JPH0733857B2 - エンジンマウント装置 - Google Patents
エンジンマウント装置Info
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- JPH0733857B2 JPH0733857B2 JP6820985A JP6820985A JPH0733857B2 JP H0733857 B2 JPH0733857 B2 JP H0733857B2 JP 6820985 A JP6820985 A JP 6820985A JP 6820985 A JP6820985 A JP 6820985A JP H0733857 B2 JPH0733857 B2 JP H0733857B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stopper
- rubber
- metal fitting
- stopper rubber
- bent
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/373—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by having a particular shape
- F16F1/377—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by having a particular shape having holes or openings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F2230/00—Purpose; Design features
- F16F2230/0052—Physically guiding or influencing
- F16F2230/007—Physically guiding or influencing with, or used as an end stop or buffer; Limiting excessive axial separation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Springs (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は非線形バネ特性を有するエンジンマウント装置
に関するものである。
に関するものである。
（従来の技術） 一般に自動車のパワーユニットであるエンジン本体は、
アイドリング時などに微少な振動を発生させる一方、走
行時においては路面反力及び急激な駆動トルクの変動に
より大きな揺れが伴う。かかる現象はFR車に比べてFF横
置きエンジン車において顕著に起こる。このような振動
特性を有するパワーユニットに対して、従来より種々の
マウント装置が開発されている。例えば、パワーユニッ
トの振動吸収性および支持安定性の双方を満たすべく、
マウントゴムに空隙を形成したもの、あるいはマウント
ゴムにストッパ機構を付設したものが知られている。ま
た、車体に取付けられる下板と、エンジン側ブラケット
に取付けられる上板とを振動吸収用ゴムで連結し、下板
を折り曲げて上板に対向させ、下板の折り曲げ先端部に
マウンテングピースを装着し、このマウンテングピース
と上板との当接によりエンジンの動き量を小さくしたも
の知られている（実開昭55-106118号公報参照）。
アイドリング時などに微少な振動を発生させる一方、走
行時においては路面反力及び急激な駆動トルクの変動に
より大きな揺れが伴う。かかる現象はFR車に比べてFF横
置きエンジン車において顕著に起こる。このような振動
特性を有するパワーユニットに対して、従来より種々の
マウント装置が開発されている。例えば、パワーユニッ
トの振動吸収性および支持安定性の双方を満たすべく、
マウントゴムに空隙を形成したもの、あるいはマウント
ゴムにストッパ機構を付設したものが知られている。ま
た、車体に取付けられる下板と、エンジン側ブラケット
に取付けられる上板とを振動吸収用ゴムで連結し、下板
を折り曲げて上板に対向させ、下板の折り曲げ先端部に
マウンテングピースを装着し、このマウンテングピース
と上板との当接によりエンジンの動き量を小さくしたも
の知られている（実開昭55-106118号公報参照）。
（発明が解決しようとする問題点） しかし、前者のものを採用した場合、アイドリング時に
