JPH01242838A - エンジンマウントブラケット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車用エンジンを車体に連結支持するに使
用されるエンジンマウントブラケツ１−（以下、単にブ
ラケットという）に関する。

〔従来技術〕

第５図は自動車のエンジン収納状態を示すもので、符号
ＩＡ、ＩＢ、Ｉｃはそれぞ九ブラケットを示しており、
ＩＡは右側ブラケットを、ＩＢは左側ブラケットを、Ｉ
Ｃは後側ブラケットをそれぞれ示している。第５図（ａ
）、（ｂ）、（ｃ）はブラケットＩＡ〜ＩＣをそれぞれ
示す図である。

これらの図において、従来のブラケットＩＡ（ＩＢ、Ｉ
Ｃ）は、ゴム製インシュレータ４の内挿された円筒形状
の鋼製の第１−のブラケット部２Ａ　（２Ｂ、２Ｃ）と
、枠形状の鋼製の第２のブラケッＩ・部３Ａ　（３Ｂ、
３Ｇ）とが溶接されて一体化さ扛た構造となっている。

第６図は右側ブラケットを拡大して示しており、この右
側ブラケッ１−ＩＡの第２ブラケット部３Ａは、断面コ
字形枠部材３Ａ□と断面Ｔ字形枠部材３Ａ２との二部材
によって構成されている。また第７図は左側ブラケット
を拡大して示しており、左側のブラケットＩＢの第２ブ
ラケット部３Ｂは、一対の平板状部材３Ｂ、、３Ｂ２と
これらに直交する平板状部材３Ｂ。

との三部材によって構成さ九ている。後側のブラケソ１
−ＩＣは拡大して示さ九でいないが、第２のブラケット
部３Ｃは、一対の断面コ字形枠部材３Ｃよ、３Ｃ２によ
って構成されている６なお符号５は溶接部、符号７はポ
ル１−孔、符号８はピン挿通孔である。

〔発明の解決しようとする課題〕

前記した従来のブラケットでは、各種方向からの入力荷
重に耐えるように、第２ブラケット部３Ａ　（３Ｂ、３
Ｃ）を形成する各部材は、その鋼板の板厚が厚くされ、
さらに深い絞り形状とされているが、鋼板を深絞り加工
するためのプレス装置が高価で、ブラケットも高価なも
のとなっていた。

また従来のブラケットでは、自動車の車体との共振を避
けるため、車体の振動固有値とブラケットの振動固有値
とをできるだけ離れた値とするようにしている。そして
このためにブラケットの所定位置に錘を取り付けるよう
になっているが、錘を取り付けるとそれだけ自動車総重
量が増え、また錘を取り付ける作業も面倒であるという
問題点があった。

また錘を取り付けることなく、ブラケットの板厚を大き
くし、かつ剛性を高めるようなブラケット形状にして、
ブラケットの振動固有値を大きくし、車体の振動固有値
からかけ離れた値とすることも可能であるが、ブラケッ
トが複雑な形状となってその加工が容易ではないという
問題点があった。

本発明は前記従来技術の問題点に鑑みなされたもので、
その目的は従来の鋼製ブラケットと機械的強度において
劣ることなく、車体と共振しにくく、かつ安価なブラケ
ットを提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成するために、本発明に係るブラケットに
おいては、ピン孔の形成されたインシュレータを内挿す
る円筒形鋼製カラー部材からなる第１のブラケット部の
外周面に、ボルト孔の形成された鋳鉄製の第２のブラケ
ット部を取り付は一体化するようにしたものである。

〔作用〕

鋳鉄は成形性が良好で、第２のブラケット部を自由な形
状に鋳造成型できる。またブラケットの一部である第２
のブラケット部を鋳鉄によって構成することにより、ブ
ラケットの剛性が上がり、ブラケットの振動固有値が高
くなって車体の振動固有値からかけ離れ、この結果、共
振が起こりにくい。

〔実施例〕

次に１本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は、エンジンと車体の右サイド間の
連結部に使用されるブラケットを示すもので、第１図は
右側ブラケットの斜視図、第２図はその縦断面図である
。

