JP4176129B2 - 液封入式防振装置ユニット、及び、液封入式防振装置、車体側ブラケット - Google Patents

Description

本発明は、液封入式防振装置ユニット、及び、液封入式防振装置、車体側ブラケットに関し、特に、ストッパ作用時の衝突反力を抑制して、小型軽量化とこもり音の低減とを達成することができる液封入式防振装置ユニット、及び、液封入式防振装置、車体側ブラケットに関するものである。

自動車のエンジンやトランスミッションなどの振動発生体を支持固定しつつ、その振動を車体フレームへ伝達させないようにする防振装置として、液封入式防振装置が知られている。

液封入式防振装置は、液封入室が仕切り手段によって第１及び第２液室の２室に仕切られると共に、これら第１及び第２液室をオリフィスにより互いに連通させ、そのオリフィスによる第１及び第２液室間の流体流動効果や防振基体の制振効果により、振動減衰機能と振動絶縁機能とを果す。

ここで、仕切り手段が、ゴム状弾性材から構成される弾性仕切り膜と、その弾性仕切り膜の変位量をその両側から規制する一対の変位規制部材とを備えて構成された液封入式防振装置がある。

この種の液封入式防振装置によれば、比較的小振幅の振動が入力される場合には、弾性仕切り膜が往復動変位することで、両液室間の液圧変動を吸収して、低動ばね特性を得ることができる。一方、例えば、走行路面の凹凸などに起因して、比較的大振幅の振動が入力される場合には、弾性仕切り膜の変位量を変位規制部材で両側から規制して膜剛性を高めることで、流体がオリフィスを介して両液室間で流動し易くして、高減衰特性を得ることができる。

しかしながら、この種の液封入式防振装置では、弾性仕切り膜を変位規制部材に衝突（当接）させる構造であるため、その衝突の際には、変位規制部材が振動し、その振動が車体フレームへ伝達されることで、異音が発生するという問題点があった。

かかる異音の発生を抑制する技術として、例えば、ＷＯ ０２／０９５２５９Ａ１には、ボス部材と筒状の本体部材との間をゴム状弾性材からなる防振基体で連結し、本体部材に取り付けたダイヤフラムと防振基体との間に液封入室を形成する構成の液封入式防振装置において、ボス部材を車体フレーム側に連結する一方、本体部材をエンジン側に連結する技術が開示されている（特許文献１）。

この技術によれば、仕切り手段（弾性仕切り膜及び変位規制部材）から車体フレームまでの振動伝達経路の一部を防振基体によって構成することができるので、弾性仕切り膜が変位規制部材に衝突して、変位規制部材が振動したとしても、その振動が車体フレームへ伝達されることを、振動伝達経路の一部を構成する防振基体の振動絶縁効果により、抑制して、異音の発生を低減することができる。
ＷＯ ０２／０９５２５９Ａ１（ＦＩＧ．１，２など）

ところで、上述した液封入式防振装置では、特許文献１のＦＩＧ．１に示すように、車体側ブラケットが枠状に構成され、その内側面がストッパ面として構成されている。即ち、本体部材の外側面には、ゴムストッパ部材が設けられており、そのゴムストッパ部材が車体側ブラケットの内側面に当接されることで、液封入式防振装置の過剰な変位が規制される。

しかしながら、上述した液封入式防振装置では、ゴムストッパ部材が本体部材の高さ方向に沿って縦長に形成され、例えば、ロール方向変位に対しては、そのゴムストッパ部材の全体を車体側ブラケットの内側面へ一度に面当たりさせる構成であった。そのため、ロール方向に対するストッパ作用時には、衝突反力が大きく、本体部材及び車体側ブラケットへの入力荷重が大きくなるという問題点があった。

その結果、各部材を厚肉化して、その剛性強度を確保する必要が生じ、重量増を招くという問題点や、前記衝突に起因する振動が車体フレームへ伝達され、こもり音が発生するという問題点があった。また、ロール方向へのストローク量を確保するためには、車体側ブラケットの内側面の対向間隔を拡大させる必要があり、装置全体としての大型化を招くという問題点もあった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、ストッパ作用時の入力荷重を抑制して、各部材の小型軽量化とこもり音の低減とを達成することができる液封入式防振装置ユニット、及び、液封入式防振装置、車体側ブラケットを提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求の範囲第１項記載の液封入式防振装置ユニットは、筒状の本体部材と、その本体部材の下端面側に位置するボス部材と、そのボス部材と前記本体部材とを連結し、ゴム状弾性材から構成される防振基体と、前記本体部材に取り付けられて前記防振基体との間に液体封入室を形成するダイヤフラムと、前記液体封入室を前記防振基体側の第１液室と前記ダイヤフラム側の第２液室とに仕切る仕切り手段と、前記第１液室と第２液室とを連通させるオリフィスと、前記本体部材の外側面に設けられ、ゴム状弾性材から構成されるゴムストッパ部材とを有する液封入式防振装置と、その液封入式防振装置の本体部材に一体に形成されると共に、エンジン側に連結されるエンジン側ブラケットと、前記液封入式防振装置のボス部材が締結固定される底面部と、その底面部から立設され前記液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、それら一対の側壁部を互いに連結すると共に、前記底面部と前記液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有し、車体フレーム側に連結される車体側ブラケットとを備え、前記エンジンを吊り下げ式に支持すると共に、前記本体部材の外側面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの側壁部の内側面に当接させることで、少なくとも加速時における前記エンジンのロール方向への変位を規制し得るように構成されたものであって、前記ゴムストッパ部材は、前記本体部材の外側面から前記車体側ブラケットの側壁部へ向けて突設される断面先細の突設ゴム部を備えると共に、その突設ゴム部は、少なくとも前記本体部材の上下方向中間位置より上端側に位置すると共に前記車体側ブラケットの側壁部と一定間隔で対向しつつ前記側壁部の幅方向へ直線状に延びる横長状体に形成され、前記車体側ブラケットの側壁部は、前記ゴムストッパ部材の突設ゴム部が当接される当接面を有する当接側壁部と、その当接側壁部よりも厚肉に形成される厚肉側壁部とを備えると共に、前記当接側壁部の当接面は、前記本体部材の外側面から離れる方向へ前記厚肉側壁部の内側面から凹設されている。

請求の範囲第２項記載の液封入式防振装置ユニットは、請求の範囲第１項記載の液封入式防振装置ユニットにおいて、前記本体部材は、その外側面から前記車体側ブラケットの側壁部へ向けて突設される本体突設部を備え、その本体突設部は、少なくとも前記本体部材の上下方向中間位置より上端側に位置すると共に前記車体側ブラケットの側壁部と一定間隔で対向しつつ前記側壁部の幅方向へ直線状に延びる横長状体に形成され、前記ゴムストッパ部材の突設ゴム部に内包されている。

請求の範囲第３項記載の液封入式防振装置ユニットは、請求の範囲第１又は第２項に記載の液封入式防振装置ユニットにおいて、前記本体部材は、前記エンジン側ブラケットが形成される側と反対側であって、前記ボス部材側となる下端側の一部を切り欠いて形成される切り欠き部を備えている。

請求の範囲第４項記載の液封入式防振装置ユニットは、請求の範囲第１から第３項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニットにおいて、前記本体部材は、前記エンジン側ブラケットが形成される側と反対側の外側面を凹設して薄肉に形成される薄肉部を備えている。

請求の範囲第５項記載の液封入式防振装置ユニットは、請求の範囲第１から第４項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニットにおいて、前記車体側ブラケットの底面部又は前記ボス部材の一方から突設される突設ピンと、その突設ピンの案内経路を形成するために、前記車体側ブラケットの底面部又は前記ボス部材の他方に延設されるスリット部とを備えると共に、前記スリット部は、その延設方向終端部に設けられる当接部を備え、前記車体側ブラケットの底面部はボルト通過孔を備えると共に、前記ボス部材はボルト締結孔を備え、前記突設ピンを前記スリット部の当接部に当接させた場合には、前記ボルト通過孔と前記ボルト締結孔とが連通されるように構成されている。

