JP2001108012A - エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 この発明は、エンジンの静荷重を油圧アクチ
ュエータと並列に配設されたラバーマウントによって支
持することにより、エンジンの支持状態を大きく変える
原因となる油圧の微妙な調整を不要にするエンジンマウ
ントを提供する。 【解決手段】 エンジンの静荷重の一部は、取付けプレ
ート５からラバーマウント４、油圧アクチュエータ６の
カバー９及びシリンダ８を経る弾性支持経路を介して車
体フレーム３に支持される。エンジンの残りの静荷重
は、油圧アクチュエータ６のチャンバ１７内の油圧に基
づいて、先端面１１が取付けプレート５に当接したピス
トン１０、チャンバ１７内のオイル及びシリンダ８を経
る油圧支持経路を介して車体フレーム３に支持される。
ラバーマウント４による荷重支持により、ピストン１０
の変位を抑制するための微妙な油圧調整が不要になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等の車両
においてエンジンを車体に対してラバーマウントと油圧
アクチュエータとで支持するエンジンマウントに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】エンジンを車体に取り付けるに際して、
エンジンの振動や騒音が車体に伝わらないようにするた
めに、従来から、ラバーマウントと呼ばれる防振ゴムが
使用されている。しかし、発生する振動や騒音の大きさ
はエンジンの運転状態によって違うだけでなく、振動に
は大きな振動もあれば、細かく速く繰り返す振動もあ
り、振動の方向も様々であるため、ラバーマウントのみ
で、エンジンの支持において問題となる現象をすべて解
決するということはできない。

【０００３】エンジンの支持において問題となる現象に
は、しゃくり、シェーク、こもり音（車内音）等があ
る。しゃくりは、急加速時又は急減速時にエンジンのロ
ーリング振動及び駆動系のねじり振動により車体が前後
方向に振動する現象である。シェークは、例えば、車両
が縁石に乗り上げたり、或いは高速走行時に走行路面の
凹凸が強制源となってエンジンが上下方向に緩慢に振動
し、車体が振動する現象である。しゃくり及びシェーク
を低減するためには、ラバーマウントのばね定数と減衰
係数が大きいことが要求される。一方、こもり音は、エ
ンジンの回転数に同期した次数成分の振動でエンジン及
び駆動系の比較的小振幅の振動が原因であって、この振
動がラバーマウントを経て車体に伝わり、車室内に共鳴
を発生する現象である。こもり音を低減するためには、
ラバーマウントのばね定数及び減衰係数を小さくするこ
とが要求される。

【０００４】エンジンの支持において、しゃくり、シェ
ーク、こもり音以外にも、エンジンのアイドリング運転
時に生じやすいアイドル振動が問題となる。アイドル振
動は、エンジンのローリング共振周波数とエンジンの回
転数による振動の周波数が一致することにより生じるも
のであり、特に、横置きエンジン車において問題とな
る。アイドル振動を低減するには、エンジンのローリン
グ方向の共振周波数を低減するためラバーマウントのば
ね定数及び減衰係数が小さいことが要求される。

【０００５】本特許出願人は、先に、ゴムマウントをエ
ンジンに取り付け、車体側に取り付けられたシリンダと
前記シリンダ内に相対移動可能に設けられ且つ前記シリ
ンダに形成されたチャンバに供給される油圧の作用を受
けて前記ゴムマウントに変位を与えるピストンからアク
チュエータを構成し、電磁バルブで前記チャンバ内の前
記油圧を制御し、トルク変動検出手段が検出したエンジ
ンのトルク変動が所定の高周波域に達したときにコント
ローラからの開閉指令信号による前記油圧の制御を停止
して前記ゴムマウントで振動を吸収することにより、主
にアイドル振動やアイドリング付近のエンジン回転数に
おける室内音（こもり音）を低減するとともに、高周波
成分の振動をアクチュエータの上部に配設したゴムマウ
ントによって吸収して振動及び騒音を低減することを可
能にした油圧式ハイブリッドマウント装置を提案してい
る（特願平１０−２０４０６０号）。

