CN217415479U - 辅助悬置组件和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种辅助悬置组件和车辆，涉及车辆零部件技术领域，其中，所述辅助悬置组件应用于车辆，所述车辆包括车架和变速器，所述辅助悬置组件包括：第一减振组件、第二减振组件以及螺杆件，所述螺杆件的轴向并行于所述变速器与所述车架的分布方向，所述螺杆件的一端通过所述第一减振组件弹性连接于所述变速器，另一端通过所述第二减振组件弹性连接于所述车架。本实用新型技术方案旨在优化变速器辅助悬置装置，降低变速器的振动对车架造成的冲击。

Description

辅助悬置组件和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种辅助悬置组件和车辆。

背景技术

变速器是车辆的重要配件，能够根据驾驶者的需求调控汽车行驶中的速度，从而在不同驾驶环境中达到合适的速度以此来保证行驶的安全。在路况较差时，变速器会随着车辆的颠簸而振动，现有技术中，车辆的变速器通过悬置装置连接于车架上，用以减小变速器向车架传递的振动，然而，传统的变速器辅助悬置装置的减振效果较弱，变速器的振动容易对车架造成较大的冲击，从而造成车架的变形损坏，甚至对车身的结构强度造成影响。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种辅助悬置组件，旨在优化变速器辅助悬置装置，降低变速器的振动对车架造成的冲击。

为实现上述目的，本实用新型提出的一种辅助悬置组件，所述辅助悬置组件应用于车辆，所述车辆包括车架和变速器，所述辅助悬置组件包括：第一减振组件、第二减振组件以及螺杆件，所述螺杆件的轴向并行于所述变速器与所述车架的分布方向，所述螺杆件的一端通过所述第一减振组件弹性连接于所述变速器，另一端通过所述第二减振组件弹性连接于所述车架。

可选地，所述辅助悬置组件还包括固定连接于所述车架的安装支架，所述螺杆件穿设于所述安装支架，并通过所述第二减振组件弹性连接于所述安装支架。

可选地，所述第二减振组件包括固定套设于所述螺杆件的第一减振垫，所述第一减振垫位于所述安装支架的背离所述第一减振组件的一侧，所述第一减振垫抵接于所述安装支架，以至少在所述变速器朝远离所述车架的方向运动时提供缓冲力。

可选地，所述第二减振组件包括固定套设于所述螺杆件的第二减振垫，所述第二减振垫位于所述安装支架的靠近所述第一减振组件的一侧，所述第二减振垫相对所述第一减振组件设置，并抵接于所述安装支架，以至少在所述变速器朝靠近所述车架的方向运动时提供缓冲力。

可选地，所述第二减振组件还包括螺母件，所述螺母件于所述第一减振垫的背离所述安装支架的一侧锁附于所述螺杆件。

可选地，所述第二减振组件还包括固定件，所述固定件于所述螺母件的背离所述第一减振垫的一侧沿所述螺杆件的径向穿设于所述螺杆件，以限制所述螺母件脱离所述螺杆件。

可选地，所述螺杆件上还套设有多个螺栓垫片，于所述螺杆件的轴向，所述第一减振垫的相对两侧各通过一个所述螺栓垫片与所述螺母件和所述支架抵接，所述第二减振垫的相对两侧各通过一个所述螺栓垫片分别与所述支架和所述第一减振组件抵接。