請求の範囲第６項記載の液封入式防振装置ユニットは、請求の範囲第５項記載の液封入式防振装置ユニットにおいて、前記突設ピンは、前記車体側ブラケットの底面部又は前記ボス部材の一方に２本が突設されると共に、前記スリット部は、前記車体側ブラケットの底面部又は前記ボス部材の他方に２本が延設され、前記２本の突設ピンを前記２本のスリット部の各当接部にそれぞれ当接させた場合には、前記ボルト通過孔と前記ボルト締結孔とが連通されるように構成されている。

請求の範囲第７項記載の液封入式防振装置ユニットは、請求の範囲第１から第６項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニットにおいて、前記ゴムストッパ部材は、前記本体部材の上端面と下端面とにそれぞれ設けられるリバウンド側ゴム部とバウンド側ゴム部とを備え、それらリバウンド側ゴム部及びバウンド側ゴム部を前記車体側ブラケットの上面部及び底面部にそれぞれ当接させることで、前記液封入式防振装置のリバウンド方向及びバウンド方向への変位を規制し得るように構成されている。

請求の範囲第８項記載の液封入式防振装置ユニットは、請求の範囲第７項記載の液封入式防振装置ユニットにおいて、前記本体部材の外側面から突設される本体突設部は、前記本体部材の最上端側に位置し、その本体突設部と前記本体部材との上端面が面一状となるように構成されている。

請求の範囲第９項記載の液封入式防振装置は、請求の範囲第１から第８項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニットに使用されるものである。

請求の範囲第１０項記載の車体側ブラケットは、請求の範囲第１から第８項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニットに使用されるものである。

請求の範囲第１項記載の液封入式防振装置ユニットによれば、本体部材の上下方向中間位置よりも上端側に突設ゴム部を設けたので、その突設ゴム部を車体側ブラケットの側壁部に当接させて液封入式防振装置の変位を規制する場合には、本体部材及び車体側ブラケットへの入力荷重を小さくすることができるという効果がある。

即ち、エンジンがロール方向へ変位した場合、液封入式防振装置は、ボス部材を固定点として本体部材の上端側が車体側ブラケットの側壁部へ向けて振り子のように揺動されるところ、突設ゴム部は、本体部材の上下方向中間位置よりも上端側に位置しているので、その分、エンジンのロール中心から突設ゴム部までの離間距離をより長くすることができる。そして、かかる離間距離をより長くすることができれば、距離と力との積により定まるモーメントの関係より、衝突反力をより小さくすることができるので、その分、本体部材及び車体側ブラケットへの入力荷重を小さくすることができる。

その結果、耐久性の向上を図ることができるだけでなく、各部材に要求される剛性強度を低くすることができるので、その分、これら各部材を薄肉化して、液封入式防振装置ユニット全体としての軽量化を図ることができるという効果がある。また、上述のように、ストッパ作用時の衝突反力を小さくすることができれば、車体側ブラケットを介して車体フレームへ入力される振動を抑制することができるので、その分、こもり音の発生を低減することができるという効果がある。

また、突設ゴム部は、車体側ブラケットの側壁部と一定間隔で対向しつつ、側壁部の幅方向へ直線状に延びる横長状体に形成されているので、受圧面積の確保とロール中心からの離間距離の確保とを同時に達成することができるという効果がある。

その結果、受圧面積を広くすることで、入力荷重の分散効果を得ることができるので、耐久性の向上を図ることができる一方、この場合でも、突設ゴム部が横長状体に形成されていれば、ロール中心からの離間距離を確保することができるので、上述したように、本体部材及び車体側ブラケットへの入力荷重を小さくして、軽量化やこもり音の低減を図ることも同時に達成することができる。

車体側ブラケットの側壁部は、ゴムストッパ部材の突設ゴム部が当接される当接面を有する当接側壁部と、その当接側壁部よりも厚肉に形成される厚肉側壁部とを備え、当接側壁部の当接面が本体部材の外側面から離れる方向へ厚肉側壁部の内側面よりも凹設されている。

よって、前記凹設により、当接側壁部の当接面をゴムストッパ部材の突設ゴム部から離間させることができるので、従来品のように、車体側ブラケット自体を大型化させることなく、ロール方向へのストローク量を確保することができるという効果がある。また、前記凹設分により、車体側ブラケット全体としての軽量化を図りつつ、厚肉側壁部の厚肉化により、剛性強度を確保して、車体側ブラケット全体としての耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

なお、このような当接面の凹設（即ち、当接側壁部の薄肉化）は、かかる当接面が突設ゴム部からの入力荷重を受ける部位であることから、通常は不可能であるが、本発明のように、車体側ブラケットを底面部、側壁部及び上面部から枠状に構成すると共に、当接側壁部よりも厚肉の厚肉側壁部を設け、これら厚肉側壁部と上面部とで挟まれる位置に当接側壁部を配置することで初めて付与可能となったものであり、これにより、軽量化と強度確保とを同時に達成することができる。

請求の範囲第２項記載の液封入式防振装置ユニットによれば、請求の範囲第１項記載の液封入式防振装置ユニットの奏する効果に加え、本体突設部を突設ゴム部に内包される位置に、即ち、本体部材の上下方向中間位置よりも上端側に設けたので、本体部材の重量増を抑制しつつ、本体部材の剛性強度を高めて、その耐久性の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、本発明では、突設ゴム部（荷重の入力位置）を本体部材の上端側に偏心させたので、従来品のように、本体部材の上下方向全体を補強する必要がなく、上端側のみを本体突設部により補強すれば良い、言い換えれば、本体部材の下端側をより薄肉化させることができるので、その分、液封入式防振装置ユニット全体としての軽量化を図ることができる。

また、本体突設部は、車体側ブラケットの側壁部と一定間隔で対向しつつ、側壁部の幅方向へ直線状に延びる横長状体に形成されているので、受圧面積の確保とロール中心からの離間距離の確保とを同時に達成することができるという効果がある。

その結果、受圧面積を広くすることで、入力荷重の分散効果を得ることができるので、耐久性の向上を図ることができる一方、この場合でも、本体突設部が横長状体に形成されていれば、ロール中心からの離間距離を確保することができるので、上述したように、本体部材及び車体側ブラケットへの入力荷重を小さくして、軽量化やこもり音の低減を図ることも同時に達成することができる。

請求の範囲第３項記載の液封入式防振装置ユニットによれば、請求の範囲第１又は第２項に記載の液封入式防振装置ユニットの奏する効果に加え、本体部材は、その一部を切り欠いて形成される切り欠き部を備えているので、本体部材を軽量化して、その分、液封入式防振装置ユニット全体としての軽量化を図ることができるという効果がある。

ここで、本発明では、本体部材がボス部材を固定点としてエンジンを片持ち式に支持する構成であるため、本体部材の先端側（即ち、エンジン連結側と反対側）が重くなると、その本体部材の共振点が低周波領域（例えば、５００〜６００Ｈｚ近傍）へ移行してしまい、いわゆる高速こもり音が発生するという問題点がある。これに対し、切り欠き部の形成位置は、ボス部材を挟んでエンジン（エンジン側ブラケット）と反対側に位置しているので、本体部材の先端側を軽量化することができる。その結果、本体部材の共振点の高周波化を効率的に行って、液封入式防振装置の動的特性に悪影響を与えることを確実に抑制することができるという効果がある。

また、本発明では、本体部材の上端側に凹溝を設けると共に、その凹溝の側壁部を本体部材の内周側へ折り曲げることで、ダイヤフラム等をかしめ固定するように構成されているところ、切り欠き部の形成位置は、本体部材の下端側に位置しているので、切り欠き部によって凹溝の形成スペースが減少することを回避することができるという効果がある。その結果、ダイヤフラム等を強固に固定することができる。

また、切り欠き部の形成位置は、上述のように、本体部材の先端側に位置するので、車体側ブラケットの底面部に当接する部位ではない。よって、本体部材の下端側にバウンド側ゴム部を設け、バウンド側のストッパ作用を発揮し得るように構成する場合であっても、切り欠き部によって本体部材の耐久性が低下することを最小限に抑制しつつ、軽量化を達成することができるという効果がある。