【０００６】図５には、従来のエンジンマウントの断面
図が示されている。図５に示されたエンジンマウント
は、例えば図６に示すような、上記特願平１０−２０４
０６０号に開示されている油圧回路によって制御され
る。図５に示すエンジンマウント４０は、エンジンブラ
ケット２側に配設されたラバーマウント４と、車体フレ
ーム３側に配設された油圧アクチュエータ６とから構成
されている。ラバーマウント４は、マウントゴム４ａと
その端面に取り付けられた端板４ｄ，４ｅとから構成さ
れており、一側でエンジンブラケット２に取り付けら
れ、他側には取付けプレート１９が取り付けられてい
る。油圧アクチュエータ６は、アクチュエータ本体７
と、アクチュエータ本体７に摺動自在に配設されている
ピストン１０とから構成されている。アクチュエータ本
体７は、車体フレーム３に取り付けられたシリンダ８
と、シリンダ８の開口８ａを覆うカバー９とから成る。
ピストン１０は、シリンダ８内に相対移動可能に設けら
れており、シリンダ８内のチャンバ１７に供給される油
圧の作用を受けて取付けプレート１９を介してラバーマ
ウント４に加わる荷重を支える。この例では、ピストン
１０は、ラバーマウント４の取付けプレート１９に固定
されている。

【０００７】シリンダ８は筒状形状を有しており、底部
が車体フレーム３に対して力センサ１４を介して取り付
けられている。カバー９の開口部９ｂに環状ゴム１３の
外周部１３ｂが加硫接着されており、ピストン１０は環
状ゴム１３の内周部１３ａに加硫接着されている。ピス
トン１０は、環状ゴム１３の弾性変形によってアクチュ
エータ本体７に対して相対移動可能である。環状ゴム１
３は、アクチュエータ本体７内に形成されるチャンバ１
７内を密封する機能を果たしている。ピストン１０は、
鍔状のストッパ１８を備えており、ストッパ１８はカバ
ー９の下面９ａと当接可能である。シリンダ８の側壁に
は後述する油圧回路に接続される連絡管２２が接続され
ている。ピストン１０に大きな外力が加わったときに、
ピストン１０の下端面１２がシリンダ８の底面１６に当
接することで、ピストン１０の後退位置が規制され、環
状ゴム１３の過度の変形が防止される。油圧がチャンバ
１７に供給されていない状態では、ピストン１０は底面
１６に当接しているが、エンジンが始動すると、チャン
バ１７内に供給されるオイルによってチャンバ１７内の
油圧が上昇し、ピストン１０の下端面１２は底面１６か
ら離れ、エンジン荷重はチャンバ１７内の油圧で支えら
れる。エンジンの振動の原因となるトルク変動を検出す
る場合、力センサ１４に代えて、チャンバ１７内の油圧
を検出する圧力センサ、又はカムパルスのようなエンジ
ン出力軸の２回転に１回の信号をトリガーとして検出す
るセンサを用いてもよい。

【０００８】図６は、図５に示すエンジンマウントに油
圧を供給する油圧供給装置の一例を示すブロック図であ
る。図６に示すように、油圧アクチュエータ６への油圧
の給排をするための油圧回路は、オイルが収容されてい
るリザーバ２０と、リザーバ２０からオイルを汲み上げ
る油圧ポンプ２１と、油圧ポンプ２１から連絡管２２に
至る油圧管に配設された保持バルブ２３と、連絡管２２
からＡ点で接続されリザーバ２０に至る油圧管２４に配
設された減圧バルブ２５とから構成されている。保持バ
ルブ２３と減圧バルブ２５とは、例えば、ＯＮ／ＯＦＦ
のデューティ比を変えることにより流量制御を行うこと
ができるソレノイド弁である。油圧源となる油圧ポンプ
２１は、油圧アクチュエータ６にかかるエンジンの動的
荷重の最大値（即ち、静的荷重と動的な荷重変動を加え
た荷重）に対応する圧力より高い圧力を発生することが
できるポンプである。

