JP2010180930A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マウント本体を備えた防振装置において、部品点数を減らすとともに、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向のばね定数の比の設計自由度を向上させる。
【解決手段】マウント本体３は、上方に延びる第１取付ボルト７が配設される上側プレート１１と、外側斜め下方に延びる第２取付ボルト９が配設される下側プレート１５と、両者を連結するゴム弾性体１７とを有する。上側プレート１１は、第１取付ボルト７の軸心と直交するプレート頂壁部１１ｃと、プレート頂壁部１１ｃの内側端部から下方に延びるプレート竪壁部１１ｂと、プレート竪壁部１１ｂの下端から内側斜め下方に延びるプレート傾斜壁部１１ａとを有している。ゴム弾性体１７は、下側プレート１５からプレート傾斜壁部１１ａの位置まで延びる略直方体状の下側部分１７ａと、下側部分１７ａとプレート竪壁部１１ｂ及び頂壁部１１ｃとで囲まれた略楔状の上側部分１７ｂとを有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、防振装置に関し、特に、エンジン等のパワートレインを車体に対して防振支持する車両用の防振装置に関するものである。

従来から、エンジンの振動に対して垂直及び水平の二方向で各々所要の防振作用が得られるように、防振装置を傾斜させて（当該防振装置のマウント本体の底面を水平方向に対し傾斜させた状態で）車体に取り付けることが知られている。

例えば、特許文献１に記載されている防振部材（防振装置）は、一端部がエンジンに固定されるとともに他端部が水平方向に延びるエンジンブラケットと、水平方向に対し傾斜した平坦支持面部を有するマウントメンバーとの間に配設されており、上記エンジンブラケットの他端部に当接する楔状の台座部が組み付けられたエンジン側プレートメンバーと、当該マウントメンバーの平坦支持面部に当接する車体側プレートメンバーと、これら両プレートメンバーによって挟持される直方体状の弾性体と、からなる。

この防振部材は、台座部から上方に向かって延びるボルトをエンジンブラケットに取り付けるとともに、車体側プレートメンバーから斜め下方に向かって延びるボルトをマウントメンバーに取り付けることにより、車体に対してエンジンを防振支持するようになっている。
実開平２−４９４０１号公報

ところで、上記特許文献１のもののように、互いに平行な取付板間に弾性体を挟持してなるマウント本体を有する防振装置では、一般的に、取付板と垂直な方向における圧縮ばね定数に比して、取付板と平行な方向におけるせん断ばね定数が小さい値となることが知られている。

また、弾性体の形状は基本的には直方体に近いものが多いが、直方体状の弾性体における、車体側の取付面（マウントメンバーの平坦支持面部）に対して垂直な方向（以下、Ｐ方向ともいう）と、車体側の取付面に対して平行な方向（以下、Ｑ方向ともいう）とのばね定数の比は、弾性体の寸法によってほぼ決定されるため、その設計自由度は低い。例えば、従来の防振装置では、車両の要求仕様に応じてＰ方向のばね定数を決めると、Ｑ方向において高いばね定数を確保することが困難となり、エンジンのローリングに対して左右の防振装置が十分機能し得ないおそれがある。

さらに、直方体状の弾性体を水平方向に対して傾斜させているため、その上部をエンジンブラケットと連結するためにエンジン側プレートメンバーに楔状の台座部を組み付けており、それ故少なくとも２つ以上の部材が必要になって、部品点数が多くなるという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンを車体に防振支持するためのマウント本体を備えた防振装置において、部品点数を減らすとともに、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向のばね定数の比の設計自由度を向上させる技術を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、基本的に略直方体状のゴム弾性体の上部に楔状に突出する部分（上側部分）を一体成形し、それらの上部に亘って屈曲形状の上側プレートを取り付け、当該上側プレートにエンジン側取付ボルト（第１取付ボルト）を配設するための部位を一体に形成している。

第１の発明は、エンジンを車体に防振支持するためのマウント本体を備え、当該マウント本体の底面を傾斜させた状態で当該車体に取り付けられる防振装置であって、上記マウント本体は、エンジン側に取り付けられる第１取付ボルトが上方に向かって延びるように配設される上側プレートと、車体側に取り付けられる第２取付ボルトが側方一側斜め下方に向かって延びるように配設される、当該マウント本体の底面をなす下側プレートと、当該両プレートを連結するゴム弾性体と、を有しており、上記下側プレートは、上記第１及び第２取付ボルトの双方の軸心と直交する方向である軸直角方向から見て、当該第２取付ボルトの軸心と直交する方向に延びており、上記上側プレートは、軸直角方向から見て上記第１取付ボルトの軸心と直交する方向に延び、当該第１取付ボルトが取り付けられる頂壁部と、当該頂壁部の側方他側の端部から下方乃至側方他側斜め下方に向かうように延びる側壁部と、を有し、これら側壁部及び頂壁部が一体に形成されたものであり、上記ゴム弾性体は、上記下側プレートの上面から、上記頂壁部の側方一側の端部と上記側壁部の側方他側の端部とを結ぶ位置まで上記第２取付ボルトの軸心方向に延びる略直方体状の下側部分と、軸直角方向から見て、当該下側部分と上記側壁部及び頂壁部とにより囲まれた略楔状の上側部分と、を有していることを特徴とするものである。

上記第１の発明では、マウント本体は、第１取付ボルトが上方に向かって延びるように配設される上側プレートと、第２取付ボルトが側方一側斜め下方に向かって延びるように配設され、当該第２取付ボルトと直交する下側プレートとを有している。この第２取付ボルトを車体側に取り付けると、マウント本体の底面が傾斜した状態で、防振装置が車体に取り付けられるとともに、エンジン側に取り付けられる第１取付ボルトが上方に向かって真っ直ぐ延びた状態となり、水平に載置されるエンジンを傾斜したマウント本体によって弾性支持することができる。