請求の範囲第４項記載の液封入式防振装置ユニットによれば、請求の範囲第１から第３項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニットの奏する効果に加え、本体部材は、その外側面の一部を凹設して薄肉に形成される薄肉部を備えているので、本体部材を軽量化して、その分、液封入式防振装置ユニット全体としての軽量化を図ることができるという効果がある。

ここで、薄肉部の形成位置は、ボス部材を挟んでエンジン（エンジン側ブラケット）と反対側に位置しているので、本体部材の先端側を軽量化することができる。その結果、上述したように、本体部材の共振点の高周波化を効率的に行って、液封入式防振装置の動的特性に悪影響を与えることを確実に抑制することができるという効果がある。

また、本発明では、本体部材の内周側にゴム膜が形成されると共に、仕切り手段やダイヤフラムなどがゴム膜と密着しつつ挿入されるところ、薄肉部の形成位置は、本体部材の外側面に位置しているので、薄肉部が一部に形成されることによって、ゴム膜の膜厚が周方向で不均一となることを回避することができるという効果がある。その結果、仕切り手段やダイヤフラム等の外周部を全周にわたってゴム膜に均一に密着させることができるので、液体のリーク（漏出）を防止して、動的特性の低下を抑制することができる。

請求の範囲第５項記載の液封入式防振装置ユニットによれば、請求の範囲第１から第４項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニットの奏する効果に加え、車体側ブラケットの底面部又はボス部材の一方から突設される突設ピンと、その突設ピンの案内経路を形成するために、車体側ブラケットの底面部又はボス部材の他方に延設されるスリット部とを備える。

よって、車体側ブラケットが枠状に構成され、その底面部と上面部との対向面間距離が液封入式防振装置の高さ寸法に対して狭い場合であっても、スリット部に突設ピンを受け入れさせることで、その分、前記対向面間距離を前記高さ寸法に対して広くした効果を得ることができる。その結果、液封入式防振装置を車体側ブラケットの枠内へ挿入する挿入作業を容易に行うことができ、作業効率の向上を図ることができるという効果がある。また、前記対向面間距離をより狭く構成することもできるので、その分、液封入式防振装置ユニット全体としての小型化を図ることができるという効果もある。

そして、液封入式防振装置を車体側ブラケットの枠内に挿入する作業においては、スリット部が突設ピンの案内経路を形成するので、かかる挿入作業の作業効率の向上を図ることができるという効果がある。更に、その突設ピンを案内経路の終端まで移動させて当接部に当接させることで、底面部のボルト通過孔とボス部材のボルト締結孔とを容易に連通させることができる。よって、ボルト通過孔を介して、ボルト締結孔にボルトを容易に締結させることができるので、かかる締結作業の作業効率の向上を図ることができるという効果がある。

また、スリット部は、突設ピンと同等程度の幅を有していれば良いので、車体側ブラケットの底面部への加工量を最小限に抑制することができ、また、その加工も容易である。即ち、従来品のように、車体側ブラケットの底面部に複雑な加工を広範囲に行う必要がないので、スリット部を設けることによる加工コストの増加と強度の低下とを共に抑制することができるという効果がある。

請求の範囲第６項記載の液封入式防振装置ユニットによれば、請求の範囲第５項記載の液封入式防振装置ユニットの奏する効果に加え、突設ピン及びスリット部は、それぞれ２本ずつが形成され、それら各突設ピンをスリット部の各当接部にそれぞれ当接させた場合に、ボルト通過孔とボルト締結孔とが連通されるように構成されているので、車体側ブラケット（底面部）に対して液封入式防振装置（ボス部材）を回転させることなく位置決めすることができるという効果がある。その結果、これら両部材の締結作業においては、ボルト通過孔とボルト締結孔とを容易かつ確実に連通させることができるので、その締結作業の作業効率を大幅に向上させることができるという効果がある。

請求の範囲第７項記載の液封入式防振装置ユニットによれば、請求の範囲第１から第６項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニットの奏する効果に加え、ゴムストッパ部材は、リバウンド側ゴム部とバウンド側ゴム部とを備えると共に、それら各ゴム部は本体部材の上端面と下端面とにそれぞれ設けられているので、液封入式防振装置のリバウンド方向及びバウンド方向への変位を確実に規制することができるという効果がある。

即ち、従来品では、リバウンド側及びバウンド側ゴム部が本体部材の外側面に設けられていたので、大変位の入力時には、これら各ゴム部の変形が過大となり亀裂が発生したり損耗するといった問題点や、本体部材が車体側ブラケットの上面部や底面部に衝突して異音が発生するという問題点があったが、本発明のように、本体部材の上下端面に設けることで、これらの問題点を解決することができる。

請求の範囲第８項記載の液封入式防振装置ユニットによれば、請求の範囲第７項記載の液封入式防振装置ユニットの奏する効果に加え、本体部材の外側面から突設される本体突設部は、本体部材の最上端側に位置し、その本体突設部と本体部材との上端面が面一状となるように構成されている。よって、本体部材の上端面にかしめ固定用の凹溝を設けた場合でも、リバウンド側ゴムの配設スペースを十分に確保することができるという効果がある。即ち、突設ゴム部によるロール方向のストッパ作用に対する補強効果と共に、前記配設スペースの確保とリバウンド方向へのストッパ作用に対する補強効果とを同時に達成することができる。

請求の範囲第９項記載の液封入式防振装置によれば、請求の範囲第１から第８項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニットに使用される液封入式防振装置と同様の効果を奏することができる。

請求の範囲第１０項記載の車体側ブラケットによれば、請求の範囲第１から第８項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニットに使用される車体側ブラケットと同様の効果を奏することができる。

（ａ）は、本発明の第１実施の形態における液封入式防振装置ユニットの上面図であり、（ｂ）は、図１（ａ）の矢印Ｉｂ方向から見た液封入式防振装置ユニットの側面図である。 図１（ａ）のＩＩ−ＩＩ線における液封入式防振装置ユニットの断面図である。 （ａ）は、車体側ブラケットの上面図であり、（ｂ）は、車体側ブラケットの正面図であり、（ｃ）は、車体側ブラケットの下面図である。 本体部材の上面図である。 （ａ）は、図４の矢印Ｖａ方向から見た本体部材の正面図であり、（ｂ）は、図４の矢印Ｖｂ方向から見た本体部材の側面図である。 （ａ）は、図４のＶＩａ−ＶＩａ線における本体部材の断面図であり、（ｂ）は、図４のＶＩｂ−ＶＩｂ線における本体部材の断面図である。 第２実施の形態における液封入式防振装置ユニットの断面図である。 （ａ）は、ボス部材の斜視図であり、（ｂ）は、底面部の斜視図である。

符号の説明

１００，２００ 液封入式防振装置ユニット
１１０，２１０ 液封入式防振装置
１ ボス部材
１１ ボルト締結孔
１２，２１２ 突設ピン
２ 本体部材
２ａ 本体突設部
２ｄ 切り欠き部
２ｅ 薄肉部
３ 防振基体
３３ ゴムストッパ部材
３４ リバウンド側ゴム部
３５ 突設ゴム部
３６ バウンド側ゴム部
５ ダイヤフラム
６ 液体封入室
６Ａ 第１液室
６Ｂ 第２液室
７ 仕切り手段
７１ オリフィス
１２０，２２０ 車体側ブラケット
１２２ 底面部
１２２ａ ボルト通過孔
１２２ｂ，２２２ｂ スリット部
１２２ｂ１，２２２ｂ１ 当接部
１２３ 側壁部
１２３ａ 当接側壁部
１２３ａ１ 当接面
１２３ｂ 厚肉側壁部
１２４ 上面部
１３０ エンジン側ブラケット
ＥＧ エンジン
ＢＦ 車体フレーム
ａ 加速側のロール方向
Ｏ 軸芯

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の第１実施の形態における液封入式防振装置ユニット１００の上面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の矢印Ｉｂ方向から見た液封入式防振装置ユニット１００の側面図である。