これらの図において、符号１２は、ゴム製インシュレー
タ１４の内挿された円筒形状のｇｌ製カラーで、第１の
ブラケット部１０を構成している。

インシュレータ１４は、鋼製の保護筒１３内にダンパ作
用のあるゴム製のインシュレータ本体１４ａが加硫接着
されて一体化構成されている。インシュレータ１４の略
中央部にはカラー軸方向に延びるピン孔１５が形成され
ている。このピン孔１５には図示しない連結ピンが挿通
され、車両の右サイドメンバーに固定された車体側ブラ
ケット１６に第１のブラケット部１０が支承されるよう
になっている。符号１４ｂはインシュレータの弾性を調
整するための空洞部である。カラー１２は鋼板を曲げ加
工して円筒形状としたもので５鋼板突合せ部には微小隙
間１２ａが形成されている。カラー１２は、途中に隙間
１２ａのない連続した円筒形状のものであってもよいが
、鋼板を曲げ加工したカラーは連続した円筒形状カラー
に比べて製造しやすく、さらにインシュレータ１４の内
挿も容易である。

カラー１２の外周にはパーライト型球状黒鉛鋳鉄製の第
２のブラケット部２０が溶接されて第１のブラケット部
１０に一体化されている。

この第２のブラケット部２ｏは、１字横棒状部２０ａが
カラー外周面に整合する断面略丁字形状とされ、１字横
棒状部２０ａと縦棒状部２０ｂの付根の片面側（装着し
たときに上方となる側）に補強用のリブ部２１が形成さ
れている。Ｔ学績棒状部２０ｂは平板形状とされ、前記
ピン孔１５と直交して延びる３個のボルト孔２２が形成
されている。このＴ学績棒状部２０ｂは、エンジンに固
定さｉ＋、　ｊ−エンジン側取付面どボルト連結される
ようになっている。符号２６は溶接部を示しており、第
２のブラケット２０の分岐部所定領域を除き′Ｊ”字横
棒状部２０ａの略全周が溶接されている。

溶接材料はＮＩＣＡＳＴ　　ＧＣ２−５０（ｆ″イス株
式会社製造）を使用し、両ブラゲッＩ一部１０．２０を
炭酸ガスアーク溶接で接合した。

第３図は、第１図に示すブラケットに対し、静荷重によ
る引張試験を行ったときの荷重−撓み特性を示すもので
ある。ブラケットは、第２図符号２８に示すような固定
部に、ボルト孔２２を介してボルト締結さｉｌ、第１の
ブラケット部１０のビン孔１５に矢印Ａで示す上向き荷
重を作用させるようにした。

この第３図において、実線は本実施例構造のブラケット
の荷重−撓み曲線を示し、破線は従来のブラケッｌ−の
荷重−撓み曲線を示し、これらの特性曲線を比較してみ
ると、弾性限度および最大荷重のいずハにおいても本実
施例の方が優れたものとなっていることがわかる。

また不実施例グラゲッ１−・に、第２図上下方向の繰返
し負荷を作用させる疲労耐久試験を行ったところ、繰返
し荷重に十分耐えた。

また本実施例ブラケットの上下（第２図上下）方向と前
後（第２図紙面垂直）方向の振動固有値を従来のものと
比較したところ、上下方向および前後方向のいずれにお
いても、従来のブラケットの示す振動固有値の略１．２
倍の値となった。

ブラケットの振動固有値が自動車のエンジンに含めた車
体の振動固有値と一致すると、振動が共振作用で増幅さ
れ、ハンドルやフロアやドア等を介して振動を感じ、さ
らに騒音が発生したりして、乗り心地が非常に悪くなる
。そのためブラケットの振動固有値を車体の振動固有値
からできるだけａｈた値とすることが望ましい。その１
つの手段として、本実施例のブラケットでは、ブラケッ
トの一部を構成する第２のブラケット部２０を、粘り強
い球状黒鉛鋳鉄製として、ブラケットの曲げや捩りや引
張や圧縮等に対する強度を保持しつつ剛性を高め、これ
によって振動固有値を上げるようになっている。そしＣ
従来のブラケッ１−も車体の振動固有値Ｊ：り大きな振
動固有値となるようにされているが５本実施例では前記
したように、従来のものの略１，２倍の値となっており
、ブラゲッ１−の共振による振動や騒音の発生の恐れが
従来例よりさらに少なく、車の乗り心地が一層改善され
ている。