おける振動吸収性を確保しえても、走行時におけるパワ
ーユニットの揺れを小さく抑えることができず、その結
果パワーユニットの過大な揺れに起因して排気系部品な
どが車体と干渉してその耐久性に悪影響を及ぼすという
問題がある。また、後者のものを採用した場合、走行時
におけるパワーユニットの揺れを小さく抑えることがで
きても、振動吸収性を確保できず、その結果搭乗車に不
快感を与えるという問題がある。また、実開昭55-10611
8号公報に開示されたものは、折り曲げ先端部に直接、
マウンテングピースを装着しているため、マウンテング
ピースにあらゆる方向からの振動力がかかった場合、マ
ウンテングピースを装着した折り曲げ先端部の周囲に応
力が集中し、マウンテングピースの耐久性が低下する虞
があった。
おける振動吸収性を確保しえても、走行時におけるパワ
ーユニットの揺れを小さく抑えることができず、その結
果パワーユニットの過大な揺れに起因して排気系部品な
どが車体と干渉してその耐久性に悪影響を及ぼすという
問題がある。また、後者のものを採用した場合、走行時
におけるパワーユニットの揺れを小さく抑えることがで
きても、振動吸収性を確保できず、その結果搭乗車に不
快感を与えるという問題がある。また、実開昭55-10611
8号公報に開示されたものは、折り曲げ先端部に直接、
マウンテングピースを装着しているため、マウンテング
ピースにあらゆる方向からの振動力がかかった場合、マ
ウンテングピースを装着した折り曲げ先端部の周囲に応
力が集中し、マウンテングピースの耐久性が低下する虞
があった。
このようなことから、パワーユニットの振動特性に対応
した最適なバネ特性を有するエンジンマウント装置の出
現が強く要請されている現状である。
した最適なバネ特性を有するエンジンマウント装置の出
現が強く要請されている現状である。
本発明は上記要請に応える構造簡単なエンジンマウント
装置を提供しようとするものである。
装置を提供しようとするものである。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、車体側に取付けられる下部金具と、パワーユ
ニット側に取付けられるストッパ用上部金具とをマウン
トゴムによって結合し、前記上部金具の端部を折曲し、
一方、下部金具の端部を前記ストッパ用上部金具の折曲
部に対向するように折曲させ、該下部金具の折曲部の前
記ストッパ用上部金具の折曲部側にストッパゴムを設
け、該ストッパゴムの先端を先細り形状にし、該先細り
形状の先端面の方向を略上下方向にすると共に、該スト
ッパゴム内部の略中央に該ストッパゴムの先細り形状の
先端面の方向と軸線方向を一致させ、かつ、前記下部金
具の折曲部の面に平行な円筒部材を埋設したことを特徴
とするものである。中空部材の材質は金属でも非金属で
もよいが、特に樹脂製とすれば、ゴムと樹脂との複合特
性として、よりソフトな非線形バネ特性が得られる。
ニット側に取付けられるストッパ用上部金具とをマウン
トゴムによって結合し、前記上部金具の端部を折曲し、
一方、下部金具の端部を前記ストッパ用上部金具の折曲
部に対向するように折曲させ、該下部金具の折曲部の前
記ストッパ用上部金具の折曲部側にストッパゴムを設
け、該ストッパゴムの先端を先細り形状にし、該先細り
形状の先端面の方向を略上下方向にすると共に、該スト
ッパゴム内部の略中央に該ストッパゴムの先細り形状の
先端面の方向と軸線方向を一致させ、かつ、前記下部金
具の折曲部の面に平行な円筒部材を埋設したことを特徴
とするものである。中空部材の材質は金属でも非金属で
もよいが、特に樹脂製とすれば、ゴムと樹脂との複合特
性として、よりソフトな非線形バネ特性が得られる。
（作用） このように、下部金具の折曲部の、ストッパ用上部金具
の折曲部側に設けたストッパゴムの先端を先細り形状に
し、この先細り形状の先端面の方向を略上下方向にした
ので、エンジンの主なる動き、すなわち、上下、前後の
動きに十分に対応することが可能になる。また、ストッ
パゴムの内部中央にストッパゴムの先細り形状の先端面
の方向と軸線方向を合わせた円筒部材を埋設したので、
ストッパゴムの肉厚の均一化を図ることができる。
の折曲部側に設けたストッパゴムの先端を先細り形状に
し、この先細り形状の先端面の方向を略上下方向にした
ので、エンジンの主なる動き、すなわち、上下、前後の
動きに十分に対応することが可能になる。また、ストッ
パゴムの内部中央にストッパゴムの先細り形状の先端面
