CN217672119U - 一种电机减速器悬置结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种电机减速器悬置结构及车辆。该电机减速器悬置结构包括悬置支架、悬置本体以及安装横梁；悬置本体套设在悬置支架的第一端，悬置支架的第二端用于与电机减速器连接，安装横梁上设置有加强组件，悬置本体与加强组件连接，加强组件用于提高安装横梁的强度，以降低安装横梁的振动传递灵敏度。

Description

一种电机减速器悬置结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种电机减速器悬置结构及车辆。

背景技术

随着科技的进步，车辆逐渐成为人们日常出行的主要交通工具。通常车辆中设置电机，电机连接电机减速器，通过电机减速器对电机输出的转速进行转换，从而使得转换后的转速满足车辆的需求。但电机减速器在运行的过程中，电机减速器会产生振动，从而电机减速器产生的振动能量会传递至车辆内部，导致车辆内部具有较大的噪音，降低车辆的舒适性。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种电机减速器悬置结构及车辆，以解决现有技术中电机减速器在运行的过程中，电机减速器会产生振动，从而电机减速器产生的振动能量会传递至车辆内部，导致车辆内部具有较大的噪音，降低车辆的舒适性的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种电机减速器悬置结构，所述电机减速器悬置结构包括悬置支架、悬置本体以及安装横梁；

所述悬置本体套设在所述悬置支架的第一端，所述悬置支架的第二端用于与电机减速器连接，所述安装横梁上设置有加强组件，所述悬置本体与所述加强组件连接，所述加强组件用于提高所述安装横梁的强度，以降低所述安装横梁的振动传递灵敏度。

可选地，所述悬置本体的数量以及所述悬置支架的数量均为两个，所述加强组件包括第一加强件以及第二加强件；

所述第一加强件与所述第二加强件沿所述安装横梁的延伸方向间隔设置，所述第一加强件与一个所述悬置本体连接，所述第二加强件与另一个所述悬置本体连接。

可选地，所述第一加强件以及所述第二加强件均包括相对设置的两个加强板，所述悬置本体位于两个所述加强板之间，所述加强板上设置有连接孔，所述加强板与所述悬置本体通过连接件穿设于所述连接孔连接。

可选地，两个所述加强板之间的横梁的表面具有凹陷结构。

可选地，所述悬置本体包括悬置外壳、悬置内壳以及弹性的缓冲件；

所述悬置外壳套设于所述悬置内壳，且所述悬置外壳与所述悬置内壳之间具有间隙，所述缓冲件位于所述间隙中，且所述缓冲件分别与所述悬置外壳的内壁以及所述悬置内壳的外壁连接，所述缓冲件中设置有质量块，所述质量块用于使所述悬置本体衰减所述电机减速器的振动能量；

其中，所述悬置支架的第一端具有安装空间，所述悬置外壳、所述悬置内壳均安装在所述安装空间中，所述悬置内壳上具有安装孔，所述悬置内壳通过安装孔内穿设的连接件与所述加强组件连接。

可选地，所述缓冲件为橡胶件，且所述橡胶件的形状为V型，所述质量块设置在所述橡胶件中。

可选地，所述悬置支架为扇形，所述悬置支架中具有容纳腔，所述容纳腔中设置有粘度液体，且所述容纳腔中设置有橡胶球，所述橡胶球用于在所述粘度液体中移动，以衰减所述电机减速器的振动能量。

