JP2001277865A - エンジン支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 この発明は、エンジンの始動時又は停止時に
は、油圧アクチュエータ内の油圧を低下させることによ
り、エンジンが発生させる極低周波数の振動の車体への
伝達を回避するエンジン支持装置を提供する。 【解決手段】 エンジンの始動時又は停止時には、油圧
アクチュエータ６のシリンダ８内に形成されているチャ
ンバ１７内の油圧が連絡管２２を通じて排出されるの
で、チャンバ１７内の油圧が低下して、ピストン１０は
シリンダ８の底部に向かって降下する。エンジンの始動
時又は停止時には、エンジンは極低周波数の振動を発生
し易いが、ピストン１０が降下中であるので、エンジン
が発生する極低周波数の振動が車体へ伝達されるのを防
止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等の車両
に搭載されるエンジンを油圧アクチュエータを介して車
体フレームに支持するエンジン支持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンを車体に搭載するに際して、エ
ンジンの振動や騒音が車体に伝わらないようにするため
に、従来から、ラバーマウントと呼ばれる防振ゴムが使
用されている。ラバーマウントによるエンジンの車体フ
レームに対する支持装置の概略が図７に示されている。
エンジンＥは、車両の左右方向両側において、エンジン
ブラケット２を介して、弾性体から成る一対のラバーマ
ウント４，４によって車体フレーム３に支持されてい
る。しかし、発生する振動や騒音の大きさはエンジンＥ
の運転状態によって異なり、特に、エンジンＥの始動時
や停止時には、周波数がアイドリング運転時の振動やシ
ェーク振動よりも更に低い５Ｈｚ前後の極低周波数であ
るが、運転者や同乗者にとって不愉快な振幅の大きい極
低周波数の振動を生じることがある。

【０００３】極低周波数の振動入力に対してピストンが
シリンダ室内のダライタント流体を圧縮し、この部分の
流体を固化することにより、防振装置のばね定数を高く
し、振動を抑え込むことを可能にした液体封入式防振装
置が提案されている（特開平９−４６７４号公報）。こ
の液体封入式防振装置は、エンジンのような振動体側に
連結される連結金具と，車体側メンバに連結されるホル
ダとの間にインシュレータを設け、インシュレータの下
方部にダライラント流体が封入される主室と副室とが設
けられている。主室と副室との間には仕切板が配置さ
れ、仕切板に形成したシリンダ室内に摺動可能に設けら
れたピストンが、ロッドを介して連結金具に連結されて
いる。ダライラント流体は、低周波数で且つ高振幅の振
動に対して液体の状態から粘度の高い状態に移行する性
質、即ち、固化する性質があり、ピストンは、シリンダ
内でバウンド方向及びリバウンド方向の両方向でダライ
ラント効果を発揮させる構造となっており、５Ｈｚ前後
の極低周波数の振動を抑え込んでいる。

【０００４】また、エンジン起動時に生じるエンジンロ
ール振動の低減を図るものとして、本体ケースとボスと
の間に一体的に設けられ円周方向に連続したエラストマ
から成る弾性体と、本体ケースに上記弾性体と反対側で
一体的に設けられたシート状のエラストマから成るダイ
ヤフラムと、本体ケースの内周に設けられて弾性体側の
主液室とダイヤフラム側の副液室との間を仕切る仕切板
と、仕切板に形成されている両液室を互いに連通し所要
の流動抵抗を生じるショックオリフィス及びこのショッ
クオリフィスよりも流動抵抗の小さいアイドルオリフィ
スと、アイドルオリフィスのみに対する閉塞位置ショッ
クオリフィス及びアイドルオリフィスの双方に対する開
放位置に選択的に動作される切換弁とを備えた液体封入
マウントが提案されている（特開平９−２５６９８６公
報）。この液体封入マウントにおいては、エンジンの始
動時には、切換弁によって、ショックオリフィス及びア
イドルオリフィスの双方を閉塞させる位置に保持するこ
とにより、エンジン起動時のクランキング振動が入力れ
さる場合には、主液室と副液室の間を封入液が流れなく
することで、弾性体の拡張弾性を大きくし、本体ケース
とボスとの上下方向の相対変位が規制されるので、エン
ジンロール振動が有効に抑制される。

