CN106461002A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

本发明的防振装置在作为筒状部的轴向的Y方向上设置弹簧承受凸部时使其不向筒状部外方突出而加大车身安装时的布局的自由度。在托架(10)上设置向Y方向开口的筒状部(12)，将内侧部件(30)在Y方向上向筒状部(12)内配置，将内侧部件(30)与筒状部(12)由弹性体(20)连结。弹性体(20)在X方向上设置将内侧部件(30)与筒状部(12)连结的一对X方向弹性部(22)，和将设于筒状部(12)的Y方向一端的凸部(15)与设于内侧部件(30)的Y方向一端部的底壁(31)的Y方向支撑部(33)连结的Y方向弹性部(24)。凸部(15)长长地形成为在Y方向上与内侧部件(30)的Y方向支撑部(33)局部地重合的程度。这样一来，由于消除了向筒状部(12)的外部突出而与车身(42)、周边部件干涉的部分，因此布局的自由度变大。

Description

防振装置

技术领域

本发明涉及例如用于机动车用发动机架等的防振装置。

背景技术

已知这样的防振装置(参照专利文献1)，该防振装置具有筒状的外侧部件、向其内侧配置的筒状的内侧部件，和将它们连结的弹性体，该防振装置提高了内侧部件的轴向上的弹簧常数。

图12是示意地表示上述专利文献中的发动机架(防振装置)的截面图。此发动机架将内侧部件130同心地配置在被设于外侧部件的筒状部112的内侧，将外侧部件112与内侧部件130由弹性体120连结，将由轴状部件构成的内侧部件130朝其轴向移动自如地支撑在外侧部件112上(在以下的说明中，将内侧部件130的轴向称作Y方向)。

而且，在内侧部件130的Y方向一端部设置向图的下方突出的内侧部件侧凸部133，与其相向地在筒状部112的一端开口侧设置朝图的下方突出的凸部115，将这些内侧部件侧凸部133与凸部115由作为弹性体120的连续的一部分的Y方向弹性部124进行连结。Y方向弹性部124主要是在内侧部件130的Y方向移动中进行弹性变形的部分。

此发动机架将外侧部件112对车身142安装、将内侧部件130对未图示的发动机安装，由此对发动机进行防振支撑。

而且，当发动机的振动造成内侧部件130向Y方向上的图的左侧移动时，内侧部件侧凸部133与凸部115之间使Y方向弹性部124压缩变形，因此，弹性体120的Y方向的弹簧常数变高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005－282732号公报

发明内容

发明要解决的课题

根据上述现有例，可以提高弹性体120的Y方向上的弹簧常数，但是，由于内侧部件侧凸部133及凸部115分别向图的下方突出，所以，当把外侧部件112向车身142安装时，必须注意凸部115与车身142不发生干涉，可能会大幅限制车身侧安装时的布局。

而且，由于存在内侧部件侧凸部133而必须与周边部件不发生干涉地进行布局，而且，当内侧部件130向Y方向过大地移动而产生Y方向大位移时，必须考虑内侧部件侧凸部133与周边部件不发生干涉，因此还可能会对周边部件的布局产生制约。

进而，由于在与作为振动发生部的发动机连结的内侧部件130上设置比较大的内侧部件侧凸部133，因而会增加内侧部件130的重量，所以，会降低发动机与内侧部件130连结时发动机托架的振动固有频率。于是本发明以解决该问题作为目的。

解决课题的技术手段

用于解决上述课题的第一方面记载的发明为，

用来解决上述课题的第一方面记载的发明为一种防振装置，具备：

托架10，该托架10向振动接受部侧进行安装，具有筒状部12；

内侧部件30，该内侧部件30配置在此筒状部12内，向振动发生部侧进行安装；和

弹性体20，该弹性体20将此内侧部件30与筒状部12弹性地连结，

设正交的三个轴的方向为X、Y、Z、静载荷的输入方向为Z、在与其正交的平面内相互正交的两个方向为X、Y，

则上述弹性体20具有作为接受X方向的振动时的主体的X方向弹性部22，和

作为接受Y方向的振动时的主体的Y方向弹性部24，

上述防振装置的特征在于：

上述筒状部12将Y方向一端部开放，作为正面侧开口12e，在另一端部的背面侧端部12f设有凸部15，该凸部15向Z方向突出且相对于上述筒状部内的上述内侧部件30隔开间隔配置在Y方向外侧，