液封入式防振装置ユニット１００は、自動車のエンジンＥＧを片持ちの吊り下げ式に支持しつつ、そのエンジンＥＧの振動が車体フレームＢＦへ伝達されることを防止するための液封入式の防振装置であり、図１に示すように、液封入式防振装置１１０と、その液封入式防振装置１１０を車体フレームＢＦ側に連結する車体側ブラケット１２０と、液封入式防振装置１１０をエンジンＥＧ側に連結するエンジン側ブラケット１３０とを主に備えて構成されている。

車体側ブラケット１２０は、各取付け穴１２１に挿通された３本のボルト（図示せず）により車体フレームＢＦに締結固定されると共に、エンジン側ブラケット１３０は、各取付け穴１３１に挿通された３本のボルト（図示せず）により連結部材ＥＧ１（エンジンＥＧ）に締結固定される。

また、液封入式防振装置１１０は、ボス部材１が車体側ブラケット１２０に締結固定されると共に、本体部材２がエンジン側ブラケット１３０と一体に形成される（図２参照）。従って、液封入式防振装置１１０には、図１（ｂ）の下方向へ向けてエンジンＥＧの分担荷重が作用する。

図２は、図１（ａ）のＩＩ−ＩＩ線における液封入式防振装置ユニット１００の断面図である。なお、図２中に１点鎖線で示した中心線は、液封入式防振装置１１０の軸心Ｏを示している。また、図２は、凹溝２ｃの側壁部を折り曲げ加工する前の状態が図示されている。

液封入式防振装置１１０は、図２に示すように、車体フレーム側ブラケット１２０を介して車体フレームＢＦ（図１（ｂ）参照）側に取り付けられるボス部材１と、エンジン側ブラケット１３０が一体に形成されると共に、そのエンジン側ブラケット１３０を介してエンジンＥＧ（図１（ｂ）参照）側に取付けられる筒状の本体部材２と、これら両部材１，２を互いに連結すると共に、ゴム状弾性材から構成される防振基体３とを主に備えている。

ボス部材１は、図２に示すように、アルミニウム合金などから軸心Ｏ回りに対称な上窄まりの断面略円錐台形状に形成され、その下端面には、車体側ブラケット１２０との締結固定用のボルト締結孔１１が上方（図２上側）へ向けて凹設されている。また、ボルト締結孔１１の両側には、車体側ブラケット１２０（後述する底面部１２２のスリット部１２２ｂ）に嵌合する２本の突設ピン１２が下方（図２下側）へ向けて突設されている。

本体部材２は、図２に示すように、アルミニウム合金などから上下端（図２上側及び下側）が開口した筒状に構成されている。なお、本体部材２の外側面（図２紙面奥側）には、エンジン側ブラケット１３０が一体に形成されている。

また、本体部材２は、その外側面から車体側ブラケット１２０の側壁部１２３へ向けて突設される断面略矩形状の本体突設部２ａと、内周面から軸芯Ｏ側へ向けて突設される断面略三角形状の受け面部２ｂとを備える。

本体突設部２ａは、本体部材２の上下方向（図２上下方向）上端部に位置し、後述する突設ゴム部３３に内包されている。また、受け面部２ｂは、本体部材２の上下方向中間位置よりもやや下方に位置し、その上面側が後述する仕切り手段７の受け面とされる一方、下面側が防振基体３の受け面とされている。

なお、本体突設部２ａは、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３と一定間隔で対向しつつ、その側壁部１２３の幅方向（図２紙面垂直方向）へ直線状に延びる横長状体に形成されている（図４又は図５参照）。

防振基体３は、図２に示すように、ゴム状弾性材から軸心Ｏ回りに対称な下窄まりの断面略円錐台形状に形成され、ボス部材１の傾斜面と本体部材２の受け面部２ｂ傾斜面（下面）との間に加硫接着されている。なお、受け面部２ｂの下面側は、ボス部材１の傾斜面と略平行な傾斜面とされているので、本体部材２の軸芯Ｏに平行な内周面に防振基体３を加硫接着する場合と比較して、防振基体３のへたり変形を防止することができる。

第１実施の形態における液封入式防振装置１１０によれば、ボス部材１を車体フレームＢＦ側に連結すると共に、本体部材２をエンジンＥＧ（振動発生体）側に連結する構成としたので、後述する仕切り手段７から車体フレームＢＦまでの振動伝達経路の一部が防振基体３によって構成される。

その結果、例えば、仕切り手段７において、弾性仕切り膜８が上側又は下側挟持部材９，１０に衝突して、それら上側又は下側挟持部材９，１０が振動したとしても、その振動が車体フレームＢＦへ伝達されることを、振動伝達経路の一部を構成する防振基体３の振動絶縁効果により、確実に抑制して、異音の発生を大幅に低減することができる。

防振基体３には、図２に示すように、本体部材２の内周面を覆う第１及び第２ゴム膜３１，３２が連設されている。第１ゴム膜３１には、後述する上側及び下側挟持部材９，１０及びダイヤフラム５の周縁部が密着されている。

ここで、本体部材２の外側面には、ゴム状弾性体から構成されるストッパゴム部３３が設けられており、このストッパゴム部３３は、第２ゴム部３２を介して、防振基体３に接続されている。

ストッパゴム部３３は、車体側ブラケット１２０（底面部１２２、側壁部１２３及び上面部１２４）の内側面に当接することで、エンジンＥＧ（図１参照）の変位を規制するストッパ部材としての役割を有するものであり、リバウンド側ゴム部３４と、突設ゴム部３５と、バウンド側ゴム部３６と、連結ゴム部３７とを主に備え、これらが一体に形成されている。

リバウンド側ゴム部３４及びバウンド側ゴム部３５は、それぞれ本体部材２の上端面及び下端面（図２上側面及び下側面）に設けられており、車体側ブラケット１２０の上面部１２４又は底面部１２２の内側面に当接することで、液封入式防振装置１１０（エンジンＥＧ）のリバウンド方向（図２上方向）又はバウンド方向（図２下方向）への変位を規制する。

一方、突設ゴム部３５は、本体部材２の外側面から車体側ブラケット１２０の側壁部１２３へ向けて突設されており、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３に当接することで、液封入式防振装置１１０（エンジンＥＧ）のロール方向（図２の矢印ａ方向又は矢印ｄ方向）への変位を規制する。

また、急加減速時（例えば、１速全開加速時）やアクシデンタル負荷時には、連結ゴム部３７が側壁部１２３（厚肉側壁部１２３ｂ）に当接することで、前後方向（図２の左右方向）への変位が規制される。

なお、エンジンＥＧの左右方向（図２紙面垂直方向）への変位は、そのエンジンＥＧを支持する他の防振装置により規制されているため、本発明の液封入式防振装置ユニット１００では、その左右方向への変位を規制するためのストッパ機構を省略して構成することができる。

突設ゴム部３５は、図２に示すように、車体側ブラケット１２０へ向かうに従って幅が細くなる断面先細形状に構成されている。よって、側壁部１２３へ緩やかに衝突させることができるので、こもり音の発生を抑制することができると共に、衝突反力を抑制して、耐久性の向上を図ることができる。

また、突設ゴム部３５は、本体部材２の本体突設部２ａを内包する位置に配設されており、その本体突設部２ａと同様に、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３と一定間隔で対向しつつ側壁部１２３の幅方向（図２紙面垂直方向）へ直線状に延びる横長状体に形成されている。

なお、図２に示す矢印ａ方向は、加速時におけるロール方向を示すと共に、矢印ｄ方向は、減速時におけるロール方向を示している。エンジンＥＧ（図１参照）のロール中心は、図２の下方（図示せず）に位置する。エンジンＥＧがロール方向へ変位した場合、液封入式防振装置１１０は、ボス部材１を固定点として本体部材２の上端側が車体側ブラケット１２０の側壁部１２３へ向けて、即ち、矢印ａ方向又は矢印ｄ方向へ向けて振り子のように揺動される。

本発明では、上述したように、突設ゴム部３５は、本体部材２の上端側（図２上側）に位置しているので、その分、エンジンＥＧのロール中心から突設ゴム部３５までの離間距離をより長くすることができる。そして、かかる離間距離をより長くすることができれば、距離と力との積により定まるモーメントの関係より、衝突反力をより小さくすることができるので、その分、本体部材２及び車体側ブラケット１２０への入力荷重を小さくすることができる。