【０００５】エンジンの始動時にエンジン回転数が０ｒ
ｐｍからアイドル回転数になるまで、或いは、エンジン
の停止時にエンジン回転数がアイドル回転数から０ｒｐ
ｍになるまで回転数が変化するときに、エンジンを中心
とするパワープラントの振動は、振動共振点を通過す
る。運転者や乗客が不快な振動を感じるのは、この共振
発生時に、エンジン起振力が車体に対して非常に大きい
力を与えることに起因している。近年、特にバス等に導
入されているアイドリングストップ車は、エンジンの始
動と停止とを頻繁に繰り返すので、このような不快な振
動を生じる機会が増えている。液体封入マウントは、エ
ンジンの始動時や停止時に生じる極低周波数の振動を、
弾性体のばね定数を高くすることによって抑え込もうと
するものであるが、エンジンが発生する極低周波数の振
動を車体側に伝達するのを低減させることは可能である
が、低減の程度には限界が有り、振動伝達を実質的にゼ
ロにすることが困難である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】そこで、ラバーマウン
トと油圧アクチュエータとを組み合わせたエンジンマウ
ントにおいて、エンジンの始動又は停止時に、通常、エ
ンジンが発生する極低周波数の領域にエンジンマウント
の振動共振点が存在しないようにして、エンジンがその
始動時又は停止時に生じる極低周波数の振動によって、
車体を振動させるのを防止する点で解決すべき課題があ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明の目的は、上記
課題を解決することであり、エンジンの始動時や停止時
に、油圧アクチュエータを含むエンジンマウントにおい
て、シリンダと共に油圧アクチュエータを構成するピス
トンを自由に変位するのを許容することによって、油圧
アクチュエータ部のばね定数が無限小になり、エンジン
が発生する極低周波数の振動が車体に伝達されるのを回
避して、運転者や車両の同乗者が不快な振動を感じるこ
とがないようにするエンジン支持装置を提供することで
ある。

【０００８】この発明は、エンジンと車体フレームとの
間に配設されて前記車体フレームに搭載される前記エン
ジンを支持する油圧アクチュエータ、前記油圧アクチュ
エータ内の油圧を制御する圧力制御弁、及び前記圧力制
御弁を開閉制御するコントローラを具備し、前記コント
ローラは、前記エンジンが始動時又は停止時に生じる極
低周波数の振動が前記車体フレームに伝達するのを防止
するため、前記エンジンが始動時又は停止時にあること
に応答して、前記圧力制御弁を制御して前記油圧アクチ
ュエータ内の油圧を低下して前記油圧アクチュエータの
ばね定数を見かけ上、無限小とすることから成るエンジ
ン支持装置に関する。

【０００９】このエンジン支持装置によれば、エンジン
が通常の運転状態や停止状態にあるときには、油圧アク
チュエータ内に供給される油圧に基づいて、エンジンの
荷重が支持され、油圧アクチュエータが支持するエンジ
ンの荷重は油圧を介して車体フレームに支持される。エ
ンジンの始動時又は停止時には、コントローラは、圧力
制御弁を制御して油圧アクチュエータ内の油圧を低下さ
せるので、油圧アクチュエータを構成するピストンはシ
リンダ内を自由に変位するのが許容され、そうした変位
を生じる間、油圧アクチュエータのばね定数は、見かけ
上、無限小になる。エンジンの始動時又は停止時に、エ
ンジンは極低周波数の振動を発生するが、車体フレーム
にはエンジンの加振力が伝わらず、運転者や車両の同乗
者が不快な振動を感じることがない。

【００１０】前記油圧アクチュエータは、前記車体フレ
ーム及び前記エンジンの一方側に取り付けられたシリン
ダと、前記車体フレーム及び前記エンジンの他方側に取
り付けられ且つ前記シリンダ内に相対移動可能に設けら
れたピストンとから成り、前記ピストンは前記シリンダ
に形成されたチャンバに供給される油圧の作用を受けて
前記エンジンを支持している。油圧アクチュエータにお
いては、シリンダは、車体フレーム及びエンジンのいず
れかの側に配置され、ピストンはシリンダと反対側に配
置される。また、シリンダに形成されるチャンバ内の油
圧が低下したとき、ピストンはチャンバ内を底部に向か
って自由に変位するので、その間では、ピストン及びシ
リンダ間の剛性は見かけ上、無限小となり、エンジンの
振動は車体側に伝達されない。ピストンの変位後、その
先端部がチャンバの底部に当接したときには、それ以上
の変位が阻止される。

