JP5848592B2 - 液封入式防振装置および防振ユニット - Google Patents

Description

本発明は、液封入式防振装置および防振ユニットに関し、液封入室内を減圧して液体を充填するための減圧兼注入用孔を設けた場合でも、その減圧兼注入用孔によって仕切り部材の配設位置が規制されることを抑制できる液封入式防振装置および防振ユニットに関するものである。

自動車のエンジンを支持固定しつつ、そのエンジン振動を車体へ伝達させないようにする防振装置として、液封入式防振装置が知られている。液封入式防振装置の製造では、液封入室内を真空引きにより減圧した後、液体を注入して、液封入室内に液体を充填する方法を採用するものがある。この方法によれば、組み立て作業を液中で行うことが不要となるため、設備の簡素化を図ることができる。

例えば、特許文献１には、第１取付具１０（ボス部材）と筒状部材２２（外筒部材）との間を連結する防振基体１４と、筒状部材２２に取り付けられた第１ダイヤフラム１６（ダイヤフラム）との間に液封入室１８を形成し、筒状部材２２に設けられた注入孔６６（減圧兼注入用孔）から液体を液封入室１８内に注入する方法が開示される。

具体的には、三方弁を介して一方が真空ポンプに接続されると共に他方が液体タンクに接続されたパイプを、注入孔６６に装着し、真空ポンプにより液封入室１８内を真空引きして減圧した後、三方弁を切り替え、液封入室１８内を液体タンクに接続する。これにより、液封入室１８内に液体が注入され充填される。充填後は、注入孔６６にリベット６８を挿入して封止する。

特開２０１０−２７０７８５号公報（図１、図４および段落００２９など）

しかしながら、上述した従来の液封入式防振装置では、筒状部材２２に注入孔６６が設けられ、その注入孔６６を封止するリベット６８が液封入室１８内に突出される。そのため、リベット６８との干渉を避けるために、仕切り部材（加振板３２やオリフィス部材３８）の配設位置を軸方向に後退させる必要がある。即ち、仕切り部材の配設位置が制限されるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、液封入室内を減圧して液体を充填するための減圧兼注入用孔を設けた場合でも、その減圧兼注入用孔によって仕切り部材の配設位置が規制されることを抑制できる液封入式防振装置および防振ユニットを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の液封入式防振装置によれば、ダイヤフラムが内周側に加硫接着される軸方向視環状に形成されると共に外筒部材の上端側に取り付けられる環状取付部材を備え、その環状取付部材に減圧兼注入用孔が配設されるので、かかる減圧兼注入用孔によって仕切り部材の配設位置が制限されることを抑制できる。

また、ダイヤフラムは、軸方向視環状に形成される環状取付部材の内周に加硫接着され、減圧兼注入用孔は、環状取付部材に配設されるので、減圧兼注入用孔によるダイヤフラムの可動部分への影響を回避して、ダイヤフラムの耐久性の向上を図ることができる。

また、仕切り部材は、その外周に沿って形成されるオリフィスの一端を第１出入口を介して第１液室に連通させると共に、オリフィスの他端を第２出入口を介して第２液室に連通させ、減圧兼注入用孔は、仕切り部材の第２出入口に対面する位置に配設されるので、液封入室内を真空引きにより減圧する工程においては、オリフィスを介して、第１液室の空気を効率的に吸引することができると共に、液封入室内へ液体を充填する工程においては、オリフィスを介して、第１液室へ液体を効率的に送り込むことができる。

請求項２記載の液封入式防振装置によれば、請求項１記載の液封入式防振装置の奏する効果に加え、環状取付部材は、上面が平坦面として形成されると共に、その上面に減圧兼注入用孔が開口されるので、減圧兼注入用孔にパイプを装着する際には、その周囲のシールを、環状取付部材の上面の平坦面を利用して、確実に行うことができる。即ち、外筒部材に注入孔（減圧兼注入用孔）を設ける従来品では、外筒部材の外面が円筒状に湾曲しているため、寸法公差や作業者の技能などに起因して、確実なシールが困難である。これに対し、請求項２では、シール対象面が平坦面とされるので、確実なシールが可能となる。

請求項３記載の防振ユニットによれば、ストッパゴム部材のストッパゴム上面部が車体側ブラケットの上面部に当接されることで、ボス部材に対する外筒部材の軸方向への相対変位が緩衝されつつ規制され、ストッパゴム部材のストッパゴム側壁部が車体側ブラケットの側壁部に当接されることで、ボス部材に対する外筒部材の軸直角方向への相対変位が緩衝されつつ規制される。

この場合、ストッパゴム部材のストッパゴム上面部は、その一側がダイヤフラムの外縁に連なる、即ち、ストッパゴム部材とダイヤフラムとが一体に形成される。これにより、ストッパゴム部材とダイヤフラムとを同時に加硫成形することができるので、ダイヤフラムとは別にストッパゴム部材を単体で加硫成形する必要がある従来品と比較して、部品点数を低減できる。また、ダイヤフラムを外筒部材に取り付けることで、同時にストッパゴム部材も固定されるので、従来品のように固定用ゴム片が適正に挟持されているかを確認して管理する必要がないので、その分、工数を低減できる。さらに、ストッパゴム上面部がダイヤフラムの外縁に連なるので、従来品のようにストッパゴム部材の一部がダイヤフラムの一部と軸方向視において重複することを回避でき、ゴム材料を効率的に使用できる。以上により、請求項３によれば、部品点数、工数および材料コストを低減して、防振ユニット全体としての製品コストを抑制できる。

ここで、ダイヤフラムとストッパゴム部材とを一体に形成する構造において、液封入式防振装置を液中で組み立てた後、かかる液封入式防振装置の外筒部材をエンジン側ブラケットの被圧入部に圧入する必要がある場合には、その圧入時、ストッパゴム部材が邪魔にならないように折り畳んでおくことが必要となり、工数が嵩む。一方、先に、エンジン側ブラケットの被圧入部に外筒部材を圧入しておき、その後、これらに仕切り部材やダイヤフラムなどを液中で組み付ける場合には、エンジン側ブラケットも液中に沈める必要が生じ、液体を貯留する貯留槽が大型化する。これに対し、請求項３によれば、エンジン側ブラケットの被圧入部に外筒部材を圧入した後、仕切り部材やダイヤフラム等を大気中で組み付け、真空引きにより、液封入室に液体を充填できるので、ストッパゴム部材を折り畳む工程を不要として、製造工程の効率化を図ることができ、また、液中での作業がないので、貯留槽を不要として、組立設備の小型化を図ることができる。

