を利用していない。さらに、潤滑組成物が介在しているとしても、やはりスティックスリップ現象が発生する可能性がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、スタビライザバーに接着することなく、スタビライザブッシュのねじり剛性を有効に利用しつつ良好な線形ねじり特性を得ることができるスタビライザブッシュを提供することを目的とする。

本発明のスタビライザブッシュは、
筒状からなり車両のスタビライザバーを挿通保持すると共に締結部材により外周面を押圧されて車両ボディに固定されるゴム弾性体本体を備えるスタビライザブッシュにおいて、
筒状からなり、内周面を前記スタビライザバーの外周面側に押圧することで前記スタビライザバーに一体的に配置され、且つ、外周面に周方向に凹状または凸状からなる係合部が形成された一体金具を備え、
前記ゴム弾性体本体は、筒状からなり、内周面に前記係合部に対して周方向に係合する凸状または凹状からなる被係合部が形成されたことを特徴とする。

ここで、一体金具は、スタビライザバーの外周面に押圧することで、スタビライザバーに対して一体的に取り付けられている。従って、一体金具は、スタビライザバーが車両ボディに対して相対回転した場合に、スタビライザバーと一体的に回転することになる。また、一体金具は、スタビライザバーとは別体に形成されている。従って、この一体金具は、スタビライザバーの外周面に接着剤を塗布することなく、組み付けることができる部品である。

また、一体金具の係合部とゴム弾性体本体の被係合部とが周方向に係合するように、ゴム弾性体本体を一体金具に取り付けている。つまり、ゴム弾性体本体は、一体金具とは別体に形成されており、接着剤を塗布したり、加硫接着したりすることなく、一体金具に組み付ける部品である。そして、係合部と被係合部とが周方向に係合することで、一体金具とゴム弾性体本体の内周面との間にて、周方向に滑りが発生することを防止できる。

つまり、本発明のスタビライザブッシュによれば、スタビライザバーと一体金具との間で滑りが発生することを防止でき、且つ、一体金具とゴム弾性体本体の内周面との間で滑りが発生することを防止できる。従って、スティックスリップ現象が発生することを防止でき、結果として、異音の発生を防止でき、且つ、車両の乗り心地性能の良好とすることができる。

さらに、ゴム弾性体本体の内周側は、実質的に、スタビライザバーの外周面に対して滑りが発生しない構成となる。つまり、スタビライザバーが車両ボディに対してねじり変形する場合に、ゴム弾性体本体自体もねじり変形することになる。つまり、本発明のスタビライザブッシュによれば、ゴム弾性体本体のねじり剛性を有効に利用して、アンチロール力を発揮している。さらに、ゴム弾性体本体の内周側は、実質的に、スタビライザバーの外周面に対して滑りが発生しないため、ゴム弾性体本体のねじり特性を線形とすることができる。つまり、スタビライザバーの線形ねじり特性とゴム弾性体本体の線形ねじり特性により、線形のアンチロール性能を発揮することが可能となる。

ここで、スタビライザバーの外周面そのものを、本発明の一体金具のような凹凸状とすることも考えられるが、スタビライザバーの外周面を加工することは製造コストの高騰につながる。従って、本発明のように、一体金具をスタビライザバーと別に有することで、スタビライザバーは、円形の径方向断面からなるものを用いることができる。

また、本発明のスタビライザブッシュにおいて、前記係合部は、軸方向に凹状または凸状に形成され、前記被係合部は、前記係合部に対して軸方向に係合するとよい。つまり、ゴム弾性体本体と一体金具とが軸方向にずれることを防止できる。これにより、安定したアンチロール性能を発揮できる。

また、本発明のスタビライザブッシュにおいて、前記一体金具の内周面と前記スタビライザバーの外周面との間に挟まれて配置され、且つ、前記一体金具との間における摩擦係数および前記スタビライザバーとの間における摩擦係数が、前記一体金具と前記スタビライザバーとの間における摩擦係数より大きな材質からなるシート状部材をさらに備えるとよい。これにより、スタビライザバーと一体金具との間で滑りが発生することをより確実に防止できる。つまり、スタビライザバーと一体金具との一体性を強化することができる。