【００１１】前記エンジンと前記車体フレームとの間に
は、前記油圧アクチュエータと直列にラバーマウントが
配設されている。エンジンの荷重は、ラバーマウントと
油圧アクチュエータとを直列に伝達されて支持される。
ラバーマウントの配置により、エンジンの荷重は直列配
置された油圧アクチュエータとラバーマウントとによっ
て支持され、油圧アクチュエータの油圧を解放した状態
では、ピストンがエンジン側に設けられている場合、エ
ンジンはピストンと共に降下しながら、ラバーマウント
を介して支持されることになる。

【００１２】前記コントローラは、前記エンジンの始動
又は停止を検出する検出手段からの信号に応答して、前
記圧力制御弁を開閉制御して前記油圧アクチュエータの
油圧を低下させる。前記検出手段は、エンジンキースイ
ッチとすることができる。コントローラに、エンジンキ
ースイッチのような検出手段からのエンジンの始動又は
停止を検出する信号が入力されると、コントローラは、
自動的に圧力制御弁を開閉制御して、油圧アクチュエー
タの油圧を低下させることによって、極低周波数の振動
が発生する可能性があるエンジンの始動時及び停止時
に、エンジンの振動が油圧アクチュエータを介して車体
側に伝達されるのを回避する。

【００１３】前記コントローラは、前記油圧アクチュエ
ータ内の油圧を低下させた期間が所定の期間を超えたこ
とに応答して、前記油圧アクチュエータの油圧を回復
し、前記エンジンを前記油圧アクチュエータの油圧を介
して前記車体フレームに支持する。エンジンの始動時及
び停止時において、極低周波数の振動が発生する可能性
がある所定の期間を経過した後であれば、エンジン荷重
を油圧アクチュエータの油圧を介して車体フレームに支
持する通常の支持状態に戻る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、この発明
によるエンジン支持装置の実施例を説明する。図１はこ
の発明によるエンジン支持装置の一実施例の概略を示す
断面図、図２は図１に示されているエンジン支持装置に
おいてエンジンが運転又は停止状態にあるときのエンジ
ンマウントを示す断面図、図３は図１に示されているエ
ンジン支持装置においてエンジンが始動又は停止時にお
けるエンジンマウントを示す断面図、図４はエンジンが
運転又は停止状態にあるときのエンジン支持装置の油圧
アクチュエータへの油圧供給回路の作動状態を示すブロ
ック図、図５はエンジンが始動又は停止時にあるときの
エンジン支持装置の油圧アクチュエータへの油圧供給回
路の作動状態を示すブロック図、及び図６はこの発明に
よるエンジン支持装置の周波数・振動伝達率特性を説明
するグラフである。

【００１５】エンジンＥの支持装置は、図１に示すよう
に、車両の左右方向の両側に突出して設けられている各
エンジンブラケット２において車体フレーム３に支持す
る一対のエンジンマウント１，１と、各エンジンマウン
ト１に油圧を供給する油圧回路（後述する）とから構成
される。各エンジンマウント１は、図２に示すように、
エンジンブラケット２側に取付けプレート２ａを介して
配設されたラバーマウント４と、車体フレーム３側に配
設された油圧アクチュエータ６とから構成されている。
ラバーマウント４は、エンジンブラケット２側では端板
４ｂが取り付けられ且つ油圧アクチュエータ６側では端
板４ｃが取り付けられているマウントゴム４ａと、端板
４ｃに取り付けられ且つ油圧アクチュエータ６に当接す
る取付けプレート１９とから構成されている。ラバーマ
ウント４と油圧アクチュエータ６とは、車体フレーム３
に対して直列に配設されている。

【００１６】油圧アクチュエータ６は、アクチュエータ
本体７と、アクチュエータ本体７に摺動自在に配設され
ているピストン１０とから構成されている。アクチュエ
ータ本体７は、車体フレーム３に取り付けられたシリン
ダ８と、シリンダ８の上部を覆うカバー９とから構成さ
れている。ピストン１０は、シリンダ８内に相対移動可
能に設けられていると共に、先端面１１において取付け
プレート１９に対して当接されており、シリンダ８内の
チャンバ１７に供給される油圧の作用を受けて取付けプ
レート１９を介してラバーマウント４との間で力の伝達
を行う。