の方向と軸線方向を合わせた円筒部材を埋設したので、
ストッパゴムの肉厚の均一化を図ることができる。
これにより、ストッパゴムに埋設した円筒部材よりも先
端側で先細り特性を維持し、埋設した円筒部材と下部金
具の折曲部の面との間のストッパゴムの部分でストッパ
ゴムの動き量を小さくすることができる。
端側で先細り特性を維持し、埋設した円筒部材と下部金
具の折曲部の面との間のストッパゴムの部分でストッパ
ゴムの動き量を小さくすることができる。
したがって、車両の発進時の微妙な振動を、先細り特性
で良好に吸収することが可能となる。また、走行時の揺
れの大きいときには先細りの部分がつぶれて先細り特性
が失われ、前記円筒部と下部金具の折曲部の面との間の
ストッパゴムの部分の特性でパワーユニットの揺れを所
定以下に抑制することが可能になる。この結果、パワー
ユニットの振動特性に対応した最適なばね特性（非線形
バネ特性）を有するエンジンマウント装置を得ることが
可能となる。
で良好に吸収することが可能となる。また、走行時の揺
れの大きいときには先細りの部分がつぶれて先細り特性
が失われ、前記円筒部と下部金具の折曲部の面との間の
ストッパゴムの部分の特性でパワーユニットの揺れを所
定以下に抑制することが可能になる。この結果、パワー
ユニットの振動特性に対応した最適なばね特性（非線形
バネ特性）を有するエンジンマウント装置を得ることが
可能となる。
さらに、ストッパゴムの内部中央に、下部金具の折曲部
の面に沿って円筒部材を埋設したので、マウントゴムに
あらゆる方向からの振動力や衝撃力がかかっても埋設さ
れた円筒部材の周囲に応力が集中することがない。
の面に沿って円筒部材を埋設したので、マウントゴムに
あらゆる方向からの振動力や衝撃力がかかっても埋設さ
れた円筒部材の周囲に応力が集中することがない。
上記したようにストッパゴムの衝合先端部を先細り形状
に形成すると共に該ストッパゴムに円筒部材を埋設する
と、エンジン本体の初期の振動吸収性と、走行時の揺れ
防止効果との両方が良好に満足される。これを比較例と
ともに図で説明する。第９図のストッパゴム12′のよう
に平角形状にしてその肉盛量を増大させると、バネ特性
は第12図のグラムＡで示すように振動減衰性の高い線形
となるが、立上りのバネ定数が高いため振動吸収性が悪
く、また、走行時には撓み量が大となるためエンジン本
体の揺動量が大きくなる。また、第10図のストッパゴム
12″のようにその衝合先端部側を弾性変位方向Ｘに向け
て先細り形状に形成すると、バネ特性は第12図のグラフ
Ｂで示すように立上りのバネ定数が低い非線形となる
が、走行時の撓み量は前記ストッパゴム12′とほぼ同等
に大であるため、やはりエンジン本体の揺動量を小さく
抑えることができない。
に形成すると共に該ストッパゴムに円筒部材を埋設する
と、エンジン本体の初期の振動吸収性と、走行時の揺れ
防止効果との両方が良好に満足される。これを比較例と
ともに図で説明する。第９図のストッパゴム12′のよう
に平角形状にしてその肉盛量を増大させると、バネ特性
は第12図のグラムＡで示すように振動減衰性の高い線形
となるが、立上りのバネ定数が高いため振動吸収性が悪
く、また、走行時には撓み量が大となるためエンジン本
体の揺動量が大きくなる。また、第10図のストッパゴム
12″のようにその衝合先端部側を弾性変位方向Ｘに向け
て先細り形状に形成すると、バネ特性は第12図のグラフ
Ｂで示すように立上りのバネ定数が低い非線形となる
が、走行時の撓み量は前記ストッパゴム12′とほぼ同等
に大であるため、やはりエンジン本体の揺動量を小さく
抑えることができない。
そこで、第11図に示すようにストッパゴム12に中空部材
14を埋設すると、ストッパゴム12のみのバネ特性は第12
図の点O,R,Q,Pを通るグラフＣで示すように３段階に勾
配が変化する。すなわち、立ち上がりのOR領域は、スト
ッパゴム12の先細り特性の領域で、バネ定数が低く、徐
々にバネ定数が増大しかつ撓み量は小さくなっていく。
したがって、初期においては、良好な振動吸収性が確保
される。またRQ領域は、先細り特性が失われて、単純な
ストッパゴム12の特性域を示し、第９図のストッパゴム
の形状と同様な動きとなる。さらにQC領域は、ゴム特性
が失われて僅かなゴム部分によって、ストッパゴムの動
き量を小さくしている（このとき円筒部材の撓みは考慮
していない）。したがって、走行時にはエンジン本体の
揺動量を小さく抑えられる。
14を埋設すると、ストッパゴム12のみのバネ特性は第12