特に、前記シート状部材は、弾性材料からなるとよい。シート状部材が弾性変形することで、シート状部材とスタビライザバーとの間の密着力、および、シート状部材と一体金具との間の密着力をより強固なものとすることができる。また、シート状部材は、一体金具に対して別体に成形されたものとしてもよいし、一体金具の内周面に加硫接着されたり、接着剤により接着されたりしてもよい。

また、上述した本発明のスタビライザブッシュにおいて、前記ゴム弾性体本体の内周面のうち軸方向の開口両端部は、前記一体金具の外周面または前記スタビライザバーの外周面に全周に亘って当接しているとよい。つまり、当該当接部分がシール性能を発揮して、ゴム弾性体本体の内周面への異物の侵入を防止できる。そして、ゴム弾性体本体の内周面のうち軸方向の開口両端部は、一体金具の外周面に当接させる方が、より製造が容易となる。

この場合、さらに、前記ゴム弾性体本体の前記開口両端部は、前記一体金具または前記スタビライザバーの外周面のうち円形の径方向断面を有する部位に当接し、前記ゴム弾性体本体の前記開口両端部における径方向断面形状は、円形からなるとよい。これにより、当該開口両端部がスタビライザバーに対してねじれる場合であっても、全周に亘って、確実に当接状態を維持できる。つまり、シール性能を向上できる。

＜第一実施形態＞
次に、第一実施形態のスタビライザブッシュ１０について、図１〜図７を参照して説明する。図１は、第一実施形態のスタビライザブッシュ１０を車両に組み付けた状態の軸方向断面図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。図３は、一体金具１１をスタビライザバー２０へ組み付けた状態の軸方向断面図である。図４は、図３のＢ−Ｂ断面図である。図５は、図３のＣ−Ｃ断面図である。図６は、一体金具１１をスタビライザバー２０へ組み付けた状態の斜視図である。図７は、ゴム弾性体本体１３、１４の斜視図である。

スタビライザブッシュ１０は、筒状からなり、貫通孔にスタビライザバー２０を挿通保持している。ここで、スタビライザバー２０は、外径が同径の丸棒状の鋼材からなり、車両上方から見た場合にコの字型からなる。そして、スタビライザバー２０のコの字型の両端が、それぞれ左右の車輪（図示せず）を支持するサスペンションアーム（図示せず）に連結されている。

また、スタビライザブッシュ１０は、その外周面が締結部材３０により押圧されて、車両ボディ４０（サスペンションメンバ）に固定されている。ここで、図２に示すように、締結部材３０は、金属製からなり、Ｕ字型形状部３１と、フランジ部３２とを備えている。Ｕ字型形状部３１は、スタビライザブッシュ１０の外周面を押圧するＵ字型形状からなる。このＵ字型形状部３１の押圧面（Ｕ字型の内側面）の軸方向断面形状は、中心軸に平行な直線状をなしている。フランジ部３２は、Ｕ字型形状部３１の開口両端から外側へ向かって延びるようにそれぞれ設けられ、ボルト（図２に示す）により車両ボディ４０に取付けるための部分である。

そして、スタビライザブッシュ１０は、一体金具１１と、シート状部材１２と、２個のゴム弾性体本体１３、１４とを備えている。一体金具１１は、図３〜図６に示すように、全体としては筒状に形成された金具からなる。具体的には、一体金具１１は、周方向の一箇所に切割部１１ａが形成されたＣ字型形状からなる。この一体金具１１の内周面の内径は、軸方向全長に亘って同径からなり、スタビライザバー２０の外径より僅かに大きな径となるように形成されている。そして、一体金具１１の軸方向中央部には、径方向に貫通された係合部１１ｂが、周方向に複数形成されている。この係合部１１ｂは、一体金具１１の外周面から見た場合に、周方向に凹状に形成されている。さらに、係合部１１ｂは貫通形成されているため、一体金具１１の外周面から見た場合に、軸方向においても凹状に形成されていることになる。つまり、一体金具１１の外周面において、周方向および軸方向に凹凸状に形成されている。