【００１７】シリンダ８は、円筒状の扁平な形状を有し
ており、平坦な底部において車体フレーム３に取り付け
られている。カバー９の開口部９ｂに環状ゴム１３の外
周部１３ｂが加硫接着されており、ピストン１０は環状
ゴム１３の内周部１３ａに加硫接着されている。ピスト
ン１０は、環状ゴム１３の弾性変形によってアクチュエ
ータ本体７に対して相対移動可能である。環状ゴム１３
は、アクチュエータ本体７内に形成されるチャンバ１７
内を密封する機能を果たしている。環状ゴム１３に代え
て、ピストン１０との間の摺動部はリップシール又はＯ
リングであってもよい。ピストン１０は、鍔状のストッ
パ１８を備えており、ストッパ１８はカバー９の下面９
ａと接触可能である。シリンダ８の側壁には後述する油
圧回路に接続される連絡管２２が接続されている。

【００１８】図２に示すように、エンジンＥが運転状態
又は停止状態にあるときには、チャンバ１７内に供給さ
れているオイルによってチャンバ１７内の油圧が上昇し
た状態が維持され、ピストン１０の下端面１２は底面１
６（或いは底面１６に設けられてたストッパ１６ａ）か
ら離れ、エンジンＥの荷重はラバーマウント４を介して
チャンバ１７内の油圧で支えられている。ここで、スト
ッパ１８は、カバー９の下面９ａに当接していてもよ
い。エンジンＥが運転状態又は停止状態にあるときに
は、エンジンＥが極低周波数の振動を生じることはない
ので、ラバーマウント４と油圧アクチュエータとを直列
に配置したエンジンマウント１は、共振状態となること
なくエンジンＥの動荷重を支持することができる。

【００１９】図４は、図１に示すエンジンマウント１に
油圧を供給する油圧供給回路の一例を示すブロック図で
ある。図４に示すように、油圧アクチュエータ６への油
圧の給排するための油圧回路２０は、オイルが収容され
ているリザーバ３０からオイルを汲み上げる油圧ポンプ
２１と、油圧ポンプ２１から油圧アクチュエータ６に至
る連絡管２２と、連絡管２２に配設されているチェック
弁２３と、連絡管２２に配設されているアキュムレータ
２４と、油圧アクチュエータ６内での油圧の保持又は油
圧の解放を行う圧力制御弁２５とから構成されている。
圧力制御弁２５は、コントローラ２６からの制御信号で
オンとオフとが制御されるソレノイドで駆動される電磁
弁である。圧力制御弁２５は、油圧アクチュエータ６を
リザーバ３０に連通する連通位置と、油圧アクチュエー
タ６とリザーバ３０との連通を遮断する遮断位置との間
でポジションを切換え可能である。コントローラ２６に
は、エンジンキースイッチ２７をオンにしたときに、リ
レー２８を通じてスイッチ作動信号が入力される。連絡
管２２内の油圧は油圧センサ２９により検出されてお
り、検出信号はコントローラ２６に入力される。なお、
油圧ポンプ２１は、コントローラ２６によって運転を制
御されるモータ３１と、吐出側に設けられたチェック弁
３２と、チェック弁３２の後流側に分岐して設けられ吐
出圧力が所定以上になるのを防止するリリーフ弁３３と
を有している。

【００２０】圧力制御弁２５は、コントローラ２６から
の制御信号によって駆動される。即ち、コントローラ２
６から圧力制御弁２５を駆動する信号が出力されないと
きには、圧力制御弁２５が図４に示すオフ位置を占めて
おり、油圧アクチュエータ６とリザーバ３０との間の連
通が遮断される。一方、コントローラ２６から圧力制御
弁２５を駆動する信号が出力されるときには、圧力制御
弁２５は図５に示すオン位置を占めており、油圧アクチ
ュエータ６はリザーバ３０に連通される。

【００２１】コントローラ２６は、エンジンＥがアイド
リングや通常の運転状態にあるとき、或いはエンジンＥ
が停止している状態にあるときには、油圧回路２０にお
いて圧力制御弁２５をオフにして、油圧アクチュエータ
６とリザーバ３０との連通を遮断しているので、油圧ア
クチュエータ６のチャンバ１７内には、アキュムレータ
２４の蓄圧圧力のような十分な大きさの油圧が確保さ
れ、ピストン１０は上昇してエンジンＥの荷重を支持す
る。