在上述内侧部件30上设有Y方向支撑部33，该Y方向支撑部33隔开间隔在Y方向内侧与上述凸部15相向，且位于上述筒状部12内，

这些凸部15与Y方向支撑部33在上述筒状部12内由上述Y方向弹性部24进行连结，而且，

上述Y方向支撑部33在Y方向上与上述凸部15的至少一部分重合。

第二方面记载的发明的特征为，在上述第一方面中，上述内侧部件30具有在表面的一部分向Y方向延伸出而与上述X方向弹性部22连结的X方向支撑部34，

此X方向支撑部34的一部分在Y方向上与上述凸部15的至少一部分重合。

第三方面记载的发明的特征为，在上述第一或第二方面中，上述凸部15的与上述Y方向弹性部24连结的部分成为倾斜面15a，此倾斜面15a和上述Y方向支撑部33与上述Y方向弹性部24倾斜地连结。

第四方面记载的发明的特征为，在上述第一～第三方面中，上述Y方向支撑部33的至少一部分成为倾斜面31a。

第五方面记载的发明的特征为，在上述第一～第四方面中，刚性材料构成的中间部件70，与上述Y方向弹性部24的在上述Y方向支撑部33和上述凸部15中间的部分形成一体。

第六方面记载的发明的特征为，在上述第一～第五方面中，上述内侧部件30为筒状部件。

第七方面记载的发明的特征为，在上述第一～第五方面中，用来与上述振动发生部连结的部件60跟上述内侧部件50重合，通过从形成在上述筒状部12上的凹部12d插入的结合部件64进行结合，而且，

在上述内侧部件50设有用来与上述结合部件64结合的结合部52，将此结合部52配置在对着上述凹部12d并向上述正面侧开口12e侧偏移的位置。

第八方面记载的发明的特征为，在上述第一～第七方面中，上述Y方向弹性部24悬臂状地对上述内侧部件30进行支撑，而且，上述Y方向弹性部24的壁厚比上述X方向弹性部22的厚。

发明效果

根据第一方面的发明，

由于在筒状部12的Y方向上的另一端部12f设置朝Z方向突出的凸部15，将此凸部15与内侧部件30的Y方向支撑部33在筒状部12内由Y方向弹性部24连结，使Y方向支撑部33与凸部15在Y方向上局部地重合，因此，当内侧部件30向Y方向移动时，在Y方向支撑部33与凸部415与之间可以使Y方向弹性部24弹性变形。为此，可以提高Y方向上的Y方向弹性部24的弹簧常数。

而且，Y方向弹性部24以及对其进行支撑的凸部15和Y方向支撑部33被设置在筒状部12的内部，不使与凸部15相向的内侧部件30的Y方向支撑部33向筒状部12的外部突出，因此，当把筒状部12向振动接受部42侧安装时，凸部15、Y方向支撑部33不会与振动接受部42侧干涉。为此，可以加大对振动接受部42进行布局的自由度。

而且，由于将Y方向支撑部33设置在内侧部件30的Y方向端部表面，因此不需要特地从内侧部件向筒状部12的外方突出地设置比较大的突出部。

为此，不用担心上述比较大的突出部与周边部件干涉。加之，即使在内侧部件30的Y方向大位移时，也不用担心与周边部件干涉。因此，加大了对周边部件的布局的自由度。

进而，可以抑制内侧部件30的重量增加，可以使将内侧部件30与振动发生部连结的连结部件40的固有频率不降低。

根据第二方面的发明，由于在内侧部件30的表面设置对X方向弹性部22进行支撑的X方向支撑部34，使此X方向支撑部34在Y方向上与凸部15的至少一部分重合，因此，当进行向内侧部件30的凸部15接近移动的Y方向位移时，可以使X方向弹性部22的一部分在X方向支撑部34与凸部15之间压缩变形。因此可以使弹性体20的Y方向上的弹簧常数更高。

根据第三方面的发明，由于凸部15的与Y方向弹性部24连结的部分形成为倾斜面15a，因此设定成，在Y方向弹性部24与凸部15和Y方向支撑部33倾斜地连结的情况下，压缩倾斜面15a的Y方向弹性部24从大致直角方向被挡住，由此可以提高弹簧常数。

根据第四方面的发明，由于Y方向支撑部33的至少一部分成为倾斜面31a，因此设定成，在Y方向弹性部24与凸部15和Y方向支撑部33倾斜地连结的情况下，压缩倾斜面31a的Y方向弹性部24从大致直角方向被挡住，由此，可以提高弹簧常数。