図の点O,R,Q,Pを通るグラフＣで示すように３段階に勾
配が変化する。すなわち、立ち上がりのOR領域は、スト
ッパゴム12の先細り特性の領域で、バネ定数が低く、徐
々にバネ定数が増大しかつ撓み量は小さくなっていく。
したがって、初期においては、良好な振動吸収性が確保
される。またRQ領域は、先細り特性が失われて、単純な
ストッパゴム12の特性域を示し、第９図のストッパゴム
の形状と同様な動きとなる。さらにQC領域は、ゴム特性
が失われて僅かなゴム部分によって、ストッパゴムの動
き量を小さくしている（このとき円筒部材の撓みは考慮
していない）。したがって、走行時にはエンジン本体の
揺動量を小さく抑えられる。
以上説明したことを符号を用いてさらに説明する。スト
ッパゴム12に先細り特性（柔らかい特性で初期の振動力
を吸収する）を持たせるにはゴム量が必要である。ゴム
量を、第10図に示すようにH1にすると、相当の動き量
（ゴム変形）があり、初期の衝撃はなくなるが、ストッ
パゴム12″がぐにゃぐにゃの状態であり、ストッパとし
ての働きは極めて悪く走行時にはエンジンが大きく動い
てしまう問題がある。
ッパゴム12に先細り特性（柔らかい特性で初期の振動力
を吸収する）を持たせるにはゴム量が必要である。ゴム
量を、第10図に示すようにH1にすると、相当の動き量
（ゴム変形）があり、初期の衝撃はなくなるが、ストッ
パゴム12″がぐにゃぐにゃの状態であり、ストッパとし
ての働きは極めて悪く走行時にはエンジンが大きく動い
てしまう問題がある。
これを解決するには先細り特性をそのまま維持してスト
ッパゴム12の動き量を小さくする必要がある。そこで、
第11図で示すように、ストッパゴム12に円筒部材を埋設
すれば、H2＋H3＝H1で表すことが可能となり、先細り特
性を損なうことなく動き量を小さくすることが可能にな
る。なお、金属製の円筒部材（円形パイプ材14）の厚
味、大きさを変更させることによって、第12図のグラフ
Ｃを図中左側にシフトさせてグラフＣ′に設定させるこ
とができ、これによりエンジン本体の振動特性に対応し
て所望の非線形バネ特性が得られる。
ッパゴム12の動き量を小さくする必要がある。そこで、
第11図で示すように、ストッパゴム12に円筒部材を埋設
すれば、H2＋H3＝H1で表すことが可能となり、先細り特
性を損なうことなく動き量を小さくすることが可能にな
る。なお、金属製の円筒部材（円形パイプ材14）の厚
味、大きさを変更させることによって、第12図のグラフ
Ｃを図中左側にシフトさせてグラフＣ′に設定させるこ
とができ、これによりエンジン本体の振動特性に対応し
て所望の非線形バネ特性が得られる。
（実施例） 以下、本発明の図示実施例を説明する。
第１図はFF方式自動車におけるエンジン横置きパワーユ
ニット１の支持状態を簡略的に示すもので、図において
左方側がフロント側である。パワーユニット１はその全
重量がフロント側マウントゴム２、リヤ側マウントゴム
３およびトランスミッション側マウントゴム４によって
車体のフレーム５に弾性的に支持されている。
ニット１の支持状態を簡略的に示すもので、図において
左方側がフロント側である。パワーユニット１はその全
重量がフロント側マウントゴム２、リヤ側マウントゴム
３およびトランスミッション側マウントゴム４によって
車体のフレーム５に弾性的に支持されている。
フロント側マウントゴム２付近の詳細を第２図ないし第
４図に示す。第３図に示すように、マウントゴム２は、
パワーユニット用取付ネジ６を植立したストッパ用上部
金具７と車体用取付ネジ８を植立した下部金具９との間
に固着されている。上部金具７は第３図における左右両
側がそれぞれ所定の角度でマウントゴム２側に折り曲げ
られており、その折り曲げ部には第２図および第５図に
示すように一対のリブ10,10が形成されている。下部金
具９は第３図における左右両側が前記上部金具７の左右
両側部と対応するようにそれぞれ所定の角度で上部金具
７側に折り曲げられており、下部金具９には第６図に示
すようにリブ11が形成されている。下部金具９の両側に
はストッパゴム12,13が上部金具７と衝合可能に固着さ
れている。
４図に示す。第３図に示すように、マウントゴム２は、
パワーユニット用取付ネジ６を植立したストッパ用上部
金具７と車体用取付ネジ８を植立した下部金具９との間
に固着されている。上部金具７は第３図における左右両
側がそれぞれ所定の角度でマウントゴム２側に折り曲げ
られており、その折り曲げ部には第２図および第５図に