その結果、耐久性の向上を図ることができるだけでなく、各部材２，１２０に要求される剛性強度を低くすることができるので、その分、これら各部材１￥２，１２０を薄肉化して、液封入式防振装置ユニット１００全体としての軽量化を図ることができる。

また、上述のように、ストッパ作用時の衝突反力を小さくすることができれば、車体側ブラケット１２０を介して車体フレームＢＦへ入力される振動を抑制することができるので、その分、こもり音の発生を低減することができる。

また、このように、突設ゴム部３５（即ち、荷重の入力位置）を本体部材２の上端側に偏心させることで、従来品のように、本体部材２の上下方向全体を補強する必要がなくなり、上端側のみを本体突設部２ａにより補強すれば良い、言い換えれば、本体部材２の下端側をより薄肉化させることができるので、その分、液封入式防振装置ユニット１００全体としての軽量化をより一層図ることができる。

ここで、ロール方向変位を規制する場合の入力荷重は、加速側が減速側よりも大きくなるため、突設ゴム部３５及び本体突設部２ａの上下方向（図２上下方向）寸法は、加速時ロール方向変位を規制する側（図２左側）が減速時ロール方向変位を規制する側（図２右側）よりも大きくされている。これにより、耐久性の向上と軽量化とを同時に達成することができる。なお、突設寸法（図２左右寸法）は、加速側と減速側とで略同等の寸法とされている。

ダイヤフラム５は、図２に示すように、ゴム状弾性材から部分球状を有するゴム膜状に構成されるものであり、本体部材２の上端部（図２上側）に取着される。その結果、このダイヤフラム５の下面側と防振基体３の上面側との間には、液体封入室６が形成されている。

この液体封入室６には、エチレングリコールなどの不凍性の液体（図示せず）が封入されている。また、液体封入室６は、図２に示すように、仕切り手段７（弾性仕切り膜８及び上側及び下側挟持部材９，１０）によって、防振基体３側（図２下側）の第１液室６Ａと、ダイヤフラム５側（図２上側）の第２液室６Ｂとの２室に仕切られている。

なお、ダイヤフラム５は、上面視円環状にプレス成形された取付け金具５１に加硫接着されており、図２に示すように、その取付け金具５１を介して、本体部材２の上端部（図２上側）に取着されている。

仕切り手段７は、上述したように、液体封入室６を第１液室６Ａと第２液室６Ｂとに仕切るものであり、ゴム状弾性材から略円板状に構成される弾性仕切り膜８と、その弾性仕切り膜８をその軸心方向で挟持固定する上側及び下側挟持部材９，１０とを主に備えている。

仕切り手段７（上側及び下側挟持部材９，１０）の外周側には、図２に示すように、本体部材２の内周側（ゴム膜３１）との間に断面略矩形状のオリフィス７１が形成されている。このオリフィス７１は、第１液室６Ａと第２液室６Ｂとを互いに連通させるオリフィス流路である。

なお、オリフィス７１は、上側挟持部材９に切り欠き形成される切り欠き部（図示せず）を介して、第２液室６Ｂに連通される一方、下側挟持部材１０に切り欠き形成される切り欠き部を介して、第１液室６Ａに連通されている。

上側及び下側挟持部材９，１０には、複数の開口部が開口形成されており、液封入室６（第１及び第２液室６Ａ，６Ｂ）間の液圧変動を弾性仕切り膜８に伝達可能に構成されている。よって、比較的小振幅の振動が入力される場合には、弾性仕切り膜８が往復動変位することで、両液室６Ａ，６Ｂ間の液圧変動を吸収して、低動ばね特性を得ることができる。

一方、例えば、走行路面の凹凸などに起因して、比較的大振幅の振動が入力される場合には、弾性仕切り膜８の変位量を上側及び下側挟持部材９，１０で両側から規制して膜剛性を高めることで、流体がオリフィス７１を介して両液室６Ａ，６Ｂ間で流動し易くして、高減衰特性を得ることができる。

ここで、液封入式防振装置１１０の組み立ては、まず、本体部材２の上端側（図２上側）開口部から仕切り手段７とダイヤフラム５とを順に嵌め込み、次いで、本体部材２の上端面に全周にわたって凹設された凹溝２ｃの一方の側壁部（本体部材２の内周側）を軸芯Ｏ側へ向けて折り曲げ加工することにより行われる。

その結果、仕切り手段７（上側及び下側挟持部材９，１０）は、図２に示すように、受け面部２ｂの上面とダイヤフラム５との間で、液封入式防振装置１１０の軸芯方向（図２上下方向）に挟持固定される。

車体側ブラケット１２０は、上述したように、液封入式防振装置１１０を車体フレームＢＦへ連結すると共に、ストッパ作用時にゴムストッパ部材３３を受け止める受け面部としての役割を担う部材であり、底面部１２２と、一対の側壁部１２３と、上面部１２４とから、図２に示すように、枠状に構成されている。

底面部１２２は、液封入式防振装置１１０のボス部材１が締結固定される部位であり、ボルト通過孔１２２ａと、スリット部１２２ｂとを備える。ボルト通過孔１２２ａは、ボス部材１のボルト締結孔１１と連通可能に構成され、スリット部１２２ｂは、ボス部材１の突設ピン１２を受け入れ可能に構成されている。

一対の側壁部１２３は、所定間隔を隔てつつ互いに対向して、底面部１２２から立設されており、その一対の側壁部１２３の対向面間には、液封入式防振装置１１０が配置されている。また、上面部１２４は、一対の側壁部１２３の上端部（図２上側）を互いに連結し、底面部１２２と対向する。

なお、側壁部１２３は、上面部１２４側に位置する当接側壁部１２３ａと、底面部１２２側に位置し、その厚み寸法（図２左右方向寸法）が当接側壁部１２３ａよりも厚肉に形成される厚肉側壁部１２３ｂとを備えて構成されている。

当接側壁部１２３ａは、突設ゴム部３５が当接される当接面１２３ａ１を有し、その当接面１２３ａ１は、図２に示すように、本体部材２の外側面（突設ゴム部３５の先端部）から離れる方向へ向けて厚肉側壁部１２３ｂの内側面よりも凹設されている。

この凹設により、当接側壁部１２３ａの当接面１２３ａ１をゴムストッパ部材３３の突設ゴム部３５からより離間させることができるので、従来品のように、車体側ブラケット自体を大型化させることなく、ロール方向（矢印ａ又は矢印ｄ方向）へのストローク量を確保することができる。また、前記凹設分により、車体側ブラケット１２０全体としての軽量化を図りつつ、厚肉側壁部１２３ｂの厚肉化により、剛性強度を確保して、車体側ブラケット１２０全体としての耐久性の向上を図ることができる。

ここで、当接側壁部１２３ａの当接面１２３ａ１と本体突設部２ａの外側面とがなす対向面間距離（図２左右方向距離）は、加速側（図２左側）及び減速側（図２右側）共に、厚肉側壁部１２３ｂの内側面と本体部材２の外側面とがなす対向面間距離（図２左右方向距離）よりも大きく（好ましくは、１．５倍以上大きく、より好ましくは、２倍以上大きく）されている。

これにより、突設ゴム部３５の突設高さをより高くして、その緩衝作用を発揮させ易くすることができるので、通常のロール負荷時には、当接面１２３ａ１への当接を緩やかとして、こもり音の発生を回避することができる。

一方、急加速時やアクシデンタル負荷時には、連結ゴム部３７を厚肉側壁部１２３ｂに確実に当接させて、液封入式防振装置１１０の過剰な変位を規制することができる。これにより、防振基体３が破損することを防止することができる。この場合でも、厚肉側壁部１２３ｂは当接側壁部１２３ａよりも厚肉とされているので、側壁部１２３の破損等を未然に防止することができる。

