WO2013015358A1 - 鉄道車両用ダンパ - Google Patents

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WO2013015358A1
WO2013015358A1 PCT/JP2012/068964 JP2012068964W WO2013015358A1 WO 2013015358 A1 WO2013015358 A1 WO 2013015358A1 JP 2012068964 W JP2012068964 W JP 2012068964W WO 2013015358 A1 WO2013015358 A1 WO 2013015358A1
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passage
damping force
damping
fail
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柴原　和晶
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
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    • F16F9/3292—Sensor arrangements
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    • F16F9/32—Details
    • F16F9/34—Special valve constructions; Shape or construction of throttling passages
    • F16F9/348—Throttling passages in the form of annular discs or other plate-like elements which may or may not have a spring action, operating in opposite directions or singly, e.g. annular discs positioned on top of the valve or piston body
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    • F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
    • F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics

Definitions

  • the present invention relates to a railway vehicle damper mounted on a suspension system of a vehicle such as a railway vehicle.
  • dampers such as suspension springs and hydraulic shock absorbers are mounted between the wheel shaft and the carriage, and between the carriage and the vehicle body to suppress vibrations in the vertical and lateral directions of the vehicle body.
  • various types of detecting the vehicle state during running such as a damping force variable damper that can adjust the damping force, a speed sensor that detects vertical and lateral accelerations of the vehicle body, a wheel shaft, a carriage, and a displacement sensor that detects displacement of the vehicle body 2.
  • a vibration damping device that is provided with sensors and that effectively suppresses vibration by controlling the damping force of a damping force variable damper by a controller based on detection of these sensors.
  • a conventional railcar damper uses a poppet valve that is highly resistant to contamination and has excellent durability and reliability as a damping valve for generating damping force. It has been.
  • a disk valve that is lightweight, excellent in responsiveness, and easy to set damping force characteristics is widely used as a damping valve.
  • the disk valve has a problem that it is liable to cause damage such as cracking of the disk, which is a valve body, and is inferior in durability and inferior in contamination and inferior in reliability as compared with a poppet valve. For this reason, disk valves have not been adopted as damping valves in railway vehicle dampers that are particularly required to have durability and reliability.
  • An object of the present invention is to provide a railway vehicle damper in which a disk valve is used as a damping valve while ensuring reliability and durability.
  • the present invention is a railway vehicle damper mounted on a railway vehicle, A cylinder filled with a working fluid; a piston slidably inserted into the cylinder; a piston rod connected to the piston; and first and second passages through which the working fluid flows by movement of the piston
  • a first damping force generation mechanism that generates a damping force by controlling the flow of the working fluid in the first passage
  • a second damping force generation mechanism that generates a damping force by controlling the flow of the working fluid in the second passage.
  • a disk valve can be used as a damping valve while ensuring reliability and durability.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the damping force generation mechanism of the damping force variable damper shown in FIG. 4 along the line AA in FIG. 4.
  • FIG. 6 is a longitudinal sectional view taken along line BB of the damping force generation mechanism shown in FIG. 5. It is a circuit diagram of a damping force variable damper concerning a 3rd embodiment of the present invention. It is a circuit diagram which shows schematic structure of the damping-force variable damper which concerns on 4th Embodiment of this invention.
  • FIG. 1 A schematic configuration of a railway vehicle to which a shock absorber according to this embodiment is mounted is shown in FIG.
  • a railway vehicle 1 has a wheel shaft 4 attached to a vehicle body 2 via a carriage 3.
  • the carriage 3 is connected to the vehicle body 2 so as to be rotatable about a vertical axis and to be displaceable in the vertical and horizontal directions, and supports the vehicle body 2 by an air spring 5.
  • the air spring 5 other spring means such as a coil spring may be used.
  • a damping force variable damper 6 which is a lateral damper (yaw damper) for a railway vehicle, is connected between the vehicle body 2 and the carriage 3 constituting the suspension device, so that the horizontal displacement between the vehicle body 2 and the carriage 4 can be prevented.
  • the damping force variable damper 6 strokes to apply the damping force.
  • a suspension spring 7 and a damper 8 are connected between the carriage 3 and the wheel shaft 4 to absorb and attenuate vibrations between the carriage 3 and the wheel shaft 4.