（ａ）は、本発明の第１実施の形態における防振ユニットの上面図であり、（ｂ）は、図１（ａ）の矢印Ｉｂ方向から視た防振ユニットの正面図である。 図１（ａ）のＩＩ−ＩＩ線における防振ユニットの断面図である。 （ａ）は、ダイヤフラム及びストッパゴム部材の斜視図であり、（ｂ）は、環状取付部材の斜視図である。 （ａ）は、図３（ａ）の矢印ＩＶａ方向視におけるダイヤフラム及びストッパゴム部材の下面図であり、（ｂ）は、図４（ａ）のＩＶｂ−ＩＶｂ線におけるダイヤフラム及びストッパゴム部材の断面図である。 仕切り部材の上面図である。 （ａ）は、図５の矢印ＶＩａ方向視における仕切り部材の側面図であり、（ｂ）は、図５のＶＩｂ−ＶＩｂ線における仕切り部材の断面図である。 （ａ）は、第１成形体の断面図であり、（ｂ）は、エンジン側ブラケット及び第１成形体の断面図である。 （ａ）は、第１ユニットの断面図であり、（ｂ）は、第１ユニットの部分拡大断面図である。 第２実施の形態における防振ユニットの断面図である。 （ａ）は、ダイヤフラムの上面図であり、（ｂ）は、図１０（ａ）のＸｂ−Ｘｂ線における環状取付部材の断面図である。 （ａ）は、環状取付部材の上面図であり、（ｂ）は、図１１（ａ）のＸＩｂ−ＸＩｂ線における環状取付部材の断面図である。 第１ユニットの部分拡大断面図である。

以下、本発明の好ましい実施例について、添付図面を参照して説明する。まず、図１及び図２を参照して、防振ユニット１の全体構成について説明する。

図１（ａ）は、本発明の第１実施の形態における防振ユニット１の上面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の矢印Ｉｂ方向から視た防振ユニット１の正面図である。また、図２は、図１（ａ）のＩＩ−ＩＩ線における防振ユニット１の断面図である。なお、図２は、軸Ｏを含む断面に対応する。また、図２では、ボルトを断面視せずに図示する。

図１及び図２に示すように、防振ユニット１は、自動車のエンジン（図示せず）を支持固定しつつ、そのエンジンの振動が車体（図示せず）へ伝達されることを抑制するための装置であり、ボス部材１１と外筒部材１２との間が防振基体１３により連結された防振装置１０と、その防振装置１０の外筒部材１２を保持すると共にエンジン側に取り付けられるエンジン側ブラケット２０と、防振装置１０のボス部材１１が固定されると共に車体側に取り付けられる車体側ブラケット３０とを備える。

防振装置１０は、軸Ｏ方向を鉛直方向に一致させた縦姿勢に配置されると共にボス部材１１側を下方とした倒立状態に配置され、正面視枠状に形成される車体側ブラケット３０によって周囲が取り囲まれる。エンジン側ブラケット２０は、防振装置１０の側方から径方向外方（軸Ｏ直角方向、図１（ａ）上方）へ向けて水平に張り出される。

防振ユニット１が自動車のエンジンを車体に支持固定した状態（いわゆる１Ｗ状態）では、エンジンの重量により、防振基体１３が圧縮変形され（即ち、外筒部材１２がボス部材１１へ近接変位され）、その分、防振装置１０の上端側（ダイヤフラム１４側）と車体側ブラケット３０の上面部３３との間に所定の隙間が形成される。この場合、ダイヤフラム１４が仕切り部材１５と反対側へ向けて膨張される。なお、図１及び図２では、エンジンを支持固定する前の状態（無負荷状態）が図示される。

防振装置１０は、車体側ブラケット３０を介して車体側に取り付けられるボス部材１１と、エンジン側ブラケット２０を介してエンジン側に取り付けられる筒状の外筒部材１２と、これら両部材１１，１２を連結すると共にゴム状弾性体から構成される防振基体１３とを主に備える。ボス部材１１は、アルミニウム合金から上窄まりの断面略円錐台形状に形成され、下面側（図２下側）が車体側ブラケット３０の底面部３１にボルトにより締結固定される。

外筒部材１２は、樹脂材料から上下端（図２上側および下側）が開口した筒状に形成され、ボス部材１１の上方（図２上側）に同軸状に配設される。なお、外筒部材１２は、段差を有して構成されており、その段差の下側（図２下側）に大径の大径筒部１２ａが、段差の上側（図２上側）に小径の小径筒部１２ｂが、それぞれ形成される。また、大径筒部１２ｂの下端側には、径方向外方へ張り出すフランジ状の張出部１２ｃが形成される。外筒部材１２は、大径筒部１２ａがエンジン側ブラケット２０の被圧入部２１に軸Ｏ方向に圧入され、張出部１２ｃがエンジン側ブラケット２０の被圧入部２１の下端面に当接された状態で、保持される。

防振基体１３は、ゴム状弾性体から軸Ｏ回りに対称な下窄まりの断面略円錐台形状に形成され、ボス部材１１の外面と外筒部材１２（大径筒部１２ａ及び段差の部分）の内壁面との間に加硫接着される。防振基体１３の外筒部材１２側の端部には、膜状のゴム膜が連なり、そのゴム膜により外筒部材１２の小径筒部１２ｂの内壁面が覆われる。

外筒部材１２の上端側（図２上側）には、ダイヤフラム１４が密着（水密）状態で装着される。これにより、ダイヤフラム１４の下面側と防振基体１３の上面側との間に液体が封入される液封入室１６が形成される。液封入室１６には、エチレングリコールなどの不凍性の液体（図示せず）が封入される。仕切り部材１５は、液封入室１６を防振基体１３側の第１液室１６Ａとダイヤフラム側の第２液室１６Ｂとに仕切る部材であり、その外周側には、第１液室１６Ａと第２液室１６Ｂとを連通させる流路であるオリフィス１７が形成される。

なお、液封入室１６への液体の充填は、防振ユニット１（防振装置１０）を組み立てた後、減圧兼注入用孔４４ｃ（図４参照）を介して液封入室１６内を真空引きにより減圧して負圧とした後、その負圧を利用して、減圧兼注入用孔４４ｃから液封入室１６内へ液体を注入することで行われる。

ダイヤフラム１４は、仕切り部材１５側に膨張した部分球状を有し軸Ｏ周りに対称な膜状に形成され、その外周縁には、防振装置１０の上面側およびエンジン側ブラケット２０の被圧入部２１の外周側を覆うストッパゴム部材４２が連なる。即ち、これらダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２は、ゴム状弾性体から一体に形成される。

なお、ダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２は、樹脂材料から軸Ｏ方向視環状に形成される環状取付部材４４に加硫接着される。この環状取付部材４４が外筒部材１２の上端側に内嵌され超音波溶着により連結されることで、ダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２が外筒部材１２に取着される。

仕切り部材１５は、外周側に位置するオリフィス形成部５１と、そのオリフィス形成部５１の内周面側に一体に形成される変位規制部５２と、オリフィス形成部５１の下端側に配設されると共に変位規制部５２と所定間隔を隔てて対向する変位規制部５３と、それら一対の変位規制部５２，５３の対向面間に遊動可能に収納される弾性仕切り膜５４とを備える。

