JPH0316737Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、例えばエンジン等のパワーユニツト
を車両の車体等の基台に対しマウンテイングする
ためのマウンテイング装置に関し、特に、パワー
ユニツトの回転軸を挾んで両側方に配置された対
なるマウントの変形を互いに関連付けるようにし
たものの改良に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種のマウンテイング装置として、例
えば特開昭58−161617号公報等に開示されるよう
に、パワーユニツトの回転軸を挾んで左右両側に
配置され、各々非圧縮性流体が封入された上下室
を有するとともに、該上下室の隔壁にパワーユニ
ツトの脚部が連結され、パワーユニツトを基台に
対し弾性支持する対なるマウントを備え、左側マ
ウントの上室と右側マウントの下室、および左側
マウントの下室と右側マウントの上室をそれぞれ
独立した導管で連通してなり、パワーユニツトの
バウンス振動に対しては、両マウントの互いに連
通する上下室同士で流対が移動する際の移動ばね
定数により低バウンス剛性を得る一方、パワーユ
ニツトのロール振動に対しては、上記上下空間の
流体移動が行われないことによつてロール剛性を
増大させるようにしたものが知られている。

（考案が解決しようとする問題点） しかし、この従来のものでは、本質的にロール
剛性の増大を目的としているため、その高ロール
剛性によりパワーユニツトの変動トルクの基台へ
の伝達率が大きくなり、振動や騒音等を緩和する
ことは困難である。

一方、上記以外の従来例としては、例えば米国
特許第2705118号に開示されるように、上記の如
くパワーユニツトの回転軸を挾んで両側方に配置
されるマウントの各々を、非圧縮性流体が封入さ
れた１つの流体室を有する構成とするとともに、
両マウントの流体室をオリフイスを有する導管で
連通することにより、パワーユニツトの過渡的な
大トルク変動をオリフイスによつて減衰するよう
にしたものが知られている。

ところで、本考案者らは、マウンテイング装置
のロール剛性の低減を目的として、上記後者の従
来技術の基本的な構成、つまりパワーユニツトの
回転軸を挾んで両側方に配置されたマウントの流
体室同士を導管で連通してなる構成について各種
の検討を繰り返したところ、導管内の流体の共振
現象により、パワーユニツトのトルク変動に伴う
振動数の変化に応じてマウンテイング装置のロー
ル剛性が第３図で破線にて示すように変化するこ
とを見出した。すなわち、ロール剛性を表すロー
ルばね定数は、 低振動数域では、導管内を流体が移動するた
めに流体室連通時の静ばね定数Ｋにほぼ等し
く、振動数の増加に従つて低下して振動数faで
最小値に達する。

上記最小値振動数faを過ぎて振動数が増加す
ると、加速度の自乗に比例する導管内流体の慣
性力の増大によつて導管内を流体が流れ難くな
るため、比較的急激に増加し、振動数feで流体
室非連通時の非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋ（Ｎ
はマウントにおける弾性壁の膨張／移動ばね定
数比）と等しくなる。

上記振動数feを過ぎてもさらに増加し、導管
内流体の固有振動数fnにて最大値に達する。

上記固有振動数fnよりも高振動数域では振動
数増加と共に低下し、流体が導管内を流れない
状態での上記非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋに漸
近する。

以上の結果を考察するに、パワーユニツトのロ
ール振動数が低周波域にあるときにはロール剛性
を低減できるが、高周波域ではロール剛性が非連
通時と同程度に高くなり、よつて常にロール剛性
を低く保つことができないことになる。

そこで、本出願人は、先に、上記の如く両マウ
ントの流体室同士を導管で連通してなるマウンテ
イング装置において、各マウントにおける流体室
の壁の一部の剛性を部分的に低く設定するととも
に、その低剛性壁の変形を制御するようにするこ
とにより、ロール振動モードの高周波域での流体
室の容積変化を低剛性壁で吸収し、同時に、低周
波域での容積変化は両マウント間の流体移動によ
り吸収するようにして、周波数の高低に関係なく
パワーユニツトのロール時のばね特性を常に柔ら
かく保ち得るようにしたマウンテイング装置を提
案している（特願昭59−268848号明細書および図
面参照）。