【０００９】油圧アクチュエータ６はエンジンブラケッ
ト２からエンジン出力のトルク変動に起因した力を受け
るため、油圧アクチュエータ６内に生じる油圧の変動
は、車体フレーム３に伝達され、車体側に振動や騒音が
伝わることになる。コントローラ２６は、力センサ１４
で検出されたエンジンブラケット２から車体フレーム３
へ伝達される力の信号をフィードバック信号として受信
し、変動する伝達力に応じた指令信号を保持バルブ２３
及び減圧バルブ２５に出力する。保持バルブ２３と減圧
バルブ２５との開閉は、互いに逆相となるように制御さ
れている。保持バルブ２３が閉じる方向にあるときに
は、減圧バルブ２５は開く方向にあり、油圧アクチュエ
ータ６内に供給される油圧は徐々に下降していく。逆
に、保持バルブ２３が開く方向にあるときには、減圧バ
ルブ２５は閉じる方向にあり、油圧アクチュエータ６内
に供給される油圧は上昇していく。

【００１０】コントローラ２６は、保持バルブ２３及び
減圧バルブ２５の開閉を制御して、カムパルス等のエン
ジン出力軸の２回転に１回の信号をトリガとして、エン
ジンブラケット２と車体フレーム３との間に生じる力と
位相が逆の制御油圧を油圧アクチュエータ６に与える。
その結果、制御油圧によってチャンバ１７内の油圧変動
が相殺され、油圧アクチュエータ６内の油圧は一定とな
って油圧変動を抑制することができ、車体側フレーム３
に対する加振力は低減される。

【００１１】エンジンマウント４０は、チャンバ１７内
の油圧が高すぎるとピストン１０が上昇してストッパ１
８がカバー９の下面９ａと衝突し、ピストン１０の振動
がシリンダ８に伝わる。チャンバ１７内の油圧が低すぎ
ても、ピストン１０が下降して下端面１２が底面１６に
衝突し、ピストン１０の振動がシリンダ８に伝わる。こ
のように、エンジンの加振力がエンジンブラケット２を
介して油圧アクチュエータ６のシリンダ８とカバー９と
に伝達され、アクティブマウントとしての効果を低減し
ている。したがって、油圧アクチュエータ６に与える油
圧にはピストン１０をカバー９と底面１６とに衝突させ
ないような微妙な設定が必要であり、コントローラ２６
の制御内容を複雑にしている。また、ピストン１０と取
付けプレート１９とが固定されているため、エンジンブ
ラケット２に大きく捩じれる変形が生じると、取付けプ
レート１９を介してピストン１０に無理な力が作用し、
油圧アクチュエータ６が損傷を受ける可能性がある。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】このように、エンジン
の静荷重をすべて油圧アクチュエータで支持しようとす
ると、エンジン側と油圧アクチュエータのピストンとを
連結する必要が生じ、しかも油圧アクチュエータの油圧
力によってピストンの位置が大きく変化する。そこで、
油圧の大きさによってエンジン側の支持の状態が大きく
変化するのを防止するため、エンジンの静荷重の支持を
油圧アクチュエータのみに依らないで行う点で解決すべ
き課題がある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】この発明の目的は、上記
課題を解決することであり、エンジンの静荷重をラバー
マウントと油圧アクチュエータとで分担して支持するこ
とにより、油圧アクチュエータの油圧の変動によってピ
ストンによるエンジンの荷重の支持状態が大きく変化す
るのを防止することができるエンジンマウントを提供す
ることである。

【００１４】この発明は、エンジンをラバーマウントと
油圧アクチュエータとによって車体フレームに支持する
エンジンマウントにおいて、前記エンジンの荷重は、前
記ラバーマウントを経る弾性支持経路、及び前記弾性支
持経路に対して並列関係にある前記油圧アクチュエータ
を経る油圧支持経路を介して前記車体フレームに並列に
支持されることを特徴とするエンジンマウントに関す
る。

【００１５】このエンジンマウントによれば、ラバーマ
ウントが含まれる弾性支持経路と、油圧アクチュエータ
が含まれる油圧支持経路とは並列関係に配置されている
ので、油圧アクチュエータのアクチュエータ本体内に形
成されたチャンバに供給される油圧に基づく支持力が油
圧支持経路を介してエンジンの荷重の一部を支持して車
体フレームに伝達し、ラバーマウントによる支持力が弾
性支持経路を介してエンジンの残りの荷重を支持して車
体フレームに伝達する。従って、油圧アクチュエータの
油圧が多少変動しても、ラバーマウントが静荷重の一部
を支持しているので、直ちに油圧アクチュエータのピス
トンに大きな変位が生じることがない。