根据第五方面的发明，由于刚性材料构成的中间部件70与Y方向弹性部24的处于Y方向支撑部33与凸部15的中间的部分形成一体，因此，可以通过此中间部件70提高Y方向弹性部24的弹簧常数。

根据第六方面的发明，由于内侧部件30为筒状，此筒状的Y方向端部作为Y方向支撑部33，因此，不需要在筒状的内侧部件30设置用来支撑Y方向弹性部24的特别的突出部，可以将内侧部件30以单纯的筒状部件的状态进行使用。

根据第七方面的发明，可以从形成在筒状部12上的凹部12d插入螺栓那样的结合部件64，在与振动发生部连结的连结部件60向内侧部件50重合的状态下安装。而且，由于把设置在内侧部件50上用来安装结合部件64的结合部52在内侧部件50的Y方向上从中央向正面侧开口12e侧偏移地进行配置，因此，容易进行将结合部件64穿过凹部12d进行装拆的作业。

根据第八方面的发明，由于Y方向弹性部24将内侧部件呈悬臂状支撑，而且，使Y方向弹性部24的壁厚比X方向弹性部22的厚，因此，即使在Y方向上由Y方向弹性部24将内侧部件30呈悬臂状进行支撑，也可以使Y方向弹性部24的Y方向上的弹簧常数足够高。

附图说明

图1是第1实施方式涉及的防振装置的立体图。

图2是上述装置的正面图。

图3是上述装置的背面图。

图4是图2的4－4线截面图。

图5是第2实施方式的立体图。

图6是上述装置的正面图。

图7是上述装置的背面图。

图8是图6的8－8线截面图。

图9是第3实施方式涉及的与图4同样部位的截面图。

图10是第4实施方式涉及的与图4同样部位的截面图。

图11是第5实施方式涉及的与图4同样部位的截面图。

图12是现有例中的要部的截面图。

具体实施方式

以下，根据附图说明作为发动机架构成的实施方式。首先，由图1～4说明第1实施方式。另外，设发动机架中的正交的三个轴的方向为X、Y、Z、静载荷的输入方向为Z、在与其正交的平面内相互正交的两个方向为X、Y。

而且，在发动机架的车辆安装状态下，使X、Y、Z各方向与车辆的前后方向、左右方向及上下方向分别一致。进而，把发动机架的正面和背面朝左右方向配置，使正面和背面位于Y方向上(图4中的图示右侧为正面、左侧为背面)。这些X、Y、Z各方向在图中用箭头表示。

如图1所示，此发动机架具有托架10，和设置在被形成于其下部中央的筒状部12内的弹性体20。弹性体20与内侧部件30(图4)形成一体。

托架10在正面观察呈大致三角形，在各顶点部设置具有通孔的安装部11a、11b、11c，通过螺栓分别固定在作为振动接受部的车身(图4中的附图标记42)上。在此，安装部11a朝向Z方向，安装部11b及11c朝向X方向。

安装部11a设置在从筒状部12的周围向上方突出的上方突出部13的上端部。

安装部11b、11c设置在从筒状部12向X方向突出的前后方向突出部14的前端部。前后方向突出部14的上表面14a(参照图1)成为从安装部11a的基部向安装部11b、11c朝下方倾斜的斜面。从此上表面14a一体地形成了将上方突出部13倾斜地连结的背面侧肋14b和将筒状部12的侧面上部倾斜地连结的前面侧肋14c。

由这些肋对托架10进行加强，而且，对筒状部12的周围进行加强。尤其是，筒状部12向Y方向贯通，其轴向两端大幅开口。将此开口中的正面侧表示为正面侧开口12e。另外，背面侧也形成相同程度大小的开口。因此，尽管此大的开口造成托架10的强度降低，但是，可以由这些肋对强度进行加强。

托架10的背面(图3中表示的面)成为对车身侧的安装面，此面形成为几乎呈一个平面的平坦面，向车身重合地进行安装。

但是，在托架10中的上方突出部13的背面朝X方向并排地形成有三根稍稍隆起地向Z方向延伸的小的背面肋13d。

筒状部12在正面观察时是具有大致四边形的开口部的方筒状，具有上壁12a、前后的侧壁12b及底部12c。在上壁12a上设有向背面侧弯入的上壁凹部12d(参照图1)。