すなわち、上記提案のマウンテイング装置の構
成は、パワーユニツトの回転軸を挾んで両側方
に、パワーユニツトを基台に弾性支持するため
の、非圧縮性流体が封入された対なるマウントを
配設するとともに、上記両マウントの流体室を連
通して流体の移動を許容し、両流体室の圧力変化
を関連付けるための導管を設ける。さらに、上記
各流体室の壁の一部を流体室内圧の変化に応じて
変形する弾性膜で形成し、かつ該弾性膜の変形を
選択的に阻止するための弾性膜変形拘束手段を設
けたものである。

ところが、その場合、弾性膜の非拘束状態から
拘束状態への切換えを短時間で応答性良く行うた
めに、弾性膜変形拘束手段として例えば電磁石の
吸引力により移動するプランジヤ等の押圧部材を
設け、該押圧部材の移動により弾性膜を他の部材
に押し付けてその変形を拘束するようにしたとき
には、押圧部材により弾性膜が急激に押し付けら
れるため、その衝撃力により作動シヨツクが生じ
てマウンテイング装置のばね定数に悪影響を及ぼ
す虞れがあり、実用上改善の余地がある。

本考案は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、
その目的は、上記の如く、押圧部材の移動により
弾性膜を他の部材に押し付けてその変形を拘束す
る場合において、弾性膜自体で押圧部材からの衝
撃力を効果的に吸収するようにすることにより、
弾性膜拘束時の作動シヨツクを可及的に小さくし
て、マウンテイング装置のばね定数に対する悪影
響を防止せんとすることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本考案の解決手
段は、上記した提案のものの構成、すなわち基本
的に、パワーユニツトを基台に弾性支持する非圧
縮性流体が封入されたマウントと、該両マウント
の流体室間の圧力変化を関連付けるための導管
と、各流体室の壁の一部を構成する弾性膜と、該
弾性膜の変形を選択的に阻止する弾性膜変形拘束
手段とを備えたマウンテイング装置において、上
記弾性膜変形拘束手段を弾性膜の膜面に接離自在
な押圧部材で構成する。それとともに、上記弾性
膜にオリフイスを介してその膜表面に連通する中
空室を形成したものである。

（作用） 上記の構成により、本考案では、パワーユニツ
トのロール振動時、振動数の増加により導管内を
流体が移動しなくなる高周波域において、弾性膜
変形拘束手段としての押圧部材を弾性膜から隔離
せしめてその機能を停止させ、弾性膜の変形を許
容すると、各マウントの流体室の容積変化はその
弾性膜の変形によつて吸収されるようになり、マ
ウンテイング装置は低ロール剛性に保たれる。ま
た、低周波域では弾性膜変形拘束手段の押圧部材
を弾性膜に押し付けて弾性膜の変形を阻止するよ
うにすると、各マウントの流体室の容積変化は流
体が導管を通つて移動することによつて吸収され
るようになり、ロールばね定数が最小になる連通
効果域をそのまま活かして、ロール剛性が低く保
たれる。よつて、ロール時のばね特性を常に柔ら
かくすることができることになる。

