JPS641333B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 エンジン前置式前輪駆動車のエンジン懸架系
は、(i)アイドル時のエンジン振動の車体への伝達
防止、(ii)悪路走行時のエンジン系の振動、シヨツ
クの緩和、(iii)駆動反力の支持と振動、シヨツクの
吸収、の機能を満足させる必要がある。

一般にエンジンの懸架系はゴムを使用している
が、特にエンジン前置式前輪駆動車の場合、アイ
ドル振動低減のためエンジン１のロール軸まわり
の慣性主軸Ｘ−Ｘ軸上、或いはトルク軸上に近い
位置でゴムを介して懸架する方法がとられること
がある。この場合アイドル振動低減には効果があ
るが、変速、加減速等の駆動反力に対しては、ロ
ール軸またはトルク軸まわりに回転し易い状態と
なり、この回転方向の動きを規制するために、ロ
ールストツパ２，３を設けている。（第１図参照）
なお図中４はトランスミツシヨン、５はエンジン
マウント、６はトランスミツシヨンマウントであ
る。

而して回転方向の動きを規制するロールストツ
パの特性については、(a)アイドル時のトルク変動
による微小振動、所謂アイドル振動の車体への伝
達を制御するため、微小変位域でばね定数が低い
こと、（できれば非接触に近い方がよい）(b)発進、
変速、加減速時の比較的大きな入力に対してエネ
ルギを吸収し、衝撃的なピーク入力（シヨツク
感）を緩和することが要求される。

本発明はこのような要求を充足せしめるために
提案されたもので、エンジンと車体との間に介装
され前記エンジンを支持する空気ばね、前記エン
ジンと車体の両者のうちいづれか一方に一端が連
結され、他端が同両者のうち他方と間〓を存する
ように同両者間に介装されたシヨツクアブソー
バ、前記エンジンと車体との相対距離に応じて前
記空気ばねの空気圧を制御する制御装置を備え、
前記エンジンの定常状態において前記制御装置に
より前記の間〓を保持するとともに、前記エンジ
ンの過渡状態においての他端と前記車体またはエ
ンジンとの間〓が詰められ、前記シヨツクアブソ
ーバが作動されて過渡エネルギーを吸収するよう
に構成されたことを特徴とするエンジン懸架装置
に係るものである。

本発明によれば、空気ばねとシヨツクアブゾー
バとをエンジンと車体との両者の間に介装し、同
両者のうちいづれか一方に一端が連結されたシヨ
ツクアブゾーバの他端と前記両者のうち他方との
間に間〓を設けたので、エンジンのアイドル運転
時等に発生する微少振動は、同間〓の存在により
ばね定数の低い空気ばねのみを介して車体に伝達
されることになつて車体に伝達される振動を低減
できる。また、前記エンジンと車体との相対距離
に応じて前記空気ばねの空気圧を制御して、前記
間〓を保持するように構成したので、定速走行時
や自動変速機搭載車のクリープ走行時等のエンジ
ンに軽度の定常的トルク反力が発生する状態で
は、同トルク反力により前記間〓が減少されよう
とするが前記制御装置の作用により前記間〓が保
持され、同状態において発生するエンジンの高周
波数低振幅の振動の車体への伝達が、前記空気ば
ねの作用によつて低減される。さらに、エンジン
の組み付け誤差により前記間〓のばらつきや、長
期使用後の空気ばねのへたりによる前記間〓の減
少も、前記制御装置の作用によつて自動的に調整
されるものである。

而して発進、変速、加減速時等の過渡状態にお
いてエンジンに過渡的で大きなトルク反力が発生
した場合には、エンジンと車体との相対変位が瞬
間的に大きくなつて、前記シヨツクアブゾーバの
他端と前記車体またはエンジンとの間〓が詰めら
れ、シヨツクアブゾーバが作動して前記過渡的で
大きなトルク反力によるエネルギを吸収し、衝撃
的な力が車体に伝達されることが緩和できる。な
お、このとき、前記制御装置の作動により前記空
気ばねが前記間〓を保持するように制御される
が、タイムラグがあるため、過渡的トルク反力の
発生に対しては制御が遅れる。