さらに、一体金具１１のＣ字型の周方向両端部には、径方向外方に突出する一対のフランジ部１１ｃ、１１ｄが形成されている。これら一対のフランジ部１１ｃ、１１ｄは、軸方向両端部が、軸方向中央部より径方向外方への突出量が大きくなっており、それぞれに貫通孔が形成されている。この貫通孔には、溶接用のピンを挿通するため孔である。具体的には、一体金具１１は、切割部１１ａを開いた状態として、スタビライザバー２０の外周面に巻きつけたシート状部材１２（後述する）の外周面側に挿入する。そして、一対のフランジ部１１ｃ、１１ｄの貫通孔にピンを挿通して溶接することにより、切割部１１ａが連結される。その結果、一体金具１１は、スタビライザバー２０の外周面側に押圧する状態となり、この状態にて、スタビライザバー２０に一体的に配置される。

シート状部材１２は、ゴム弾性体により薄厚のシート状に形成されている。このシート状部材１２の大きさは、一体金具１１の内周面を展開した大きさと同一である。つまり、シート状部材１２の一方の辺長は、一体金具１１の軸方向長さと同一であり、シート状部材１２の他方の辺長は、一体金具１１の内周面の周長と同一である。このシート状部材１２は、図１および図２に示すように、一体金具１１の内周面とスタビライザバー２０の外周面との間に挟まれて配置されている。

さらに、シート状部材１２は、一体金具１１との間における摩擦係数およびスタビライザバー２０との間における摩擦係数が、一体金具１１とスタビライザバー２０との間における摩擦係数より大きな材質が適用されている。つまり、シート状部材１２を介在することで、スタビライザバー２０と一体金具１１との間で滑りが発生することをより確実に防止できる。つまり、スタビライザバー２０と一体金具１１との一体性を強化することができる。

特に、シート状部材１２は、ゴム弾性材料を適用しているため、シート状部材１２が弾性変形することで、シート状部材１２とスタビライザバー２０との間の密着力、および、シート状部材１２と一体金具１１との間の密着力をより強固なものとすることができる。なお、シート状部材１２は、一体金具１１に対して別体に成形されたものとしてもよいし、一体金具１１の内周面に加硫接着されたり、接着剤により接着されたりしてもよい。

ゴム弾性体本体１３、１４は、全体としては、筒状からなる。このゴム弾性体本体１３、１４全体としての軸方向長さは、一体金具１１の一対のフランジ部１１ｃ、１１ｄのうち、径方向外方への突出量が小さい範囲（軸方向中央部の範囲）の軸方向長さとほぼ同等である。つまり、一体金具１１のうち溶接個所である軸方向両端部は、ゴム弾性体本体１３、１４よりも軸方向外方に位置している。

ただし、成形性の観点から、軸方向中央部を径方向に２個に切断した、第一のゴム弾性体本体１３と第二のゴム弾性体本体１４とをそれぞれ成形している。第一のゴム弾性体本体１３は、筒状からなる。具体的には、第一のゴム弾性体本体１３は、周方向の一箇所に切割部１３ａが形成されたＣ字型形状からなる。

この第一のゴム弾性体本体１３の外周面の軸方向一方端には、全周に亘って径方向外方に突出する第一のフランジ部１３ｂが形成されている。また、第一のゴム弾性体本体１３の内周面のうち、フランジ部１３ｂに対応する軸方向位置１３ｃは、径方向断面形状が一体金具１１の外径と同一もしくは当該外径より僅かに小さな円形に形成されている。当該部分１３ｃを、第一の円形内周面部とも称する。また、第一のゴム弾性体本体１３の内周面のうち、フランジ部１３ｂを除く部分に対応する軸方向位置には、径方向内方に凸状の第一の被係合部１３ｄが周方向に複数形成されている。この第一の被係合部１３ｄは、一体金具１１の係合部１１ｂのうち、軸方向中央より一方側の部分に挿入可能な形状からなる。さらに、第一の被係合部１３ｄの径方向内方への突出量は、一体金具１１の板厚より僅かに小さくされている。つまり、第一の被係合部１３ｄの径方向内方への突出量は、一体金具１１の係合部１１の径方向長さより小さい。