可选地，所述橡胶球的数量为多个，多个所述橡胶球中至少两个所述橡胶球的体积不相等。

可选地，所述容纳腔中设置有加强结构，所述加强结构与所述容纳腔的腔壁连接，所述加强结构用于提高所述容纳腔的强度。

相对于现有技术，本实用新型提供的电机减速器悬置结构具有以下优势：

在本实用新型实施例中，由于悬置本体套设在悬置支架的第一端，安装横梁上设置有加强组件，悬置本体与加强组件连接，并且电机减速器与悬置支架的第二端连接，从而在电机减速器振动的过程中，电机减速器的振动能量会通过悬置支架以及悬置本体传递至安装横梁，而安装横梁上设置有加强组件，加强组件加强安装横梁的强度，在安装横梁的强度增加之后，安装横梁的振动传递灵敏度降低，从而安装横梁可以较少的传递振动能量。也即是，在本实用新型实施例中，通过设置悬置支架、悬置本体、安装横梁以及在安装横梁上设置加强组件，在将电机减速器与悬置支架连接之后，电机减速器产生的振动能量传递至安装横梁之后，安装横梁的振动传递灵敏度由于加强组件的作用而降低，从而使得安装横梁较少的传递振动能量，从而在将电机减速器悬置结构应用在车辆中之后，电机减速器的振动能量较少的传递至车辆的内部，使得车辆内部的噪音较小，从而提高车辆的舒适性。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，以解决现有技术中电机减速器在运行的过程中，电机减速器会产生振动，从而电机减速器产生的振动能量会传递至车辆内部，导致车辆内部具有较大的噪音，降低车辆的舒适性的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆，所述车辆包括电机减速器以及上述中任一项所述的电机减速器悬置结构；

所述电机减速器与所述悬置支架的第二端连接。

所述车辆与上述电机减速器悬置结构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例提供的一种电机减速器悬置结构连接电机减速器的示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种安装横梁的示意图；

图3为本实用新型实施例提供的一种悬置本体的正视图；

图4为本实用新型实施例提供的一种悬置本体的轴测图；

图5为本实用新型实施例提供的一种悬置本体的侧视图；

图6为本实用新型实施例提供的一种悬置支架的示意图；

图7为本实用新型实施例提供的一种悬置支架的示意图；

图8为图7中A-A处的截图面。

附图标记说明：

10：悬置支架；20：悬置本体；30：安装横梁；40：加强组件；21：悬置外壳；22：悬置内壳；23：缓冲件；24：质量块；41：第一加强件；42：第二加强件；101：容纳腔；102：橡胶球；103：加强结构；301：凹陷结构；411：加强板；41101：子加强板；41102：子固定板；4111：连接孔；4112：连接件；100：电机减速器。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图1至图8所示，该电机减速器100悬置结构包括悬置支架10、悬置本体20以及安装横梁30。

悬置本体20套设在悬置支架10的第一端，悬置支架10的第二端用于与电机减速器100连接，安装横梁30上设置有加强组件40，悬置本体20与加强组件40连接，加强组件40用于提高安装横梁30的强度，以降低安装横梁30的振动传递灵敏度。

在本实用新型实施例中，由于悬置本体20套设在悬置支架10的第一端，安装横梁30上设置有加强组件40，悬置本体20与加强组件40连接，并且电机减速器100与悬置支架10的第二端连接，从而在电机减速器100振动的过程中，电机减速器100的振动能量会通过悬置支架10以及悬置本体20传递至安装横梁30，而安装横梁30上设置有加强组件40，加强组件40加强安装横梁30的强度，在安装横梁30的强度增加之后，安装横梁30的振动传递灵敏度降低，从而安装横梁30可以较少的传递振动能量。也即是，在本实用新型实施例中，通过设置悬置支架10、悬置本体20、安装横梁30以及在安装横梁30上设置加强组件40，在将电机减速器100与悬置支架10连接之后，电机减速器100产生的振动能量传递至安装横梁30之后，安装横梁30的振动传递灵敏度由于加强组件40的作用而降低，从而使得安装横梁30较少的传递振动能量，从而在将电机减速器100悬置结构应用在车辆中之后，电机减速器100的振动能量较少的传递至车辆的内部，使得车辆内部的噪音较小，从而提高车辆的舒适性。

需要说明的是，安装横梁30通常连接在车辆中，从而在电机减速器100的振动能量传递至安装横梁30之后，安装横梁30会将振动能量传递至车辆的内部，导致车辆内部产生噪音。在本实用新型实施例中，通过在安装横梁30上设置加强组件40，使得安装横梁30的强度被提升，从而降低安装横梁30的振动传递灵敏度。