また、ゴム弾性体は、下側プレートの上面から上側プレートに至るように第２取付ボルトの軸心方向に延びる略直方体状の下側部分と、その上部に一体成形された楔状突出部（上側部分）とを有し、当該上側部分は、軸直角方向から見て、下側部分と上側プレートの側壁部及び頂壁部とにより囲まれる空間を埋めるように形成されている。つまり、ゴム弾性体は、上側プレートと下側プレートとを連結する従来同様の略直方体状の下側部分に加えて、従来例では台座部が設けられてデッドスペースとなっていた部分にもゴムが充填されたような形状をなしており、こうして上側部分を付加することで、ばね特性を変更することができる。

具体的には、上側部分が付加されることで、車体側の取付面に対して垂直な方向（以下、Ｐ方向ともいう）についてゴム弾性体の寸法が大きくなるので、このＰ方向のばね定数は小さくなるが、上側部分は側壁部及び頂壁部に囲まれているため、車体側の取付面に対して平行な方向（以下、Ｑ方向ともいう）には変形し難く、このＱ方向のばね定数にはほとんど影響を与えないと考えられる。したがって、従来の略直方体状のゴム弾性体に比して、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向のばね定数の比が大きくなる。このような作用（上側部分の付加によるばね特性の変化）は、上側部分の形状や下側部分に対する体積比によって変わるので、これらを適宜設定することによって、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向のばね定数の比の設計自由度が向上する。

そして、例えば、同じ条件（同じ車種、同じ設置位置、同じ防振装置の寸法等）において、ゴム材料の硬度を調整することにより、同じＰ方向のばね定数（圧縮ばね定数）を有するマウント本体を備えた防振装置を用いるのであれば、従来同様の略直方体状のゴム弾性体を有する防振装置と比べて、Ｑ方向のばね定数（せん断ばね定数）が高くなり、ロール方向の変位をより一層抑えることができる。

さらに、上側プレートは、ゴム弾性体の上側部分を囲むように、第１取付ボルトの軸心と直交する方向に延びる頂壁部と、これに連続して当該頂壁部と異なる方向に延びる側壁部とが板材の曲げ加工で一体に形成されていて、その頂壁部に第１取付ボルトが取り付けられている。このように、曲げ加工により側壁部及び頂壁部が一体形成された上側プレートを用いることにより、別体の台座部が不要になって部品点数を削減できる。

第２の発明は、上記第１の発明において、請求項１記載の防振装置において、上記側壁部は、上記頂壁部の側方他側の端部から下方に延びる竪壁部と、当該竪壁部の下端から上記下側プレートと略平行に斜め下方に延びる傾斜壁部と、を有しており、上記ゴム弾性体の上側部分は、軸直角方向から見て、上記下側部分と上記竪壁部及び頂壁部とにより囲まれた略楔状をなしていることを特徴とするものである。

上記第２の発明では、上側プレートの側壁部は、傾斜壁部と、当該傾斜壁部と頂壁部とを連結するように上下に延びる竪壁部とを有している。そして、下側プレートと略平行、即ちゴム弾性体の下側部分の上面と略平行な傾斜壁部は、ゴム弾性体の上側部分の寸法に影響を与えないので、頂壁部が延びる方向に沿うように竪壁部の配置位置を変化させることで、ゴム弾性体の上側部分の寸法を調整できる。したがって、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向のばね定数の比の設計自由度がさらに向上する。

第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、上記ゴム弾性体の上側部分は、軸直角方向の両側にそれぞれ上記上側プレートによって覆われていない開放面を有することを特徴とするものである。

上記第３の発明では、ゴム弾性体の上側部分は、軸直角方向の両側が上側プレートによって覆われていないので、例えば、ゴム弾性体にＰ方向の圧縮力が作用して、その上側部分が軸直角方向に膨らむように変形した際、その変形が抑えられず、当該上側部分の付加によってゴム弾性体全体のばね特性に及ぼす作用が十分に得られる。したがって、上記の例で言えば、Ｐ方向のばね定数をより小さくすることが可能となり、ばね定数比の設計自由度がより一層向上する。

本発明に係る防振装置によれば、ゴム弾性体は、下側プレートの上面から、頂壁部の側方一側の端部と側壁部の側方他側の端部とを結ぶ位置まで延びる略直方体状の下側部分に加えて、下側部分の上部に一体成形された楔状の上側部分を有しており、車体側の取付面に対して垂直なＰ方向についてゴム弾性体の寸法が大きくなるので、従来の略直方体状のゴム弾性体に比して、車体側の取付面に対して平行なＱ方向のばね定数に対するＰ方向のばね定数の比が小さくなる。上側部分の付加によるこのようなばね特性の変化は、上側部分の形状や下側部分に対する体積比によって変わるので、これらを適宜設定することによって、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向のばね定数の比の設計自由度が向上する。

さらに、マウント本体の上側プレートは、ゴム弾性体の上側部分の付加によるＱ方向のばね定数への影響を（Ｑ方向に変形し易くなるのを）抑えるために、当該上側部分を囲むように、第１取付ボルトの軸心と直交する方向に延びる頂壁部と、これに連続して異なる方向に延びる側壁部とが一体に形成されていて、その頂壁部に第１取付ボルトが取り付けられているので、別体の台座部が不要になって部品点数を削減できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本実施形態に係る防振装置の縦断面図であり、図２は、防振装置に備えられたマウント本体を示す斜視図であり、図３は、防振装置を示す分解斜視図であり、図４は、防振装置の車体及びエンジンへの取付状態を示す車両正面図である。

図４に示すように、防振装置１，１は、車幅方向両側に形成されているマウントメンバ（車体）２９の傾斜面に取り付けられ、左右両側から縦置きされたエンジン２７を防振支持するようになっている。以下、左右両側の防振装置１，１のうち左側の防振装置１について説明するが、右側の防振装置１の構成も左側の防振装置１とほぼ同様である。

この防振装置１は、エンジン２７を車体に対して防振支持するマウント本体３と、このマウント本体３の下部に取り付けられているストッパ金具２３と、このマウント本体３を上方から覆うように収容しているケース５とを備えており、マウント本体３の底面を傾斜させた状態でマウントメンバ２９に対して取り付けられている。