そして、第一のゴム弾性体本体１３は、切割部１３ａを開いた状態として、一体金具１１の外周側に挿入する。そして、第一の被係合部１３ｄを一体金具１１の係合部１１ｂに係合するように配置すると共に、切割部１３ａが閉じるようにすることで、両者が周方向に係合する。さらに、第一の被係合部１３ｄを、一体金具１１の係合部１１ｂのうち軸方向一端側に寄せておく。従って、第一の被係合部１３ｄは、一体金具１１の係合部１１ｂに対して、軸方向に係合することになる。さらに、このとき、第一のゴム弾性体１３の第一の円形内周面部１３ｃが、一体金具１１の軸方向一端側の外周面のうち、円形の径方向断面を有する部位に、全周に亘って当接する状態となる。

また、第二のゴム弾性体本体１４は、第一のゴム弾性体本体１３と同一形状からなる。第二のゴム弾性体本体１４において、第一のゴム弾性体本体１３の切割部１３ａに対応する部位を切割部１４ａとし、第一のフランジ部１３ｂに対応する部位を第二のフランジ部１４ｂとし、第一の円形内周面部１３ｃに対応する部位を第二の円形内周面部１４ｃをし、第一の被係合部１３ｄに対応する部位を第二の被係合部１４ｄとする。

そして、第二のゴム弾性体本体１４は、切割部１４ａを開いた状態として、一体金具１１の外周側であって、第一のゴム弾性体本体１３に対して軸方向に隣接するように挿入する。このとき、第二のフランジ部１４ｂが、第一のフランジ部１３ｂから軸方向に最も遠い位置に位置するように配置される。そして、第二の被係合部１４ｄを一体金具１１の係合部１１ｂに係合するように配置すると共に、切割部１４ａが閉じるようにすることで、両者が周方向に係合する。さらに、第二の被係合部１４ｄを、一体金具１１の係合部１１ｂのうち軸方向他端側に寄せておく。従って、第二の被係合部１４ｄは、一体金具１１の係合部１１ｂに対して、軸方向に係合することになる。さらに、このとき、第二のゴム弾性体本体１４の第二の円形内周面部１４ｃが、一体金具１１の軸方向一端側の外周面のうち、円形の径方向断面を有する部位に、全周に亘って当接する状態となる。

つまり、第一、第二のゴム弾性体本体１３、１４を一体として考えた場合に、この一体ゴム１３、１４の外周面の軸方向両端にフランジ部１３ｂ、１４ｂが形成されている。また、一体ゴム１３、１４の内周面のうち軸方向の開口両端部に、一体金具１１の外周面のうち円形の径方向断面を有する部位に、全周に亘って当接している。さらに、一体ゴム１３、１４の内周面のうち軸方向中央部には、一体金具１１の係合部１１ｂに周方向および軸方向に対して係合する、突起（被係合部１３ｄ、１４ｄ）が形成されている。

そして、ゴム弾性体本体１３、１４は、車両ボディ４０に形成された孤凹状溝にはめ込まれ、且つ、ゴム弾性体本体１３、１４の外周面を締結部材３０により押圧されて、ボルトにより締結部材３０を車両ボディ４０に固定する。

スタビライザブッシュ１０を以上説明した構成とすることで、以下の効果を奏する。スタビライザバー２０に実質的に一体的に固定された一体金具１１の係合部１１ｂと、ゴム弾性体本体１３、１４の被係合部１３ｄ、１４ｄとを周方向に係合することで、一体金具１１とゴム弾性体本体１３、１４の内周面との間にて、周方向の滑りが発生することを防止できる。そして、一体金具１１とスタビライザバー２０との間で滑りが発生することも防止できる。従って、スティックスリップ現象が発生することを防止でき、結果として、異音の発生を防止でき、且つ、車両の乗り心地性能の良好とすることができる。