示すように一対のリブ10,10が形成されている。下部金
具９は第３図における左右両側が前記上部金具７の左右
両側部と対応するようにそれぞれ所定の角度で上部金具
７側に折り曲げられており、下部金具９には第６図に示
すようにリブ11が形成されている。下部金具９の両側に
はストッパゴム12,13が上部金具７と衝合可能に固着さ
れている。
下部金具９に固着したストッパゴム12は、第７図に示す
ように断面略台形状に形成され、その根元部から先端方
向へいくに伴い第７図における左右方向の幅寸法が次第
に小さくなるよう形成されている。すなわち、ストッパ
ゴム12はその先端が先細り形状に形成されている。そし
て、この先細り形状の先端面（頂部）の方向を略上下方
向にしてストッパゴムは下部金具９の折曲部の面に取付
けられている。そして、ストッパゴム12の内部の略中央
には、ストッパゴム12の先細り形状の先端面の方向と、
軸線方向を一致させた円筒部材である円形パイプ材14
が、下部金具９の折曲部の面に沿って、すなわち、スト
ッパゴム12の固着面と平行になるように加硫接着されて
固設されている。このパイプ材14の径寸法、厚さおよび
取付位置は、パワーユニット１の振動特性に応じて設定
されている。
ように断面略台形状に形成され、その根元部から先端方
向へいくに伴い第７図における左右方向の幅寸法が次第
に小さくなるよう形成されている。すなわち、ストッパ
ゴム12はその先端が先細り形状に形成されている。そし
て、この先細り形状の先端面（頂部）の方向を略上下方
向にしてストッパゴムは下部金具９の折曲部の面に取付
けられている。そして、ストッパゴム12の内部の略中央
には、ストッパゴム12の先細り形状の先端面の方向と、
軸線方向を一致させた円筒部材である円形パイプ材14
が、下部金具９の折曲部の面に沿って、すなわち、スト
ッパゴム12の固着面と平行になるように加硫接着されて
固設されている。このパイプ材14の径寸法、厚さおよび
取付位置は、パワーユニット１の振動特性に応じて設定
されている。
このような構成からなる実施例において、パワーユニッ
ト１は自動車の発進変速時に回転中心Ｏを軸としてロー
リングする。このとき発生する駆動系トルクの反力はパ
ワーユニット１を励振する。これを受けてフロント側マ
ウントゴム２がパワーユニット１と車体のフレーム５と
の間で弾性変形することにより、ストッパ用上部金具７
がストッパゴム12を激しく叩きつける（第８図参照）。
その結果生ずる振動は、従来構造ではインストルメント
パネル、ハンドルに伝播された運転者に不快感を与えて
いたが、本実施例ではストッパゴム12の上部金具７と衝
合する先端部を先細り形状としたので、立上りのバネ定
数が低く発進時の微少な振動は良好に吸収除去される。
ト１は自動車の発進変速時に回転中心Ｏを軸としてロー
リングする。このとき発生する駆動系トルクの反力はパ
ワーユニット１を励振する。これを受けてフロント側マ
ウントゴム２がパワーユニット１と車体のフレーム５と
の間で弾性変形することにより、ストッパ用上部金具７
がストッパゴム12を激しく叩きつける（第８図参照）。
その結果生ずる振動は、従来構造ではインストルメント
パネル、ハンドルに伝播された運転者に不快感を与えて
いたが、本実施例ではストッパゴム12の上部金具７と衝
合する先端部を先細り形状としたので、立上りのバネ定
数が低く発進時の微少な振動は良好に吸収除去される。
走行時においては路面反力もしくはトルク変動に起因し
てパワーユニット１の揺れが問題になるが、このパワー
ユニット１の揺れに対しては、ストッパゴム12にパイプ
材14を埋設したことによりストッパゴム12の撓み量が小
さいので、パワーユニット１の揺れを所定値以下に確実
に抑制しうるものとなる。
てパワーユニット１の揺れが問題になるが、このパワー
ユニット１の揺れに対しては、ストッパゴム12にパイプ
材14を埋設したことによりストッパゴム12の撓み量が小
さいので、パワーユニット１の揺れを所定値以下に確実
に抑制しうるものとなる。
実施例では上部金具をストッパ部材とし下部金具にスト
ッパゴムを設けたが、これとは逆に下部金具をストッパ
部材とし上部金具にストッパゴムを設ける構成とするこ
とも可能である。
ッパゴムを設けたが、これとは逆に下部金具をストッパ
部材とし上部金具にストッパゴムを設ける構成とするこ
とも可能である。
（発明の効果） 以上のように、下部金具の折曲部の、ストッパ用上部金
具の折曲部側に設けたストッパゴムの先端を先細り形状