另外，在一些实施例中，如图1和图2所示，悬置本体20的数量以及悬置支架10的数量均为两个，加强组件40可以包括第一加强件41以及第二加强件42。第一加强件41与第二加强件42沿安装横梁30的延伸方向间隔设置，第一加强件41与一个悬置本体20连接，第二加强件42与另一个悬置本体20连接。两个悬置本体20分别套设在两个悬置支架10的第一端，两个悬置支架10的第二端用于与电机减速器100连接。

由于加强组件40包括第一加强件41以及第二加强件42，第一加强件41与第二加强件42沿安装横梁30的延伸方向间隔设置，因此，相当于通过第一加强件41与第二加强件42将安装横梁30在安装横梁30的延伸方向上分为三部分，从而在电机减速器100的振动能量传递至安装横梁30之后，这三部分的振动模态频率差异较大，从而使得安装横梁30不易产生共振，进而降低安装横梁30的振动传递灵敏度。也即是，通过间隔设置第一加强件41以及第二加强件42，在提高安装横梁30的强度的同时，可以使得安装横梁30不易共振，从而降低安装横梁30的振动传递灵敏度。

需要说明的是，第一加强件41与第二加强件42之间的间距可以根据实际需要进行设定，例如，如图2所示，第一加强件41与第二加强件42分别设置在安装横梁30的第一位置和第二位置，第一位置与安装横梁30的第一端之间的距离为L1，第二位置与安装横梁30的第一端之间的距离为L2，安装横梁30的长度为L，安装横梁30的长度指的是安装横梁30的第一端与第二端之间的距离。L1与L的比值为三分之一，L2与L的比值为三分之二，即相当于将第一加强件41设置在距离安装横梁30的第一端且占安装横梁30总长的三分之一的位置处，将第二加强件42设置在距离安装横梁30的第一端且占安装横梁30总长的三分之二的位置处，从而第一加强件41与第二加强件42在提高安装横梁30的强度的同时，可以最大化的使得安装横梁30避频，即最大化的降低安装横梁30的共振。

当然，第一加强件41与第二加强件42也可以设置在安装横梁30的其他位置，只需第一加强件41与第二加强件42间隔设置即可。例如，将第一加强件41设置在距离安装横梁30的第一端且占安装横梁30总长的四分之一的位置处，将第二加强件42设置在距离安装横梁30的第一端且占安装横梁30总长的四分之三的位置处。对于第一加强件41与第二加强件42在安装横梁30上的具体设置位置，本实用新型实施例在此不作限定。

另外，在一些实施例中，如图2所示，第一加强件41以及第二加强件42均包括相对设置的两个加强板411，安装本体位于两个加强板411之间，加强板411上设置有连接孔4111，加强板411与悬置本体20通过连接件4112穿设于连接孔4111连接。

由于第一加强件41包括两个加强板411，安装本体位于两个加强板411之间，加强板411上设置有连接孔4111，因此，在将一个悬置本体20与第一加强件41连接时，可以通过一个连接件4112穿过第一加强件41中一个加强板411上的连接孔4111，之后穿过悬置本体20，最终连接件4112穿过另一个连接孔4111，即连接件4112可以穿设于加强板411的连接孔4111以及悬置本体20中，使得悬置本体20与第一加强件41连接。同理，由于第二加强件42包括两个加强板411，安装本体位于两个加强板411之间，加强板411上设置有连接孔4111，因此，在将一个悬置本体20与第二加强件42连接时，可以通过一个连接件4112穿过第二加强件42中一个加强板411上的连接孔4111，之后穿过悬置本体20，最终连接件4112穿过另一个连接孔4111，即连接件4112可以穿设于加强板411的连接孔4111以及悬置本体20中，使得悬置本体20与第二加强件42连接。