  • the damping force variable damper 6 is provided with a stroke sensor 9 that detects a relative displacement in the left-right direction between the vehicle body 2 and the carriage 3, and the vehicle body 2 has an acceleration that detects an acceleration in the left-right direction of the vehicle body 2.
  • a sensor 10 is provided.
  • a controller 11 for controlling the damping force of the damping force variable damper 6 based on input signals from the stroke sensor 9 and the acceleration sensor 10 is provided.
  • the controller 11 includes a variable damping force damper based on detection results of various sensors such as a stroke sensor 9, an acceleration sensor 10, and other vehicle speed sensors that detect the traveling state of the vehicle, and traveling position information such as tunnels and cantes. 6 is appropriately adjusted to execute vibration control that suppresses left-right vibration (rolling) of the vehicle body 2.
  • the damping force variable damper 6 includes a cylinder 12, a piston 13 slidably inserted into the cylinder 12, and a piston rod connected to the piston 13 and extending to the outside of the cylinder 12. 14, a reservoir 15 connected to the bottom of the cylinder 12, and a damping force generation mechanism 16 connected to the cylinder 12.
  • the inside of the cylinder 12 is partitioned by the piston 13 into two chambers, a cylinder chamber 12A on the piston rod 14 side and a cylinder chamber 12B on the bottom side.
  • the piston 13 is provided with a check valve 17 that allows only fluid to flow from the cylinder chamber 12B side on the bottom side to the cylinder chamber 12A side on the piston rod 14 side.
  • a check valve 18 that allows only fluid flow from the reservoir 15 side to the cylinder chamber 12B side.
  • an oil liquid is sealed in the cylinder 12, and an oil liquid and a gas such as air or nitrogen are sealed in the reservoir 15.
  • the damping force generating mechanism 16 has three ports: a first port 19 connected to the cylinder chamber 12A, a second port 20 connected to the cylinder chamber 2B, and a reservoir port 21 connected to the reservoir 15. Further, the expansion side passage 22 connecting the first port 19 and the second port 20, the contraction side passage 23 connecting the second port 20 and the reservoir port 21, and the expansion side and contraction side passages 22, 23 are bypassed. Thus, a fail passage 24 that directly connects the first port 19 and the reservoir port 21 is provided.
  • the extension side and contraction side passages 22, 23 constitute a first passage through which the oil liquid flows by the movement of the piston 13, and the fail passage 24 constitutes a second passage.
  • the extension side passage 22 is provided with an extension side damping valve 25 as a first damping force generation mechanism that generates a damping force by controlling the flow of oil in the extension side passage 22.
  • the contraction side passage 23 is provided with a contraction side damping valve 26 as a first damping force generation mechanism that generates a damping force by controlling the flow of the oil liquid in the contraction side passage 23.
  • These expansion side and contraction side damping valves 25 and 26 include a disk valve that is bent under the pressure of the oil and lifts from the valve seat to open, and the damping force can be adjusted according to the energization current to the solenoid. It is.
  • the mechanism for adjusting the damping force is a pilot-type proportional solenoid valve that controls the valve opening by introducing oil pressure into a pilot chamber provided at the back of the disc valve.
  • the damping force adjustment of the expansion side and compression side damping valves 25 and 26 may be a type that adjusts the passage area other than a type that uses pilot pressure or a type that directly changes the spring load of the disk valve.
  • the fail passage 24 is provided with a fail valve 27 as a second damping force generating mechanism that generates a damping force by controlling the flow of oil in the fail passage 24.
  • the fail valve is a poppet type pressure regulating valve.
  • the first port 19 is provided with a fail switching valve 28 as switching means
  • the second port 20 is provided with a fail opening / closing valve 29 as switching means.
  • the fail switching valve 28 is a two-port two-position electromagnetic switching valve that selectively connects the first port 19 to the extension-side passage 22 or the fail passage 24, and connects the first port 19 to the fail passage 24 when not energized ( The position shown in the figure is connected to the extension side passage 22 when energized.
  • the fail open / close valve 29 is a normally closed electromagnetic open / close valve that shuts off the second port 20 and the contraction side passage 23 when not energized (position shown in the figure), and when energized, the second port 20 and the contraction side passage 23. And to connect.
  • the control current from the controller 11 causes the fail switching valve 28 to be in the energized position, the first port 19 is connected to the expansion side passage 22, and the fail opening / closing valve 29 is opened to connect the second port 20 to the contraction side.