エンジン側ブラケット２０は、平板状の被圧入部２１と、その被圧入部２１の一側（図１（ａ）右上側）角部から斜め方向に延設されるブロック状の延設部２２とを備え、これらがアルミニウム合金から一体に形成される。被圧入部２１には、上面視円形の圧入穴が穿設され、この圧入穴に外筒部材１２が軸Ｏ方向に圧入されることで、防振装置１０（外筒部材１２）がエンジン側ブラケット２０に保持される。

なお、被圧入部２１に穿設される圧入穴は、軸Ｏ方向に沿って内径が略一定とされる。よって、被圧入部２１の強度を確保すると共にその製造コストの削減を図りつつ、外筒部材１２と環状取付部材４４とを超音波溶着により溶着する工程において、その溶着部分の外周側に超音波溶着を行うホーンを挿入するための空間を形成することができる（図８（ａ）参照）。

車体側ブラケット３０は、防振装置１０のボス部材１１が締結固定される底面部３１と、その底面部３１から立設され防振装置１０を挟んで対向する一対の側壁部３２と、それら一対の側壁部３２の立設上端を互いに連結すると共に底面部３１と防振装置１０を挟んで対向する上面部３３とを備え、これらがアルミニウム合金から一体に形成される。この正面視枠状に形成された車体側ブラケット３０が、防振装置１０の周囲を取り囲むことで、大振幅の振動入力時に、ボス部材１１に対する外筒部材１２の所定以上の相対変位が規制される。

なお、エンジン側ブラケット２０には、被圧入部２１及び延設部２２の複数箇所（本実施の形態では３箇所）に取付穴ｈ１が穿設され、それら各取付穴ｈ１に挿通されたボルトによりエンジン側に締結固定される。また、車体側ブラケット３０には、底面部３１の複数箇所（本実施の形態では３箇所）に取付穴ｈ２が穿設され、それら各取付穴ｈ２に挿通されたボルトにより車体側に締結固定される。

次いで、図３及び図４を参照して、ダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２の詳細構成について説明する。上述したように、本実施の形態では、ダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２が一体に形成される。

図３（ａ）は、ダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２の斜視図であり、図３（ｂ）は、環状取付部材４４の斜視図である。また、図４（ａ）は、図３（ａ）の矢印ＩＶａ方向視におけるダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２の下面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＩＶｂ−ＩＶｂ線におけるダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２の断面図である。なお、図４（ａ）及び図４（ｂ）では、ストッパゴム部材４２の一部の図示が省略される。

図３及び図４に示すように、ストッパゴム部材４２は、ダイヤフラム１４の外縁に一側が連なり径方向外方へ向けて延設されるストッパゴム上面部４２ａと、そのストッパゴム上面部４２ａの他側から下方へ向けて垂下されるストッパゴム側壁部４２ｂとを備える。なお、ストッパゴム上面部４２ａ及びストッパゴム側壁部４２ｂは、軸Ｏを挟んでダイヤフラム１４の両側に一対が形成される。

ストッパゴム上面部４２ａは、防振装置１０の外筒部材１２の上端側およびエンジン側ブラケット２０の被圧入部２１の上端側に配設される平板状の部位であり、ボス部材１１に対して外筒部材１２が軸Ｏ方向へ変位する際に、車体側ブラケット３０の上面部３１に当接される。ストッパゴム上面部４２ａの上面には、車体側ブラケット２０の上面部３１へ向けて複数の突起が突設される。

ストッパゴム側壁部４２ｂは、エンジン側ブラケット２０の被圧入部２１と車体側ブラケット３０の側壁部３２との間に配設される平板状の部位であり、ボス部材１１に対して外筒部材１２が軸Ｏ直角方向へ変位する際に、車体側ブラケット３０の側壁部３２に当接される。ストッパゴム側壁部４２ｂの側面には、車体側ブラケット２０の側壁部３２へ向けて複数の突起が突設される。

このように、本実施の形態では、ストッパゴム部材４２のストッパゴム上面部４２ａの一側が、ダイヤフラム１４の外縁に連なり、ストッパゴム部材４２とダイヤフラム１４とが一体に形成される。これにより、ストッパゴム部材４２とダイヤフラム１４とを同時に加硫成形することができるので、ダイヤフラムとは別にストッパゴム部材を単体で加硫成形する必要がある従来品と比較して、部品点数を低減できる。

また、ダイヤフラム１４を外筒部材１２に取り付けることで、同時にストッパゴム部材４２を固定（装着）することができる（図８（ａ）参照）。即ち、従来品のように固定用ゴム片が適正に挟持されているかを確認して管理する必要がないので、その分、工数を低減できる。

さらに、ストッパゴム上面部４２ａがダイヤフラム１４の外縁に連なるので、従来品のようにストッパゴム部材の一部がダイヤフラムの一部と軸方向視において重複することを回避できる。即ち、重複部分のゴム材料が無駄とならず、ゴム材料を効率的に使用できる。

環状取付部材４４は、上面視（軸Ｏ方向視）環状の平板状に形成される環状部４４ａと、その環状部４４ａの下面から垂下され筒状に形成される筒部４４ｂとを備える。環状部４４ａ及び筒部４４ｂは、軸Ｏ周りに対称な形状に形成され、環状部４４ａの内径が筒部４４ｂの内径よりも小さくされると共に環状部４４ａの外径が筒部４４ｂの外径より大きくされることで、軸Ｏを含む断面形状がＴ字状に形成される。なお、環状部４４ａの外径は、外筒部材１２の小径筒部１２ｂの外径と略同一に形成される。

ダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２は、環状部４４ａの上面、内周面および下面と、筒部４４ｂの内周面の一部とに加硫接着される。また、筒部４４ｂが外筒部材１２の小径筒部１２ｂに上端側から内嵌され、これら筒部４４ｂ及び小径筒部１２ｂが超音波溶着により溶着されることで、ダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２が外筒部材１２に取着される（図２参照）。

このように、環状取付部材４４を外筒部材１２と共に樹脂材料から形成し、これら外筒部材１２と環状取付部材４４との連結（接合）を、超音波溶着により行うことで、ダイヤフラム１４を外筒部材１２へ取り付ける際の作業性の向上を図ることができると共に、異音の発生を抑制することができる。

即ち、本実施の形態では、ストッパゴム部材４２のストッパゴム上面部４２ａがダイヤフラム１４の外縁に連なるので、環状取付部材４４の上面は、ゴム状弾性体（ダイヤフラム１４又はストッパゴム上面部４２ａ）により覆われる。

そのため、例えば、環状取付部材４４を外筒部材１２の小径筒部１２ｂに圧入固定する（即ち、環状取付部材４４の筒部４４ｂの外径を、外筒部材１２の小径筒部１２ｂの内径よりも若干大きくして、それを締め代として圧入固定する）構造では、環状取付部材４４を外筒部材１２へ押し込む際に使用する圧入時具の当接する部分（領域）を、環状取付部材４４の上面に確保できず、その上面を覆うゴム状弾性体を直接押圧する必要が生じる。よって、作業性が悪い。