第４図（ａ）は左側ブラケットの斜視図である。

この図において、左側ブラケットは、インシュ１ノータ
（図示せず）を内挿した鋼製のカラー１２よりなる第１
．のブラケット部３２と、３ｍのポル１−孔４２の形成
された鋳鉄製の第２のブラケット部４０とが溶接により
一体化されて構成されている。第２のブラケット部４０
のカラー１２への接合面は、カラー外周形状に整合する
形状とされてカラー外周面に溶接されている。溶接個所
は０Ｉ記第１の実施例と同様に、第２のブラケット部４
０のカラーへの当接部略全周が溶接されている８なお符
号４４は補強用のリブである。この左側ブラケットも前
記実施例において説明した右側ブラケットと同様に、引
張や圧縮あるいは曲げや捩りに対する強度が確保されつ
つ、剛性が高いものとなっており、これによって振動固
有値が従来例より高められ、車体との共振が起こりにく
いようになっている。

鋳物は一般に振動髪よく吸収する性質がある。

これは黒鉛の晶出に起因するし、黒鉛の粗大化にも起因
する、そして荷重を作用させた後、これを除いたときの
歪の減衰性を鋳物と鋼とで比較してみると、歪の減衰能
力は鋳物の方が鋼の３−７倍と高い１本発明はこのよう
な鋳物の歪減衰性を単に利用しているのみならず、鋳物
特有の成形自由度を利用して前述のごとき肉厚の厚薄を
自在に調整することにより、この性質を倍加することが
できる。

第４図（＋））〜（ｄ）は左側ブラケットの他の実施例
を示すものである。いず牲もカラー】２への接合部領域
４０ａが第４図（ａ）に示すものより大きくされて、接
合部周辺領域の強度を高めた構造となっている。

第４図（ｂ）では、接合部領域４０ａの一部をリベット
５０によってカラー１２に固着し、溶接とリベット接合
を併用したものである。

第４図（ｃ）では、平坦部に開口部４６が形成゛され、
第４図（ｄ）では符号４８で示す薄肉部領域が形成され
て、それぞれ接合部周辺領域を大型化したことに伴う重
量の増大を防いでいる。

なお前記実施例では、第２のブラケット部を球状黒鉛鋳
鉄製としたブラケットについて説明したが、球状黒鉛鋳
鉄に代え、白銑鋳物に熱処理を施して粘り強さをもたせ
た魚心可鍛鋳鉄製としてもよい。

また前記実施例では、エンジンの左右のブラケットを例
にとって本発明を説明したが、後側のブラケットについ
ても本発明を同様に適用できることはいうまでもない。

また前記実施例では、第１．第２のブラケット部を溶接
によって固着一体化するようにしているが、第４図（ｂ
）に示すような機械的締結手段との併用、あるいはリベ
ット、ボルトナツト等の機械的固着手段だけによって固
着するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上の説明から明かなように、本発明に係るブラケット
においては、ブラケットの一部を構成する第２のブラケ
ット部を成形性の良好な鋳鉄によって構成したので、製
造設備が安価で形状の変更がある程度自由なブラケット
を安価に提供できる。

また鋳鉄を使用することによりブラケットとしての剛性
が高められて、振動固有値が車体の振動固有値からかけ
離れた値となるので、共振しにくく、それだけ自動車の
乗り心地が良好なものとなる。

また、球状黒鉛鋳鉄や魚心可鍛鋳鉄の引張や圧縮や曲げ
や捩り等の強度は鋼製のそれに比べて極端に劣るもので
はなく、ブラケットとしての十分な強度を保持できる。

またカラー部材からなる第１のブラケット部を鋳鉄製と
した場合には、中子を使用する鋳造であるのに対し、第
１のブラケット部を鋼製とし、第２のブラケット部のみ
鋳鉄製とすることにより、中子を使用しないので、それ
だけブラケットを安価に提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の斜視図、第２図はその縦断
面図、第３図は第１図に示すブラケットの荷重−変位特
性を従来例との比較で示す図、第４図（ａ）〜（ｄ）は
それぞれ本発明の他の実施例を示す斜視図、第５図はエ
ンジンの収納部の平面図、第５図（ａ）〜（Ｑ）は従来
のエンジンマウントブラケットの使用状態の斜視図、第
６図および第７図は従来のブラケットの斜視図である。 １２・・・第１のブラケット部、　１５・・・ピン孔、
２０・・・第２のブラケット部、　２２・・・ボルト孔
、２６・・・溶接部。 第１図 とＩ：＋ 第２図 第３図 ；芝イ立−一一 青ρ虻重引呪試験テータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ピン孔の形成されたインシュレータを内挿する円
   筒形鋼製カラー部材からなる第１のブラケット部の外周
   面に、ボルト孔の形成された鋳鉄製の第２のブラケット
   部が取り付けられて一体化されてなることを特徴とする
   エンジンマウントブラケット。