上記マウント本体３は、エンジン２７から車体に伝達される振動や衝撃を緩和するものであり、上記エンジン２７側に取り付けられる第１取付ボルト７と、上記マウントメンバ２９側に取り付けられる第２取付ボルト９と、それらの取付ボルト７，９を各々支持する上側及び下側プレート１１，１５と、該各プレート１１，１５を介して第１及び第２取付ボルト７，９を連結するゴム弾性体１７とを有している。

上記第１取付ボルト７は、カシメボルトであり、上記ゴム弾性体１７の上部に、より詳しくは、ゴム弾性体１７の上部に設けられた上側プレート１１に、上方に向かって延びるように配設されていて、ナット３５（図７参照）で締め付けられることで、エンジン２７に取り付けられたエンジンブラケット３１（エンジン２７側）に取り付けられるようになっている。

上記第２取付ボルト９は、カシメボルトであり、ゴム弾性体１７の下部に、より詳しくは、ゴム弾性体１７の下部に設けられた下側プレート１５に配設されていて、第１取付ボルト７とは異なる方向、具体的には、エンジン２７の車載状態で下方に向かうほど車幅方向外側に傾斜するように（側方一側斜め下向きに）延びている。換言すると、第２取付ボルト９は、マウントメンバ２９の傾斜面に対し垂直な方向（上下方向に対し略４５度傾斜した方向）に延びていて、ナット３７で締め付けられることで、マウントメンバ２９（車体側）に取り付けられる。

上記下側プレート１５は、第１及び第２取付ボルト７，９の双方の軸心と直交する方向であるボルト軸直角方向（軸直角方向）から見て、当該第２取付ボルト９の軸心と直交する方向に延びるように、換言すると、マウントメンバ２９の傾斜面と平行に形成されていて、当該下側プレート１５の下面がマウント本体３の底面をなしている。この下側プレート１５には、その中央部に第２取付ボルト９と同じ方向に延びるボルト挿通孔１５ａが形成されている。第２取付ボルト９は、このボルト挿通孔１５ａに挿通されて下側プレート１５に取り付けられている。なお、本実施形態におけるボルト軸直角方向は車両前後方向と略一致している。

上記上側プレート１１は、略長方形状の鋼板を曲げ加工したものであり、車幅方向に水平に延びているプレート頂壁部（頂壁部）１１ｃと、当該プレート頂壁部１１ｃの車幅方向内側（側方他側）の端部から下方に延びるプレート竪壁部（竪壁部）１１ｂと、当該プレート竪壁部１１ｂの下端から下方に行くに従って車幅方向内側に傾斜して延びるプレート傾斜壁部（傾斜壁部）１１ａとを有している。

より詳しくは、上記プレート傾斜壁部１１ａは、下側プレート１５と略平行であり、その上端から上方に延びるプレート竪壁部１１ｂの上端からプレート傾斜壁部１１ａとは反対側（外側）に折れ曲がって、プレート頂壁部１１ｃが、ボルト軸直角方向から見て上記第１取付ボルト７の軸心と直交する方向に延びている。

このように、プレート傾斜壁部１１ａ、プレート竪壁部１１ｂ及びプレート頂壁部１１ｃが一体に形成されるように板材を折り曲げることにより、上側プレート１１には、下側プレート１５と平行なプレート傾斜壁部１１ａよりも上側に、ボルト軸直角方向から見て略Ｌ字状をなす、第１取付ボルト７を配設するための部位が形成される。このため、第２取付ボルト９をマウントメンバ２９に取り付けると、防振装置１が、マウント本体３の底面が傾斜した状態でマウントメンバ２９に取り付けられるとともに、エンジン側に取り付けられる第１取付ボルト７が上方に向かって真っ直ぐ延びた状態となる。

上記プレート傾斜壁部１１ａの上面には、クッションラバー１９が形成されており、該クッションラバー１９によって、ケース５と上側プレート１１との寸法誤差が吸収されるようになっている。これにより、上側プレート１１とケース５との接触音が抑えられる。なお、クッションラバー１９は、プレート傾斜壁部１１ａの中央部に第２取付ボルト９と同じ方向に延びるように貫通形成された貫通孔１１ｆを通じて上記ゴム弾性体１７と連繋している。

上記プレート頂壁部１１ｃには、その中央部に上下方向に延びるボルト挿通孔１１ｄが形成されており、第１取付ボルト７は、このボルト挿通孔１１ｄに挿通されてプレート頂壁部１１ｃに取り付けられている。上側プレート１１は、第１取付ボルト７をエンジンブラケット３１に締結することで、エンジン２７側に固定されるようになっている。

また、プレート頂壁部１１ｃの上面には、その車幅方向外側の端部に上方に突出する突起部１１ｅが形成されている。この突起部１１ｅは、マウント本体３をケース５に組み付けた際、後述するケース５の貫通孔５ｇに嵌挿されることにより、ケース５に対するマウント本体３の廻り止めとして機能する。

上記ゴム弾性体１７は、エンジン２７をマウントメンバ２９に防振支持するためのものであり、第１取付ボルト７と第２取付ボルト９とを連結するように、加硫成形により上側プレート１１及び下側プレート１５と一体化されている。

このゴム弾性体１７は、下側プレート１５の上面から第２取付ボルト９の軸心の方向（斜め上方）に延びて、その上面が上側プレート１１のプレート傾斜壁部１１ａの下面と略面一になる（プレート頂壁部１１ｃの車幅方向外側の端部とプレート傾斜壁部１１ａの車幅方向内側の端部とを結ぶ位置まで至る）略直方体状の下側部分１７ａと、当該下側部分１７ａの上面（プレート傾斜壁部１１ａを延長させた仮想面（図１〜図３の二点鎖線））とプレート竪壁部１１ｂ及びプレート頂壁部１１ｃの下面とで囲まれる空間を埋めるように楔状に形成された上側部分１７ｂとを有している。