【００２２】エンジンＥの始動時及び停止時には、図５
に示すように、エンジンキースイッチ２７からのスイッ
チ作動信号がコントローラ２６に入力され、コントロー
ラ２６は、このスイッチ作動信号に基づいて、圧力制御
弁２５をオンに切り換える。圧力制御弁２５がオン状態
になると、油圧アクチュエータ６のチャンバ１７内の油
圧は、圧力制御弁２５を通じてリザーバ３０に解放され
る。

【００２３】エンジンマウント１は、図３に示すよう
に、油圧アクチュエータ６のチャンバ１７内の油圧が連
絡管２２及び圧力制御弁２５（図５）を通じて解放され
るので、ピストン１０は、ラバーマウント４を介して作
用する荷重によって降下し、ピストン１０の下端面１２
がシリンダ８の底面１６に設けられているストッパ１６
ａに当接するまで降下する。エンジンＥの始動時及び停
止時には、エンジンＥが極低周波数の振動を生じること
があるが、ピストン１０が降下している間は、油圧アク
チュエータ６の見かけ上のばね定数が極めて小さくなる
ので、エンジンの振動が車体側に伝達されない。

【００２４】エンジンＥが始動時及び停止時となる時間
は短いので、その期間の経過後に油圧アクチュエータ６
の油圧を回復させるための手段を、コントローラ２６に
組み込むことができる。即ち、ピストン１０の降下時間
を制御プログラムのタイマ内に組み込むことにより、ピ
ストン１０がシリンダ８の底面１６に当接するまで降下
したとすることができる所定の期間を経過したことに応
答して、再び圧力制御弁２５をオフ作動させて、油圧ア
クチュエータ６とリザーバ３０との間の連通を遮断す
る。その後、油圧ポンプ２１のモータ３１が駆動され、
油圧ポンプ２１が吐出した圧油によって、油圧アクチュ
エータ６のチャンバ１７内の油圧は、連絡管２２に配設
された油圧センサ２９が所定の油圧を検出するまで回復
する。モータ３１の停止後、チェック弁２３と圧力制御
弁２５とによって連絡管２２が閉じられるので、アキュ
ムレータ２４に蓄圧された圧力で油圧アクチュエータ６
の油圧が保たれる。従って、エンジンＥは、油圧アクチ
ュエータ６のピストン１０で持ち上げられた状態まで復
帰する。なお、油圧アクチュエータ６の油圧がリークに
よって低下した場合、油圧センサ２９がその低下を検出
すると、コントローラ２６は、油圧ポンプ２１を始動さ
せて油圧アクチュエータ６に油圧を補充する。

【００２５】図６は、横軸に振動周波数ωを取り、縦軸
に振動伝達率αを取ったグラフである。振動伝達率α
は、油圧アクチュエータ６に伝達される力Ｐ₀ とマウン
ト上部に入力される力Ｐ₁ との比（Ｐ₀ ／Ｐ₁ ）として
定義される。従来の、ラバーマウント４と油圧アクチュ
エータ６とを直列に配置して構成したエンジンマウント
では、ピストン１０の上部がラバーマウントに押し付け
られており、図６の破線で示すように、共振周波数ω₀
で振動伝達率αが大きなピークを付ける共振状態が存在
している。この発明では、エンジンの始動時又は停止時
に、油圧アクチュエータ６のチャンバ１７内の油圧を解
放してピストン１０を降下させ、油圧アクチュエータ６
としての作動を停止させているので、図６の実線で示す
ように、極低周波数の領域で共振状態が存在せず、エン
ジンの始動時又は停止時において極低周波数の領域を通
過するときに、大きな振動を生じることがない。

【００２６】図６において、エンジンＥが始動時にエン
ジン回転数は０ｒｐｍから共振点近傍の振動伝達率αが
高い部分を過ぎるまでに要する時間Ｔｓと、エンジンＥ
の停止時にエンジン運転状態から停止するときにアイド
ル回転数から共振点近傍の振動伝達率αが高い部分を過
ぎるまでに要する時間Ｔｅのどちらか長い方の時間だ
け、ピストン１０が降下している必要がある。