如图4所示，筒状部12将其轴线C1朝Y方向配置，在筒状部12内配置有将内侧部件30一体化了的弹性体20。筒状部12将正面侧的Y方向一端部作为开放的正面侧开口12e，能够将内侧部件30从这里插入筒状部12内进行配置，而且，在背面侧端部12f一体地设置了向图的上方突出的凸部15。

凸部15的大部分进入筒状部12内，对着其正面侧的表面形成上方侧向背面侧偏斜倾斜的后倾斜面15a。

内侧部件30是有底的中空状的部件，形成外形比筒状部12的正面侧开口12e小的方筒状，将其轴线C2与轴线C1平行地向Y方向进行配置。

内侧部件30由正面侧的Y方向一端部(正面侧端部)30e向正面侧开放作为轴孔的中空部36。发动机托架40的一端从正面侧端部30e压入中空部36中。发动机托架40的另一端向作为振动发生部的发动机(图示省略)进行安装。另外，筒状部12的底部12c向车身42安装。

内侧部件30的另一端部(背面侧端部)30f几乎被底壁31封闭。底壁31是与轴线C2正交的垂直的纵壁部，而其下部是成倒角状倾斜的斜面部31a。底壁31在筒状部12内配置在自凸部15向正面侧隔开规定的间隔的位置，且位于比凸部15靠斜上方的位置。斜面部31a与凸部15的倾斜面15a相向，形成大致平行的倾斜面。斜面部31a的倾斜面构成Y方向支撑部33的大部分。

弹性体20包覆内侧部件30的周围，而且，其一部分呈大致臂状向下方延伸出形成X方向弹性部22及Y方向弹性部24。

另外，内侧部件30的内部也被弹性体20覆盖。即在朝向中空部36的中央侧的底壁31的内面侧形成自Y方向弹性部24开始连续的底壁内面被覆件21，进而，从此底壁内面被覆件21连续的内侧被覆件23覆盖在将内侧部件30的中空部36围合的内侧表面上。

而且，形成在与筒状部12的轴正交的方向上的侧面壁中的下部的外表面，也被从X方向弹性部22连续地向Y方向前方延伸出的外侧被覆件25覆盖。

另外，X方向弹性部22夹着内侧部件30在X方向上相向地设置成一对，将内侧部件30与筒状部12的底部12c倾斜地连结(参照图2)，成为对X方向(前后方向)的振动进行吸收时的主体部分。

Y方向弹性部24仅单独设置在Y方向(左右方向)上的背面侧，将倾斜面15a与斜面部31a倾斜地连结并将内侧部件30的背面侧端部30f悬臂支撑在筒状部12上(参照图4)，作为对Y方向的振动进行吸收时的主体部分。

由这一对X方向弹性部22与1个Y方向弹性部24形成将中央空间26的3个方向围住的弹性壁(3方壁)。形成此3方壁状的弹性壁中的X方向的弹性壁成为X方向弹性部22、Y方向的弹性壁成为Y方向弹性部24。

中央空间26的正面侧开放。为此，通过用模具将中央空间26成形，从而，同时形成将中央空间26从3方围住的3方壁，因此，可以利用中央空间26容易地将3方壁状的弹性壁成形。

而且，筒状部12的底壁31埋设在Y方向弹性部24的内部形成一体，其外表面成为对Y方向弹性部24的上端部进行支撑的Y方向支撑部33。

进而，与外侧被覆件25接触的筒状部12中的下部的外表面成为对X方向弹性部22的上端部进行支撑的X方向支撑部34。X方向支撑部34在Y方向的延长线上与凸部15的至少一部分重合尺寸为d1的量。

Y方向支撑部33与X方向支撑部34是与从Y方向弹性部24的上端部及Y方向弹性部24延伸出的外侧被覆部25连结而对这些进行约束的部分。当产生内侧部件30的Y方向位移时，Y方向支撑部33与X方向支撑部34与内侧部件30一起向Y方向移动，由此，Y方向弹性部24的上端部及外侧被覆部25弹性变形。

图4表示未向内侧部件30施加发动机的静止载荷的初期状态(除了圆圈圈住的部分)。

在此初期状态下，凸部15及底壁31的各上端间的距离为d。即，底壁31从凸部15向上方突出尺寸d的量。当向内侧部件30施加发动机的静止载荷时，内侧部件30向下方移动。图4中的圆圈中表示的放大部表示此状态。另外，此放大部为了易于理解而省略了弹性体。在此放大部中，内侧部件30在发动机的静止载荷作用下向下方移动，斜面部31a几乎整体与凸部15在Y方向上重叠尺寸d2的量。

