JPS644583Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エンジンと車体との間に介装される
エンジン懸架装置に関する。

従来のエンジン懸架装置としては、第１図に示
すようなものがあり、エンジン５やトランスミツ
シヨン６がエンジンマウント１やトランスミツシ
ヨンマウント２を介して車体側に支持されてお
り、さらにエンジン５と車体との間には、ロール
ストツパ３，４が介装されている。

ところで、この種のエンジン懸架装置では、エ
ンジン５の微小振動はもちろんのこと、この微小
振動よりも大きいエンジン振動をも吸収しなけれ
ばならず、このためにばね定数特性を非線形な特
性に設定している。

しかしながら、従来のエンジン懸架装置では、
広い振幅範囲に亘つてエンジンの振動を吸収しき
れないという問題点がある。

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、広い振幅範囲に亘つてエンジンの振動
を吸収できるようにした、エンジン懸架装置を提
供することを目的とする。

このため、本考案のエンジン懸架装置は、エン
ジンと車体との間に介装された懸架機構をそな
え、同懸架機構が、上記エンジンの微小振動を吸
収するための空気ばねと、上記微小振動よりも大
きい上記エンジンの振動を吸収するためのシヨツ
クアブソーバとをそなえて構成されたことを特徴
としている。

以下、図面により本考案の一実施例としてのエ
ンジン懸架装置について説明すると、第２図はそ
の全体構成を示す斜視図、第３図はその要部を断
面で示す全体構成図、第４図はその作用を説明す
るためのグラフ、第５図はその制御系の変形例を
示す電気回路図、第６図はその制御系の他の変形
例を示す説明図であり、第７図はその変形例の要
部断面図である。

第２図に示すごとく、エンジン５やトランスミ
ツシヨン６がエンジンマウント１やトランスミツ
シヨンマウント２を介して車体側に支持されてお
り、さらにエンジン側ブラケツト７と車体側ブラ
ケツト８との間には、懸架機構としてのロールス
トツパ３′，４′が介装されている。

そして、ロールストツパ４′は、第３図に示す
ごとく、エンジン５の微小振動を吸収するための
空気ばね９Ａ，９Ｂと、これらの空気ばね９Ａ，
９Ｂと直列に接続されて上記微小振動よりも大き
いエンジン５の振動（以下単に「大振動」とい
う。）を吸収するためのシヨツクアブソーバ１０
とをそなえて構成されている。

空気ばね９Ａ，９Ｂは、シヨツクアブソーバ１
０を挾むようにして、各端板がシヨツクアブソー
バ１０付きのピストン部材１４Ａ，１４Ｂに連結
されており、さらに各空気ばね９Ａ，９Ｂの他の
端板がケース１５を介して車体側ブラケツト８に
連結されている。

また、シヨツクアブソーバ１０は、そのゴム製
本体１３の内部にオイル等の流体を収容する流体
室１７をそなえており、この流体室１７はオリフ
イス付き仕切部材１２で２つのチヤンバに仕切ら
れている。

さらに、本体１３は、ストツパ部１６を介して
金属製筒体に取付けられており、この筒体がエン
ジン側ブラケツト７に取付けられている。

なお、各空気ばね９Ａ，９Ｂ内には、所要のス
キマＧ１，Ｇ２を形成すべく、スキマ設定用スト
ツパ１１Ａ，１１Ｂが設けられている。

上記機構によれば、これらのスキマＧ１，Ｇ２
の範囲内のエンジン微小振動が生じた場合、ばね
定数の小さい空気ばね９Ａ，９Ｂのみが作動し、
シヨツクアブソーバ１０は作動しないため、上記
微小振動の伝達を十分に遮断することができる。