【００２７】

【発明の効果】この発明によるエンジンマウントは、上
記のように、油圧アクチュエータを含むエンジンマウン
トにおいて、エンジンの始動時又は停止時に油圧アクチ
ュエータの油圧を解放してピストンを降下するのを許容
している。ピストンの降下中は、油圧アクチュエータの
ばね定数が、見かけ上、無限小になる。このため、エン
ジンの始動時又は停止時にエンジンが生じる振動の極低
周波数の領域で共振状態を生じることがない。従って、
エンジンの始動時又は停止時において、エンジンが生じ
る極低周波数の振動は車両に伝達されることがないの
で、運転者や同乗者が不快な極低周波数の振動を感じる
のを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるエンジン支持装置の一実施例の
概略を示す断面図である。

【図２】図１に示されているエンジン支持装置におい
て、エンジンが運転又は停止状態にあるときのエンジン
マウントを示す断面図である。

【図３】図１に示されているエンジン支持装置において
エンジンが始動又は停止時におけるエンジンマウントを
示す断面図である。

【図４】エンジンが運転又は停止状態にあるときのエン
ジン支持装置の油圧アクチュエータへの油圧供給回路の
作動状態を示すブロック図である。

【図５】エンジンが始動又は停止時にあるときのエンジ
ン支持装置の油圧アクチュエータへの油圧供給回路の作
動状態を示すブロック図である。

【図６】この発明によるエンジン支持装置の周波数・振
動伝達率特性を説明するグラフである。

【図７】ラバーマウントによるエンジンの車体フレーム
に対する支持装置を示す概略図である。

【符号の説明】 １ エンジンマウント ２ エンジンブラケット ３ 車体フレーム ４ ラバーマウント ６ 油圧アクチュエータ ８ シリンダ １０ ピストン １１ ピストン１０の先端面 １２ ピストン１０の下端面 １３ 環状ゴム １７ チャンバ ２０ 油圧回路 ２１ 油圧ポンプ（油圧源） ２２ 連絡管 ２３ チェック弁 ２４ アキュムレータ ２５ 圧力制御弁 ２６ コントローラ ２７ エンジンキースイッチ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと車体フレームとの間に配設さ
   れて前記車体フレームに搭載される前記エンジンを支持
   する油圧アクチュエータ、前記油圧アクチュエータ内の
   油圧を制御する圧力制御弁、及び前記圧力制御弁を開閉
   制御するコントローラを具備し、前記コントローラは、
   前記エンジンが始動時又は停止時に生じる極低周波数の
   振動が前記車体フレームに伝達するのを防止するため、
   前記エンジンが始動時又は停止時にあることに応答し
   て、前記圧力制御弁を制御して前記油圧アクチュエータ
   内の油圧を低下して前記油圧アクチュエータのばね定数
   を見かけ上、無限小とすることから成るエンジン支持装
   置。
2. 【請求項２】 前記油圧アクチュエータは、前記車体フ
   レーム及び前記エンジンの一方側に取り付けられたシリ
   ンダと、前記車体フレーム及び前記エンジンの他方側に
   取り付けられ且つ前記シリンダ内に相対移動可能に設け
   られたピストンとから成り、前記ピストンは前記シリン
   ダに形成されたチャンバに供給される油圧の作用を受け
   て前記エンジンを支持することから成る請求項１に記載
   のエンジン支持装置。
3. 【請求項３】 前記エンジンと前記車体フレームとの間
   には、前記油圧アクチュエータと直列にラバーマウント
   が配設されていることから成る請求項１又は２に記載の
   エンジン支持装置。
4. 【請求項４】 前記コントローラは、前記エンジンの始
   動又は停止を検出する検出手段からの信号に応答して、
   前記圧力制御弁を開閉制御して前記油圧アクチュエータ
   の油圧を低下させることから成る請求項１〜３のいずれ
   か１項に記載のエンジン支持装置。
5. 【請求項５】 前記検出手段は、エンジンキースイッチ
   であることから成る請求項４に記載のエンジン支持装
   置。
6. 【請求項６】 前記コントローラは、前記油圧アクチュ
   エータ内の油圧を低下させた期間が所定の期間を超えた
   ことに応答して、前記油圧アクチュエータの油圧を回復
   し、前記エンジンを前記油圧アクチュエータの油圧を介
   して前記車体フレームに支持することから成る請求項１
   〜５のいずれか１項に記載のエンジン支持装置。