  • the passage 23 is connected.
  • the fail switching valve 28 cuts off the energization to the fail switching valve 28 and the fail opening / closing valve 29, thereby causing the first port 19 to be connected to the extension side passage 22. Is connected to the fail passage 24, and the fail opening / closing valve 29 blocks the second port 20 and the contraction side passage 23 from each other. As a result, the first port 19 is connected to the reservoir port 21 via the fail passage 24.
  • the expansion side and contraction side damping valves 25 and 26 using disk valves that are usually lightweight, excellent in responsiveness, and easy to set damping force characteristics are used in accordance with the control current from the controller 11.
  • the damping force on the expansion side and the contraction side can be adjusted respectively.
  • a stable damping force can be generated by the fail valve 27, which is a robust poppet valve that is not easily affected by contamination, ensuring reliability and durability. Can do.
  • variable damping force damper according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
  • the same reference numerals are used for the same parts with respect to the first embodiment, and only different parts will be described in detail.
  • the fail switching valve 28 and the fail opening / closing valve 29 as switching means shown in the first embodiment are omitted, and the first port 19 is
  • the second port 20 is always connected to the extension side and the contraction side passages 22 and 23, and is always connected to the extension side passage 22 and the fail passage 24.
  • the expansion side and contraction side damping valves 25 and 26 are configured to generate a hard side damping force when not energized. That is, the expansion side and contraction side damping valves 25 and 26 play the role of the switching means of the first embodiment by generating a hard side damping force when not energized.
  • the fail passage 24 is provided with a fail on / off valve 31 which is a normally open electromagnetic on / off valve.
  • the first port 19 and the second port 20 are provided with filters 32 and 33, respectively, to increase resistance to contamination.
  • a cylindrical outer cylinder 34 is disposed concentrically on the outer periphery of the cylinder 12, and an annular reservoir 15 is formed therebetween.
  • a base valve 35 that is a closing member is attached to one end of the cylinder 12, and an end plate 36 that is a closing member for closing the outer cylinder 34 is attached to one end of the outer cylinder 34.
  • One end of the cylinder 12 is fixed to the outer cylinder 34 by being fitted to the plate 36.
  • a rod guide 37 is attached to the other end portion of the cylinder 12 as a closing member for closing the cylinder 12.
  • the rod guide 37 is coupled to the other end portion of the outer cylinder 34, and the other end portion of the cylinder 12 is the outer cylinder. 34 is fixed.
  • the piston rod 14 extends slidably through the rod guide 37 and liquid-tightly.
  • a check valve 18 is provided in the base valve 35.
  • a cylindrical passage member 38 is fitted to the outer periphery of the cylinder 12.
  • Two annular recesses 38 ⁇ / b> A and 38 ⁇ / b> B are formed on the inner peripheral portion of the passage member 38. These annular recesses 38 ⁇ / b> A and 38 ⁇ / b> B are connected to the cylinder chambers 12 ⁇ / b> A and 12 ⁇ / b> B by oil passages 39 and 40 that penetrate the side walls near both ends of the cylinder 12, respectively.
  • a damping force generating mechanism 16 is attached to the side wall of the outer cylinder 34. As shown in FIGS. 5 and 6, the damping force generating mechanism 16 is connected to the expansion side and the contraction side damping valves 25 and 26, the fail valve 27, and the fail opening / closing valve via a valve block 41 attached to the side wall of the outer cylinder 34. 31 is attached.
  • the extension side damping valve 25 is inserted into a valve bore 42 formed in the valve block 41 and fixed by a nut 43.
  • the expansion-side damping valve 25 is provided in the valve bore 42 with a pilot valve 45 that is a pilot-type (back pressure type) disc valve and a solenoid-driven pressure control valve that controls the opening pressure of the main valve 44.
  • a fail valve 46 that operates at the time of failure is provided on the downstream side of the pilot valve 45.
  • the inlet pipe 47 is inserted in a liquid-tight manner into the small diameter portion 42A at the tip of the valve bore 42, oil is introduced into the inlet pipe 47 from the small diameter portion 42A, and the valve bore 42 is passed through the main valve 44, the pilot valve 45 and the fail valve 46. It is made to distribute
  • the oil in the chamber 42B flows to a medium diameter portion 42C formed adjacent to the small diameter portion 42A of the valve bore 42.