にし、この先細り形状の先端面の方向を略上下方向にし
たので、エンジンの主なる動き、すなわち、上下、前後
の動きに十分に対応することができる。また、ストッパ
ゴムの内部中央にストッパゴムの先細り形状の先端面の
方向と軸線方向を合わせた円筒部材を埋設したので、ス
トッパゴムの肉厚の均一化を図ることができる。
具の折曲部側に設けたストッパゴムの先端を先細り形状
にし、この先細り形状の先端面の方向を略上下方向にし
たので、エンジンの主なる動き、すなわち、上下、前後
の動きに十分に対応することができる。また、ストッパ
ゴムの内部中央にストッパゴムの先細り形状の先端面の
方向と軸線方向を合わせた円筒部材を埋設したので、ス
トッパゴムの肉厚の均一化を図ることができる。
これにより、ストッパゴムに埋設した円筒部材よりも先
端側で先細り特性を維持し、埋設した円筒部材と下部金
具の折曲部の面との間のストッパゴムの部分でストッパ
ゴムの動き量を小さくすることができる。
端側で先細り特性を維持し、埋設した円筒部材と下部金
具の折曲部の面との間のストッパゴムの部分でストッパ
ゴムの動き量を小さくすることができる。
したがって、車両の発進時の微妙な振動を、先細り特性
で良好に吸収することができ、搭乗者への不快感を回避
することができる。また、走行時の揺れの大きいときに
は先細りの部分がつぶれて先細り特性が失われ、前記円
筒部と下部金具の折曲部の面との間のストッパゴム部分
の特性でパワーユニットの揺れを所定以下に抑制するこ
とが可能となり、排気系部品などの耐久性を向上させる
ことができる。この結果、パワーユニットの振動特性に
対応した最適なばね特性（非線形バネ特性）を有するエ
ンジンマウント装置を得ることができる。
で良好に吸収することができ、搭乗者への不快感を回避
することができる。また、走行時の揺れの大きいときに
は先細りの部分がつぶれて先細り特性が失われ、前記円
筒部と下部金具の折曲部の面との間のストッパゴム部分
の特性でパワーユニットの揺れを所定以下に抑制するこ
とが可能となり、排気系部品などの耐久性を向上させる
ことができる。この結果、パワーユニットの振動特性に
対応した最適なばね特性（非線形バネ特性）を有するエ
ンジンマウント装置を得ることができる。
さらに、ストッパゴムの内部中央に、下部金具の折曲部
の面に沿って円筒部材を埋設したので、マウントゴムに
あらゆる方向からの振動力や衝撃がかかっても埋設され
た円筒部材の周囲に応力が集中することがなくマウント
ゴムの耐久性を向上させることができる。しかも、本発
明によれば構造が簡単で製作が容易であり、中空部材の
大きさ、材質を適宜選択することにより、ストッパゴム
のバネ定数を広い範囲で任意に設定することができる。
の面に沿って円筒部材を埋設したので、マウントゴムに
あらゆる方向からの振動力や衝撃がかかっても埋設され
た円筒部材の周囲に応力が集中することがなくマウント
ゴムの耐久性を向上させることができる。しかも、本発
明によれば構造が簡単で製作が容易であり、中空部材の
大きさ、材質を適宜選択することにより、ストッパゴム
のバネ定数を広い範囲で任意に設定することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体正面図、第２図は
第１図のフロント側ストッパゴム付近を示す平面図、第
３図は第２図のIII−III線に沿った断面図、第４図は第
３図のIV矢視図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線に沿った断
面図、第６図は第３図のVI−VI線に沿った断面図、第７
図は第３図のVII矢視図、第８図は第３図の上部金具と
ストッパゴムとが衝合した状態を示す要部図、第９図は
従来の平角形ストッパゴムを示す正面図、第10図は先細
り状に形成したストッパゴムを示す正面図、第11図は本
発明に係る中空部材を埋設したストッパゴムを示す正面
図、第12図は第９図のもの、第10図のもの、第11図のも
のの各バネ特性を示すグラフである。 １……パワーユニット（エンジン本体）、２……フロン
ト側マウントゴム、５……車体のフレーム、７……上部
金具（ストッパ部材）、９……下部金具、12……ストッ
パゴム、14……パイプ材（中空部材）。
第１図のフロント側ストッパゴム付近を示す平面図、第
３図は第２図のIII−III線に沿った断面図、第４図は第
３図のIV矢視図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線に沿った断