なお、このような当接面１２３ａ１の凹設（即ち、当接側壁部１２３ａの薄肉化）は、かかる当接面１２３ａ１が突設ゴム部３５からの入力荷重を受ける部位であることから、通常は不可能であるが、本発明のように、車体側ブラケット１２０を底面部１２２、側壁部１２３及び上面部１２４から枠状に構成すると共に、当接側壁部１２３ａよりも厚肉の厚肉側壁部１２３ｂを設け、これら厚肉側壁部１２３ｂと上面部１２４とで挟まれる位置に当接側壁部１２３ａを配置することで初めて付与可能となったものであり、これにより、軽量化と強度確保とを同時に達成することができる。

また、底面部１２２の両端（図２左右端）は、図２に示すように、側壁部１２３を越える位置まで延設されており、その底面部１２２の延設部上面と側壁部１２３の外側面との間には、補強リブ部１２５が設けられ、車体側ブラケット１２０全体としての剛性強度が確保されている。

次いで、図３を参照して、車体側ブラケット１２０の詳細構成について説明する。図３（ａ）は、車体側ブラケット１２０の上面図であり、図３（ｂ）は、車体側ブラケット１２０の正面図であり、図３（ｃ）は、車体側ブラケット１２０の下面図である。

車体側ブラケット１２０は、上述したように、底面部１２２と、一対の側壁部１２３と、上面部１２４とを備え、これら各部材から、図３（ｂ）に示すように、正面視枠状に構成されている。なお、上面部１２４の上面側には、図３（ａ）に示すように、長手方向（図３（ａ）左右方向）に延設される３本の補強リブ１２４ａが設けられている。

底面部１２２は、図３（ｃ）に示すように、ボルト通過孔１２２ａと、スリット部１２２ｂと、案内傾斜面１２２ｃとを備えている。ボルト通過孔１２２ａは、上述したように、ボス部材１（ボルト締結孔１１）を締結固定するためのボルト（図示せず）を通過させるための孔であり、ボルト締結孔１１よりも若干大きな径寸法に構成されている（図２参照）。

スリット部１２２ｂは、上述したように、ボス部材１の突設ピン１２（図２参照）を受け入れるためのスリット状の溝であり、突設ピン１２の外径よりも若干大きな溝幅を有しつつ、図３（ｃ）に示すように、ボルト通過孔１２２ａを挟む位置に２本が略平行に延設されている。

また、各スリット部１２２ｂの延設方向終端部には、半円状の当接部１２２ｂ１がそれぞれ形成されており、それら両当接部１２２ｂ１にボス部材１の２本の突設ピン１２をそれぞれ当接させた場合には、底面部１２２のボルト通過孔１２２ａとボス部材１のボルト締結孔１１とが連通されるように構成されている。

案内傾斜面１２２ｃは、ボス部材１の突設ピン１２をスリット部１２２ｂへ案内するための一対の傾斜面であり、図３（ｃ）に示すように、スリット部１２２ｂの始端部にそれぞれ連接されている。これら一対の案内傾斜面１２２ｃの対向面間隔（図３（ｃ）左右方向幅）は、底面部１２２の縁端部側（図３（ｃ）下側）が広く形成されており、案内作業性の向上が図られている。

ここで、本発明では、車体側ブラケット１２０を枠状に構成することで、ストッパ作用持の剛性強度を確保している。しかしながら、車体側ブラケット１２０を枠状に構成すると、液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の枠内（底面部１２２と上面部１２４との対向面間）に挿入する挿入作業やボス部材１のボルト締結孔１１へのボルトの締結作業が困難となる一方、底面部１２２と上面部１２４との対向面間距離を広くしたのでは、液封入式防振装置ユニット１００全体としての大型化と重量増とを招くという問題点があった。

これに対し、本発明では、底面部１２２にスリット部１２２ｂを設け、そのスリット部１２２ｂに突設ピン１２を受け入れさせる構成としたので、その分、前記対向面間距離を液封入式防振装置１１０に対して広くした効果を得ることができる。

その結果、液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の枠内へ挿入する挿入作業を容易に行うことができ、作業効率の向上を図ることができる。また、前記対向面間距離をより狭く構成することができるので、その分、液封入式防振装置ユニット１００全体としての小型化を図ることもできる。

更に、スリット部１２２ｂによって突設ピン１２を案内させつつ、その突設ピン１２をスリット部１２２ｂ終端の当接部１２２ｂ１まで移動させて当接させることで、底面部１２２のボルト通過孔１２２ａとボス部材１のボルト締結孔１１とを容易に連通させることができる。よって、締結用のボルトを、ボルト通過孔１２２ａを介して、ボルト締結孔１１に容易に締結させることができるので、かかる締結作業の作業効率の向上を図ることができる。

また、突設ピン１２及びスリット部１２２ｂをそれぞれ２本ずつ形成し、底面部１２２とボス部材１とを２箇所で当接させる構成としたので、底面部１２２に対してボス部材１を相対回転させることなく確実に位置決めすることができる。よって、２本の突設ピン１２を２箇所の当接部１２２ｂ１にそれぞれ当接させることで、ボルト通過孔１２２ａとボルト締結孔１１と容易かつ確実に連通させることができる。

更に、２本のスリット部１２２ｂは、図３（ｃ）に示すように、底面部１２２の長手方向（図３左右方向）と略直行する方向（即ち、車体側ブラケット１２０の枠内へ液封入式防振装置１１０を挿入する方向）へ向けて直線状に延設され、かつ、それら両スリット部１２２ｂの終端までの延設長さ（即ち、底面部１２２の縁端部から当接部１２２ｂ１までの図３（ｃ）上下方向に沿った距離）が互いに同一とされている。

よって、車体側フレーム１２０の枠内に液封入式防振装置１１０を挿入し、ボス部材１のボルト締結孔１１を底面部１２２のボルト通過孔１２２ｂと連通させる場合には、液封入式防振装置１１０を一方向へ直線状に挿入する一度の操作だけ行えば良く、回転方向位置や横方向位置の位置決めを別途行う必要もないので、その作業効率の大幅な向上を図ることができる。

ここで、底面部１２２には、図３（ｃ）に示すように、スリット部１２２ｂ及び案内傾斜面１２２ｃの残部として、舌片状の舌片部１２２ｃが形成されている。この舌片部１２２ｄは、ボス部材１の座面（受け面）としての役割を有する部位である。このように、舌片部１２を設けることにより、ボス部材１との当接面積を確保して、強固に固定することができる。

なお、舌片部１２２ｄは、図３（ｃ）に示すように、その先端側（図３（ｃ）下側）が切断されて、その延設方向（図３（ｃ）上下方向）長さが短くされている。これにより、舌片部１２２ｄをボス部材１と車体フレームＢＦとの間に挟持して、ボス部材１が当接しない舌片部１２２ｄの先端部、即ち、ボス部材１の周縁部からはみ出す部位が振動することを抑制して、異音の発生を未然に回避することができる。

次いで、図４から図６を参照して、本体部材２の詳細構成について説明する。図４は、本体部材２の上面図である。図５（ａ）は、図４の矢印Ｖａ方向から見た本体部材２の正面図であり、図５（ｂ）は、図４の矢印Ｖｂ方向から見た本体部材２の側面図である。また、図６（ａ）は、図４のＶＩａ−ＶＩａ線における本体部材２の断面図であり、図６（ｂ）は、図４のＶＩｂ−ＶＩｂ線における本体部材２の断面図である。

本体部材２は、図４又は図６に示すように、軸芯Ｏを有する略筒状に形成され、その内周面には、断面略三角形状の受け面部２ｂが軸芯Ｏ方向へ向けて張り出し形成されている。なお、受け面部２ｂは、その周方向の一部に切り欠き部２ｂ１が切り欠き形成されている。この切り欠き部２ｂ１には、下側挟持部材１０の切り欠き部が重なり、第１液室６Ａとオリフィス７１とが連通される（図２参照）。

受け面部２ｂの下端部（図６下側）からは、図６に示すように、本体部材２が下方へ向けて更に延設されており、その本体部材２の下端面には、ゴムストッパ部材３３のバウンド側ゴム部３６が配設される（図２参照）。

本体部材２の上端面（図４紙面手前側）には、図４又は図６に示すように、断面略コ字状に凹設された凹溝２ｃが全周にわたって延設されている。上述したように、この凹溝２ｃの軸芯Ｏ側の側壁を折り曲げて、ダイヤフラム５の取付け金具５１を押圧することで、ダイヤフラム５及び仕切り手段７が本体部材２内に保持される（図２参照）。