  • the flow of oil is controlled by the pilot valve 45 to generate a damping force.
  • the damping force is mainly generated by the main valve 44.
  • oil is introduced into the back pressure chamber 48 (pilot chamber) behind the main valve 44 from the upstream side of the pilot valve 45, and the internal pressure is applied in the valve closing direction of the main valve 44.
  • the damping force is adjusted by adjusting the control pressure of the pilot valve 45 by the current supplied to the solenoid 49, and the valve opening of the main valve 44 is adjusted by the internal pressure of the back pressure chamber 48. Further, at the time of failure, the energization of the solenoid 49 is cut off to close the fail valve 46 and fix the damping force to the hardware side.
  • the small-diameter portion 42A of the valve bore 42 to which the expansion side damping valve 25 is attached communicates with the first port 19, and the first port 19 passes through the outer cylinder 34 and the side wall of the passage member 38 (see FIG. 4).
  • the middle diameter portion 42C of the valve bore 42 communicates with the second port 20 through the passage 51, and the second port 20 is connected by a pipe line 52 (see FIG. 4) penetrating the side wall of the outer cylinder 34 and the passage member 38. It is connected to the annular recess 38B.
  • the contraction side damping valve 26 has substantially the same structure as the above-described extension side damping valve 25.
  • the compression side damping valve 26 is inserted into a valve bore 53 formed in the valve block 41 and fixed by a nut 54.
  • the compression side damping valve 26 is provided in a valve bore 53 with a main valve 55 that is a pilot type (back pressure type) disc valve and a pilot valve 56 that is a solenoid-driven pressure control valve that controls the valve opening pressure of the main valve 55.
  • a fail valve 57 that operates at the time of failure is provided on the downstream side of the pilot valve 56.
  • the inlet pipe 58 is inserted in a liquid-tight manner into the small diameter portion 53 A at the tip of the valve bore 53, and oil is introduced into the inlet pipe 58 from the small diameter portion 53, and the valve bore 53 passes through the main valve 55, the pilot valve 56 and the fail valve 57. It is made to distribute
  • the oil in the chamber 53B flows to a medium diameter part 53C formed adjacent to the small diameter part 53A of the valve bore 53.
  • the flow of the oil is controlled by the pilot valve 56 to generate a damping force.
  • the damping force is mainly generated by the main valve 55.
  • oil is introduced into the back pressure chamber 59 (pilot chamber) behind the main valve 55 from the upstream side of the pilot valve 56, and the internal pressure is applied in the valve closing direction of the main valve 55. Control valve opening.
  • the damping force is adjusted by adjusting the control pressure of the pilot valve 56 with the current supplied to the solenoid 60, and the opening of the main valve 55 is adjusted with the internal pressure of the back pressure chamber 59.
  • the solenoid valve 60 is turned off to close the fail valve 57 and fix the damping force to the hardware side.
  • the small-diameter portion 53A of the valve bore 53 to which the compression side damping valve 26 is attached communicates with the second port 20 via the passage 21, the medium-diameter portion 53C of the valve bore 53 communicates with the reservoir port 21, and the reservoir port 21
  • the reservoir 15 is connected through a passage 62 (see FIG. 4) provided in the side wall of the outer cylinder 34.
  • the fail valve 27 has a valve body 64 inserted into a valve bore 63 formed in the valve block 41, the opening of the valve bore 63 is closed by a plug 65, and a valve that is a compression coil spring between the valve body 64 and the plug 65.
  • the spring 66 is interposed.
  • a passage 67 communicating with the first port 19 is opened at the bottom of the valve bore 64 and a passage 68 is opened at the side.
  • the fail valve 27 is seated on an annular seat portion formed at the bottom of the valve bore 64 by the spring force of the valve spring 66 and is closed to close the flow path between the passages 67, 68. In response to this, it is a poppet type pressure regulating valve that opens against the spring force of the valve spring 66.
  • the fail on / off valve 31 is a poppet type normally open electromagnetic on / off valve attached to a valve bore 69 formed in the valve block 41.
  • the flow path between the passage 68 opened at the bottom of the valve bore 69 and the passage 70 opened at the side is opened by the valve element 71 when the solenoid 72 is not energized and closed when energized.
  • the passage 70 communicates with the reservoir port 21 via the middle diameter portion 53C of the valve bore 53 of the compression side damping valve 26.