【００１６】このエンジンマウントにおいて、前記油圧
アクチュエータは、内部に油圧の供給を受けるチャンバ
が形成されたシリンダを有するアクチュエータ本体と前
記シリンダ内に相対移動可能に設けられ且つ前記チャン
バ内の油圧の作用を受けて前記エンジンの荷重を支持可
能なピストンとから構成され、前記ラバーマウントは、
前記アクチュエータ本体と前記エンジン又は前記アクチ
ュエータ本体と前記車体フレームとの間に配置されてお
り、前記弾性支持経路は前記ラバーマウントに直列に前
記アクチュエータ本体を経ている。このような構造とす
ると、ラバーマウントが支持するエンジンの荷重の一部
は、車体フレームに直接伝達されるのではなく、アクチ
ュエータ本体を介して車体フレームに伝達される。エン
ジンマウントは、ラバーマウントの横方向の広がりがア
クチュエータ本体の横断面内に納められるので、横方向
にコンパクトになる。

【００１７】このエンジンマウントにおいて、前記アク
チュエータ本体は前記エンジン側において前記ピストン
が挿通可能な開口部を有しており、前記ラバーマウント
は前記エンジンと前記アクチュエータ本体との間に配置
されている。ラバーマウントが設けられている側に進退
することになるピストンのストロークは、ラバーマウン
トの高さ内に納められ、エンジンマウントは、高さ方向
にコンパクトになる。

【００１８】このエンジンマウントにおいて、前記ラバ
ーマウントは、前記ピストンの軸線の周りに配置された
一つ又は複数のラバー体から構成されている。一つのラ
バー体とする場合には、断面で見て円形又は多角形状の
環状ラバー体とし、複数のラバー体とする場合には、各
ラバー体をシリンダの軸線の周りに環状に配置すること
が好ましい。ラバーマウントのこのような配置により、
油圧アクチュエータのピストンに無理な力が作用せず、
ラバーマウントと油圧アクチュエータとによるエンジン
の支持のバランスがよくなり、エンジンの安定した支持
が可能となる。

【００１９】前記ピストンが挿通される前記アクチュエ
ータ本体の前記開口部には環状ゴムの外周部が加硫接着
されており、前記ピストンは前記環状ゴムの内周部に対
して加硫接着されているか又はＯリングによって密封状
態に摺動可能である。カバーとピストンとの間には環状
ゴムを配設して、チャンバを密封状態に形成すると共
に、ピストンがカバーを通して進退可能とされている。

【００２０】前記チャンバの底部には、前記ピストンの
下端部に当接して前記ピストンの下降量を制限するスト
ッパが配設されている。エンジンに作用する荷重が過大
になると、ピストンがチャンバ内を大きく下降すること
がある。チャンバの底部にピストンの下降量を制限する
ストッパを配設することにより、ピストンの下端部がス
トッパに当接してそれ以上の下降を阻止する。したがっ
て、ラバーマウントの過大な変形とそうした変形による
損傷が防止される。

【００２１】前記ラバーマウントは前記エンジンに対し
て取付けプレートを介して取り付けられており、前記ピ
ストンは前記取付けプレートに対して当接することによ
り前記エンジンの荷重を支持している。ピストンはエン
ジン側に固定されておらず単に当接しているだけである
ので、エンジンの振動等に起因して大きな変位が生じ、
その変位がピストンに作用することがあっても、ピスト
ンはその移動方向に変位するのみであり、ピストンを損
傷させる可能性がある捩じりをピストンに生じさせるこ
とがない。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
によるエンジンマウントの実施例を説明する。図１はこ
の発明によるエンジンマウントの一実施例を示す断面図
であり、エンジン荷重と油圧とがかかっていない非作動
状態を示している。図２は図１に示すエンジンマウント
において、ラバーマウントがエンジンの荷重を支持して
いるが油圧アクチュエータが非作動である状態を示す断
面図であり、図３は図１に示すエンジンマウントにおい
て、ラバーマウントと油圧アクチュエータとがエンジン
の荷重を支持している状態を示す断面図である。図１〜
図３に示すこの発明によるエンジンマウントにおいて、
図５に示す従来のエンジンマウントに用いられた構成要
素及び部位と同等のものには同じ符号を付して重複する
説明を省略する。