以下本発明を図示の実施例について説明する。

第２図に示すようにエンジン側ブラケツト７と
車体側ブラケツト８との間に空気ばね９及びシヨ
ツクアブソーバ１０が介装されている。

なお図示の実施例においては、前記シヨツクア
ブソーバ１０はシリンダとピストンより構成さ
れ、ピストン１０ａの移動に伴つてシリンダ内の
油等の粘性流体がピストン部に設けられたオリフ
イスを通して移動する方式のものが使用され、ピ
ストン１０ａの先端係止部１０a′がエンジン側ブ
ラケツト７に取付けられた係止片１０ｂに係脱自
在に遊挿され、エンジンの微小振動時、前記両者
１０ａ，１０ｂ間に間隙１１が形成され、エンジ
ンと車体との結合が非接触になるように構成され
ている。而してエンジンの微小振動時、或いは軽
度の定常的なトルクが発生しているような状態に
おいて、前記シヨツクアブソーバ１０の間隙１１
は、次に述べる制御装置によつて空気ばね９の空
気圧を調整することによつて保持される。

前記制御装置は、基端をエンジン側ブラケツト
７に枢着された間隙調整レバー１２の中間部を、
車体側ブラケツト８に配設されたロツド１３に枢
支し、前記レバー１２の先端に支持されたスプー
ル１５を給排気バルブ１４に可摺動的に嵌装し、
同スプール１５のバルブ１４内の摺動に伴つて空
気供給口１６及び排気口１７を開閉するようにさ
れ、前記バルブ１４における空気ばね連結口１８
と空気ばね９の給排気口１９とをホース２０で連
結して構成されていて、エンジン側ブラケツト７
と車体側ブラケツト８とが接近しすぎて、前記シ
ヨツクアブソーバ１０の間隙１１がなくなつたと
き、第３Ｂ図に示す如く前記レバー１２及びロツ
ド１３がこれを検出し、前記レバー１２の反時針
方向への回動に伴つてスプール１５が上昇し、給
排気バルブ１４に空気供給口１６より吸引した空
気を、空気ばね連結口１８、ホース２０、空気ば
ね９の給排気口１９より同空気ばね９内に空気を
供給して内圧を増大させ、前記間隙１１を保持す
るようになつている。

逆にエンジン側ブラケツト７及び車体側ブラケ
ツト８の間隔が離れずきて前記間隙１１がなくな
つたとき、第３Ｃ図に示すように前とは逆にスプ
ール１５が下降して空気ばね９内の空気が給排気
口１９よりホース２０、空気ばね連結口１８、給
排気バルブ１４の排気口１７より排出され、空気
ばね９の内圧が低下され、前記間隙が保持され
る。

第４図は前記制御装置における前記両ブラケツ
ト７，８間々隔のリンク式検出機構の詳細を示
し、前記レバー１２とスプール１５との結合部
は、同スプール１５の半球状断面の環状凹溝１５
ａに前記レバー１２の端部の前記凹溝１５ａに対
向する係合部の球面状周面が可摺動的に嵌合し、
前記レバー１２とスプール１５との角度が変つて
も対応できるようになつている。また前記ロツド
１３には長さ調整用ねじ２１が装着されている。
図中２２はシール、２３は空気抜きである。

図示の実施例は前記のように構成されているの
で、空気ばね９の内圧を大気圧より高く設定し
て、エンジン懸架系を静的バランスが保持される
状態に保持しておくとともに、静的なバランス状
態においてシヨツクアブソーバ１０を介してエン
ジン側ブラケツト７と車体側ブラケツト８との結
合が非接触となるよう、即ち前記間隙１１が介在
するように設定しておく。

このような状態の下では、エンジンのアイドル
運転時のロール方向を主体とした微小振動、所謂
アイドル振動は、ばね常数の低い空気ばね９を介
してのみ車体に伝達されるため、車体に伝達され
る力は微小となる。

またトルクコンバータを用いたオートマチツク
車のように、停車時にトルクコンバータのクリー
プ現象により軽度の定常的トルクが発生して、シ
ヨツクアブソーバ１０部分の間隙１１がなくなつ
ても、前記制御装置により前記両ブラケツト７，
８の距離を検出して給排気バルブ１４を作動し、
空気ばね９の内圧を調整することにより、シヨツ
クアブソーバ１０の所定の間隙１１を確保でき
る。更に組立て時の寸法ばらつきや、長期使用後
のへたり等によつて生じる前記間隙１１の変化は
その都度、前記制御装置によつて適正な間隙を確
保するように制御される。