この場合、上記弾性膜にはその膜表面とオリフ
イスによつて連通する中空室が形成されているの
で、上記弾性膜変形拘束手段つまり押圧部材によ
る弾性膜の拘束時、押圧部材の押圧移動に伴つて
生じる衝撃力は上記中空室内の流体がオリフイス
を通つて弾性膜外に流出する際の減衰抵抗によつ
て吸収緩和されるようになり、このことによつて
弾性膜拘束時の作動シヨツクを低減することがで
きるのである。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図は車両用エンジンを車体にマウンテイン
グする場合に適用した実施例の全体構成を示し、
１は基台としての車体、２は車体１のエンジンル
ーム内底部に載置支持されるパワーユニツトとし
てのエンジンであつて、該エンジン２の回転軸つ
まりクランク軸２ａを挾んだ左右両側面には略水
平方向に延びるブラケツト３，３が一体に突設さ
れ、該ブラケツト３，３と車体１との間、すなわ
ちエンジン２のクランク軸２ａを挾んで両側方に
はエンジン２を車体１に対し弾性支持するための
対なるマウント４，４が配置されている。

上記各マウント４は、車体１に固定され上下面
が開放した円筒状のケース５と、該ケース５の上
面開放口を密閉し、かつ上記各ブラケツト３に連
結ボルト９を介して結合されたゴム等よりなる弾
性壁６とを備え、上記ケース５の下面開放口は薄
肉のゴムよりなる弾性膜７により密閉されてい
て、上記ケース５、弾性壁６および弾性膜７によ
り密閉状の流体室８が形成されており、該流体室
８内には非圧縮性流体（液体）が封入されてい
る。よつて、各弾性膜７は流体室８の壁の一部を
形成していて、流体室８内圧の変化に応じて変形
するように設けられている。

また、上記マウント４，４のケース５，５には
導管１０の各端部がそれぞれ連結されており、こ
の導管１０により、両マウント４，４の流体室
８，８同士を連通して流体の移動を許容し、両流
体室８，８の圧力変化を関連付けるように構成さ
れている。

さらに、１１は上記各弾性膜７の所定量以上の
上方への変形を規制するストツパプレートであ
り、該ストツパプレート１１は上記流体室８内に
臨設され、その一部には流体の移動を許容する連
通孔１２，１２…が開口されている。

一方、上記弾性膜７の下側には、第２図に拡大
詳示するように、外縁部がマウント４のケース５
下端に固定された略カツプ状の支持プレート１３
が配設されている。該支持プレート１３には支持
孔１４が開口され、該支持孔１４には上端に弾性
膜７の膜下面に接離自在な当接部１５ａを有する
押圧部材としてのプランジヤ１５が上下方向に移
動自在に嵌挿支持されており、該プランジヤ１５
は下降端位置にあるときにその当接部１５ａと弾
性膜７との間隔が上記ストツパプレート１１と弾
性膜７との間隔と同等になるように設けられてい
る。

また、上記支持プレート１３には通電により上
記プランジヤ１５を吸引して上方に移動させる電
磁石１６が取り付けられ、該電磁石１６はエンジ
ン２の運転状態に応じて作動するコントローラ
（図示せず）によりON・OFF制御されるスイツ
チ１７と、バツテリ１８とに直列に接続されてお
り、コントローラによりエンジン２の運転状態に
応じて各電磁石１６への通電を制御し、電磁石１
６への非通電時には、プランジヤ１５の下降移動
により弾性膜７の変形を許容し、一方、電磁石１
６への通電により、プランジヤ１５を上方に移動
させてその当接部１５ａで弾性膜７をストツパプ
レート１１に押し付けることによりその変形を阻
止し、よつて弾性膜７の変形を選択的に阻止する
ようにした弾性膜変形拘束手段１９が構成されて
いる。

さらに、上記弾性膜７の内部には中空室２０が
形成され、該中空室２０はその下壁に形成した小
孔オリフイス２１を介して弾性膜７の下側膜表
面、換言すると上記支持プレート１３の支持孔１
４を通して大気に連通されている。尚、第２図
中、２２はプランジヤ１５の当接部１５ａ上面
（弾性膜７に当接する面）に突設された輪状片で、
プランジヤ１５の上昇移動による弾性膜７の拘束
時、弾性膜７の中空室２０からオリフイス２１を
通つて流出する空気に流動抵抗を付与するもので
ある。