【００２３】この発明によるエンジンマウント１は、図
１に示すように、エンジンをエンジンブラケット２を介
してラバーマウント４と油圧アクチュエータ６とで並列
に分担して車体フレーム（又はクロスメンバー）３に支
持する装置である。油圧アクチュエータ６に圧油を供給
するための油圧供給装置は、例えば、図６に示す装置を
適用することができる。エンジンマウント１において、
油圧アクチュエータ６は、ピストン１０がチャンバ１７
に供給される油圧の作用を受けてエンジンの荷重の一部
を支持する。ピストン１０は環状ゴム１３の内周部１３
ａに対して加硫接着されているか又はＯリング（図示せ
ず）によって密封状態に摺動可能である。ピストン１０
とカバー９との間は、単に両者間の微小隙間によってシ
ールするようにしてもよい。アクチュエータ本体７内に
形成されるチャンバ１７の底部には、ピストン１０の下
端部１２に当接してピストン１０の下降量を制限するス
トッパ１５が配設されている。なお、ストッパ１５は、
ラバー等の緩衝材から成り、ピストン１０がストッパ１
５に衝突するときの衝撃を吸収する役割も有する。

【００２４】ラバーマウント４は、エンジンブラケット
２と油圧アクチュエータ６との間に配置されている。詳
細には、ラバーマウント４は、エンジンブラケット２側
では、エンジンブラケット２に取り付けられた取付けプ
レート５と油圧アクチュエータ６のカバー９との間に配
置されているマウントゴム４ａから成る。マウントゴム
４ａは、取付けプレート５とカバー９とに対しては、そ
れぞれ端板４ｂ，４ｃを介して取り付けられている。エ
ンジンからエンジンブラケット２を介してラバーマウン
ト４に加わる荷重は、カバー９を介してシリンダ８から
車体フレーム３に伝達される。ラバーマウント４は、ピ
ストン１０の移動方向の軸線の周りに配置されており、
エンジン荷重の支持バランスの観点からすると、一つの
環状体又は環状に連なった複数のラバー体から構成する
ことが好ましい。

【００２５】エンジンマウント１は、図１に示す状態で
は、エンジンブラケット２が描かれているが、油圧アク
チュエータ６のチャンバ１７内には油圧が供給されてお
らず、エンジン取付け直前のようなエンジン荷重を何ら
支持していない自由状態にある。この状態では、ラバー
マウント４は自由状態にあり、油圧アクチュエータ６の
ピストン１０は下降した位置にある。ピストン１０の下
端面１２はストッパ１５に当接し、且つ先端面１１は取
付けプレート５の下面５ａから離間している。

【００２６】エンジン荷重がエンジンブラケット２を介
してエンジンマウント１に加わる場合、油圧アクチュエ
ータ６が非作動状態にあるときには、エンジン荷重はラ
バーマウント４に伝達される。エンジン荷重の一部は、
ラバーマウント４から油圧アクチュエータ６のアクチュ
エータ本体７、即ち、カバー９及びシリンダ８を経る弾
性支持経路を介して車体フレーム３に伝達される。この
とき、図２に示すように、取付けプレート５がピストン
１０の先端面１１に当接し、ピストン１０の下端面１２
がストッパ１５に当接しているので、エンジン荷重の残
りはピストン１０、ストッパ１５を介して車体フレーム
３に伝達される。

【００２７】エンジンが始動すると、チャンバ１７に油
圧が供給されて油圧アクチュエータ６が作動状態とな
る。チャンバ１７内の油圧はピストン１０の下端面１２
に作用して、油圧とピストン１０の断面積との積で求め
られる力がピストン１０を上昇させる力となる。エンジ
ン荷重は、図３に示すように、ラバーマウント４からラ
バーマウント４と直列に配置されているアクチュエータ
本体７を経る弾性支持経路を介して支えられると共に、
油圧アクチュエータ６において先端面１１が取付けプレ
ート５の下面５ａに当接するピストン１０及びチャンバ
１７内のオイルを介した油圧支持経路を介して車体フレ
ーム３に支えられる。エンジン荷重は、ラバーマウント
４によってもその変形量に応じて支持されるので、油圧
アクチュエータ６のチャンバ１７内の油圧の大きさ及び
ピストン１０の変位には大きな変化が生じず、安定して
エンジンを支持することができる。その結果、ピストン
１０の位置が大きく上下しないようにするための微妙な
油圧調整が不要となる。