可选地，于所述第一减振垫抵接的两个所述螺栓垫片，至少一个所述螺栓垫片的内周缘沿所述第一减振垫的内周缘弯折延伸。

可选地，于所述第二减振垫抵接的两个所述螺栓垫片，至少一个所述螺栓垫片的内周缘沿所述第二减振垫的内周缘弯折延伸。

可选地，所述第一减振组件包括相连接的连接件和弹性件，所述连接件固定连接于所述变速器，所述螺杆件通过所述弹性件弹性连接于所述连接件。

可选地，所述连接件包括主体部和分别设置于所述主体部的相对两侧的两连接耳部，所述弹性件嵌设于所述主体部，所述连接耳部固定连接于所述变速器。

可选地，所述螺杆件嵌设于所述弹性件。

本实用新型还提出一种车辆，包括前述的辅助悬置组件。

本实用新型提出一种辅助悬置组件，旨在优化变速器辅助悬置装置，降低变速器的振动对车架造成的冲击，辅助悬置组件设于连接车架和变速器之间，其中，第一减振组件与变速器连接，第二减振组件与车架连接，螺杆件再分别与第一减振组件和第二减振组件弹性连接，在路况较差时，变速器发生振动，第一减振组件首先弱化变速器产生的振动冲击，进一步地，通过螺杆件的引导，变速器的振动传递至第二减振组件，第二减振组件继续削弱变速器的振动冲击，以减少变速器因振动传递到车架的冲击力。现有技术中，变速器辅助悬置装置仅设置一级减振系统，并位于与变速器直接连接的位置，在车辆行驶的路况较差时，变速器的振动幅度受到一定的缓冲，但变速器辅助悬置装置对车架的直接冲击无法有效减弱，使得车架受到的较大冲击力而容易受损，同时，也带给司乘人员较差的乘坐体验。本实用新型中，通过第一减振组件和第二减振组件组成的二次减振系统，以削弱对变速器对车架的振动冲击，从而避免了车架变形受损，并提升了车辆的NVH性能，保障司乘人员的乘坐舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型辅助悬置组件一实施例的结构示意图；

图2为本实用新型辅助悬置组件的剖视图；

图3为图1中第二减振组件的的爆炸示意图；

图4为图1中第一减振组件和螺杆件的结构示意图。

附图标号说明：

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

在本实用新型实施例中，请参照图1至图4，该辅助悬置组件应用于车辆，车辆包括车架和变速器，辅助悬置组件包括第一减振组件100、第二减振组件200以及螺杆件300，所述螺杆件300的轴向并行于所述变速器与所述车架的分布方向，所述螺杆件300的一端通过所述第一减振组件100弹性连接于所述变速器，另一端通过所述第二减振组件200弹性连接于所述车架。

本实用新型提出一种辅助悬置组件，旨在优化变速器辅助悬置装置，降低变速器的振动对车架造成的冲击，辅助悬置组件设于车架和变速器之间，在路况较差时，变速器发生振动，第一减振组件100首先弱化变速器因振动而产生的冲击，进一步地，变速器的振动经螺杆件300传递至第二减振组件200后，第二减振组件200继续削弱变速器的振动冲击，以减少变速器因振动传递到车架的冲击力。现有技术中，变速器辅助悬置装置仅在其与变速器连接的位置设置弹性结构，对变速器的振动削弱有限，在车辆行驶的路况较差时，车架受到的冲击力过大，而容易发生结构性破坏，同时，也带给司乘人员较差的乘坐体验。本实用新型中，通过第一减振组件100和第二减振组件200组成的二次减振系统，削弱对变速器对车架的冲击力，从而避免了车架变形受损，并提升了车辆的NVH性能，保障司乘人员的乘坐舒适性。

在一实施例中，请参照图1至图4，辅助悬置组件还包括固定连接于车架的安装支架400，螺杆件300穿设于安装支架400，并通过第二减振组件200弹性连接于安装支架400。如此，利用安装支架400的安装位置和形状的可调节性，适配各种车型的的变速器的安装位置需求，以保证辅助悬置组件能够分别连接车架和变速器，同时，螺杆件300通过第二减振组件200弹性连接于安装支架400，安装支架400与车架连接，避免了变速器产生的振动对车架造成直接冲击，从而降低了车架受损的可能性。当然，在其他实施例中，螺杆件300可以通过第二减振组件200直接弹性连接于车架。