次に、上記実施例の作動について説明すると、
エンジン２のロール振動時における振動数が、第
３図に示すように両マウント４，４連通時の静ば
ね定数Ｋに対応する周波数foよりも高い高周波数
域では、コントローラの制御によつて各電磁石１
６が非通電状態に保たれ、弾性膜変形拘束手段１
９のプランジヤ１５は弾性膜７からやや離れた下
降端位置に保持されて弾性膜７は自由に変形でき
る状態となる。そのため、ロール振動により各流
体室８，８間の導管１０を介しての流体移動は生
せず、その替り各弾性膜７が変形して上記流体室
８の容積変化を吸収するようになり、その結果、
両マウント４，４の流体室８，８が導管１によつ
て連通されているにも拘らず、マウンテイング装
置のロールばね定数は静ばね定数Ｋに弾性膜７の
膜剛性ΔKを加えたＫ＋ΔKとなつて振動周波数
の変化とは無関係に低く保たれる。

一方、ロール振動数が上記振動数fo以下にある
低周波域では、コントローラにより電磁石１６が
通電されてプランジヤ１５が上方に移動し、この
プランジヤ１５の上昇により弾性膜７がストツパ
プレート１１に押し付けられてその変形が阻止さ
れる。そのため、エンジン２のロール振動に伴つ
て両流体室８，８の流体が導管１０を通つて移動
し、その流体移動により流体室８の容積変化が吸
収されるようになり、第３図実線に示すロールモ
ードのマウント剛性の周波数特性における最大効
果域を有効に利用して、ロール剛性を極めて低く
保つことができる。よつてロール振動周波数の低
域から高域に亘つてロール剛性を低くしてエンジ
ン２のロール振動の車体１への伝達率を低減し、
車体１の振動や騒音等の低減を図ることができ
る。

その場合、上記各弾性膜７の内部にはオリフイ
ス２１を介して大気に連通する中空室２０が形成
されているため、上記弾性膜変形拘束手段１９に
よる弾性膜７の拘束時、プランジヤ１５が急激に
弾性膜７をストツパプレート１１に押し付けたと
きにも、その衝撃力は上記中空室２０内の空気が
オリフイス２１を通つて大気中に放出される際の
減衰抵抗により吸収されて緩和され、よつてプラ
ンジヤ１５の輪状片２２による減衰効果を相俊つ
て、弾性膜７拘束時の作動シヨツクを効果的に低
減でき、作動シヨツクによるマウンテイング装置
のばね定数に対する影響を小さくすることができ
る。

また、各電磁石１６が非通電状態にあつて弾性
膜７の変形が許容されているときには、車両のロ
ーギヤでの加速時のように、エンジン２のトルク
反力によりマウンテイング装置に大きな静トルク
が加わつて各流体室８の容積が変化すると、両流
体室８，８の流体が導管１０を通つて移動し、そ
の流体移動により流体室８の容積変化が吸収され
るようになり、弾性膜７は無負荷時と同じ状態に
保たれる。そのため、両マウント４，４の流体室
８，８が導管１０で連通されていないときには、
同じ静トルクがかかると弾性膜７がストツパプレ
ート１１または、下降端位置にあるプランジヤ１
５の当接部１５ａに当たつてロール剛性が増大す
るのに対し、弾性膜７の中立状態によりロール剛
性を低く保つことができ、よつて静トルク変位時
でも上記車体振動や騒音等の低減を図ることがで
きる。