【００２８】上記の実施例では、油圧アクチュエータ６
については、ピストン１０をエンジン側に設け、シリン
ダ８を車体フレーム３側に設けると共に、ラバーマウン
ト４については、油圧アクチュエータ６のアクチュエー
タ本体７とエンジンとの間に配設しているが、この発明
によるエンジンマウントは、この実施例として示した配
置に限定されるものではないことは明らかである。即
ち、油圧アクチュエータ６については、ピストン１０を
車体フレーム３側に設け、シリンダ８をエンジン側に設
けてもよい。また、ラバーマウント４についても、油圧
アクチュエータ６の構造に関わらず、油圧アクチュエー
タ６のアクチュエータ本体７と車体フレーム３との間に
配設してもよい。

【００２９】図４には、この発明によるエンジンマウン
トの別の実施例が、断面図として示されている。図４に
示す実施例は、図３と同様、エンジン荷重をラバーマウ
ントと油圧アクチュエータとで支持している状態にあ
る。図４に示すエンジンマウント３０は、図１〜図３に
示すエンジンマウント１における油圧アクチュエータ７
の構成要素及び部位と同等の機能を奏するものには同じ
符号を付しており、重複する説明を省略する。エンジン
マウント３０において、油圧アクチュエータ６とで並列
に分担して車体フレーム（又はクロスメンバー）３に支
持するラバーマウント３４は、エンジンブラケット３２
と車体フレーム３との間に直接配設されている。ラバー
マウント３４は、ピストン１０の移動方向の軸線の周り
において、油圧アクチュエータ６の外側を取り囲む状態
に配設されている。なお、油圧アクチュエータ６のシリ
ンダ８と車体フレーム３との間に配設された力センサ３
６は、油圧アクチュエータ６を介して支持するエンジン
荷重を検出する。

【００３０】ラバーマウント３４は、エンジンブラケッ
ト３２側の取付けプレート３５に対して取り付けられた
端板３４ｂ、車体フレーム３に取り付けられた端板３４
ｃ、及び両端板３４ｂ，３４ｃ間に取り付けられたマウ
ントゴム３４ａから成る。エンジンからエンジンブラケ
ット３２を介してラバーマウント３４に加わる荷重は、
直接に車体フレーム３に伝達される。この実施例では、
弾性支持経路は、ラバーマウント３４自体で形成されて
いる。また、ラバーマウント３４によるエンジン荷重の
支持は、図１〜図３に示すエンジンマウント１の場合よ
りも、油圧アクチュエータ６によるエンジン荷重の支持
の一層の外側において行われ、エンジン荷重の支持が一
層安定する。エンジン運転時において、チャンバ１７に
油圧が供給されて油圧アクチュエータ６が作動状態とな
り、エンジン荷重は、一部がラバーマウント３４を介し
てその変形量に応じて支えられ、残る荷重がチャンバ１
７内の油圧に基づく力でピストン１０、及びアクチュエ
ータ本体７を経る油圧支持経路を介して車体フレーム３
に支えられる。エンジンマウント３０のその他の作動
は、図１〜図３に示すエンジンマウント１と同様である
ので、重複する説明を省略する。

【００３１】

【発明の効果】この発明によるエンジンマウントは、上
記のように、エンジンと車体フレームとの間において、
並列関係にある、ラバーマウントを経る弾性支持経路と
油圧アクチュエータを経る油圧支持経路とを介してエン
ジン荷重を並列に分担して支持しているので、ラバーマ
ウントがその変形量に応じてエンジン荷重の一部を支持
しており、油圧アクチュエータの油圧やピストン変位に
は大きな変化が現れず、ピストンを移動させる原因とな
るチャンバ内の油圧を微妙に調整する必要がなくなる。
また、油圧アクチュエータのピストンとエンジン側の取
付けプレートとを固定しないため、エンジン側に大きな
変位が生じても、ピストンには捩じるような大きな力が
作用せず、ピストンはラバーマウントの変形の範囲内で
移動方向に変位するだけであるので、ピストンの耐久性
が向上し、油圧アクチュエータの寿命を長期化すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるエンジンマウントの一実施例を
示す断面図であり、エンジン荷重及び油圧がかかってい
ない非作動状態を示す図である。