次に発進、変速、加減速時の中程度以上の過渡
的トルクが発生したとき、ロール方向の変位が大
きくなるため、予め設定された微小な間隙１１が
なくなり、シヨツクアブソーバ１０でこの過渡的
なエネルギを吸収し、衝撃的な力が車体に伝達さ
れるのを緩和し、シヨツク感を低減しうるもので
ある。

第７図乃至第９図はシヨツクアブソーバ１０の
間隙１１調整機構を示し、シヨツクアブソーバ１
０と制御装置とが一体に組込まれた場合を示し、
第７図に示す実施例においてはシヨツクアブソー
バ１０のピストン１０ａの上方延長部が給排気バ
ルブ１４のスプール１５に形成され、同スプール
１５の上端部に取付けられたゴム等の緩衝材２４
と前記バルブ１４の上部との間に間隙１１が設け
られている。図中２５は給排気バルブ１４及びシ
ヨツクアブソーバ１０とエンジン側ブラケツト７
並に車体側ブラケツト８との取付部ゴムブツシ
ユ、２６は位置設定用スプリングである。その他
図中前記実施例と均等部分には同一符号が附され
ている。

第８図に示す実施例においては、シヨツクアブ
ソーバ１０のピストン部が前記ブラケツト７に取
付けられ、シリンダ部がスプール１５を構成し、
前記ブラケツト８に取付けられた給排気バルブ１
４に可摺動的に嵌装され、同バルブ１４の下部と
シヨツクアブソーバ１０のシリンダ部より垂設さ
れた緩衝材２４との間に間隙１１が設けられてい
る。図中前記各実施例と均等部分には同一符号が
附されている。

第９図に示す実施例では、前記ブラケツト８に
取付けられたシヨツクアブソーバ１０のシリンダ
部、前記ブラケツト７に取付けられた給排気バル
ブ１４に可摺動的に嵌装されたスプール１５を構
成し、シヨツクアブソーバ１０のピストン上端の
緩衝材２４と給排気バルブ１４との間に間隙１１
が設けられている。

更に前記調整機構を空気ばね９内に組込んでも
よく、第１０図は第８図の機構を空気ばね９に組
込んだ場合を示す。図中前記各実施例と均等部分
には同一符号が附されている。なお７′，８′は
夫々エンジン側ブラケツト７及び車体側ブラケツ
ト８に対する取付部材、２７は消音器である。

また空気ばね９は前記実施例においては１個使
用されているが、このとき給排気に前記間隙１１
を調整しようとすると、中立位置、即ち上下間隙
の中間位置において、空気圧が大気圧より高くな
ければ排気による間隙調整が不可能となる。

このため、第１１図に示すように空気ばね９を
２個使用して、中立位置で大気圧としておき、一
方の空気ばねの圧力を増大させることによつて調
整を可能ならしめるものである。この場合常用域
で空気圧が低く、従つてばね常数を低くできる。

第１２図及び第１３図はシヨツクアブソーバの
他の実施例を示し、エンジン側ブラケツト７に長
さ調整ねじ２１の介装された螺桿を介して垂設さ
れた緩衝ゴム２５′の中心貫通部に、車体側ブラ
ケツト８に配設された水平桿２７を遊嵌し、同水
平桿２７と前記貫通孔との間に間隙１１が設けら
れている。

なお前記空気ばね９をゴムマウントと併用して
エンジンマウント２、トランスミツシヨンマウン
ト３に用いてもよい。

第１４図及び第１５図はエンジン１を重心Ｇま
わりで支持し、エンジンの重量支持と、エンジン
にトルクが発生したときのロール方向の力の支持
が同一マウントで行なわれる場合に本発明を適用
した場合を示し、第１４図に示す実施例ではエン
ジン１と車体とが近接すると、給排気バルブ１４
のスプール１５が移動して空気ばね連結口１８か
ら給排気口１９を介して空気ばね９に給気され
る。逆にエンジン１と車体とが離隔すると、排気
口１７と空気ばね連結口１８とが連結されて空気
ばね９より排気され、間隙１１が保持されるよう
になつている。

また大入力時には間隙１１が０となつて、シヨ
ツクアブソーバ１０によつてエネルギが吸収され
る。なおシヨツクアブソーバは第１２図及び第１
３図に示す如きゴムを使用したものに代用しても
よい。