一方で、圧入治具を当接させるために、ゴム状弾性体を部分的に省略して、環状取付部材４４の上面の一部を露出させた場合には、その分、ストッパ機能を発揮させるためのゴム状弾性体の体積が減少する。よって、ストッパ機能を発揮する際の緩衝作用が低下して、異音の発生を招く。

この場合、環状取付部材４４は、環状部４４ａの下面から垂下される筒状の筒部４４ｂを備えので、後述するように、その環状取付部材４４の筒部４４ｂが内周側に内嵌された外筒部材１２の小径筒部１２ｂの外周側に超音波溶着を施すことで、外筒部材１２の小径筒部１２ｂと環状取付部材４４の筒部４４ｂとを溶着することができる（図８（ａ）参照）。即ち、ダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２が環状取付部材４４に加硫接着される接着界面を避けて、超音波溶着を施すことができる。その結果、ダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２と環状取付部材４４との間の接着界面が超音波により剥がれることを抑制できる。

環状取付部材４４には、図４（ａ）に示すように、軸Ｏ方向視半円形状の複数（本実施の形態では５個）の突部が径方向内方へ向けて突設され、それら各突部の内の１個の突部に減圧兼注入用孔４４ｃが形成される。なお、これら複数の突部の内の減圧兼注入用孔４４ｃが形成される突部は、環状部４４ａ及び筒部４４ｂが部分的に突出することで形成され、他の突部は、筒部４４ｂのみが部分的に突出することで形成される。

減圧兼注入用孔４４ｃは、液封入室１６内を真空引きにより減圧する際に使用される貫通孔であり、環状取付部材４４（環状部４４ａ及び筒部４４ｂ）を貫通する貫通孔として形成される。この減圧兼注入用孔４４ｃにより、液封入室１６内と外部とが連通される（図９参照）。

このように、環状取付部材４４は、軸方向視環状に形成され、その環状取付部材４４の内周縁にダイヤフラム１４が加硫接着されると共に、減圧兼注入用孔４４ｃは、環状取付部材４４の内周縁よりも径方向外方側（図４（ｂ）左側）に配設される。よって、ダイヤフラム１４の外縁を全周にわたって環状取付部材４４の内周縁に確実に加硫接着できると共に、減圧兼注入用孔４４ｃがダイヤフラム１４の可動部分（膜部分）に形成されることを回避できる。その結果、ダイヤフラム１４の耐久性の向上を図ることができる。

なお、減圧兼注入孔４４ｃは、液封入室１６内を減圧し、液体の液封入室１６への充填が完了した後、図示しない封止手段（例えば、硬球やリベットなどの公知の手段）により封止される（非連通状態とされる、図８（ｂ）参照）。

また、ダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２（ストッパゴム上面部４２ａ）は、減圧兼注入用孔４４ｃに対応する領域が上面視円形に部分的に凹欠される。即ち、減圧兼注入用孔４４ｃの外部側（図４（ｂ）上側）の開口の周囲には、ダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２が配設されず、環状取付部材４４における環状部４４ａの平坦面状の上面が露出される。

このように、環状取付部材４４は、減圧兼注入用孔４４ｃが開口される上面が平坦面として形成されるので、液封入室１６内を減圧する工程および液体を充填する工程において、減圧兼注入用孔４４ｃにパイプを装着する際には、その周囲のシールを、環状取付部材４４の上面の平坦面を座面として利用することで、シールを確実に行うことができる。

即ち、減圧兼注入孔４４ｃを、従来品のように、外筒部材１２の側面に設けた場合には、外筒部材１２の外面が円筒状に湾曲しているため、寸法公差や作業者の技能などに起因して、パイプ側に設けられたシールリップを外筒部材１２の外面に隙間なく密着させることが困難である。これに対し、本実施の形態では、シール対象面が平坦面とされるので、パイプ側に設けられたシールリップを隙間なく密着させることができる。

次いで、図５及び図６を参照して、仕切り部材１５の詳細構成について説明する。図５は仕切り部材１５の上面図である。図６（ａ）は、図５の矢印ＶＩａ方向視における仕切り部材１５の側面図であり、図６（ｂ）は、図５のＶＩｂ−ＶＩｂ線における仕切り部材１５の断面図である。

仕切り部材１５のオリフィス形成部５１には、略フランジ状の張出壁５１ａ，５１ｂが径方向外方へ張り出して形成されており、これら張出壁５１ａ，５１ｂが、外筒部材１２の内壁面を覆うゴム膜に密着することで、第１液室１６Ａと第２液室１６Ｂとを連通させる流路であるオリフィス１７が形成される（図２参照）。また、オリフィス形成部５１は、図６（ａ）に示すように、上下の張出壁５１ａ，５１ｂを接続する縦壁５１ｃを備え、この縦壁２４によってオリフィス１７を周方向に分断する。

変位規制部５２，５３は、弾性仕切り膜５４を受け止めてその変位を規制する板状の部位であり、軸Ｏから放射直線状に延設される複数本（本実施の形態では４本）のリブ５２ａ，５３ａにより複数の開口が形成された格子形状に形成される。即ち、リブ５２ａ，５３ａによる変位規制部５２，５３の格子形状は互いに同一とされる。

変位規制部５２は、オリフィス形成部５１の内周面に一体に形成され、ダイヤフラム１４に対面する側に配設される。変位規制部５３は、オリフィス形成部５１の張出壁５１ａ，５１ｂと同等の外径を有する円板状に形成され、防振基体１３に対面する側に配設される。弾性仕切り膜５４は、ゴム状弾性体から円板状に形成され、中央において最大の膜厚を有すると共に、その中央における最大の膜厚が変位規制部５２，５３の対向面間の間隔よりも若干小さくされる。

オリフィス形成部５１の張出壁５１ｂと変位規制部５３とには、同じ周方向位置に切欠き５１ｄ，５３ｄがそれぞれ開口形成され、これら両切欠き５１ｄ，５３ｄによる開口を介して、オリフィス１７の一端が第１液室１６Ａ（図２参照）に連通される。一方、オリフィス形成部５１の張出壁５１ａには、切欠き５１ｅが開口形成され、この切欠き５１ｅによる開口を介して、オリフィス１７の他端が第２液室１６Ｂ（図２参照）に連通される。なお、切欠き５１ｅは、変位規制部５２と同じ位置まで延設される。

ここで、仕切り部材１５は、防振装置１０の組立状態において（図８（ａ）及び図８（ｂ）参照）、切欠き５１ｅが、環状取付部材４４の減圧兼注入用孔４４ｃの直下に位置する（減圧兼注入用孔４４ｃに対面する）ように、周方向位置が位置決めされる（図８（ｂ）参照）。