より詳しくは、下側部分１７ａは、その車幅方向内側の側面１７ｃが、下側プレート１５の上面から車幅方向外側に若干反りながら斜め上方に延びて上側プレート１１のプレート傾斜壁部１１ａの下面に至るように形成されている一方、その車幅方向外側の側面１７ｄが、下側プレート１５の上面から斜め上方に延びた後に屈曲して第１取付ボルト７の延びる方向（上方）に延びて上側プレート１１のプレート頂壁部１１ｃの下面に至るように形成され、その上面がプレート傾斜壁部１１ａと略平行に形成される略直方体状をなしている。そうして、ゴム弾性体３全体としては、当該略直方体状の下側部分１７ａの上側に、ボルト軸直角方向から見て略三角形状の上側部分１７ｂが一体付加された形状をなしている。

このように、略直方体状の下側部分１７ａの上側に略楔状の上側部分１７ｂが付加されることにより、下側プレート１５（マウントメンバ２９の傾斜面）に対して垂直な方向（以下、Ｐ方向ともいう）についてゴム弾性体の寸法が大きくなるので、このＰ方向のばね定数は小さくなるが、上側部分１７ｂはプレート竪壁部１１ｂ及びプレート頂壁部１１ｃに囲まれているため、下側プレート１５（マウントメンバ２９の傾斜面）に対して平行な方向（以下、Ｑ方向ともいう）には変形し難く、このＱ方向のばね定数にはほとんど影響を与えないと考えられる。したがって、従来の略直方体状のゴム弾性体に比して、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向のばね定数の比が大きくなる。

上記ストッパ金具２３は、上記ケース５に当接することによりゴム弾性体１７の過度の変位を抑えるものであり、ゴム弾性体１７の第２取付ボルト９側（下側）に下側プレート１５の下面と当接するようにして配設されている。このストッパ金具２３は、金具長手方向（Ｑ方向）に延びている金具本体部３３と、該金具本体部３３の長手方向両端部から上記ケース５の内方に（斜め上方に）向かって、後述するケース５の側壁部５ｅ，５ｅと対向するように延びている当接部４３，４３とを有していて、図示の如くコ字状に形成されている。このストッパ金具２３は、マウント本体３とは別体とされ、当該マウント本体３に対し第２取付ボルト９が延びる方向に着脱可能に取り付けられている。

上記金具本体部３３には、第２取付ボルト９を挿通するためのボルト挿通孔３３ａが形成されており、ストッパ金具２３は、このボルト挿通孔３３ａに第２取付ボルト９を挿通することで、マウント本体３に取り付けられている。また、金具本体部３３には、図５に示すように、挿通孔３３ｃが形成されており、この挿通孔３３ｃにマウントメンバ２９に設けられた突起を挿入することで、マウントメンバ２９に対するストッパ金具２３の回転が阻止されるようになっている。なお、金具本体部３３には、軽量化を図るために肉抜き穴３３ｂ，３３ｂ，…がボルト挿通孔３３ａを囲むように４箇所形成されている。

上記当接部４３，４３（ストッパ金具２３の金具長手方向の両端部）には、上記ケース５の側壁部５ｅ，５ｅと所定間隔を隔てているストッパゴム部２５，２５がそれぞれ加硫成形されている。各ストッパゴム部２５，２５は、各当接部４３，４３の金具長手方向外側面４３ａ，４３ａ及び内側面４３ｂ，４３ｂを覆うように形成されている。より詳しくは、各ストッパゴム部２５，２５は、各当接部４３，４３の外側面４３ａ，４３ａのみならず金具本体部３３の金具長手方向両端の上側部分を覆うように金具本体部３３の厚さ中央位置まで延びている。一方、各ストッパゴム部２５，２５は、各当接部４３，４３の内側面４３ｂ，４３ｂ全体を覆うように金具本体部３３上面まで延びていて、ゴム弾性体１７が変形した際、当接部４３のエッジ等が直接ゴム弾性体１７に当接するのを防ぐようになっている。

また、ストッパゴム部２５とゴム弾性体１７とは、別々に加硫成形されるという利点を活かして、それぞれ異なる硬度のゴム材、より具体的には、それぞれ最適な硬度のゴム材からなっている。これにより、本実施形態の防振装置１は、防振装置として要求される特性とストッパとして要求される特性とを同時に満足することができる。

上記ケース５は、鋼板を成形加工することによって形成され、図示の如く車両前後方向に見て、マウント本体３の外形に沿うように折り曲げられた金属プレートを、両側から２枚の金属プレート５ｈ，５ｈで挟んだような形状をなす。このケース５は、図示の車載状態で車幅方向に水平に延びる頂壁部５ａ（ケース５の上部）と、該頂壁部５ａの車幅方向内側の端部から下方に延びる上側竪壁部５ｂと、該上側竪壁部５ｂの下端から下方に行くに従って車幅方向内側に傾斜して延びる傾斜部５ｃと、該傾斜部５ｃの下端から下方に延びる下側竪壁部５ｄと、該傾斜部５ｃの下端及び上記頂壁部５ａの車幅方向外側の端部から上記第２取付ボルト９の軸心方向に延びる側壁部５ｅ，５ｅ（ケース５の下部）と、これらの壁部５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ，５ｅ，５ｅを車両前後方向の両側から挟む妻壁部５ｈ，５ｈとを有している。

上記頂壁部５ａは、上側プレート１１のプレート頂壁部１１ｃに重ねられている。この頂壁部５ａには、上記第１取付ボルト７の挿通されるボルト挿通孔５ｆと、上側プレート１１の突起部１１ｅが嵌挿される貫通孔５ｇとが形成されている。このボルト挿通孔５ｆの内径は、マウント本体３をケース５に組付け易すくするために、第１取付ボルト７の外径よりも僅かに大きくなっている。

上記上側竪壁部５ｂ及び傾斜部５ｃは、それぞれ上側プレート１１のプレート竪壁部１１ｂ及びプレート傾斜壁部１１ａと近接して対向している。そして、傾斜部５ｃには、上述の如くプレート傾斜壁部１１ａの上面に設けられたクッションラバー１９が当接しており、該傾斜部５ｃとクッションラバー１９との間で、ケース５と上側プレート１１との寸法誤差が吸収されるようになっている。