第１５図は本発明の他の実施例を示し、エンジ
ン１のロール方向の変位を２個の空気ばね９ａ，
９ｂ及び別個所の給排気バルブ１４によつて検出
して、空気ばね９ａ，９ｂを交互に給排気するこ
とによつて、空気ばね９ａ，９ｂ部分の間隙、及
び別に設けたロールストツパ部のシヨツクアブソ
ーバ１０の間隙１１を確保するようになつてい
る。シヨツクアブソーバ１０として、第１２図及
び第１３図に示したゴムを使用したシヨツクアブ
ソーバを使用してもよい。

エンジン１が時針方向にロールすると、スプー
ル１５が移動して空気ばね９ａが排気されるとと
もに、空気ばね９ｂが給気され、エンジン１が反
時針方向に回転すると、空気ばね９ａが給気さ
れ、空気ばね９ｂが排気されるようになつてい
る。

なお図中１８ａ，１８ｂは夫々給排気シリンダ
４における空気ばね９ａ，９ｂの給排気口１９
ａ，１９ｂに連通する空気ばね連結口、１６ａ，
１６ｂは空気供給口、１７ａ，１７ｂは排気口で
ある。

第１６図及び第１７図は前記第１４図及び第１
５図に示す実施例において、シヨツクアブソーバ
１０の代りに第１２図及び第１３図に示す如きゴ
ム２５′を使用したシヨツクアブソーバを使用し
た場合を示し、第１６図においてはゴム２５′を
使用したシヨツクアブソーバを空気ばね９内に組
込んだ場合を示し、ゴム２５′が車体側ブラケツ
ト８に取付けられ、同ゴム２５′の貫通孔に遊嵌
された水平桿２７′の支持部材２８がエンジン側
ブラケツト７に取付けられている。図中前記各実
施例と均等部分には同一符号が附されている。

第１６図に示す実施例においては空気ばね９内
に給排気バルブ１４と、車体側ブラケツト８に取
付けられたゴム２５′を使用したシヨツクアブソ
ーバが組込まれた場合を示し、前記ゴム２５′に
水平桿２７が貫通され、同水平桿２７′の支持部
材２８にスプール１５が取付けられ、同スプール
１５がエンジン側ブラケツト７に取付けられた給
排気バルブ１４に可摺動的に嵌装され、同バルブ
１４の上部と前記スプール１５の上端部との間に
間隙１１が設けられている。

図中前記各実施例と均等部分には同一符号が附
されている。

以上本発明を実施例について説明したが、本発
明は勿論このような実施例にだけ局限されるもの
ではなく、本発明の精神を逸脱しない範囲内で
種々の設計の改変を施しうるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のエンジン懸架装置の斜面図、第
２図は本発明に係るエンジン懸架装置の一実施例
を示す縦断面図、第３Ａ図及び第３Ｂ図並に第３
Ｃ図はその作用説明図、第４図は第２図の部分拡
大図、第５図は第４図の部分の拡大正面図、第
６図はその側面図、第７図及び第８図並に第９図
は夫々シヨツクアブソーバの間隙調整機構の各実
施例を示す縦断面図、第１０図は本発明の他の実
施例を示す縦断面図、第１１図は空気ばねの他の
実施例を示す縦断面図、第１２図はシヨツクアブ
ソーバの他の実施例を示す正面図、第１３図はそ
の縦断側面図、第１４図乃至第１７図は夫々本発
明の他の実施例を示す縦断面図である。 ７……エンジン側ブラケツト、８……車体側ブ
ラケツト、９……空気ばね、１０……シヨツクア
ブソーバ、１１……間隙、１２……間隙調整レバ
ー、１３……ロツド、１４……給排気バルブ、１
５……スプール、１６……空気供給口、１７……
排気口、１８……空気ばね連結口、１９……給排
気口、２０……ホース。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンと車体との間に介装され前記エンジ
   ンを支持する空気ばね、前記エンジンと車体の両
   者のうちいづれか一方に一端が連結され、他端が
   同両者のうち他方と間〓を存するように同両者間
   に介装されたシヨツクアブソーバ、前記エンジン
   と車体との相対距離に応じて前記空気ばねの空気
   圧を制御する制御装置を備え、前記エンジンの定
   常状態において前記制御装置により前記の間〓を
   保持するとともに、前記エンジンの過渡状態にお
   いて前記シヨツクアブゾーバの他端と前記車体ま
   たはエンジンとの間〓が詰められ、前記シヨツク
   アブソーバが作動されて過渡エネルギーを吸収す
   るように構成されたことを特徴とするエンジン懸
   架装置。