【図２】図１に示すエンジンマウントにおいて、ラバー
マウントがエンジンの荷重を支持しているが油圧アクチ
ュエータが作動していない状態を示す断面図である。

【図３】図１に示すエンジンマウントにおいて、ラバー
マウントと油圧アクチュエータとがエンジンの荷重を支
持している状態を示す断面図である。

【図４】この発明によるエンジンマウントの別の実施例
を示す断面図である。

【図５】従来のエンジンマウントの一例を示す断面図で
ある。

【図６】図５に示すエンジンマウントに油圧を供給する
油圧供給装置の一例を示すブロック図である。

【符号の説明】

１，３０ エンジンマウント ２，３２ エンジンブラケット ３ 車体フレーム ４，３４ ラバーマウント ５，３５ 取付けプレート ６ 油圧アクチュエータ ７ アクチュエータ本体 ８ シリンダ ９ カバー ９ｂ 開口部 １０ ピストン １１ ピストン１０の先端面 １２ ピストン１０の下端面 １３ 環状ゴム １３ａ 内周部 １５ ストッパ １６ シリンダ８の底面 １７ チャンバ ２２ 連絡管

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンをラバーマウントと油圧アクチ
   ュエータとによって車体フレームに支持するエンジンマ
   ウントにおいて、前記エンジンの荷重は、前記ラバーマ
   ウントを経る弾性支持経路、及び前記弾性支持経路に対
   して並列関係にある前記油圧アクチュエータを経る油圧
   支持経路を介して前記車体フレームに並列に支持される
   ことを特徴とするエンジンマウント。
2. 【請求項２】 前記油圧アクチュエータは、内部に油圧
   の供給を受けるチャンバが形成されたシリンダを有する
   アクチュエータ本体と前記シリンダ内に相対移動可能に
   設けられ且つ前記チャンバ内の油圧の作用を受けて前記
   エンジンの荷重を支持可能なピストンとから構成され、
   前記ラバーマウントは、前記アクチュエータ本体と前記
   エンジン又は前記アクチュエータ本体と前記車体フレー
   ムとの間に配置されており、前記弾性支持経路は前記ラ
   バーマウントに直列に前記アクチュエータ本体を経るこ
   とを特徴とする請求項１に記載のエンジンマウント。
3. 【請求項３】 前記油圧アクチュエータは前記エンジン
   側において前記ピストンが挿通可能な開口部を有してお
   り、前記ラバーマウントは前記エンジンと前記アクチュ
   エータ本体との間に配置されていることを特徴とする請
   求項２に記載のエンジンマウント。
4. 【請求項４】 前記ラバーマウントは、前記ピストンの
   軸線の周りに配置された一つ又は複数のラバー体から構
   成されていることを特徴とする請求項３に記載のエンジ
   ンマウント。
5. 【請求項５】 前記ピストンが挿通される前記アクチュ
   エータ本体の前記開口部には環状ゴムの外周部が加硫接
   着されており、前記ピストンは前記環状ゴムの内周部に
   対して加硫接着されているか又はＯリングによって密封
   状態に摺動可能であることを特徴とする請求項３又は４
   に記載のエンジンマウント。
6. 【請求項６】 前記チャンバの底部には、前記ピストン
   の下端部に当接して前記ピストンの下降量を制限するス
   トッパが配設されていることを特徴とする請求項２〜５
   のいずれか１項に記載のエンジンマウント。
7. 【請求項７】 前記ラバーマウントは前記エンジンに対
   して取付けプレートを介して取り付けられており、前記
   ピストンは前記取付けプレートに対して当接することに
   より前記エンジンの荷重を支持することを特徴とする請
   求項２〜６のいずれか１項に記載のエンジンマウント。