弹性体20的一部分从X方向弹性部22及Y方向弹性部24进一步连续地向周围延伸，覆盖筒状部12的底部12c，进而，将筒状部12的上壁12a及左右的侧壁12b(图2)的内面一体地覆盖。

另外，在底壁31的上部形成底部开口32，在将弹性体20成形时，其一部分穿过底部开口32侵入内侧部件30的中空部36内，从而形成底壁内面被覆件21及内侧被覆件23。在覆盖弹性体20的底壁31的部分中的底部开口32的位置，形成了背面侧开口28。

发动机托架40的前端部被压入内侧部件30的中空部36内，由此，将发动机托架40向内侧部件30安装。此时，由于在内侧部件30的中空部36内设有底壁内面被覆件21及内侧被覆件23，因此，它们夹在发动机托架40与内侧部件30之间防止了金属彼此间的接触。

如图1～3所示，X方向弹性部22在正面观察大致呈八字状将内侧部件30的X方向侧面与筒状部12的角落斜面部16间连结，当X方向的振动造成内侧部件30向X方向移动而发生X方向位移时以规定的弹簧常数进行弹性变形。

X方向弹性部22的壁厚比Y方向弹性部24的薄且弹簧常数设定得小。而且，角落斜面部16承受X方向弹性部22的下端部，由此，可以几乎可以直角地承受大致呈八字状倾斜的X方向弹性部22而使其产生以压缩变形为主体的弹性变形，可以提高弹簧常数。

弹性体20，通过在筒状部12内同心地配置内侧部件30的状态下，在筒状部12与内侧部件30之间注入橡胶等适当材料构成的弹性体20的原材料并硬化而形成一体。

此弹性体20的成形通过在Y方向上开模(以下称为左右开)来进行，但是，此时中央空间26将正面侧开放，因此，由单纯的左右开来形成中央空间26及Y方向弹性部24。

下面说明本实施方式的作用。在图2中，当向内侧部件30输入X方向的振动时，尽管内侧部件30向X方向移动而产生X方向位移，但是在X方向上相向的一对X方向弹性部22弹性变形而吸收振动。当振动过大造成大的移动而在X方向发生大位移时，通过内侧部件30与前后的侧壁12b抵接来限制过大的移动。

另一方面，在图4中，当输入Y方向的振动时，内侧部件30向Y方向移动而发生Y方向位移，单独设置在背面侧的Y方向弹性部24弹性变形而吸收振动。

此时，在Y方向的正面侧，不存在X方向上的侧壁12b那样的成为止挡件的部件，但是通过加大呈悬臂状的Y方向弹性部24壁厚并将其构成得较短，从而使Y方向弹性部24的弹簧常数足够高，因此，可以可靠吸收Y方向的振动，可以限制向正面侧过度移动的Y方向大位移。而且，当Y方向大位移时，向背面侧的内侧部件30的过度的移动可以由凸部15加以阻止。

这样，将凸部15仅设置在筒状部12的Y方向的一侧(背面侧)通过Y方向弹性部24对内侧部件30的背面侧端部进行支撑，而且，使Y方向弹性部24的壁厚比X方向弹性部22的厚，且形成得又粗又短，从而，使Y方向弹性部24的Y方向上的弹簧常数足够高，可以进行悬臂状的支撑。

而且，通过将凸部15的长度形成为能够在Y方向上与内侧部件30至少局部重合程度的长度，成为Y方向弹性部24的支撑部，从而，可以在Y方向支撑部33与凸部15之间使Y方向弹性部24弹性变形。而且当内侧部件30向背面侧(图4的左侧)移动时，压缩变形成为了主体，因此可以提高Y方向上的Y方向弹性部24的弹簧常数。

此时，可以通过改变Y方向支撑部33、凸部15的大小等来改变弹簧常数，因此容易进行弹簧常数的调整。而且，在内侧部件30的表面设置对X方向弹性部22进行支撑的X方向支撑部34，使此X方向支撑部34在Y方向上与凸部15的至少一部分重合，因此，当内侧部件30产生向凸部15接近的Y方向位移时，可以使X方向弹性部22的一部分在X方向支撑部34与凸部15之间压缩变形。可以使因此弹性体20的Y方向上的弹簧常数更高。