面図、第６図は第３図のVI−VI線に沿った断面図、第７
図は第３図のVII矢視図、第８図は第３図の上部金具と
ストッパゴムとが衝合した状態を示す要部図、第９図は
従来の平角形ストッパゴムを示す正面図、第10図は先細
り状に形成したストッパゴムを示す正面図、第11図は本
発明に係る中空部材を埋設したストッパゴムを示す正面
図、第12図は第９図のもの、第10図のもの、第11図のも
のの各バネ特性を示すグラフである。 １……パワーユニット（エンジン本体）、２……フロン
ト側マウントゴム、５……車体のフレーム、７……上部
金具（ストッパ部材）、９……下部金具、12……ストッ
パゴム、14……パイプ材（中空部材）。
Claims (1)
- 【請求項１】車体側に取付けられる下部金具と、パワー
ユニット側に取付けられるストッパ用上部金具とをマウ
ントゴムによって結合し、前記上部金具の端部を折曲
し、一方、下部金具の端部を前記ストッパ用上部金具の
折曲部に対向するように折曲させ、該下部金具の折曲部
の前記ストッパ用上部金具の折曲部側にストッパゴムを
設け、該ストッパゴムの先端を先細り形状にし、該先細
り形状の先端面の方向を略上下方向にすると共に、該ス
トッパゴム内部の略中央に該ストッパゴムの先細り形状
の先端面の方向と軸線方向を一致させ、かつ、前記下部
金具の折曲部の面に平行な円筒部材を埋設したことを特
徴とするエンジンマウント装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6820985A JPH0733857B2 (ja) | 1985-03-30 | 1985-03-30 | エンジンマウント装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6820985A JPH0733857B2 (ja) | 1985-03-30 | 1985-03-30 | エンジンマウント装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61228140A JPS61228140A (ja) | 1986-10-11 |
| JPH0733857B2 true JPH0733857B2 (ja) | 1995-04-12 |
Family
ID=13367176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6820985A Expired - Fee Related JPH0733857B2 (ja) | 1985-03-30 | 1985-03-30 | エンジンマウント装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0733857B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7111705B2 (en) | 2004-02-02 | 2006-09-26 | Kurashiki Kako Co., Ltd. | Vibration isolating mount device |
| JP4270502B2 (ja) * | 2004-02-13 | 2009-06-03 | 東海ゴム工業株式会社 | エンジンマウント |
| JP4290073B2 (ja) * | 2004-06-08 | 2009-07-01 | 倉敷化工株式会社 | 防振装置 |
| JP4617103B2 (ja) * | 2004-06-15 | 2011-01-19 | 倉敷化工株式会社 | 防振マウント装置 |
| WO2006067849A1 (ja) * | 2004-12-24 | 2006-06-29 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | 液封入式防振装置ユニット、及び、液封入式防振装置、車体側ブラケット |
-
1985
- 1985-03-30 JP JP6820985A patent/JPH0733857B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61228140A (ja) | 1986-10-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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