また、エンジン５から大振動が入力されると、
ブラケツト７が第３図中上方（または下方）へ大
きく変位するため、空気ばね９Ａ，９Ｂが縮ん
で、ストツパ１１Ａ，１１Ｂと空気ばね９Ａ，９
Ｂの端板とが接触することにより空気ばね９Ａ，
９Ｂが作動せず、これによりシヨツクアブソーバ
１０における仕切部材１２よりも上方（下方）の
チヤンバ容積が減少する。その結果上方（下方）
チヤンバ内の流体がオリフイスを通じて下方（上
方）チヤンバ内へ移動するので、このときの流通
抵抗によつて、大振動が減衰吸収される。

ところで、上記のスキマＧ１，Ｇ２の調整は、
空気ばね９Ａ，９Ｂの内圧を調整することにより
行なわれるが、このための機構についてさらに説
明する。

まず、各空気ばね９Ａ，９Ｂには、空気給排の
ためのポート１９，２０が形成されており、各ポ
ート１９，２０は空気給排ラインＬ１，Ｌ２を介
してソレノイド２２，２３付きの電磁式切換弁２
１に接続されている。

なお、ソレノイド２２がオンすると、切換弁２
１が切換わり圧縮空気ポンプのごとき圧縮空気源
１８からの圧縮空気がポート１９へ供給されると
ともにポート２０が排気状態となり、逆にソレノ
イド２３がオンすると、切換弁２１が切換わり、
圧縮空気源１８からの圧縮空気がポート２０へ供
給されるとともにポート１９が排気状態となるよ
うになつている。

また、ソレノイド２２，２３共にオフの場合、
切換弁２１は中立位置をとり、ポート１９，２０
は閉じられた状態となつて、空気ばね９Ａ，９Ｂ
共に密閉状態となる。

さらに、車体側ブラケツト８には、ドツグ３０
が設けられており、エンジン側ブラケツト７に
は、ドツグ３０によつてオンオフされる２つの電
気スイツチ（リミツトスイツチ）３１，３２が設
けられている。

なお、ドツグ３０と接触しない状態で、電気ス
イツチ３１はオン、電気スイツチ３２はオフとな
り、ドツグ３０と接触することにより、電気スイ
ツチ３１はオフ、電気スイツチ３２はオンとな
る。

また、各スイツチ３１，３２とドツグ３０との
接触・非接触の態様としては、両スイツチ３１，
３２が共にドツグ３０と非接触な態様、スイツチ
３１だけがドツグ３０と接触する態様および両ス
イツチ３１，３２が共にドツグ３０と接触する態
様の３つの態様があり、このような態様をとるこ
とができるようにドツグ３０と各スイツチ３１，
３２との取付関係が予じめ決められている。

さらに、電気スイツチ３１がオンすると、ソレ
ノイド２３がオンとなり、電気スイツチ３２がオ
ンすると、ソレノイド２２がオンとなるように、
各スイツチ３１，３２とソレノイド２２，２３と
が接続されている。

なお、各スイツチ３１，３２共にオフの場合、
ソレノイド２２，２３は共にオフとなる。

したがつて、空気ばね９Ａ，９Ｂ内のスキマＧ
１，Ｇ２の調整は次のようにして行なわれる。

例えば最初エンジン側ブラケツト７と車体側ブ
ラケツト８とが遠ざかつていた、すなわちスキマ
Ｇ１が大きく、スキマＧ２が小さいかあるいはな
い状態にあつたとすると、このときスイツチ３
１，３２は共にドツグ３０と非接触であり、した
がつてスイツチ３１がオン，スイツチ３２がオフ
となつていて、これによりソレノイド２３がオン
となつて（第４図の点線特性参照）、ポート２０
から給気が行なわれるとともに、ポート１９から
排気が行なわれる。

これによりエンジン側ブラケツト７と車体側ブ
ラケツト８とが接近して、スキマＧ１が小さくな
つてゆくとともに、スキマＧ２が大きくなつてゆ
く。そしてスキマＧ１，Ｇ２がほぼ等しいか所要
の値になると、ドツグ３０がスイツチ３１とだけ
接触するように設定されているので、この状態で
両スイツチ３１，３２共にオフとなり、両ソレノ
イド２２，２３は共にオフとなるため、切換弁２
１は中立状態となつて、各空気ばね９Ａ，９Ｂ共
に密封された状態となり、上記所要の値をもつた
スキマＧ１，Ｇ２を確保することができる。