なお、本実施の形態では、図６（ａ）及び図６（ｂ）に二点鎖線により仮想的に示すように、防振装置１０の組立状態において、環状取付部材４４の減圧兼注入用孔４４ｃの軸を延長した仮想線Ｐは、切欠き５１ｅの周方向長さ（図６（ａ）左右方向寸法）の略中央に位置すると共に、切欠き５１の径方向長さ（図６（ｂ）左右方向寸法）の略中央から軸Ｏ側に若干ずれて位置する。

次いで、図７及び図８を参照して、防振ユニット１の製造方法について説明する。図７（ａ）は、第１成形体の断面図であり、図７（ｂ）は、エンジン側ブラケット２０及び第１成形体の断面図である。図８（ａ）は、第１ユニットの断面図であり、図８（ｂ）は、第１ユニットの部分拡大断面図である。

防振ユニット１の製造に際しては、まず、ボス部材１１と外筒部材１２との間を防振基体１３により連結した第１成形体と、ダイヤフラム１４及びストッパゴム部材４２が一体に形成され環状取付部材４４が連結された第２成形体（図３（ａ）及び図４参照）と、弾性仕切り膜５４（図６（ｂ）参照）とをそれぞれ加硫成形する。また、仕切り部材１５を組み立てる（即ち、変位規制部５２，５３の対向間に弾性仕切り膜５４を収納し、オリフィス形成部５１に変位規制部５３を接合する。図５及び図６参照）。

これら第１成形体および第２成形体を加硫成形すると共に、仕切り部材１５を組み立てた後は、図７（ａ）に示すように、第１成形体の外筒部材１２内に、仕切り部材１５を嵌め入れる。仕切り部材１５を第１成形体へ嵌め入れた後は、その第１成形体（外筒部材１２の大径筒部１２ａ）を、エンジン側ブラケット２０の被圧入部２１に圧入する。

これにより、図７（ｂ）に示すように、第１成形体がエンジン側ブラケット２０に保持される。この場合、仕切り部材１５は、エンジン側ブラケット２０に対する相対的な周方向位置が所定位置（即ち、オリフィス形成部５１の切欠き５１ｅが軸Ｏ方向視において減圧兼注入用孔４４ｃに重なる位置、図９参照）に設定される。

なお、本実施の形態では、外筒部材１２の上端側に取り付けられる環状取付部材４４に減圧兼注入用孔４４ｃが形成される（図８（ｂ）参照）。よって、減圧兼注入用孔４４ｃによって仕切り部材１５の配設位置が制限されることを抑制できる。即ち、減圧兼注入用孔４４ｃが従来品のように外筒部材１２の側面に形成される場合には、その減圧兼注入用孔４４ｃの形成位置よりも下方（ボス部材１１側）へ仕切り部材１５を配設することができないため、防振装置１０の軸Ｏ方向への大型化を招く。これに対し、本実施の形態では、環状取付部材４４に減圧兼注入用孔４４ｃが形成されることで、仕切り部材１５の配設位置が制限されず、ボス部材１１に近接する位置に配設することができる。

また、減圧兼注入用孔４４ｃが従来品のように外筒部材１２の側面に形成される場合には、外筒部材１２をエンジン側ブラケット２０に圧入した後は、液封入室１６内の減圧および液体の充填を行うことができない。これに対し、環状取付部材４４に減圧兼注入用孔４４ｃが形成されることで、エンジン側ブラケット２０に外筒部材１２を圧入した後であっても、液封入室１６内の減圧および液体の充填を行うことができる（図７（ｂ）及び図８（ａ）参照）。

エンジン側ブラケット２０に第１成形体を保持させた後は、その第１成形体の上端側に第２成形体を取り付け（即ち、第１成形体における外筒部材１２の小径筒部１２ｂに、第２成形体における環状取付部材４４の筒部４４ｂを内嵌させ）、これら小径筒部１２ｂと筒部４４ｂとを超音波溶着により溶着する。これにより、図８（ａ）に示すように、防振基体１３とダイヤフラム１４との間に液封入室１６（図２参照）が形成される。

この超音波溶着を施す工程においては、環状取付部材４４の断面形状がＴ字状に形成されるので（図４（ｂ）参照）、外筒部材１２の小径筒部１２ｂの内周側に環状取付部材４４の筒部４４ｂを挿入する際には、その筒部４４ｂから径方向外方へ張り出して形成された環状部４４ａの外縁部分を、外筒部材１２の小径筒部１２ｂの上端面に当接させることができる。これにより、図８（ａ）に示すように、筒部４４ｂの挿入方向（軸Ｏ方向）位置を位置決めすることができ、その分、作業性の向上を図ることができる。

環状取付部材４４が外筒部材１２に挿入された状態では、図８（ａ）に示すように、外筒部材１２の小径筒部１２ｂの外周面とエンジン側ブラケット２０の被圧入部２１（圧入穴）の内周面との間に空間が形成される。よって、この空間を利用して、ホーンを移動させることができるので、その作業性の向上を図ることができる。なお、この超音波溶着を施す工程では、ストッパゴム部材４２を上方に折り返すことで、上記空間を周方向に連続して露出させることができる。

また、このように、外筒部材１２の小径筒部１２ｂの外周面とエンジン側ブラケット２０の被圧入部２１（圧入穴）の内周面との間に空間を形成することができれば、エンジン側ブラケット２０の被圧入部２１の上端面を、外筒部材１２の小径筒部１２ｂの上端面よりも下方に位置させておく必要がなく、かかるエンジン側ブラケット２０の被圧入部２１の上端面を、図８（ａ）に示すように、環状取付部材４４の環状部４４ａの上面と同等の位置（即ち、車体側ブラケット３０の上面部３３に近接する位置）に配置することができる。

これにより、ボス部材１１に対して外筒部材１２が軸Ｏ方向へ相対変位して、ストッパゴム部材４２のストッパゴム上面部４２ａが、車体側ブラケット３０の上面部３３に当接される際には、エンジン側ブラケット２０の被圧入部２１の上端面と環状取付部材４４の環状部４４ａの上面との両面を利用して、ストッパゴム部材４２のストッパゴム上面部４２ａの受圧面積を確保することができる。その結果、ストッパゴム部材４２の耐久性の向上を図ることができる。

同様に、かかるストッパ機能の発揮時には、エンジン側ブラケット２０の被圧入部２１の上端面と環状取付部材４４の環状部４４ａの上面との両面で、車体側ブラケット３０の上面部３３からの反力を均等に分担することができる。よって、上面部３３からの反力を、外筒部材１２、環状取付部材４４及びエンジン側ブラケット２０のそれぞれに分散させて、その耐久性の向上を図ることができる。