在一实施例中，请参照图1至图4，第二减振组件200包括固定套设于所述螺杆件300的第二减振垫220，第二减振垫220位于安装支架400的靠近第一减振组件100的一侧，第二减振垫220相对第一减振组件100设置，并抵接于安装支架400，以至少在变速器朝靠近车架的方向运动时提供缓冲力。需要说明的是，在螺杆件300的轴向上，螺杆件300可以相对安装支架400发生一定幅度的相对运动，可以理解，变速器在朝车架方向运动时，首先受到第一减振组件100提供的缓冲力，进一步地，螺杆件300朝安装支架400产生相对运动，在螺杆件300的引导下，使得变速器朝车架方向的运动趋势作用到第二减振垫220，而第二减振垫220与安装支架400相抵接，给变速器提供了二次缓冲的作用力，如此，减弱了变速器对安装支架400的冲击力，从而降低了车架受到的冲击力。当然，在其他实施例中，第二减振垫220也可以设于安装支架400与车架的连接处，并位于安装支架400的朝向变速器的一侧。

在一实施例中，请参照图1至图3，第二减振组件200包括固定套设于螺杆件300的第一减振垫210，第一减振垫210位于安装支架400的背离第一减振组件100的一侧，第一减振垫210抵接于安装支架400，以至少在变速器朝远离车架的方向运动时提供缓冲力。可以理解，变速器振动会产生靠近和远离车架的振动，在变速器完成朝靠近车架的冲击后，变速器因为受到车架的阻挡，开始朝远离车架的方向运动，而在螺杆件300的轴向上，第一减振垫210作用于安装支架400背离变速器的一侧，安装支架400与车架固定连接，如此，第一减振垫210能够在变速器朝远离车架的方向运动时给安装支架400提供缓冲力，降低了变速器对安装支架400的破坏效果，从而避免了车架受到损伤。当然，在其他实施例中，第一减振垫210也可以设于安装支架400与车架的连接处，并位于安装支架400的背离变速器的一侧。

在一实施例中，请参照图1至图3，第二减振组件200还包括螺母件230，所述螺母件230于第一减振垫210的背离安装支架400的一侧锁附于螺杆件300。如此，螺母件230将第一减振垫210限位于与安装支架400的背离第一减振组件100的一侧，在变速器朝远离车架的方向运动时，螺母件230能够对第一减振垫210产生作用力，以触发第一减振垫210的反向作用力，该反向作用力为变速器提供缓冲效果，从而实现第一减振垫210对变速器朝远离车架的方向运动时的缓冲作用，同时，螺母件230也决定着螺杆件300与安装支架400的连接有效性，本实施例中，螺母件230可以是法兰螺母，以提升螺母件230对第一减振垫210的作用面积，保障缓冲效果。当然，在其他实施例中，第一减振垫210可以与螺杆件300的背离变速器好安装支架400的一端一体成型，亦或者，在该端部设置一限位凸部，该限位凸部可以与螺杆件300可拆卸连接，也可以是一体成型。

进一步地，请参照图2至图3，第二减振组件200还包括固定件240，固定件240于螺母件230的背离第一减振垫210的一侧沿螺杆件300的径向穿设于螺杆件300，以限制螺母件230脱离螺杆件300。不失一般性，在本实施例中，固定件240抵接于螺母件230的背离第一减振垫210的一侧，在螺母件230受到来自第一减振垫210的作用力时，固定件240可以限制螺母件230的位置，以使螺母件230位于第一减振垫210和固定件240之间，并分别与第一减振垫210和固定件240相抵接，从而保障螺母件230对第一减振垫210的作用效果，本实施例中，固定件240可以是开口销。进一步地，螺母件230可以设置为开槽螺母，其槽口朝向固定件240，固定件240穿设于槽中，以加强固定件240对螺母件230的限位作用。当然，在其他实施例中，可是在螺母件230的背离第一减振垫210的一侧焊接或一体成型以限位件，以限制螺母件230脱离螺杆件300。