另外，第一加强件41以及第二加强件42均包括相对设置的加强板411，每个加强板411均可以提升安装横梁30的强度。另外，两个加强板411间隔设置，相当于第一加强件41的两个加强板411可以将安装横梁30分割成部分，第二加强件42的两个加强板411也可以将安装横梁30分割为部分，从而四个加强板411可以将安装横梁30分割为更多的部分，进一步有利于降低安装横梁30的共振，降低安装横梁30的振动传递灵敏度。

需要说明的是，在申请实施例中，如图2所示，加强板411可以包括子加强板41101以及子固定板41102，子固定板41102与子加强板41101连接，且子加强板41101的一端以及子固定板41102的一端均连接在安装横梁30上。另外，两个加强板411中的两个子加强板41101位置相对，子固定板41102位于一个子加强板41101背离另一个子加强板41101的一侧，其中，子加强板41101可以为拱形板，子固定板41102可以为三角形板。当子加强板41101为拱形板，子固定板41102为三角形板，此时，加强板411针对安装横梁30的强度的提升效果较好，有利于提升安装横梁30的强度。

另外，当子加强板41101为拱形板时，此时，相对的两个拱形板的拱形可以相反。

另外，当加强板411包括子加强板41101以及子固定板41102时，连接孔4111可以设置在子加强板41101上，子固定板41102对子加强板41101可以起到固定作用，有利于子加强板41101连接在安装横梁30上。

另外，在本实用新型实施例中，安装横梁30的形状也可以为拱形，即安装横梁30可以具有一定的弧度，此时，第一加强件41以及第二加强件42可以设置在拱形的安装横梁30的内侧。其中，将安装横梁30的形状设置为拱形，基于拱形结构的强度较大的特点，从而设置安装横梁30为拱形，可以提升安装横梁30的强度。即在拱形结构的安装横梁30上间隔设置第一加强件41以及第二加强件42，进一步可以提升安装横梁30的强度。

另外，在本实用新型实施例中，连接件4112可以为螺栓，即通过螺栓穿过一个连接孔4111以及悬置本体20，之后穿过另一个连接孔4111，使得悬置本体20与两个加强板411连接。

另外，在本实用新型实施例中，加强板411的厚度可以为根据实际需要进行设定，例如，加强板411的厚度为1.6毫米，此时，加强板411可以具有较好的强度，且加强板411的重量可以较小。当然，加强板411的厚度还可以为其他数值，例如为2毫米，再例如为3毫米。对于加强板411的厚度的具体数值，本实用新型实施例在此不作限定。

需要说明是的，当加强板411包括子加强板41101以及子固定板41102时，子加强板41101的厚度以及子固定板41102的厚度可以相等。例如，当加强板411的厚度为1.6毫米时，子加强板41101的厚度为1.6毫米，子固定板41102的厚度为1.6毫米。

另外，在一些实施例中，如图2所示，两个加强板411之间的横梁的表面具有凹陷结构301。

当两个加强板411之间的横梁的表面具有凹陷结构301时，此时，凹陷结构301可以与两个加强板411配合，通过凹陷结构301可以进一步提升安装横梁30的强度。另外，由于凹陷结构301的存在，安装横梁30在振动时，凹陷结构301可以降低安装横梁30的振动，从而降低安装横梁30的共振，即降低安装横梁30与电机减速器100共振。

需要说明的是，当两个加强板411为拱形板时，在两个加强板411之间设置凹陷结构301，可以进一步提升安装横梁30的强度。

另外，在一些实施例中，如图3至图5所示，悬置本体20包括悬置外壳21、悬置内壳22以及弹性的缓冲件23。悬置外壳21套设于悬置内壳22，且悬置外壳21与悬置内壳22之间具有间隙，缓冲件23位于间隙中，且缓冲件23分别与悬置外壳21的内壁以及悬置内壳22的外壁连接，缓冲件23中设置有质量块24，质量块24用于使悬置本体20衰减电机减速器100的振动能量，悬置支架10的第一端具有安装空间，悬置外壳21、悬置内壳22均安装在安装空间中，悬置内壳22上具有安装孔，悬置内壳22通过安装孔内穿设的连接件4112与与加强组件40连接。