ここで、環状取付部材４４は、上述のように、筒部４４ｂから径方向外方へ張り出して形成された環状部４４ａの外縁部分を、外筒部材１２の小径筒部１２ｂの上端面に当接させた状態（即ち、環状部４４ａの外縁部分が、小径筒部１２ｂの上端面に係合した状態）で、外筒部材１２の小径筒部１２ｂに溶着される。よって、ボス部材１１に対する外筒部材１２の軸方向の相対変位が、車体側ブラケット３０の上面部３３によって規制される際には、その規制時の反力を、環状取付部材４４の環状部４４ａの外縁部分と外筒部材１２の小径筒部１２ｂの上端面との係合部分で受けることができる。よって、その分、環状取付部材４４の筒部４４ｂの外周面と外筒部材１２の小径筒部１２ｂの内周面との間の溶着部分に作用する力を低減できる。その結果、溶着部分の破損を抑制できる。

液封入室１６を形成した後は、減圧兼注入用孔４４ｃを介して、液封入室１６内を真空引きにより所定の負圧状態に達するまで減圧した後、その負圧を利用して、減圧兼注入用孔４４ｃから液体を注入することで、液体を液封入室１６に充填する。

この場合、減圧兼注入用孔４４ｃは、軸Ｏ方向視において仕切り部材１５の切欠き５１ｅに重なる位置（対面する位置）に配置されるので（図６（ａ）及び図６（ｂ）参照）、液封入室１６内を真空引きする工程においては、第２液室１６Ｂ内の空気の吸引と共に、第１液室１６Ａ内の空気を、オリフィス１７を介して、効率的に吸引することができ、また、液封入室１６内へ液体を充填する工程においては、第２液室１６Ｂ内への液体の充填と共に、第１液室１６Ａ内へ、オリフィス１７を介して、効率的に液体を送り込むことができる。

液封入室１６への液体の充填が完了した後は、図８（ｂ）に示すように、減圧兼注入用孔４４ｃを鉄鋼材料や樹脂材料などからなる硬球Ｂ（封止手段）により封止する。これにより、図８（ｂ）に示す第１ユニット（即ち、防振装置１０がエンジン側ブラケット２０により保持されたもの）が形成される。

第１ユニットを形成した後は、防振装置１０の防振基体１３を軸Ｏ方向に圧縮させつつ、かかる防振装置１０を、車体側ブラケット３０の底面部３１及び上面部３３の対向面間に配置し、防振装置１０のボス部材１１と車体側ブラケット３０の底面部３１とをボルトにより締結固定する。これにより、防振ユニット１の製造が完了する（図１及び図２参照）。

次いで、図９から図１２を参照して、第２実施の形態における防振ユニット２０１について説明する。第１実施の形態では、ダイヤフラム１４とストッパゴム部材４２とが一体に形成される場合を説明したが、第２実施の形態におけるストッパゴム部材２４２は、ダイヤフラム２１４と別体に形成される。なお、上記第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図９は、第２実施の形態における防振ユニット２０１の断面図である。第２実施の形態における防振装置２１０は、ストッパゴム部材２４２が、ダイヤフラム２１４とは別体の部品として形成される。即ち、ストッパゴム部材２４２は、ストッパ側壁部２４２ｂが第１実施の形態の場合と同様に形成される一方、ストッパ上面部２４２ａが一対のストッパ側壁部２４２ｂを接続する一枚の平板状の部位として形成される。ストッパゴム上面部２４２ａは、防振装置２１０及びエンジン側ブラケット２０（被圧入部２１）の上面側（図９上側）に載置される。

また、外筒部材２１２が鉄鋼材料から構成され、その上端部に縮径加工（かしめ加工）が施されることで、環状取付部材２４４を保持する。なお、外筒部材２１２は、素材が異なる点を除き、かしめ加工を施す前の各部位の構成は、第１実施の形態における各部位（大径筒部１２ａ、小径筒部１２ｂ及び張出部１２ｃ）の構成と同様であるので、それらと同じ符号を付して、その説明は省略する。

次いで、図１０及び図１１を参照して、ダイヤフラム２１４及び環状取付部材２４４について説明する。図１０（ａ）は、ダイヤフラム２１４の上面図であり、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のＸｂ−Ｘｂ線における環状取付部材２４４の断面図である。また、図１１（ａ）は、環状取付部材２４４の上面図であり、図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のＸＩｂ−ＸＩｂ線における環状取付部材２４４の断面図である。

図１０及び図１１に示すように、ダイヤフラム２１４は、仕切り部材１５側に膨張した部分球状を有し軸Ｏ周りに対称な膜状に形成され、環状取付部材２４４の上面および内周面に加硫接着される。環状取付部材２４４は、鉄鋼材料から上面視（軸Ｏ方向視）環状の平板形状に形成され、減圧兼注入用穴２４４ｃが形成される上面視半円形状の突部が、径方向内方へ向けて突設される。

ダイヤフラム２１４の外径は、環状取付部材２４４の外径よりも小さくされる。これにより、環状取付部材２４４の上面の外縁には、上面視環状に露出された領域（即ち、かしめ固定時に、外筒部材２１２の縮径変形（折り返し変形）された上端部が係合するための領域）が形成される。

また、環状取付部材２４４の外径は、仕切り部材１５の外径と略同一とされる。即ち、外筒部材２１２内に嵌め入れられた状態では、環状取付部材２４４の外周面が、外筒部材２１２の内壁面を覆うゴム膜に密着される。

減圧兼注入用孔２４４ａの形成位置は、ダイヤフラム２１４の外縁よりも径方向内方側（軸Ｏ側）に配置される。よって、外筒部材２１２の上端部をかしめ固定した後においても、液封入室１６内の減圧および液体の充填が可能とされる。
また、ダイヤフラム２１４は、減圧兼注入用孔２４４ａに対応する領域が上面視半円形に部分的に凹欠される。即ち、減圧兼注入用孔２４４ｃの開口の周囲には、ダイヤフラム２１４が配設されず、環状取付部材２４４の平坦面状の上面が露出される。よって、第１実施の形態の場合と同様に、環状取付部材４４２の上面を座面として利用でき、パイプを装着する際のシール性の向上を図ることができる。

次いで、図１２を参照して、防振ユニット２０１の製造方法について説明する。図１２は、第１ユニットの部分拡大断面図である。防振ユニット２０１の製造に際しては、まず、第１実施の形態の場合と同様に、第１成形体を加硫成形すると共に、仕切り部材１５を組み立てる。一方、第２実施の形態では、ダイヤフラム２１４とストッパゴム部材２４２とを別部品として加硫成形する。

次いで、第１成形体の外筒部材２１２内に、仕切り部材１５を嵌め入れた後、環状取付部材２４４を嵌め入れて、外筒部材２１２（小径筒部１２ｂ）の上端側にダイヤフラム２１４を取り付ける。この場合、環状取付部材２４４は、仕切り部材１５に対する相対的な周方向位置が所定位置（即ち、第１実施の形態における場合と同様に、オリフィス形成部５１の切欠き５１ｅが軸Ｏ方向視において減圧兼注入用孔２４４ｃに重なる位置、図１２参照）に設定される。

ダイヤフラム２１４を外筒部材２１２の上端側に取り付けた後は、かかる外筒部材１２の小径筒部１２ｂの状態に縮径加工（かしめ加工）を施して、その小径筒部１２ｂの縮径された部分により、環状取付部材２４４をかしめ固定する。