なお、外部からさらに力が加わつて、この位置
から両ブラケツト７，８がさらに接近すると、ス
キマＧ１が小さくなるかなくなるとともに、スキ
マＧ２が大きくなるが、このときスイツチ３１，
３２が共にドツグ３０と接触するので、スイツチ
３１はオフ、スイツチ３２はオンとなる。これに
よりソレノイド２２がオンとなり（第４図の実線
特性参照）、ポート１９から給気が行なわれると
ともに、ポート２０から排気が行なわれ、その結
果両ブラケツト７，８が離れる方向に力が働き、
スキマＧ１が大きくなつてゆくとともに、スキマ
Ｇ２が小さくなつてゆく。そしてスキマＧ１，Ｇ
２がほぼ等しいか所要の値になると、上記のごと
く、切換弁２１が中立状態となつて、スキマＧ
１，Ｇ２は所定の値に維持される。

このように、エンジン５と車体とが静的なつり
合い状態において、空気ばね９Ａ，９Ｂ内にスキ
マＧ１，Ｇ２を設定しておくことにより、エンジ
ン５のアイドル振動のような微小のロール変位入
力に対しては、ばね定数の小さい空気ばね９Ａ，
９Ｂで吸収できるため、車体への伝達力を極めて
小さくできる。

また、トルクコンバータを用いたオートマチツ
ク車のように、停車時にトルクコンバータのクリ
ープ現象により発生する定常トルクがスキマＧ
１，あるいはＧ２の減少する方向へエンジン５を
変位させたとしても、自動スキマ調整機構が空気
ばね９Ａ，９Ｂの内圧を調整することによりスキ
マＧ１，Ｇ２の上記減少分を補正して初期設定量
に維持するため、その状態においても、微小振動
の伝達を空気ばね９Ａ，９Ｂにて遮断することが
できる。

さらに、組立時の寸法ばらつきや長期使用後の
へたり等が生じ、スキマＧ１，Ｇ２が変化した場
合においても同様の手段によりスキマＧ１，Ｇ２
は補正されるため、エンジンの微小振動の伝達は
空気ばねにて遮断され、防振効果が安定するとい
う効果を奏する。

ところで、発進，変速あるいは加・減速時の過
渡的大トルク入力に対しては、予じめ設定したス
キマＧ１，Ｇ２がなくなり、シヨツクアブソーバ
１０で、この過渡的なエネルギーを吸収できるこ
とは前述のとおりであるが、この際、自動スキマ
調整機構により、クリープ現象による定常トル
ク、組立時の寸法ばらつき、長期使用後のへたり
等に起因するスキマＧ１，Ｇ２の現象が補正され
るため、該スキマＧ１，Ｇ２の初期設定量を多め
に取る必要がない。すなわち、振動吸収が空気ば
ね９Ａ，９Ｂからシヨツクアブソーバ１０に移行
する場合の振幅が、常に一定、かつ、適正なもの
に保持される。

なお、接触型の電気スイツチ３１，３２を用い
る代わりに、光電式や電磁式の非接触型のスイツ
チを用いてもよい。

また、オンオフ式のスイツチを検出器として用
いる代わりに、エンジン側ブラケツト７と車体側
ブラケツト８との相対距離をアナログ信号Vxと
して取出せるポテンシヨメータ等の検出器２４を
用いてもよく、この場合は、第５図に示すような
回路により、ソレノイド２２，２３のオンオフ制
御が行なわれる。すなわち、この第５図に示す回
路では、検出器２４からの信号Vxがコンパレー
タ２５，２６で基準信号Va，Vb（Va＜Vb）と
比較され、Vx＞Vbならソレノイド２２がオフ
で、ソレノイド２３がオン、Vb＞Vx＞Vaなら、
ソレノイド２２，２３が共にオフ、Vx＜Vaな
ら、ソレノイド２２がオンで、ソレノイド２３が
オフとなる。