本体部材２の外側面には、図４から図６に示すように、エンジン側ブラケット１３０が一体に形成されると共に、本体突設部２ａが突設されている。エンジン側ブラケット１３０は、上述したように、エンジンＥＧ側に連結される部位であり（図１参照）、本体部材２の周方向略９０°分の外側面に一体に形成されている。

本体突設部２ａは、上述したように、ゴムストッパ部材３３の突設ゴム部３５に内包される部位であり（図２参照）、本体部材２の外側面に一対が形成されている。これら一対の本体突設部２ａは、本体部材２（軸芯Ｏ）の外側面において互いに略１８０°離間する位置に配置されている。

また、これら一対の本体突設部２ａは、図５又は図６に示すように、軸芯Ｏの直角方向視においては、本体部材２の上下方向（図５又は図６上下方向）上端に位置する。これにより、本体部材２は、図４又は図６（ｂ）に示すように、その上端面が本体突設部２ａの上端面と面一状となるように構成されている。よって、本体部材２の上端面にかしめ固定用の凹溝２ｃを設けた場合でも、リバウンド側ゴム３４の配設スペースを十分に確保することができる。

また、一対の本体突設部２ａは、軸芯Ｏ方向視においては、図４に示すように、互いに略平行な直線状に延設されている。これにより、一対の本体突設部２ａは、図４又は図５に示すように、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３（図２参照）と一定間隔で対向しつつ、その側壁部１２３の幅方向（図４上下方向、図５（ｂ）左右方向）へ直線状に延びる横長状体に形成されている。

これにより、受圧面積の確保とロール中心からの離間距離の確保とを同時に達成することができる。即ち、横長状とすることで、受圧面積を広くして、入力荷重の分散効果を得ることができるので、耐久性の向上や軽量化を図ることができる一方、この場合でも、本体突設部２ａ（及び、突設ゴム部３５）が横長状体に形成されていれば、エンジンＥＧのロール中心からの離間距離を確保することができるので（図２参照）、上述したように、本体部材２及び車体側ブラケット１２０への入力荷重を小さくして、軽量化やこもり音の低減を図ることも同時に達成することができる。

なお、本体部材２ａの延設長さ（図４上下方向長さ）は、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３の幅（例えば、図３（ａ）上下方向幅）と略同一とされている。

ここで、本体部材２は、図５又は図６に示すように、エンジン側ブラケット１３０が形成される側と反対側（図５（ｂ）及び図６（ａ）左側）であって、ボス部材１（図２参照）側となる下端側の一部を切り欠いて形成される切り欠き部２ｄを備えている。これにより、本体部材２を軽量化して、その分、液封入式防振装置ユニット１００全体としての軽量化を図ることができる。

ここで、本発明では、本体部材２がボス部材１を固定点としてエンジンＥＧを片持ち式に支持する構成であるため（図１及び図２参照）、エンジンＥＧ連結部（取り付け孔１３１側）と反対側となる本体部材２の先端側（図５（ｂ）又は図６（ａ）左側）が重くなると、本体部材２の共振点が低周波領域（例えば、５００〜６００Ｈｚ近傍）へ移行してしまい、いわゆる高速こもり音が発生するという問題点があった。

これに対し、切り欠き部２ｄの形成位置は、ボス部材１を挟んでエンジンＥＧ連結側と反対側に位置している、即ち、エンジンＥＧ連結側からもっとも離間する位置とされているので、本体部材２の先端側を効率的に軽量化することができる。その結果、本体部材２の共振点を高周波側に効率的に移行させて、液封入式防振装置１１０の動的特性に悪影響を与えることを確実に抑制することができる。

また、本発明では、本体部材２の上端側に凹溝２ｃを設けると共に、その凹溝２ｃの側壁部を本体部材２の内周側へ折り曲げることで、ダイヤフラム５等をかしめ固定するように構成されているところ、切り欠き部２ｄの形成位置は、本体部材２の下端側に位置しているので、切り欠き部２ｄによって凹溝２ｃの形成スペースが減少することを回避することができ、その結果、ダイヤフラム５等を強固に固定することができる。

なお、切り欠き部２ｄの形成範囲は、本体部材２の先端部（図４下端、図５（ｂ）又は図６（ａ）左端）から所定位置まで、即ち、車体側ブラケット１２０の底面部１２２（図３等参照）に当接しない範囲までに限定されている。よって、本体部材２の下端側にバウンド側ゴム部３６を設け、バウンド側のストッパ作用を発揮し得るように構成する場合でも、そのストッパ作用時の衝突反力を受け止める面積を確保して、本体部材２ｄの耐久性が低下することを最小限に抑制しつつ、軽量化を達成することができる。

また、本体部材２は、図６（ａ）に示すように、エンジン側ブラケット１３０が形成される側と反対側（図５（ｂ）及び図６（ａ）左側）の外側面を凹設して薄肉に形成される薄肉部２ｅを備えている。これにより、本体部材２を軽量化して、その分、液封入式防振装置ユニット１００全体としての軽量化を図ることができる。なお、薄肉部２ｅの形成範囲は、本体部材２の先端部（図４下端、図５（ｂ）又は図６（ａ）左端）から本体突設部２ａの形成位置までの範囲とされている。

ここで、薄肉部２ｅの形成位置は、上述した切り欠き部２ｄの場合と同様に、ボス部材１を挟んでエンジンＥＧ連結側と反対側に位置している、即ち、エンジンＥＧ連結側からもっとも離間する位置とされているので、本体部材２の先端側を効率的に軽量化することができ、その結果、本体部材２の共振点を高周波側に効率的に移行させて、液封入式防振装置１１０の動的特性に悪影響を与えることを確実に抑制することができる。

また、本発明では、本体部材２の内周側にゴム膜３１が形成されると共に、仕切り手段７やダイヤフラム５などがゴム膜３１と密着しつつ挿入されるところ、薄肉部２ｅの形成位置は、本体部材２の外側面に位置しているので、薄肉部２が内周部の一部に形成されることによって、ゴム膜３１の膜厚が周方向で不均一となることを回避することができる。その結果、仕切り手段７やダイヤフラム５等の外周部をゴム膜に全周にわたって均一に密着させることができるので、液体のリーク（漏出）を防止して、動的特性の低下を抑制することができる。

次いで、図７及び図８を参照して、第２実施の形態について説明する。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図７は、第２実施の形態における液封入式防振装置ユニット２００の断面図である。上記した第１実施の形態では、液封入式防振装置１１０の本体部材２が本体突設部２ａを備えて構成される場合を説明したが（図２参照）、第２実施の形態における液封入式防振装置２１０は、本体部材２が、図７に示すように、本体突設部２ａを備えておらず、本体部材２の側壁部が上下方向（図７上下方向）で面一状に構成されている。これにより、本体部材２の軽量化を図ることができる。

なお、このような本体突設部２ａの省略は、突設ゴム部３５を介して入力荷重を受ける部位であることから、通常は不可能であるが、本発明のように、突設ゴム部３５を本体部材２の上端側（図７上側）に偏心させ、ストッパ作用時の衝突反力を減少させたことで初めて可能となったものであり、これにより、軽量化と強度確保とを同時に達成することができる。

また、上記した第１実施の形態では、車体側ブラケット１２０の底面部１２２を切り欠くことによりスリット部１２２ｂを形成したが（図３参照）、第２実施の形態における車体側ブラケット２２０は、底面部１２２の一面側（図７上側面）を凹設することによりスリット部２２２ｂを形成している。即ち、第２実施の形態では、スリット部２２２ｂが凹溝として形成されている。

ここで、図８を参照して、スリット部２２２ｂ及び突設ピン２１２の詳細構成について説明する。図８（ａ）は、ボス部材１の斜視図であり、図８（ｂ）は、底面部１２２の斜視図である。

第２実施の形態における突設ピン２１２は、図８（ａ）に示すように、ボス部材１から１本のみが突設されており、その正面視形状は、両側面に互いに平行な直線部を有する長穴形状とされている。