これにより、防振基体１３とダイヤフラム２１４との間に液封入室１６が形成されるので、減圧兼注入用孔２４４ｃを介して、液封入室１６内を真空引きにより所定の負圧状態に達するまで減圧した後、その負圧を利用して、減圧兼注入用孔２４４ｃから液体を注入することで、液体を液封入室１６に充填する。

この場合、減圧兼注入用孔２４４ｃは、第１実施の形態における場合と同様に、軸Ｏ方向視において仕切り部材１５の切欠き５１ｅに重なる位置（対面する位置）に配置されるので、液封入室１６内を真空引きする工程および液体を充填する工程において、第１液室１６Ａ内の空気の吸引、及び、第１液室１６Ａ内への液体の充填を、オリフィス１７を介して、効率的に行うことができる。

液封入室１６への液体の充填が完了した後は、図９に示すように、減圧兼注入用孔２４４ｃを鉄鋼材料や樹脂材料などからなる硬球Ｂ（封止手段）により封止する。これにより、防振装置２１０が形成されるので、かかる防振装置２１０（外筒部材１２の大径筒部１２ａ）を、エンジン側ブラケット２０の被圧入部２１に圧入すると共に、防振装置２１０及び被圧入部２１の所定位置にストッパゴム部材２４２を装着する。その結果、図１２に示す第１ユニット（即ち、防振装置２１０がエンジン側ブラケット２０により保持され、ストッパゴム部材２４２が装着されたもの）が形成される。

第１ユニットを形成した後は、第１実施の形態における場合と同様に、防振装置２１０を、車体側ブラケット３０の底面部３１及び上面部３３の対向面間に配置し、防振装置１０のボス部材１１と車体側ブラケット３０の底面部３１とをボルトにより締結固定する。これにより、防振ユニット２０１の製造が完了する（図９参照）。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記第１実施の形態では、環状取付部材４４の筒部４４ｂを、外筒部材１２の小径筒部１２ｂに内嵌し、外筒部材１２の小径筒部１２ｂの外周面に超音波溶着を施すことで、両者を溶着する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、環状取付部材４４の筒部４４ｂを、外筒部材１２の小径筒部１２ｂに外嵌し、環状取付部材４４の筒部１２ｂの外周面に超音波溶着を施すことで、両者を溶着する構成としても良い。なお、この場合には、減圧兼注入用孔４４ｃは、環状部４４ａのみに設ける。

上記各実施の形態では、減圧兼注入用孔４４ｃを封止する封止手段の一例として、硬球Ｂを用いる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の封止手段を採用することは当然可能である。他の封止手段としては、リベットが例示される。なお、硬球Ｂの材質は限定されない。例えば、硬球Ｂを樹脂材料から形成しても良い。

上記各実施の形態では、切欠き５１ｅが、環状取付部材４４，２４４の減圧兼注入用孔４４ｃ，２４４ｃの直下に位置する（軸Ｏ方向視において減圧兼注入用孔４４ｃ，２４４ｃに重なる）場合を説明したが、上記各実施の形態は一例を示すものであって、軸Ｏ方向視において、少なくとも切欠き５１ｅの形成領域上に、減圧兼注入用孔４４ｃ，２４４ｃの軸を通過し貫通方向に伸びる仮想線Ｐが位置すれば足りる趣旨である。
＜その他＞
＜手段＞
技術的思想１の液封入式防振装置は、筒状の外筒部材と、前記外筒部材の下端側に位置するボス部材と、前記ボス部材および外筒部材を連結すると共にゴム状弾性体から構成される防振基体と、前記外筒部材の上端側に取り付けられて前記防振基体との間に液封入室を形成すると共にゴム状弾性体から構成されるダイヤフラムと、前記液封入室を前記防振基体側の第１液室および前記ダイヤフラム側の第２液室に仕切る仕切り部材と、前記第１液室および第２液室を連通させるオリフィスと、前記液封入室を外部に連通させる減圧兼注入用孔と、その減圧兼注入用孔を封止する封止手段とを備え、前記減圧兼注入用孔を介して前記液封入室内を減圧した後、前記減圧兼注入用孔から液体を注入することで、前記液体を前記液封入室に充填し、前記減圧兼注入用孔を前記封止手段により封止することで製造される液封入式防振装置において、前記ダイヤフラムが内周側に加硫接着される軸方向視環状に形成されると共に前記外筒部材の上端側に取り付けられる環状取付部材を備え、前記環状取付部材に前記減圧兼注入用孔が配設される。
技術的思想２の液封入式防振装置は、技術的思想１記載の液封入式防振装置において、前記オリフィスは、前記仕切り部材の外周に沿って形成されると共に、前記仕切り部材は、前記オリフィスの一端を前記第１液室に連通させる開口である第１出入口と、前記オリフィスの他端を前記第２液室に連通させる開口である第２出入口とを備え、前記減圧兼注入用孔は、前記仕切り部材の第２出入口に対面する位置に配設される。
技術的思想３の液封入式防振装置は、技術的思想１又は２に記載の液封入式防振装置において、前記環状取付部材は、上面が平坦面として形成されると共に、その上面に前記減圧兼注入用孔が開口される。
技術的思想４の防振ユニットは、技術的思想１から３のいずれかに記載の液封入式防振装置と、前記液封入式防振装置の外筒部材が圧入される被圧入部を有し、エンジン側に連結されるエンジン側ブラケットと、前記液封入式防振装置のボス部材が固定される底面部と、その底面部から立設され前記液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、それら一対の側壁部を互いに連結すると共に前記底面部と前記液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有し、車体側に連結される車体側ブラケットと、前記ダイヤフラムの外縁に一側が連なると共に前記エンジン側ブラケットの被圧入部の上端側に配設されるストッパゴム上面部と、前記ストッパゴム上面部の他側から垂下され前記車体側ブラケットの側壁部と前記エンジン側ブラケットの被圧入部との間に配設されるストッパゴム側壁部とを有するストッパゴム部材と、を備える。
＜効果＞
技術的思想１記載の液封入式防振装置によれば、ダイヤフラムが内周側に加硫接着される軸方向視環状に形成されると共に外筒部材の上端側に取り付けられる環状取付部材を備え、その環状取付部材に減圧兼注入用孔が配設されるので、かかる減圧兼注入用孔によって仕切り部材の配設位置が制限されることを抑制できる。
また、ダイヤフラムは、軸方向視環状に形成される環状取付部材の内周に加硫接着され、減圧兼注入用孔は、環状取付部材に配設されるので、減圧兼注入用孔によるダイヤフラムの可動部分への影響を回避して、ダイヤフラムの耐久性の向上を図ることができる。
技術的思想２記載の液封入式防振装置によれば、技術的思想１記載の液封入式防振装置の奏する効果に加え、仕切り部材は、その外周に沿って形成されるオリフィスの一端を第１出入口を介して第１液室に連通させると共に、オリフィスの他端を第２出入口を介して第２液室に連通させ、減圧兼注入用孔は、仕切り部材の第２出入口に対面する位置に配設されるので、液封入室内を真空引きにより減圧する工程においては、オリフィスを介して、第１液室の空気を効率的に吸引することができると共に、液封入室内へ液体を充填する工程においては、オリフィスを介して、第１液室へ液体を効率的に送り込むことができる。
技術的思想３記載の液封入式防振装置によれば、技術的思想１又は２に記載の液封入式防振装置の奏する効果に加え、環状取付部材は、上面が平坦面として形成されると共に、その上面に減圧兼注入用孔が開口されるので、減圧兼注入用孔にパイプを装着する際には、その周囲のシールを、環状取付部材の上面の平坦面を利用して、確実に行うことができる。即ち、外筒部材に注入孔（減圧兼注入用孔）を設ける従来品では、外筒部材の外面が円筒状に湾曲しているため、寸法公差や作業者の技能などに起因して、確実なシールが困難である。これに対し、技術的思想３では、シール対象面が平坦面とされるので、確実なシールが可能となる。
技術的思想４記載の防振ユニットによれば、ストッパゴム部材のストッパゴム上面部が車体側ブラケットの上面部に当接されることで、ボス部材に対する外筒部材の軸方向への相対変位が緩衝されつつ規制され、ストッパゴム部材のストッパゴム側壁部が車体側ブラケットの側壁部に当接されることで、ボス部材に対する外筒部材の軸直角方向への相対変位が緩衝されつつ規制される。
この場合、ストッパゴム部材のストッパゴム上面部は、その一側がダイヤフラムの外縁に連なる、即ち、ストッパゴム部材とダイヤフラムとが一体に形成される。これにより、ストッパゴム部材とダイヤフラムとを同時に加硫成形することができるので、ダイヤフラムとは別にストッパゴム部材を単体で加硫成形する必要がある従来品と比較して、部品点数を低減できる。また、ダイヤフラムを外筒部材に取り付けることで、同時にストッパゴム部材も固定されるので、従来品のように固定用ゴム片が適正に挟持されているかを確認して管理する必要がないので、その分、工数を低減できる。さらに、ストッパゴム上面部がダイヤフラムの外縁に連なるので、従来品のようにストッパゴム部材の一部がダイヤフラムの一部と軸方向視において重複することを回避でき、ゴム材料を効率的に使用できる。以上により、技術的思想４によれば、部品点数、工数および材料コストを低減して、防振ユニット全体としての製品コストを抑制できる。
ここで、ダイヤフラムとストッパゴム部材とを一体に形成する構造において、液封入式防振装置を液中で組み立てた後、かかる液封入式防振装置の外筒部材をエンジン側ブラケットの被圧入部に圧入する必要がある場合には、その圧入時、ストッパゴム部材が邪魔にならないように折り畳んでおくことが必要となり、工数が嵩む。一方、先に、エンジン側ブラケットの被圧入部に外筒部材を圧入しておき、その後、これらに仕切り部材やダイヤフラムなどを液中で組み付ける場合には、エンジン側ブラケットも液中に沈める必要が生じ、液体を貯留する貯留槽が大型化する。これに対し、技術的思想４によれば、エンジン側ブラケットの被圧入部に外筒部材を圧入した後、仕切り部材やダイヤフラム等を大気中で組み付け、真空引きにより、液封入室に液体を充填できるので、ストッパゴム部材を折り畳む工程を不要として、製造工程の効率化を図ることができ、また、液中での作業がないので、貯留槽を不要として、組立設備の小型化を図ることができる。