加之，在凸部15上设置倾斜面15a，使位于其斜上方与其相向的斜面部31a成为与其大致平行的倾斜面，倾斜面15a与斜面部31a由Y方向弹性部24倾斜地连结，从而，当内侧部件30产生Y方向位移、斜面部31a向凸部15接近地移动时，由于倾斜面15a与斜面部31a被设定成将Y方向弹性部24从大致直角方向挡住，因此，可以在倾斜面15a与斜面部31a之间使Y方向弹性部24压缩变形，可以提高弹簧常数。

另外，斜面部31a的倾斜面是构成Y方向支撑部33的至少一部分的倾斜面，形成在斜面部31a的至少与倾斜面15a相向的表面侧。而且，凸部15与Y方向支撑部33的倾斜面至少在某一方设置即可。例如，可以在凸部15上不设置斜面，而仅在Y方向支撑部33侧设置斜面。反之也可以仅在凸部15上设置斜面，而在Y方向支撑部33侧不设置斜面，该例在后述的第3实施方式(图9)中说明。

另外，Y方向弹性部24的弹簧常数可以通过改变凸部15的突出量、倾斜角度、Y方向弹性部24的体积、支撑部35的大小、斜面部31a的倾斜角度13等来进行调整。

进而，如图4所示，将凸部15与底壁31在筒状部12内由Y方向弹性部24连结，因此，可以将Y方向弹性部24以及对其进行支撑的凸部15及Y方向支撑部33设置在筒状部12的内部，使与凸部15相向的内侧部件30的Y方向支撑部33不向筒状部12的外部突出。

为此，当将筒状部12向车身42侧安装时，凸部15在背面侧，由于不从底部12c向外方(图的下方)突出，所以不会与对底部12c进行支撑的车身42干涉。为此，可以大幅提高对车身42安装时的布局的自由度。

加之，当将筒状部12向车身侧安装时，例如，即便使筒状部12的背面侧端部12f向车身侧接近，凸部15的大部分及底壁31也处于筒状部12内，内侧部件30不会向背面侧突出。而且，尽管凸部15的上端部从背面侧端部12f向Y方向背面侧突出，但是，其突出量与肋13d程度相同，不存在进一步从底部12c向背面侧突出的凸部。因此，由于难以与背面侧的车身部分等发生干涉，因此这一点也可以大幅提高向车身侧安装时的布局的自由度。

而且，由于将Y方向支撑部33设置在内侧部件30的Y方向端部表面，因此，不需要特别设置从内侧部件30向筒状部12的外方突出的比较大的突出部。

为此，不存在现有技术那样的上述比较大的突出部与周边部件干涉的担心。加之，即便在内侧部件30产生Y方向的大的位移时，也不担心与周边部件干涉。因此，可以加大对周边部件的布局的自由度。

进而，利用呈筒状的内侧部件30的底壁31作为内侧部件侧中的Y方向弹性部24的支撑部，因此，可以容易地形成Y方向弹性部24的支撑部，可以简化内侧部件30的构造。

加之，无需如现有技术那样特别设置从内侧部件30向外方的突出的比较大的突出部作为Y方向弹性部24的支撑部，因此，可以抑制内侧部件30的重量增加，可以阻止用来将发动机与内侧部件30连结的发动机托架40的固有频率的下降。

进而，底部12c形成平坦面，且与凸部15的正面侧形成一个平面，将弹性体20的中央空间26向前方开放，因此，当将弹性体20成形时，通过从正面侧将金属模具插入内侧部件30与底部12c之间，就可以将Y方向弹性部24与凸部15形成一体。

为此，仅从Y方向进行金属模具的合模及脱模就可以将3方壁状的弹性体20成形，因此，使金属模具构造简单，成形容易。

而且，将背面侧肋14b及前面侧肋14c与筒状部12的周围相连。为此，通过这些肋，将肋设置在筒状部12的周围，对筒状部12进行加强。为此，即便加大筒状部12的正面侧开口12e，也可以使筒状部12的刚性足够高，可以确保整体的刚性保持规定刚性。

下面由图5～8说明第2实施方式。另外，此实施方式主要将内侧部件30进行了变形，为变更的通用部分采用通用的附图标记，原则上省略重复说明(以下的实施方式也同样)。

与内侧部件30相当的作为发动机托架60(参照图8)的安装部件的内侧部件50，在正面观察(图6)中呈大致梯形，埋设在弹性体20的中央部中并形成一体。其上面51露出，从这里向下方形成弹簧孔52。