上記側壁部５ｅ，５ｅは、マウント本体３を収容するための開口部２１を形成しているとともに、ストッパゴム部２５，２５と金具長手方向に所定間隔を隔てている。

なお、上記図１は、マウント本体３に荷重の作用していない状態を示しており、この状態では当該マウント本体３の車幅方向内側のストッパゴム部２５とケース５の車幅方向内側の側壁部５ｅとが近接しているが、防振装置１が車体に取り付けられて、マウント本体３にパワープラントの静荷重が加わる１Ｇ状態では、図示しないが、ゴム弾性体１７が撓んでケース５が下方に変位するので、その側壁部５ｅ，５ｅとストッパゴム部２５，２５との間には、車幅方向内側及び外側でほぼ等しい所定の間隔が形成されることになる。

このように、側壁部５ｅ，５ｅはストッパゴム部２５，２５と所定の間隔を隔てているので、例えば、エンジン始動後のようにエンジン２７から入力される振動が小さい場合には、側壁部５ｅ，５ｅとストッパゴム部２５，２５とは当接しないが、例えば悪路走行時等において防振装置１に大きな荷重が作用すると、ゴム弾性体１７が大きく変形して、側壁部５ｅ，５ｅとストッパゴム部２５，２５とが当接し、ゴム弾性体１７の過大な変位が抑えられるようになっている。

なお、上記妻壁部５ｈ，５ｈは、マウント本体３と車両前後方向に所定間隔を隔てており、ストッパ金具２３や上側プレート１１とは接触しない。

このように、形成されたケース５にマウント本体３を収容し、当該マウント本体３の上面、金具長手方向両側面及び車両前後方向両側面を覆うことにより、油分を含んだ水がかかったり、車体に設けられた他の部材がマウント本体３に接触したりすることが抑制される。したがって、油分によってゴム弾性体１７が劣化したり、他の部材が上側又は下側プレート１１，１５に接触することにより防振装置１の防振特性が低下したり、また、他の部材がゴム弾性体１７に繰り返し接触することにより該ゴム弾性体１７に亀裂が生じたりするのを抑えることができる。

−防振装置の製造方法−
次に、防振装置１の製造方法について説明する。

先ず、上記プレート傾斜壁部１１ａ、プレート竪壁部１１ｂ及びプレート頂壁部１１ｃが一体に形成されるように板材を曲げ加工する。そうして、上側プレート１１のプレート頂壁部１１ｃに形成されているボルト挿通孔１１ｄに上記第１取付ボルト７を挿通し、第１取付ボルト７をプレート頂壁部１１ｃに固定する。一方、上記下側プレート１５に形成されているボルト挿通孔１５ａに上記第２取付ボルト９を挿通し、第２取付ボルト９を下側プレート１５に固定する。

次いで、第１及び第２取付ボルト７，９の双方の軸心と直交する方向に開閉する第１成形用金型（図示せず）を用意し、上側プレート１１のプレート傾斜壁部１１ａと下側プレート１５とが対向するような位置関係で、両プレート１１，１５を該第１成形用金型内にセットする。

そして、未加硫ゴム組成物を供給して、それを図示しないゴム注入孔を介して第１成形用金型内のキャビティに充填する。そして、型締めを行い、所定温度で所定時間そのままの状態を保持する。このとき、ゴムが加硫してゴム弾性体１７及びクッションラバー１９が成形されるとともに、これらゴム部材が上側プレート１１や下側プレート１５に加硫接着され一体化する。その後、第１成形用金型を開き、マウント本体３を取り出す。

一方、第１及び第２取付ボルト７，９の双方の軸心と直交する方向に開閉する第２成形用金型（図示せず）を用意し、ストッパ金具２３を該第２成形用金型内にセットする。

次いで、ゴム弾性体１７とは配合の異なる未加硫ゴム組成物を射出して、それを図示しないゴム注入孔を介して第２成形用金型内のキャビティに充填する。そして、型締めを行い、所定温度で所定時間そのままの状態を保持する。このとき、ゴムが加硫して一対のストッパゴム部２５，２５が成形されるとともに、これらストッパゴム部２５，２５がストッパ金具２３の当接部４３，４３の外側面４３ａ，４３ａ及び内側面４３ｂ，４３ｂに加硫接着され一体化する。その後、第２成形用金型を開き、ストッパ金具２３を取り出す。

そして、図６（ａ）に示すように、ケース５の開口部２１からマウント本体３を挿入する。この際、第１取付ボルト７の軸心Ｚ１を、ケース５に形成されているボルト挿通孔５ｆの軸心Ｚ２に対しやや傾けた状態で該第１取付ボルト７を挿入する。そして、上側プレート１１がケース５に収容された段階で、第１取付ボルト７を真っ直ぐに起立させ、上側プレート１１の突起部１１ｅがケース５の貫通孔５ｇに嵌合するように、マウント本体３をケース５に収容する。

次いで、図６（ｂ）に示すように、ケース５に収容されているマウント本体３に、ストッパ金具２３を第２取付ボルト９が延びる方向から装着する。この際、金具本体部３３に形成されているボルト挿通孔３３ａに第２取付ボルト９を挿通しながらストッパ金具２３をケース５に押し込むだけの簡単な作業で、ストッパゴム部２５，２５と側壁部５ｅ，５ｅとが干渉することなく、ストッパ金具２３がマウント本体３に取り付けられる。

−防振装置及びエンジンの取付手順−
次に、防振装置１及びエンジン２７の取付手順について説明する。

先ず、第２取付ボルト９をマウントメンバ２９の傾斜面に形成されているボルト挿通孔２９ａに挿通する。そして、該第２取付ボルト９に、マウントメンバ２９の裏側に設けられたナット３７を螺合させて、防振装置１をマウントメンバ２９に締結する（図４参照）。