由于缓冲件23位于悬置外壳21与悬置内壳22之间的间隙中，且缓冲件23分别与悬置外壳21的内壁以及悬置内壳22的外壁连接，因此，缓冲件23可以对悬置外壳21以及悬置内壳22之间起到缓冲作用。另外，缓冲件23具有弹性，且缓冲件23中设置有质量块24，因此，缓冲件23与质量块24相当于形成一个具有吸振功能的结构，从而在悬置外壳21的振动传递至悬置内壳22时，缓冲件23以及质量块24形成的吸振功能的结构便可以吸收部分振动，从而使得悬置外壳21的振动传递至悬置内壳22时，振动能量被衰减。而悬置外壳21的振动来自于电机减速器100，从而缓冲件23与质量块24便可以衰减电机减速器100的振动能量，使得传递至安装横梁30上的振动能量减少，从而可以降低安装横梁30的振动，使得车辆内部的噪音降低。

另外，直接将质量块24设置在缓冲件23中，还可以节省安装空间，且使得质量块24可以不受车辆内部空间的限制。并且，还可以使得电机减速器100悬置结构在车辆中占据的空间减小，无需专门留出质量块24的安装空间。

另外，缓冲件23具有弹性，且缓冲件23中设置有质量块24，缓冲件23与质量块24形成具有吸振功能的结构，从而可以确定该吸振结构的吸振频率，具体可以依据下式进行确定：

其中，上式中ω为需求吸振器频率，K为缓冲件23刚度，M为质量块24质量。

在确定了需求吸振器频率之后，便可以确定质量块24的数量。例如，在确定了质量块24的质量之后，需要确定质量块24的数量时，可以确定电机减速器100的振动频率，之后确定该吸振结构的吸振频率，两者的比值便可以作为质量块24的数量。例如，电机减速器100的振动频率为200Hz，吸振结构的吸振频率为50Hz，则可以确定需要4个质量块24。

需要说明的是，在本实用新型实施例中，质量块24的数量可以根据实际进行设定，从而可以使得电机减速器100悬置结构适用不同的电机减速器100。另外，对于质量块24的具体数量，本实用新型实施例在此不作限定。

另外，在一些实施例中，缓冲件23为橡胶件，且橡胶件的形状为V型，质量块24设置在橡胶件中。

当缓冲件23为橡胶件，且橡胶件的形状为V型时，此时，V型的橡胶件不仅具有一定的弹性，且V型结构自身的支撑性较好，从而使得V型的橡胶件具有较好的支撑性，更好对的悬置外壳21以及悬置内壳22进行支撑。

需要说明的是，缓冲件23还可以为其他材质的器件，比如缓冲件23还可以为硅胶件，对于缓冲件23的具体类型，本实用新型实施例在此不作限定。

另外，在一些实施例中，如图6至图8所示，悬置支架10为扇形，悬置支架10中具有容纳腔101，容纳腔101中设置有粘度液体，且容纳腔101中设置有橡胶球102，橡胶球102用于在粘度液体中移动，以衰减电机减速器100的振动能量。

当悬置支架10中的容纳腔101中设置有粘度液体，容纳腔101中设置有橡胶球102时，此时，当橡胶球102在粘度液体中移动时，橡胶球102自身的惯性力、橡胶球102与粘度液体之间的摩擦阻力向对悬置支架10的振动起到减缓作用，使得悬置支架10的振动降低，从而在电机减速器100的振动能量传递至悬置支架10之后，粘度液体与橡胶球102相当于形成具有吸振功能的结构，从而衰减悬置支架10的振动能量，使得悬置支架10的振动减缓，即衰减电机减速器100的振动能量，使得传递至安装横梁30上的振动能量较少，从而使得车辆内部的噪音减小。