弹簧孔52的位置在上壁凹部12d的中央部下方，处于能够从上方将螺栓64(图8)穿过上壁凹部12d向弹簧孔52进行装拆的位置。为此，在Y方向上，弹簧孔52的位置被配置在从内侧部件50的Y方向中央向正面侧偏移的位置，容易从上壁凹部12d进行螺栓的装拆。另外，螺栓64为结合部件的一例、弹簧孔52为结合部的一例。不限于由螺栓进行固定，可以采用公知的各种结合构造。

在图8中，内侧部件50的周围壁中的、背面侧的侧面壁56隔着间隔与凸部15相向，通过Y方向弹性部24与凸部15连结。此侧面壁中的Y方向弹性部24所连结的面成为Y方向支撑部53。此Y方向支撑部53的一部分成为与凸部15大致平行的斜面部57。

另外，图示状态为在内侧部件50上未施加发动机的静止载荷的初期状态，Y方向支撑部53与凸部15在Y方向上不重叠。但是，在对内侧部件50施加了发动机的静止载荷的状态下，内侧部件50向图的下方位移，因此Y方向支撑部53与凸部15在Y方向上重叠。

而且，内侧部件50的下面58被从Y方向弹性部24一体地延伸出的外侧被覆件25A被覆，与此外侧被覆件25A连结的部分成为X方向支撑部54。X方向支撑部54在图示的Y方向截面图中水平地长长延伸。由这些Y方向支撑部53与X方向支撑部54构成支撑部55。

如图8所示，从筒状部12的正面侧开口12e插入发动机托架60，使其骑到内侧部件50的上面51上将其通孔62与弹簧孔(结合部)52重合而一致，从上壁凹部12d的上方将螺栓64插入通孔62，与弹簧孔52固定，由此将发动机托架60与内侧部件50结合。

这样一来，可以将发动机托架60重合在内侧部件50的上方容易地进行安装。而且，由于把用来安装结合部件64而设置在内侧部件50上的弹簧孔52在内侧部件50的Y方向上从中央向正面侧开口12e侧偏移地配置，因此，使穿过凹部12d的结合部件64的安装作业进一步容易进行。

下面说明第3实施方式。图9表示对图4中的内侧部件进行改变后的部件。此图中，内侧部件30A为有底筒状，底壁31A为单纯的纵壁，特征为，不具备第1实施方式中的斜面部31a(图4)。在此例中，可以使内侧部件30A为单纯的形成，而底壁31A整体可以作为Y方向支撑部33A。而且，X方向支撑部34A的长短与第1实施方式的为相同程度，或比第1实施方式中的长。因此，可以使图示的截面中的支撑部35A的长度变长，使内侧部件30A对Y方向弹性部24的约束面积增大。

这样，内侧部件30可以为单纯的筒状。而且，尽管将Y方向支撑部33A作为底壁31A，而不作为倾斜面，但是由于在凸部15设有倾斜面15a，因此可以由倾斜面15a从大致直角方向挡住进行弹性变形的Y方向弹性部24，可以提高弹簧常数。

图10涉及第4实施方式，表示与图9相同部位的截面。在此例中，内侧部件30B是外径在纵向上相同的筒状体，为没有底的单纯的管状。

即便如此，内侧部件30B的背面侧端面也可以形成与凸部15在Y方向上重叠的Y方向支撑部33B。此Y方向支撑部33B为形成管状的内侧部件30B的壁厚程度的大小。

而且，X方向支撑部34B也与上述第3实施方式相同地加长。因此，可以确保支撑部35B足够大。而且，可以使内侧部件30B最为单纯地形成，由于还可以利用市面销售的管部件，因此可以降低成本。

图11涉及第5实施方式，表示与图10相同部位的截面。此例为，在图10中，在Y方向弹性部24上设置中间板70对弹簧常数进行调整。内侧部件30B形成为与图10同样的单纯的管状。

中间板70是将金属板等具有刚性的部件在凸部15与内侧部件30B的背面侧端面之间与凸部15大致平行地埋设在Y方向弹性部24中并形成一体的。另外，中间板70不限于金属板，也可以为树脂制成。而且，形状也不限于板状，例如也可有为具有一定厚度的块状。因此，中间板70是中间部件的一个实施方式。

这样一来，在Y方向位移时，由于当从内侧部件30B向Y方向弹性部24施加Y方向的力时，使Y方向弹性部24在中间板70与凸部15之间压缩或拉伸变形，因此可以提高弹簧常数。因此，即便在如本例那样，Y方向支撑部33B比较小的情况下，也可以使弹簧常数足够高。