なお、第５図中の符号２７はインバータ、２
８，２９はスイツチングトランジスタを示してい
る。

さらに、電磁式の切換弁２１を用いる代わり
に、第６図に示すようなパイロツト空気圧で作動
する空気式の切換弁２１′を用いてもよく、この
場合は、電気スイツチ３１，３２等の代わりに、
空気圧スイツチ（メカニカルバルブ）３３，３４
を用いて、切換弁２１′の切換制御が行なわれる。
この場合は、全て空気圧のみで制御することがで
きる。

なお、ブラケツト７，８間の変位によるスキマ
Ｇ１，Ｇ２の影響を無視できるようなエンジン懸
架系では、前述のような空気ばね９Ａ，９Ｂの内
圧を調整する自動スキマ調整機構を省略すること
もできる。このように自動スキマ調整機構を省略
したものを示すと、第７図のようになる。ここで
第７図中、第２〜６図と同じ符号はほぼ同様の部
分を示している。

以上詳述したように、本考案のエンジン懸架装
置によれば、エンジンと車体との間に介装される
懸架機構が、空気ばねとシヨツクアブソーバとの
組合わせにより構成されているので、エンジンの
微小振動を空気ばねで吸収することができるとと
もに、この微小振動よりも大きなエンジン振動を
シヨツクアブソーバで吸収することができ、これ
により広い振幅範囲に亘つてエンジンの振動を吸
収できる利点がある。

また、本考案のエンジン懸架装置は、シヨツク
アブソーバと空気ばねとが直列に配設されると共
に、上記空気ばねには、その所定量以上の圧縮を
阻止すべくストツパが内装された構成になつてい
る。すなわち、上記ストツパは、シヨツクアブソ
ーバと空気ばねとをエンジン振動の振幅に応じて
択一的に作動させる。したがつて、それぞれの減
衰力を、吸収すべきエンジン振動の振幅に応じて
任意に選ぶことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のエンジン懸架装置を模式的に示
す斜視図であり、第２〜７図は本考案の一実施例
としてのエンジン懸架装置を示すもので、第２図
はその全体構成を示す斜視図、第３図はその要部
を断面で示す全体構成図、第４図はその作用を説
明するためのグラフ、第５図はその制御系の変形
例を示す電気回路図、第６図はその制御系の他の
変形例を示す説明図であり、第７図はその変形例
の要部断面図である。 １……エンジンマウント、２……トランスミツ
シヨンマウント、３′，４′……懸架機構としての
ロールストツパ、５……エンジン、６……トラン
スミツシヨン、７，８……ブラケツト、９Ａ，９
Ｂ……空気ばね、１０……シヨツクアブソーバ、
１１Ａ，１１Ｂ……スキマ設定用ストツパ、１２
……仕切部材、１３……シヨツクアブソーバ本
体、１４Ａ，１４Ｂ……ピストン部材、１５……
ケース、１６……ストツパ部、１７……流体室、
１８……圧縮空気源、１９，２０……ポート、２
１，２１′……切換弁、２２，２３……ソレノイ
ド、２４……検出器、２５，２６……コンパレー
タ、２７……インバータ、２８，２９……スイツ
チングトランジスタ、３０……ドツグ、３１，３
２……電気スイツチ、３３，３４……空気圧スイ
ツチ、Ｇ１，Ｇ２……スキマ、Ｌ１，Ｌ２……給
排ライン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンと車体との間に介装され、上記エンジ
   ンの微小振動の伝達を遮断するための空気ばね
   と、上記微小振動よりも大きい上記エンジンの振
   動を減衰するためのシヨツクアブソーバとから成
   る懸架機構であつて、上記のシヨツクアブソーバ
   と空気ばねとが直列に配設され、かつ、上記空気
   ばねの所定量以上の圧縮を阻止すべく上記空気ば
   ねの内部にストツパが配設されたことを特徴とす
   る、エンジン懸架装置。