需要说明的是，粘度液体可以为具有一定粘度的液体，例如，粘度液体可以为乙醇液体。再例如，粘度液体为甲醇液体。

另外，在一些实施例中，橡胶球102的数量为多个，多个橡胶球102中至少两个橡胶球102的体积不相等。

多个橡胶球102在容纳腔101中的粘度液体中流动时，一个橡胶球102在粘度液体中移动时，可以形成针对一个频率的具有吸振功能的结构，当多个橡胶球102中至少两个橡胶球102的体积不相等时，此时，即多个橡胶球102与粘度液体可以形成至少两个吸收频率的吸振结构，从而在电机减速器100的振动频率传递至悬置支架10时，使得悬置支架10中的容纳腔101中粘度液体以及橡胶球102形成的吸振功能的结构可以吸收不同频率的振动，即粘度液体以及橡胶球102形成的吸振功能的结构可以吸收较多的频率的振动，使得悬置支架10在传递电机减速器100的振动时，电机减速器100的振动被较多的吸收，从而使得传递至悬置本体20上的振动能量减少，进而使得安装横梁30上的振动能量减少，有利于减少车辆内部的噪音。

需要说明的是，多个橡胶球102中也可以任意两个橡胶球102的体积不相等，从而使得多个橡胶球102。例如，橡胶球102的数量为3个，任意2个橡胶球102的体积不相等，从而相当于形成3个具有吸振功能的结构，可以吸收的振动频率的频率带宽变大。再例如，橡胶球102的数量为3个，其中，2个橡胶球102的体积不相等，另一个橡胶球102与这两个橡胶球102中任一个橡胶球102的体积相等，从而相当于形成2个具有吸振功能的结构，可以吸收的振动频率的频率带宽较小。

另外，在一些实施例中，如图8所示，容纳腔101中设置有加强结构103，加强结构103与容纳腔101的腔壁连接，加强结构103用于提高容纳腔101的强度。

当容纳腔101中设置有加强结构103时，加强结构103可以提高容纳腔101的强度，从而使得悬置支架10的强度提升，有利于减缓悬置支架10的振动。另外，容纳腔101中设置加强结构103，在粘度液体流动时，粘度液体与加强结构103之间也会具有相对运动，从而加强结构103可以对粘度液体起到移动阻挡作用，使得粘度液体的流速可以减缓，进而使得悬置支架10的振动能量可以更好的被粘度液体吸收。

需要说明的是，加强结构103的形状可以根据实际需要进行设定，例如，加强结构103的形状可以为十字形，此时，十字形结构的每一端均连接在容纳腔101的腔壁。加强结构103的形状还可以为杆状结构，此时，杆状结构的两端均连接在容纳腔101的腔壁。对于加强结构103的具体形状，本实用新型实施例在此不作限定。

在本实用新型实施例中，由于悬置本体20套设在悬置支架10的第一端，安装横梁30上设置有加强组件40，悬置本体20与加强组件40连接，因此，可以将电机减速器100与悬置支架10的第二端连接，从而在电机减速器100振动的过程中，电机减速器100的振动能量会通过悬置支架10以及悬置本体20传递至安装横梁30，而安装横梁30上设置有加强组件40，加强组件40加强安装横梁30的强度，在安装横梁30的强度增加之后，安装横梁30的振动传递灵敏度降低，从而安装横梁30可以较少的传递振动能量。也即是，在本实用新型实施例中，通过设置悬置支架10、悬置本体20、安装横梁30以及在安装横梁30上设置加强组件40，在将电机减速器100与悬置支架10连接之后，电机减速器100产生的振动能量传递至安装横梁30之后，安装横梁30的振动传递灵敏度由于加强组件40的作用而降低，从而使得安装横梁30较少的传递振动能量，从而在将电机减速器100悬置结构应用在车辆中之后，电机减速器100的振动能量较少的传递至车辆的内部，使得车辆内部的噪音较小，从而提高车辆的舒适性。