另外，在此例中使用的内侧部件不限于图示的部件，也可以将第1实施方式及第3～第5各实施方式中的内侧部件自由组合使用。而且，也可以组合第2实施方式中的内侧部件50那样的非筒状的内侧部件。

另外，本发明不限于上述各实施方式，可以进行各种应用以及变型。例如，不限于发动机架，也可以将本发明适用于各种防振装置。

附图标记说明

10：托架、12：筒状部、12e：正面侧开口(筒状部的Y方向端部)、12f：背面侧端部(筒状部的Y方向端部)、15：凸部、15a：倾斜面、20：弹性体、22：X方向弹性部、24：Y方向弹性部、30：内侧部件、31：底壁(内侧部件的Y方向端部)、31a：斜面部(倾斜面)、33：Y方向支撑部、34：X方向支撑部、35：弹性部支撑部、40：发动机托架(将内侧部件与作为振动发生部的发动机连结的连结部件)、42：车身(振动接受部)、50：内侧部件、52：弹簧孔(结合部)、60：发动机托架(将内侧部件与作为振动发生部的发动机连结的连结部件)、64：螺栓(结合部件)、70：中间板。

Claims (8)

1.一种防振装置，具备：

托架(10)，该托架(10)向振动接受部侧进行安装，具有筒状部(12)；

内侧部件(30)，该内侧部件(30)配置在此筒状部(12)内，向振动发生部侧进行安装；和

弹性体(20)，该弹性体(20)将此内侧部件(30)与筒状部(12)弹性地连结，

设正交的三个轴的方向为X、Y、Z、静载荷的输入方向为Z、在与其正交的平面内相互正交的两个方向为X、Y，

则上述弹性体20具有作为接受X方向的振动时的主体的X方向弹性部(22)，和

作为接受Y方向的振动时的主体的Y方向弹性部(24)，

上述防振装置的特征在于：

上述筒状部(12)将Y方向一端部开放，作为正面侧开口(12e)，在另一端部的背面侧端部(12f)设有凸部(15)，该凸部(15)向Z方向突出且相对于上述筒状部内的上述内侧部件(30)隔开间隔配置在Y方向外侧，

在上述内侧部件(30)上设有Y方向支撑部(33)，该Y方向支撑部(33)隔开间隔在Y方向内侧与上述凸部(15)相向，且位于上述筒状部(12)内，

这些凸部(15)与Y方向支撑部(33)在上述筒状部(12)内由上述Y方向弹性部(24)进行连结，而且，

上述Y方向支撑部(33)在Y方向上与上述凸部(15)的至少一部分重合。

2.如权利要求1所述的防振装置，其特征在于，上述内侧部件(30)具有在表面的一部分向Y方向延伸出而与上述X方向弹性部(22)连结的X方向支撑部(34)，

此X方向支撑部(34)的一部分在Y方向上与上述凸部(15)的至少一部分重合。

3.如权利要求1或2所述的防振装置，其特征在于，上述凸部(15)的与上述Y方向弹性部(24)连结的部分成为倾斜面(15a)，此倾斜面(15a)和上述Y方向支撑部(33)与上述Y方向弹性部(24)倾斜地连结。

4.如权利要求1～3中的任一项所述的防振装置，其特征在于，上述Y方向支撑部(33)的至少一部分成为倾斜面(31a)。

5.如权利要求1～4中的任一项所述的防振装置，其特征在于，刚性材料构成的中间部件(70)，与上述Y方向弹性部(24)的在上述Y方向支撑部(33)和上述凸部(15)中间的部分形成一体。

6.如权利要求1～5中的任一项所述的防振装置，其特征在于，上述内侧部件(30)为筒状部件。

7.如权利要求1～5中的任一项所述的防振装置，其特征在于，用来与上述振动发生部连结的部件(60)跟上述内侧部件(50)重合，通过从形成在上述筒状部(12)上的凹部(12d)插入的结合部件(64)进行结合，而且，

在上述内侧部件(50)设有用来与上述结合部件(64)结合的结合部(52)，将此结合部(52)配置在对着上述凹部(12d)并向上述正面侧开口(12e)侧偏移的位置。

8.如权利要求1～7中的任一项所述的防振装置，其特征在于，上述Y方向弹性部(24)悬臂状地对上述内侧部件(30)进行支撑，而且，上述Y方向弹性部(24)的壁厚比上述X方向弹性部(22)的厚。