在一实施例中，请参照图2至图4，螺杆件300上还套设有多个螺栓垫片250，于螺杆件300的轴向，第一减振垫210的相对两侧各通过一个螺栓垫片250与螺母件230和支架抵接，第二减振垫220的相对两侧各通过一个螺栓垫片250分别与支架和第一减振组件100抵接。如此，在同等作用力作用于第一减振垫210和第二减振垫220时，通过螺栓垫片250，可以提升对第一减振垫210和第二减振垫220的作用面积，降低压强，从而提升第二减振组件200对变速器的缓冲稳定性。同时，通过相对两侧的螺栓垫片250的限位作用，第一减振垫210和第二减振垫220在螺栓件300的轴向的位移量有限，而能稳定地发挥二次缓冲作用。当然，在其他实施例中，可以不设螺栓垫片250，将螺母件230设置成法兰螺母，以覆盖第一减振垫210的横截面，第二减振垫220与第一减振组件100相抵接，从而保障第二减振组件200对变速器的缓冲效果，亦或者，在第二减振垫220与第一减振组件100之间增加减振垫，以使第二减振垫220与第一减振组件100充分抵接，从而提升对变速器朝车架运动的二次缓冲效果。

进一步地，在一实施例中，如图2和图3所示，于第一减振垫210抵接的两个螺栓垫片250，至少一个螺栓垫片250的内周缘沿第一减振垫210的内周缘弯折延伸。不失一般性，本实施例中，第一减震垫210的靠近安装支架400的螺栓垫片250的内周缘弯折形成翻边251，该翻边251处于螺杆件300和第一减振垫210之间，使得第二减振组件200对变速器发挥缓冲作用时，第一减振垫210朝远离螺杆件300的方向形变，而避免了第一减振垫210与螺杆件300的抵接，对螺杆件300与安装支架400的相对活动造成干扰，同时，也保障第一减振垫210免受螺杆件300的破坏。同理，于第二减振垫220抵接的两个螺栓垫片250，至少一个螺栓垫片250的内周缘沿第二减振垫220的内周缘弯折延伸。不失一般性，本实施例中，第二减震垫220的靠近安装支架400的螺栓垫片250的内周缘弯折形成翻边251，该处翻边251使得第二减振组件200对变速器的二次缓冲作用时，避免了第二减振垫220与螺杆件300的相互干扰，从而提升第二减振组件200对变速器的缓冲效果。当然，在其他实施例中，可以沿螺母件230和第一减振组件100之间，在螺杆件300的轴向设置一护筒，该护筒将第二减振组件200和螺杆件300相隔离。

在一实施例中，如图4所示，第一减振组件100包括相连接的连接件110和弹性件120，连接件110固定连接于变速器，螺杆件300通过弹性件120弹性连接于连接件110。不失一般性，在本实施例中，螺杆件300和连接件110与弹性件120硫化成型，使得连接件110和螺杆件300都能稳固地与弹性件120弹性连接，如此，螺杆件300实现了通过第一减振组件100与变速器的弹性连接，既保障了辅助悬置组件与变速器的连接效果，也保障了第一减振组件100对变速器的缓冲效果，从而提升了辅助悬置组件的缓冲稳定性。当然，在其他实施例中，在保障螺杆件300与第一减振组件100的弹性连接的前提下，螺杆件300可以插接于第一减振组件100内。

具体而言，连接件110包括主体部111和分别设置于主体部111的相对两侧的两连接耳部112，弹性件120嵌设于主体部111，连接耳部112固定连接于变速器。本实施例中，连接件110通过两侧的连接耳部112固定连接于变速器，能保障连接件100和变速器的连接稳定性。具体地，两连接耳部112包括朝背离主体部111的方向凸设的连接凸部，连接凸部用于与变速器连接，连接凸部还通过两保护翻边连接于主体部111，以保障连接件100和变速器的连接稳定性，从而保障了第一减振组件100与变速器的连接稳定性。进一步地，在本实施例中，主体部111呈环状，自变速器至第二减振组件200的方向上，主体部111的内径逐渐减小，而弹性件120嵌设于主体部111，在变速器朝车架方向运动时，主体部111对弹性件120提供支撑作用，从而使弹性件120发挥缓冲效果。进一步地，在本实施例中，螺杆件300嵌设于弹性件120，保障了螺杆件300与弹性件120连接的稳定性，在弹性件120受到来自变速器的作用力时，弹性件120可以更好的将振动传递至螺杆件300，从而使第二减振组件200发挥进一步的缓冲效果。