さらに、ゴム弾性体本体１３、１４の内周側は、実質的に、スタビライザバー２０の外周面に対して滑りが発生しない構成となっている。つまり、スタビライザバー２０が車両ボディ４０に対してねじり変形する場合に、ゴム弾性体本体１３、１４自体もねじり変形することになる。つまり、本実施形態のスタビライザブッシュ１０は、ゴム弾性体本体１３、１４のねじり剛性を有効に利用して、アンチロール力を発揮している。さらに、ゴム弾性体本体１３、１４のねじり特性を線形とすることができる。つまり、スタビライザバー２０の線形ねじり特性とゴム弾性体本体１３、１４の線形ねじり特性により、線形のアンチロール性能を発揮することが可能となる。また、一体金具１１をスタビライザバー２０と別体とすることで、スタビライザバー２０は、円形の径方向断面からなるものを用いることができ、別途加工を施すことなく、低コスト化を図ることができる。

さらに、一体金具１１の係合部１１ｂとゴム弾性体本体１３、１４の被係合部１３ｄ、１４ｄとは、軸方向にも係合している。従って、ゴム弾性体本体１３、１４と一体金具１１とが軸方向にずれることを防止でき、安定したアンチロール性能を発揮できる。

さらに、ゴム弾性体本体１３、１４の軸方向の開口両端部に位置する円形内周面部１３ｃ、１４ｃは、一体金具１１の外周面に全周に亘って当接している。つまり、この円形内周面部１３ｃ、１４ｃがシール性能を発揮して、ゴム弾性体本体１３、１４の内周面への異物の侵入を防止できる。

特に、円形内周面部１３ｃ、１４ｃは、その径方向断面形状を円形とし、且つ、一体金具１１の外周面のうち円形の径方向断面を有する部位に当接している。これにより、円形内周面部１３ｃ、１４ｃがスタビライザバー２０に対してねじれる場合であっても、全周に亘って、確実に当接状態を維持でき、シール性能を向上できる。

＜第二実施形態＞
次に、第二実施形態のスタビライザブッシュ１００について、図８を参照して説明する。図８は、第二実施形態のスタビライザブッシュ１００を車両に組み付けた状態の軸方向から見た図である。ここで、第二実施形態のスタビライザブッシュ１００は、上述した第一実施形態のスタビライザブッシュ１０に対して、実質的に、一体金具１１１が相違する。以下、一体金具１１１のみについて説明する。なお、第二実施形態のスタビライザブッシュ１００において、第一実施形態のスタビライザブッシュ１０と同一構成については同一符号を付して説明を省略する。

第一実施形態のスタビライザブッシュ１０を構成する一体金具１１は、Ｃ字型形状とし、一部品とした。第二実施形態のスタビライザブッシュ１００を構成する一体金具１１１は、軸方向に半分に分割した二部品としている。つまり、２つの一体金具１１１は、スタビライザバー２０に取り付けられる際に、軸方向の両端の２か所について、それぞれ周方向の２か所の合計４か所にピンを挿通して溶接する。この場合も、第一実施形態と同様の効果を奏する。第一実施形態に比べて、部品点数が増加するが、組み付けの際に切割部１１ａを開くことが不要となり、組み付けやすくなる。

＜第三実施形態＞
次に、第三実施形態のスタビライザブッシュ２００について、図９を参照して説明する。図９は、第三実施形態のスタビライザブッシュ２００を車両に組み付けた状態の軸方向断面図である。図９に示すように、第三実施形態のスタビライザブッシュ２００は、第一実施形態のスタビライザブッシュ１０に対して、一体金具２１１と第一のゴム弾性体本体２１３が相違する。なお、第三実施形態のスタビライザブッシュ２００において、第一実施形態のスタビライザブッシュ１０と同一構成については同一符号を付して説明を省略する。

一体金具２１１は、第一実施形態の一体金具１１のうちフランジ部１１ｃの径方向外方に突出する部分の一端側のみを取り除いた形状からなる。第一のゴム弾性体２１３は、内周面のうちフランジ部１３ｂに対応する軸方向位置２１３ｃの部分が、スタビライザバー２０に全周に亘って直接当接している。この場合も、シール性は第一実施形態と同等となり、その他の効果も同様に奏する。