次いで、エンジン２７の左右両側にエンジンブラケット３１をボルト締結する。そして、図７に示すように、エンジンブラケット３１に設けられているナット３５と防振装置１の第１取付ボルト７との中心軸を合わせながらエンジン２７を下降させて、エンジンブラケット３１を介してエンジン２７をケース５の頂壁部５ａに載置し、ボルト締めすることにより固定する。なお、図７では図を見やすくするためにマウントメンバ２９を図示省略している。

−効果−
上記実施形態では、マウント本体３は、第１取付ボルト７が上方に向かって延びるように配設される上側プレート１１と、第２取付ボルト９が車幅方向外側斜め下方に向かって延びるように配設され、当該第２取付ボルト９と直交する下側プレート１５とを有している。この第２取付ボルト９をマウントメンバ２９に取り付けると、防振装置１が、マウント本体３の底面が傾斜した状態でマウントメンバ２９に取り付けられるとともに、エンジン２７側に取り付けられる第１取付ボルト７が上方に向かって真っ直ぐ延びた状態となり、水平に載置されるエンジン２７を傾斜したマウント本体３によって弾性支持することができる。

また、上記上側プレート１１は、板材の曲げ加工で形成されたものであり、下側プレート１５と略平行なプレート傾斜壁部１１ａと、当該プレート傾斜壁部１１ａの上端から上方に延びるように形成されるプレート竪壁部１１ｂと、ボルト軸直角方向から見て当該プレート竪壁部１１ｂの上端から第１取付ボルト７の軸心と直交する方向に延びるように形成されるプレート頂壁部１１ｃとを有している。換言すると、上側プレート１１には、下側プレート１５と平行な部位（プレート傾斜壁部１１ａ）よりも上側に、ボルト軸直角方向から見て略Ｌ字状をなす、第１取付ボルト７を配設するための部位（プレート竪壁部１１ｂ及びプレート頂壁部１１ｃ）が曲げ加工により形成されている。このように、曲げ加工によりプレート傾斜壁部１１ａ、プレート竪壁部１１ｂ及びプレート頂壁部１１ｃが一体形成された上側プレート１１を用いることにより、別体の台座部が不要になって部品点数を削減できる。

また、ゴム弾性体１７は、下側プレート１５の上面から上側プレート１１のプレート傾斜壁部１１ａに向かって、即ち第２取付ボルト９の軸心方向に延びて、上面がプレート傾斜壁部１１ａの下面と略面一になるように形成された略直方体状の下側部分１７ａと、ボルト軸直角方向から見て、当該下側部分１７ａとプレート竪壁部１１ｂ及びプレート頂壁部１１ｃにより囲まれる空間を埋めるように、略楔状に形成された上側部分１７ｂとを有している。つまり、ゴム弾性体１７は、上側プレート１１と下側プレート１５とを連結する従来同様の略直方体状のゴム弾性体（下側部分１７ａ）に加えて、従来例では楔状の台座部が設けられてデッドスペースとなっていた部分にもゴムが充填されたような形状をなしており、こうして上側部分１７ｂを付加することで、ばね特性を変更することができる。

より詳しくは、上側部分１７ｂが付加されることで、Ｐ方向についてゴム弾性体１７の寸法が大きくなるので、このＰ方向のばね定数は小さくなるが、上側部分１７ｂはプレート竪壁部１１ｂ及びプレート頂壁部１１ｃに囲まれているため、Ｑ方向には変形し難く、このＱ方向のばね定数にはほとんど影響を与えないと考えられる。したがって、従来の略直方体状のゴム弾性体に比して、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向のばね定数の比が大きくなる。このような作用（上側部分１７ｂの付加によるばね特性の変化）は、上側部分１７ｂの形状や下側部分１７ａに対する体積比によって変わるので、これらを適宜設定することによって、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向のばね定数の比の設計自由度が向上する。

そして、例えば、同じ条件（同じ車種、同じ設置位置、同じ防振装置１（マウント本体３）の寸法等）において、ゴム材料の硬度を調整することにより、同じＰ方向のばね定数（圧縮ばね定数）を有するマウント本体３を備えた防振装置１を用いるのであれば、従来同様の略直方体状のゴム弾性体を有する防振装置と比べて、Ｑ方向のばね定数（せん断ばね定数）が高くなり、ロール方向の変位をより一層抑えることができる。

また、ゴム弾性体１７の上側部分１７ｂは、ボルト軸直角方向の両側（開放面）が、その上面のように上側プレート１１に被着していないので、上述したようにゴム弾性体１７にＰ方向の圧縮力が作用して、当該ゴム弾性体１７の上側部分１７ｂがボルト軸直角方向に膨らむように変形した際、その変形が抑えられず、当該上側部分１７ｂの付加による前記の効果が十分に得られ、ばね定数の比の設計自由度がより一層向上する。

さらに、下側プレート１５と略平行、即ちゴム弾性体１７の下側部分１７ａの上面と略平行なプレート傾斜壁部１１ａは、ゴム弾性体１７の上側部分１７ｂの寸法に影響を与えないので、車幅方向におけるプレート竪壁部１１ｂの配置位置を変化させることで、上側部分１７ｂの寸法が調整可能となる。したがって、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向のばね定数の比の設計自由度がさらに向上する。

（実施形態２）
本実施形態に係る防振装置１は、ゴム弾性体１７の上側部分１７ｂが開放面を有しない点が実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。

防振装置１は、図８に示すようなマウント本体１３を備えている。上側プレート１０は、ボルト軸直角方向から見て第１取付ボルト７の軸心と直交する方向に延び、当該第１取付ボルト７が取り付けられるプレート頂壁部１０ｃと、当該プレート頂壁部１０ｃの車幅方向内側の端部から下方に延びるプレート竪壁部１０ｂと、当該プレート竪壁部１０ｂの下端から下側プレート１５と略平行に延びるプレート傾斜壁部１０ａと、ゴム弾性体１７の上側部分１７ｂのボルト軸直角方向の両側面を覆う略三角形状のプレート妻壁部１０ｄ，１０ｄとを有しており、これらプレート頂壁部１０ｃ、プレート竪壁部１０ｂ、プレート傾斜壁部１０ａ及びプレート妻壁部１０ｄ，１０ｄが一体に形成されたものである。