一方、スリット部２２２ｂは、図８（ｂ）に示すように、凹溝として形成され、底面部１２２の縁端部から直線状に延設されている。なお、スリット部２２２ｂの溝幅は、突設ピン２１２の幅寸法と同等か若干大きく形成されている。また、スリット部２２２ｂの溝深さは、突設ピン２１２の突設高さよりも浅くされている。但し、前記溝深さを前記突設高さよりも深くしても良い。

スリット部２２２ｂの延設方向終端部には、図８（ｂ）に示すように、半円状の当接部２２２ｂ１が形成されており、その当接部２２２ｂ１にボス部材１の突設ピン２１２の端部が当接された場合には、底面部１２２のボルト通過孔１２２ａとボス部材１のボルト締結孔１１とが連通されるように構成されている。

その結果、上述した第１実施の形態と同様に、車体側フレーム２２０の小型化を図ることができると共に、スリット部２２２ｂによって突設ピン２１２を案内させつつ、その突設ピン２１２の端部を当接部１２２ｂ１に当接させることで、締結用のボルトを、ボルト通過孔１２２ａを介して、ボルト締結孔１１に容易に締結させることができ、かかる締結作業の作業効率の向上を図ることができる。

また、突設ピン２１２を正面視長穴形状に形成すると共に、スリット部２２２ｂを直線状に延設させたので、第１実施の形態のように突設ピン１２及びスリット部１２２ｂをそれぞれ２本ずつ形成しなくとも、底面部１２２に対してボス部材１を相対回転させることなく確実に位置決めすることができる。更に、スリット部２２２ｂを凹溝として形成したので、底面部１２２を切り欠く第１実施の形態と比較して、かかる底面部１２２の強度低下を防止することができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態では、車体側ブラケット１２０，２２０の底面部１２２にスリット部１２２ｂ，２２２ｂを設けると共に、液封入式防振装置１１０，２１０のボス部材１に突設ピン１２，２１２を設ける場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、底面部１２２に突設ピンを設ける一方、その突設ピンを受け入れるスリット部（凹溝）をボス部材１に設けることは当然可能である。

また、上記各実施の形態では、スリット部１２２ｂ，２２２ｂ及び突設ピン１２，２１２を１本又は２本ずつ設ける場合を説明したが、必ずしもこの本数に限られるものではなく、他の本数とすることは当然可能である。即ち、３本以上であっても良い。

また、上記第１実施の形態では、本体突設部２ａが、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３と一定間隔で対向しつつ、その側壁部１２３の幅方向（例えば、図５（ｂ）左右方向）へ直線状に延びる横長状体に形成される場合を説明した。

この場合、本体突設部２ａの横幅寸法（図５（ｂ）左右方向寸法）は、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３（当接面１２３ａ１）の幅寸法（例えば、図３（ｂ）紙面垂直方向寸法）と同等とされていることが好ましい。かかる横幅が小さい場合には、衝突反力に対する受圧面積が確保できず、耐久性の低下を招き、横幅が大きい場合には、重量増を招くからである。

Claims (10)

1. 筒状の本体部材と、その本体部材の下端面側に位置するボス部材と、そのボス部材と前記本体部材とを連結し、ゴム状弾性材から構成される防振基体と、前記本体部材に取り付けられて前記防振基体との間に液体封入室を形成するダイヤフラムと、前記液体封入室を前記防振基体側の第１液室と前記ダイヤフラム側の第２液室とに仕切る仕切り手段と、前記第１液室と第２液室とを連通させるオリフィスと、前記本体部材の外側面に設けられ、ゴム状弾性材から構成されるゴムストッパ部材とを有する液封入式防振装置と、
   その液封入式防振装置の本体部材に一体に形成されると共に、エンジン側に連結されるエンジン側ブラケットと、
   前記液封入式防振装置のボス部材が締結固定される底面部と、その底面部から立設され前記液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、それら一対の側壁部を互いに連結すると共に、前記底面部と前記液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有し、車体フレーム側に連結される車体側ブラケットとを備え、
   前記エンジンを吊り下げ式に支持すると共に、前記本体部材の外側面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの側壁部の内側面に当接させることで、少なくとも加速時における前記エンジンのロール方向への変位を規制し得るように構成された液封入式防振装置ユニットであって、
   前記ゴムストッパ部材は、前記本体部材の外側面から前記車体側ブラケットの側壁部へ向けて突設される断面先細の突設ゴム部を備えると共に、その突設ゴム部は、少なくとも前記本体部材の上下方向中間位置より上端側に位置すると共に前記車体側ブラケットの側壁部と一定間隔で対向しつつ前記側壁部の幅方向へ直線状に延びる横長状体に形成され、
   前記車体側ブラケットの側壁部は、前記ゴムストッパ部材の突設ゴム部が当接される当接面を有する当接側壁部と、その当接側壁部よりも厚肉に形成される厚肉側壁部とを備えると共に、前記当接側壁部の当接面は、前記本体部材の外側面から離れる方向へ前記厚肉側壁部の内側面から凹設されていることを特徴とする液封入式防振装置ユニット。
2. 前記本体部材は、その外側面から前記車体側ブラケットの側壁部へ向けて突設される本体突設部を備え、
   その本体突設部は、少なくとも前記本体部材の上下方向中間位置より上端側に位置すると共に前記車体側ブラケットの側壁部と一定間隔で対向しつつ前記側壁部の幅方向へ直線状に延びる横長状体に形成され、前記ゴムストッパ部材の突設ゴム部に内包されていることを特徴とする請求の範囲第１項記載の液封入式防振装置ユニット。
3. 前記本体部材は、前記エンジン側ブラケットが形成される側と反対側であって、前記ボス部材側となる下端側の一部を切り欠いて形成される切り欠き部を備えていることを特徴とする請求の範囲第１又は第２項に記載の液封入式防振装置ユニット。
4. 前記本体部材は、前記エンジン側ブラケットが形成される側と反対側の外側面を凹設して薄肉に形成される薄肉部を備えていることを特徴とする請求の範囲第１から第３項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニット。
5. 前記車体側ブラケットの底面部又は前記ボス部材の一方から突設される突設ピンと、その突設ピンの案内経路を形成するために、前記車体側ブラケットの底面部又は前記ボス部材の他方に延設されるスリット部とを備えると共に、前記スリット部は、その延設方向終端部に設けられる当接部を備え、
   前記車体側ブラケットの底面部はボルト通過孔を備えると共に、前記ボス部材はボルト締結孔を備え、
   前記突設ピンを前記スリット部の当接部に当接させた場合には、前記ボルト通過孔と前記ボルト締結孔とが連通されるように構成されていることを特徴とする請求の範囲第１から第４項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニット。
6. 前記突設ピンは、前記車体側ブラケットの底面部又は前記ボス部材の一方に２本が突設されると共に、前記スリット部は、前記車体側ブラケットの底面部又は前記ボス部材の他方に２本が延設され、
   前記２本の突設ピンを前記２本のスリット部の各当接部にそれぞれ当接させた場合には、前記ボルト通過孔と前記ボルト締結孔とが連通されるように構成されていることを特徴とする請求の範囲第５項記載の液封入式防振装置ユニット。
7. 前記ゴムストッパ部材は、前記本体部材の上端面と下端面とにそれぞれ設けられるリバウンド側ゴム部とバウンド側ゴム部とを備え、
   それらリバウンド側ゴム部及びバウンド側ゴム部を前記車体側ブラケットの上面部及び底面部にそれぞれ当接させることで、前記液封入式防振装置のリバウンド方向及びバウンド方向への変位を規制し得るように構成されていることを特徴とする請求の範囲第１から第６項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニット。
8. 前記本体部材の外側面から突設される本体突設部は、前記本体部材の最上端側に位置し、その本体突設部と前記本体部材との上端面が面一状となるように構成されていることを特徴とする請求の範囲第７項記載の液封入式防振装置ユニット。
9. 請求の範囲第１から第８項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニットに使用されるものであることを特徴とする液封入式防振装置。
10. 請求の範囲第１から第８項のいずれかに記載の液封入式防振装置ユニットに使用されるものであることを特徴とする車体側ブラケット。

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