＜第四実施形態＞
次に、第四実施形態のスタビライザブッシュ３００について、図１０を参照して説明する。図１０は、第四実施形態のスタビライザブッシュ３００を車両に組み付けた状態の軸方向断面図である。図１０に示すように、第三実施形態のスタビライザブッシュ３００は、第一実施形態のスタビライザブッシュ１０を構成する第一のゴム弾性体本体１３と第二のゴム弾性体本体１４とを一体成形した一体のゴム弾性体本体３０１を用いている。成形型を適宜変更することで、ゴム弾性体本体３０１を一体成形することが可能となる。これにより、部品点数を削減することができる。

なお、上記実施形態において、シート状部材１２は、ゴム弾性体により形成したが、例えば、上述した摩擦係数の関係を満たすのであれば樹脂とすることも可能である。ただし、組み付け性およびコストの観点から、ゴムシートを適用することが最も良い。また、一体金具１１の係合部１１ｂとゴム弾性体１３、１４の被係合部１３ｄ、１４ｄの凹凸を、上記実施形態の逆にすることも可能である。

第一実施形態のスタビライザブッシュ１０を車両に組み付けた状態の軸方向断面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 一体金具１１をスタビライザバー２０に組み付けた状態の軸方向断面図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 図３のＣ−Ｃ断面図である。 一体金具１１をスタビライザバー２０に組み付けた状態の斜視図である。 ゴム弾性体本体１３、１４の斜視図である。 第二実施形態のスタビライザブッシュ１００を車両に組み付けた状態の軸方向から見た図である。 第三実施形態のスタビライザブッシュ２００を車両に組み付けた状態の軸方向断面図である。 第四実施形態のスタビライザブッシュ３００を車両に組み付けた状態の軸方向断面図である。

符号の説明

１０、１００、２００、３００：スタビライザブッシュ
１１、１１１、２１１：一体金具、
１１ａ：切割部、 １１ｂ：係合部、 １１ｃ、１１ｄ：フランジ部
１２：シート状部材
１３、１４、２１３、３０１：ゴム弾性体本体
１３ａ：切割部、 １３ｂ：第一のフランジ部
１３ｃ、２１３ｃ：第一の円形内周面部、 １３ｄ：第一の被係合部
１４ａ：切割部、 １４ｂ：第二のフランジ部、 １４ｃ：第二の円形内周面部
１４ｄ：第二の被係合部
２０：スタビライザバー
３０：締結部材、 ３１：Ｕ字型形状部、 ３２：フランジ部
４０：車両ボディ

Claims (6)

1. 筒状からなり車両のスタビライザバーを挿通保持すると共に締結部材により外周面を押圧されて車両ボディに固定されるゴム弾性体本体を備えるスタビライザブッシュにおいて、
   筒状からなり、内周面を前記スタビライザバーの外周面側に押圧することで前記スタビライザバーに一体的に配置され、且つ、外周面に周方向に凹状または凸状からなる係合部が形成された一体金具を備え、
   前記ゴム弾性体本体は、筒状からなり、内周面に前記係合部に対して周方向に係合する凸状または凹状からなる被係合部が形成されたことを特徴とするスタビライザブッシュ。
2. 前記係合部は、軸方向に凹状または凸状に形成され、
   前記被係合部は、前記係合部に対して軸方向に係合する請求項１に記載のスタビライザブッシュ。
3. 前記一体金具の内周面と前記スタビライザバーの外周面との間に挟まれて配置され、且つ、前記一体金具との間における摩擦係数および前記スタビライザバーとの間における摩擦係数が、前記一体金具と前記スタビライザバーとの間における摩擦係数より大きな材質からなるシート状部材をさらに備える請求項１または２に記載のスタビライザブッシュ。
4. 前記シート状部材は、弾性材料からなる請求項３に記載のスタビライザブッシュ。
5. 前記ゴム弾性体本体の内周面のうち軸方向の開口両端部は、前記一体金具の外周面または前記スタビライザバーの外周面に全周に亘って当接している請求項１〜４の何れか一項に記載のスタビライザブッシュ。
6. 前記ゴム弾性体本体の前記開口両端部は、前記一体金具または前記スタビライザバーの外周面のうち円形の径方向断面を有する部位に当接し、
   前記ゴム弾性体本体の前記開口両端部における径方向断面形状は、円形からなる請求項５に記載のスタビライザブッシュ。