本实用新型还提出一种车辆，该车辆包括辅助悬置组件，该辅助悬置组件的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种辅助悬置组件，应用于车辆，所述车辆包括车架和变速器，其特征在于，所述辅助悬置组件包括：

第一减振组件、第二减振组件；以及

螺杆件，所述螺杆件的轴向并行于所述变速器与所述车架的分布方向，所述螺杆件的一端通过所述第一减振组件弹性连接于所述变速器，另一端通过所述第二减振组件弹性连接于所述车架。

2.如权利要求1所述的辅助悬置组件，其特征在于，所述辅助悬置组件还包括固定连接于所述车架的安装支架，所述螺杆件穿设于所述安装支架，并通过所述第二减振组件弹性连接于所述安装支架。

3.如权利要求2所述的辅助悬置组件，其特征在于，所述第二减振组件包括固定套设于所述螺杆件的第一减振垫，所述第一减振垫位于所述安装支架的背离所述第一减振组件的一侧，所述第一减振垫抵接于所述安装支架，以至少在所述变速器朝远离所述车架的方向运动时提供缓冲力；

所述第二减振组件还包括固定套设于所述螺杆件的第二减振垫，所述第二减振垫位于所述安装支架的靠近所述第一减振组件的一侧，所述第二减振垫相对所述第一减振组件设置，并抵接于所述安装支架，以至少在所述变速器朝靠近所述车架的方向运动时提供缓冲力。

4.如权利要求3所述的辅助悬置组件，其特征在于，所述第二减振组件还包括螺母件，所述螺母件于所述第一减振垫的背离所述安装支架的一侧锁附于所述螺杆件。

5.如权利要求4所述的辅助悬置组件，其特征在于，所述第二减振组件还包括固定件，所述固定件于所述螺母件的背离所述第一减振垫的一侧沿所述螺杆件的径向穿设于所述螺杆件，以限制所述螺母件脱离所述螺杆件。

6.如权利要求4所述的辅助悬置组件，其特征在于，所述螺杆件上还套设有多个螺栓垫片，于所述螺杆件的轴向，所述第一减振垫的相对两侧各通过一个所述螺栓垫片与所述螺母件和所述支架抵接，所述第二减振垫的相对两侧各通过一个所述螺栓垫片分别与所述支架和所述第一减振组件抵接。

7.如权利要求6所述的辅助悬置组件，其特征在于，于所述第一减振垫抵接的两个所述螺栓垫片，至少一个所述螺栓垫片的内周缘沿所述第一减振垫的内周缘弯折延伸；

和/或，于所述第二减振垫抵接的两个所述螺栓垫片，至少一个所述螺栓垫片的内周缘沿所述第二减振垫的内周缘弯折延伸。

8.如权利要求1至7任一项所述的辅助悬置组件，其特征在于，所述第一减振组件包括相连接的连接件和弹性件，所述连接件固定连接于所述变速器，所述螺杆件通过所述弹性件弹性连接于所述连接件。

9.如权利要求8所述的辅助悬置组件，其特征在于，所述连接件包括主体部和分别设置于所述主体部的相对两侧的两连接耳部，所述弹性件嵌设于所述主体部，所述连接耳部固定连接于所述变速器；

和/或，所述螺杆件嵌设于所述弹性件。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至9中任意一项所述的辅助悬置组件。

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