さらに、車両の急激な加減速時や変速時にトル
クが大きく変動したときには、そのトルクが定常
状態になるまでの過渡時、導管１０内の流体の時
間的な移動遅れにより、各弾性膜７が変形してス
トツパプレート１１または下降端位置にあるプラ
ンジヤ１５の当接部１５ａに当たつた後、流体が
導管１０内を流れて両流体室８，８間を移動する
ので、ロール剛性を増大させることができ、エン
ジン２の過大な移動を減衰規制して振動や衝撃を
緩和することができる。その際、上記導管１０の
途中にオリフイスを配設すると、上記導管１０内
の流体の時間的な移動遅れがより一層助長される
ので、上記エンジン２の過大な移動に伴う振動や
衝撃を顕著に緩和することができる。

加えて、エンジン２での不つりあいや車両の走
行振動等によるバウンス振動時、各マウント４に
おける流体室８の容積変化は、上記ロール振動モ
ードの場合と同様に各弾性膜７の変形によつて吸
収される。そのため、マウンテイング装置のバウ
ンス剛性を低く保つてエンジンのバウンス振動の
車体１への伝達率を低減することができる。

尚、上記実施例では、弾性膜７のオリフイス２
１を中空室２０の下壁に形成して中空室２０を大
気に連通させるようにしたが、第４図に示すよう
に、弾性膜７′のオリフイス２１′を中空室２０の
上壁においてストツパプレート１１の各連通孔１
２に対応する位置に形成して、中空室２０をマウ
ント４の流体室８内に連通させる（この場合、中
空室２０内には流体室８内の流体が充満される）
ようにしてもよく、オリフイス２１′を通る液体
の減衰抵抗により、弾性膜７′の拘束時のプラン
ジヤ１５による作動シヨツクをより顕著に低減す
ることができる利点がある。

（考案の効果） 以上の如く、本考案によれば、パワーユニツト
の回転軸を挾んで両側方に配置した流体封入マウ
ントの流体室を導管で連通するとともに、各流体
室の壁の一部を弾性膜で形成し、該弾性膜の変形
を選択的に阻止する押圧部材で構成された弾性膜
変形拘束手段を設け、パワーユニツトにおけるロ
ール振動の高周波数域では、弾性膜の変形の許容
により各流体室の容積変化を弾性膜の変形で吸収
してロール剛性を低くするとともに、低振動数域
では、弾性膜の拘束により各流体室の容積変化は
両流体室間の流体移動で吸収して低ロール剛性を
保つようにしたマウンテイング装置において、上
記弾性膜にその膜表面にオリフイスを介して連通
する中空室を設けたことにより、弾性膜の拘束
時、押圧部材の押圧作動に伴う衝撃力が弾性膜の
オリフイスを通る流体の減衰抵抗により緩衝さ
れ、よつて押圧部材による作動シヨツクを効果的
に低減してマウンテイング装置のばね定数に対す
る悪影響を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すもので、第１図は
全体構成を示す模式説明図、第２図は要部拡大断
面図、第３図はロール剛性の振動周波数特性を示
す説明図である。また、第４図は他の実施例を示
す第２図相当図である。 １……車体、２……エンジン、２ａ……クラン
ク軸、４……マウント、７，７′……弾性膜、８
……流体室、１０……導管、１５……プランジ
ヤ、１６……電磁石、１９……弾性膜変形拘束手
段、２０……中空室、２１，２１′……オリフイ
ス。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. パワーユニツトの回転軸を挾んで両側方に配置
   され、パワーユニツトを基台に対し弾性支持する
   マウントを備え、該各マウントには非圧縮性流体
   が封入されている一方、上記両マウントの流体室
   を連通して流体の移動を許容し、両流体室の圧力
   変化を関連付けるための導管と、上記各流体室の
   壁の一部を形成し、流体室内圧の変化に応じて変
   形する弾性膜と、該弾性膜の変形を選択的に阻止
   するための弾性膜変形拘束手段とを備え、この弾
   性膜変形拘束手段は弾性膜の膜面に接離自在な押
   圧部材で構成され、かつ上記弾性膜にはオリフイ
   スを介して膜表面に連通する中空室が形成されて
   いることを特徴とするパワーユニツトのマウンテ
   イング装置。