本实用新型实施例提供了一种车辆，该车辆包括电机减速器100以及上述实施例中任一实施例中的电机减速器100悬置结构。电机减速器100与悬置支架10的第二端连接。

在本实用新型实施例中，由于悬置本体20套设在悬置支架10的第一端，安装横梁30上设置有加强组件40，悬置本体20与加强组件40连接，并且电机减速器100与悬置支架10的第二端连接，从而在电机减速器100振动的过程中，电机减速器100的振动能量会通过悬置支架10以及悬置本体20传递至安装横梁30，而安装横梁30上设置有加强组件40，加强组件40加强安装横梁30的强度，在安装横梁30的强度增加之后，安装横梁30的振动传递灵敏度降低，从而安装横梁30可以较少的传递振动能量。也即是，在本实用新型实施例中，通过设置悬置支架10、悬置本体20、安装横梁30以及在安装横梁30上设置加强组件40，在将电机减速器100与悬置支架10连接之后，电机减速器100产生的振动能量传递至安装横梁30之后，安装横梁30的振动传递灵敏度由于加强组件40的作用而降低，从而使得安装横梁30较少的传递振动能量，从而电机减速器100的振动能量较少的传递至车辆的内部，使得车辆内部的噪音较小，从而提高车辆的舒适性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电机减速器悬置结构，其特征在于，所述电机减速器悬置结构包括悬置支架、悬置本体以及安装横梁；

所述悬置本体安装在所述悬置支架的第一端，所述悬置支架的第二端用于与电机减速器连接，所述安装横梁上设置有加强组件，所述悬置本体与所述加强组件连接，所述加强组件用于提高所述安装横梁的强度，以降低所述安装横梁的振动传递灵敏度。

2.根据权利要求1所述的电机减速器悬置结构，其特征在于，所述悬置本体的数量以及所述悬置支架的数量均为两个，所述加强组件包括第一加强件以及第二加强件；

所述第一加强件与所述第二加强件沿所述安装横梁的延伸方向间隔设置，所述第一加强件与一个所述悬置本体连接，所述第二加强件与另一个所述悬置本体连接。

3.根据权利要求2所述的电机减速器悬置结构，其特征在于，所述第一加强件以及所述第二加强件均包括相对设置的两个加强板，所述悬置本体位于两个所述加强板之间，所述加强板上设置有连接孔，所述加强板与所述悬置本体通过连接件穿设于所述连接孔连接。

4.根据权利要求3所述的电机减速器悬置结构，其特征在于，两个所述加强板之间的横梁的表面具有凹陷结构。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的电机减速器悬置结构，其特征在于，所述悬置本体包括悬置外壳、悬置内壳以及弹性的缓冲件；

所述悬置外壳套设于所述悬置内壳，且所述悬置外壳与所述悬置内壳之间具有间隙，所述缓冲件位于所述间隙中，且所述缓冲件分别与所述悬置外壳的内壁以及所述悬置内壳的外壁连接，所述缓冲件中设置有质量块，所述质量块用于使所述悬置本体衰减所述电机减速器的振动能量；

其中，所述悬置支架的第一端具有安装空间，所述悬置外壳、所述悬置内壳均安装在所述安装空间中，所述悬置内壳上具有安装孔，所述悬置内壳通过所述安装孔内穿设的连接件与所述加强组件连接。

6.根据权利要求5所述的电机减速器悬置结构，其特征在于，所述缓冲件为橡胶件，且所述橡胶件的形状为V型，所述质量块设置在所述橡胶件中。

7.根据权利要求1-4中任一项所述的电机减速器悬置结构，其特征在于，所述悬置支架为扇形，所述悬置支架中具有容纳腔，所述容纳腔中设置有粘度液体，且所述容纳腔中设置有橡胶球，所述橡胶球用于在所述粘度液体中移动，以衰减所述电机减速器的振动能量。

8.根据权利要求7所述的电机减速器悬置结构，其特征在于，所述橡胶球的数量为多个，多个所述橡胶球中至少两个所述橡胶球的体积不相等。

9.根据权利要求7所述的电机减速器悬置结构，其特征在于，所述容纳腔中设置有加强结构，所述加强结构与所述容纳腔的腔壁连接，所述加强结构用于提高所述容纳腔的强度。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括电机减速器以及权利要求1-9中任一项所述的电机减速器悬置结构。

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