マウント本体１３では、このようにゴム弾性体１７の上側部分１７ｂのボルト軸直角方向の両側がプレート妻壁部１０ｄ，１０ｄによって覆われているので、例えばゴム弾性体１７にＰ方向の圧縮力が作用して、その上側部分１７ｂがボルト軸直角方向に膨らむように変形しようとしても、その変形が抑えられることから、上側部分１７ｂの付加によってゴム弾性体１７全体のばね特性に及ぼす作用が小さくなる。したがって、マウント本体１３は、Ｐ方向のばね定数をあまり小さくせず、且つ、Ｑ方向の見かけのばね定数を若干大きくする場合等に適している。

なお、図８中の符合１０ｅは、ゴム弾性体１７を加硫成形する際のシール性を確保するためにプレート妻壁部１０ｄ，１０ｄのボルト軸直角方向の両外側に形成されたエッジであり、プレート傾斜壁部１０ａの一部をなすものではない。

（実施形態３）
本実施形態に係る防振装置１は、上側プレート１２のプレート側壁部１２ａが、プレート竪壁部及びプレート傾斜壁部からなる折り曲げ形状ではなくフラット形状である点が実施形態１及び２と異なるものである。以下、実施形態１及び２と異なる点について説明する。

防振装置１は、図９に示すようなマウント本体５３を備えている。上側プレート１２は、ボルト軸直角方向から見て第１取付ボルト７の軸心と直交する方向に延び、当該第１取付ボルト７が取り付けられるプレート頂壁部１２ｂと、ボルト軸直角方向から見て当該プレート頂壁部１２ｂの車幅方向内側の端部から車幅方向内側斜め下方に向かって直線状に延びるプレート側壁部１２ａとを有しており、これらプレート頂壁部１２ｂ及びプレート側壁部１２ａが一体に形成されたものである。

ゴム弾性体１７の上側部分１７ｅは、ボルト軸直角方向から見て、下側部分１７ａとプレート側壁部１２ａ及びプレート頂壁部１２ｂとにより囲まれた略楔状になっている。より詳しくは、ゴム弾性体１７の上側部分１７ｅは、ボルト軸直角方向から見て、Ｑ方向における下側部分１７ａの上端の略全幅を底辺とする三角形状になっており、ボルト軸直角方向に延びるプレート側壁部１２ａの下縁を中心として、当該プレート側壁部１２ａの傾斜角を変えることによって、下側部分１７ａに対する体積比が変化するようになっている。したがって、マウント本体５３は、簡単な構造で、上側部分１７ｅの下側部分１７ａに対する体積比を大きく設定する場合等に適している。

なお、本実施形態では、上側プレート１２として略長方形状の鋼板を、プレート側壁部１２ａとプレート頂壁部１２ｂとが鈍角をなすように、曲げ加工したものを用いたが、プレート側壁部１２ａとプレート頂壁部１２ｂとが直角をなすように、即ちプレート側壁部１２ａがプレート頂壁部１２ｂの車幅方向内側の端部から下方に延びるように、曲げ加工したものを用いてもよい。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、ストッパ金具２３をマウント本体３と別体としたが、マウント本体３をケース５で覆うことなく且つストッパ金具２３を他の部材と当接させる構造を採用するのであれば、ストッパ金具２３とマウント本体３とを一体に形成してもよい。

また、上記実施形態３では、プレート側壁部１２ａを、ボルト軸直角方向から見てプレート頂壁部１２ｂの車幅方向内側端部から車幅方向内側斜め下方に向かって直線状に延びるように形成したが、これに限らず、ボルト軸直角方向から見てプレート頂壁部１２ｂの車幅方向内側端部から屈曲又は湾曲しながら車幅方向内側斜め下方に向かって延びるように形成してもよい。

さらに、上記実施形態３では、ゴム弾性体１７の上側部分１７ｅが開放面を有しているが、略三角形状のプレートを用いてボルト軸直角方向の両側面を覆うようにしてもよい。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

上記実施形態１〜３に係る防振装置１と、図１０（ａ）及び（ｂ）に示すマウント本体１０３，１１３を備えた防振装置とを用意し、各防振装置のマウント本体にパワープラントの静荷重が加わる１Ｇ状態における、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向及びボルト軸直角方向（Ｒ方向という）のばね定数の比をそれぞれ測定した。その試験結果について下記の表１に基づいて説明する。

図１０（ａ）に示すマウント本体１０３を備えた従来の防振装置を用いたものを比較例１とし、図１０（ｂ）に示すマウント本体１１３を備えた防振装置を用いたものを比較例２とし、実施形態１に係る防振装置１を用いたものを実施例１とし、実施形態２に係る防振装置１を用いたものを実施例２とし、実施形態３に係る防振装置１を用いたものを実施例３とした。

なお、実施例１〜３の防振装置１では、ゴム弾性体１７の下側部分１７ａの寸法を全て同じ寸法とした。また、比較例１及び２に用いた防振装置では、第１及び第２取付ボルト１０７，１０９、下側プレート１１５並びにストッパ金具１２３を、本発明に係るマウント本体３，１３，５３のものと同じ仕様とした。

また、比較例１（従来例）のマウント本体１０３においては、フラット形状の上側プレート１１１を下側プレート１１５と略平行に配置し、実施例１〜３のゴム弾性体１７の下側部分１７ａとほぼ同じ寸法のゴム弾性体１１７によってこれら両プレート１１１，１１５を連結した。また、上側プレート１１１には、楔状の台座部１１４が組み付け、当該台座部１１４に第１取付ボルト１０７を配設した。