１，２０１ 防振ユニット
１０，２１０ 防振装置（液封入式防振装置）
１１ ボス部材
１２ 外筒部材
１２ａ 大径筒部
１２ｂ 小径筒部
１３ 防振基体
１４，２１４ ダイヤフラム
１５ 仕切り部材
５１ｄ，５３ｄ 切欠き（第１出入口）
５１ｅ 切欠き（第２出入口）
１６ 液封入室
１６Ａ 第１液室
１６Ｂ 第２液室
１７ オリフィス
２０ エンジン側ブラケット
２１ 被圧入部
３０ 車体側ブラケット
３１ 底面部
３２ 側壁部
３３ 上面部
４２ ストッパゴム部材
４２ａ ストッパゴム上面部
４２ｂ ストッパゴム側壁部
４４，２４４ 環状取付部材
４４ａ 環状部
４４ｂ 筒部
４４ｃ，２４４ｃ 減圧兼注入用孔
Ｂ 硬球（封止手段）

Claims (3)

1. 筒状の外筒部材と、前記外筒部材の下端側に位置するボス部材と、前記ボス部材および外筒部材を連結すると共にゴム状弾性体から構成される防振基体と、前記外筒部材の上端側に取り付けられて前記防振基体との間に液封入室を形成すると共にゴム状弾性体から構成されるダイヤフラムと、前記液封入室を前記防振基体側の第１液室および前記ダイヤフラム側の第２液室に仕切る仕切り部材と、前記第１液室および第２液室を連通させるオリフィスと、前記液封入室を外部に連通させる減圧兼注入用孔と、その減圧兼注入用孔を封止する封止手段とを備える液封入式防振装置において、
   前記ダイヤフラムが内周側に加硫接着される軸方向視環状に形成されると共に前記外筒部材の上端側に取り付けられる環状取付部材を備え、前記環状取付部材に前記減圧兼注入用孔が配設され、
   前記オリフィスは、前記仕切り部材の外周に沿って形成されると共に、
   前記仕切り部材は、前記オリフィスの一端を前記第１液室に連通させる開口である第１出入口と、前記オリフィスの他端を前記第２液室に連通させる開口である第２出入口とを備え、
   前記減圧兼注入用孔は、前記仕切り部材の第２出入口に対面する位置に配設されることを特徴とする液封入式防振装置。
2. 前記環状取付部材は、上面が平坦面として形成されると共に、その上面に前記減圧兼注入用孔が開口されることを特徴とする請求項１記載の液封入式防振装置。
3. 請求項１又は２に記載の液封入式防振装置と、
   前記液封入式防振装置の外筒部材が圧入される被圧入部を有し、エンジン側に連結されるエンジン側ブラケットと、
   前記液封入式防振装置のボス部材が固定される底面部と、その底面部から立設され前記液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、それら一対の側壁部を互いに連結すると共に前記底面部と前記液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有し、車体側に連結される車体側ブラケットと、
   前記ダイヤフラムの外縁に一側が連なると共に前記エンジン側ブラケットの被圧入部の上端側に配設されるストッパゴム上面部と、前記ストッパゴム上面部の他側から垂下され前記車体側ブラケットの側壁部と前記エンジン側ブラケットの被圧入部との間に配設されるストッパゴム側壁部とを有するストッパゴム部材と、を備えることを特徴とする防振ユニット。
   

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