一方、比較例２のマウント本体１１３では、フラット形状の上側プレート１１２を、Ｒ方向から見て第１取付ボルト１０７の軸心と直交する方向に延びるように配置し、互いに非平行に配置された上側及び下側プレート１１２，１１５を大きく湾曲させたゴム弾性体１１８によって連結した。このため、比較例２のゴム弾性体１１８は、比較例２や実施例１〜３のゴム弾性体１７，１１７，…に比して、Ｙ方向の自由長が長くなった。

表１に示すように、略直方体状の下側部分１７ａに略楔状の上側部分１７ｂ，１７ｅを付加したゴム弾性体１７を用いた実施例１〜３では、従来例である比較例１に対するＰ方向のばね定数の比が小さくなることが確認された。

また、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向のばね定数の比は、比較例１では０．１２であったのに対し、実施例１では０．１４、実施例２では０．１３、また、実施例３では０．１６となり、略楔状の上側部分１７ｂ，１７ｅを付加するとともに当該上側部分１７ｂ，１７ｅを上側プレート１０，１１，１２で囲むことにより、Ｑ方向の見かけのばね定数が確実に大きくなることが確認できた。

さらに、実施例１及び実施例２の結果から、ゴム弾性体１７の上側部分１７ｂのＲ方向の両側が開放されている方が、Ｑ方向の見かけのばね定数が高められることが分かった。これは、Ｒ方向への膨張が制限されたことで、ゴム弾性体１７の上側部分１７ｂが見かけ上硬くなり、この上側部分１７ｂを付加することによるＰ方向のばね定数の低減効果が小さくなったことに起因すると考えられる。なお、Ｒ方向のばね定数については、略楔状の上側部分１７ｂ，１７ｅを付加しても、比較例１（従来例）と比べて、Ｐ方向のばね定数に対する比がほとんど変化しないことが分かった。

一方、比較例２では、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向及びＲ方向のばね定数の比が最も大きくなったが、これはＰ方向のばね定数が極端に小さくなったことに起因しており、防振装置に求められるばね定数を確保するためには、ゴム弾性体１１８の寸法を大幅に上げる必要があることから、実用し難いことが確認された。

以上の結果から、本発明に係る防振装置１によれば、上側プレート１０，１１，１２及びゴム弾性体１７の上側部分１７ｂの形状等を適宜設定することによって、Ｐ方向のばね定数に対するＱ方向のばね定数の比の設計自由度が確実に向上することが確認された。

以上説明したように、本発明は、エンジン等のパワートレインを車体に対して防振支持する車両用の防振装置等について有用である。

本発明の実施形態１に係る防振装置の縦断面図である。 マウント本体を示す斜視図である。 防振装置を示す分解斜視図である。 防振装置の車体及びエンジンへの取付状態を示す車両正面図である。 ストッパ金具を下方から見た斜視図である。 防振装置の組付け手順を説明する図である。 エンジンとの取付手順を示す斜視図である。 実施形態２に係るマウント本体の斜視図である。 実施形態３に係るマウント本体の斜視図である。 比較例に用いたマウント本体の形状を模式的に示す図である。

１ 防振装置
３ マウント本体
７ 第１取付ボルト
９ 第２取付ボルト
１０ 上側プレート
１０ａ プレート傾斜壁部（傾斜壁部）（側壁部）
１０ｂ プレート竪壁部（竪壁部）（側壁部）
１０ｃ プレート頂壁部（頂壁部）
１１ 上側プレート
１１ａ プレート傾斜壁部（傾斜壁部）（側壁部）
１１ｂ プレート竪壁部（竪壁部）（側壁部）
１１ｃ プレート頂壁部（頂壁部）
１２ 上側プレート
１２ａ プレート側壁部（側壁部）
１２ｂ プレート頂壁部（頂壁部）
１３ マウント本体
１５ 下側プレート
１７ ゴム弾性体
１７ａ 下側部分
１７ｂ 上側部分
１７ｅ 上側部分
２１ 開口部
２３ ストッパ金具
２５ ストッパゴム部２７ エンジン
２９ マウントメンバ（車体）
５３ マウント本体

Claims (3)

1. エンジンを車体に防振支持するためのマウント本体を備え、当該マウント本体の底面を傾斜させた状態で当該車体に取り付けられる防振装置であって、
   上記マウント本体は、エンジン側に取り付けられる第１取付ボルトが上方に向かって延びるように配設される上側プレートと、車体側に取り付けられる第２取付ボルトが側方一側斜め下方に向かって延びるように配設される、当該マウント本体の底面をなす下側プレートと、当該両プレートを連結するゴム弾性体と、を有しており、
   上記下側プレートは、上記第１及び第２取付ボルトの双方の軸心と直交する方向である軸直角方向から見て、当該第２取付ボルトの軸心と直交する方向に延びており、
   上記上側プレートは、軸直角方向から見て上記第１取付ボルトの軸心と直交する方向に延び、当該第１取付ボルトが取り付けられる頂壁部と、当該頂壁部の側方他側の端部から下方乃至側方他側斜め下方に向かうように延びる側壁部と、を有し、これら側壁部及び頂壁部が一体に形成されたものであり、
   上記ゴム弾性体は、上記下側プレートの上面から、上記頂壁部の側方一側の端部と上記側壁部の側方他側の端部とを結ぶ位置まで上記第２取付ボルトの軸心方向に延びる略直方体状の下側部分と、軸直角方向から見て、当該下側部分と上記側壁部及び頂壁部とにより囲まれた略楔状の上側部分と、を有していることを特徴とする防振装置。
2. 請求項１記載の防振装置において、
   上記側壁部は、上記頂壁部の側方他側の端部から下方に延びる竪壁部と、当該竪壁部の下端から上記下側プレートと略平行に斜め下方に延びる傾斜壁部と、を有しており、
   上記ゴム弾性体の上側部分は、軸直角方向から見て、上記下側部分と上記竪壁部及び頂壁部とにより囲まれた略楔状をなしていることを特徴とする防振装置。
3. 請求項１又は２記載の防振装置において、
   上記ゴム弾性体の上側部分は、軸直角方向の両側にそれぞれ上記上側プレートによって覆われていない開放面を有することを特徴とする防振装置。

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