  • the fail opening / closing valve 31 is closed by the control current from the controller 11 to block the fail passage 24.
  • the hydraulic fluid on the cylinder chamber 12 ⁇ / b> A side is pressurized and passes through the first port 19, the extension side passage 22 and the second port 20. It flows to the chamber 12B side.
  • a damping force is generated by the expansion side damping valve 25 constituted by a disk valve, and the damping force can be adjusted according to the control current.
  • the energization of the fail opening / closing valve 31 and the expansion side and contraction side damping valves 25, 26 is cut off, thereby opening the fail opening / closing valve 31 and opening the flow path of the fail passage 24.
  • the side damping valves 25 and 26 are switched to the hard side, and the flow paths of the expansion side and the contraction side passages 22 and 23 are throttled or closed.
  • the oil liquid mainly circulates through the fail passage 24 in both the expansion and contraction strokes of the piston rod 14, and a constant damping force is generated by the fail valve 27. In this way, the same operational effects as those of the first embodiment can be achieved while reducing the number of solenoid valves.
  • the expansion side and contraction side damping valves 25 and 26 generate a soft side damping force when not energized.
  • a fail opening / closing valve 74 which is a normally closed electromagnetic opening / closing valve, is arranged in series with the extension side damping valve 25 in the extension side passage 22.
  • a fail on / off valve 75 which is a normally closed electromagnetic on / off valve, is arranged in series with the shrink side damping valve 26 in the shrink side passage 23.
  • the second port 20, the compression side passage 23, the compression side damping valve 26, the filter 33 and the fail opening / closing valve 75 are omitted, and the downstream side of the extension side passage 22 is connected to the reservoir port 21. It is connected.
  • the fail on / off valve 31 is closed and the fail passage 24 is shut off by the control current from the controller 11, and the fail on / off valve 74 is opened to open the extension side passage 22.
  • the check valve 17 is closed by the sliding of the piston 13, and the fluid on the cylinder chamber 12A side is pressurized, and the first port 19, the extension side passage 22, the reservoir 21 to the reservoir 15.
  • a damping force is generated by the extension side damping valve 25, and the damping force can be adjusted according to the control current.
  • the oil corresponding to the movement of the piston 13 due to the opening of the check valve 18 flows from the reservoir 15 into the cylinder chamber 12B. Further, the gas in the reservoir 15 is expanded by the amount that the piston rod 14 has left the cylinder 12 to perform volume compensation.
  • the check valve 17 opens and the check valve 18 closes as the piston 13 slides, and the amount of oil that has entered the cylinder 12 enters the cylinder 12 during the extension stroke.
  • the gas flows from the cylinder chamber 12A side to the reservoir 15 through the first port 19, the extension side passage 22 and the reservoir 21, and the gas in the reservoir 15 is compressed. Thereby, a damping force is generated by the extension side damping valve 25, and the damping force can be adjusted according to the control current.
  • the expansion side passage 22 serves as the flow path for the expansion side and the contraction side, and a damping force is generated by the expansion side damping valve 25 constituted by a disk valve on both the expansion side and the contraction side. Can be adjusted.
  • the energization of the fail on / off valves 31 and 74 is cut off, thereby opening the fail on / off valve 31 and opening the flow path of the fail passage 24, and closing the fail on / off valve 74 and closing the flow of the extension side passage 22 Block the road.
  • the oil liquid flows through the fail passage 24, and a constant damping force is generated by the fail valve 27 constituted by a poppet valve.
  • a cylinder device that restricts vibration in the left-right direction has been described as an example, but may be applied to a cylinder device that restricts vibration in the vertical direction. It can also be used for an inter-vehicle damper.
  • the first damping force generation mechanism may be either an inversion type or a non-inversion type.
  • the stroke sensor 9 shown in FIG. 1 can be eliminated.
  • the stroke sensor 9 can be eliminated according to the control content.
  • Variable damping force damper (railway vehicle damper), 12 ... Cylinder, 13 ... Piston, 14 ... Piston rod, 22 ... Extension side passage (first passage), 23 ... Contraction side passage (first passage), 24 ... Fail passage (second passage), 25 ... Extension side damping valve (first damping force generation mechanism), 26 ... Retraction side damping valve (first damping force generation mechanism), 27 ... Fail valve (second damping force generation mechanism) 28 ... Fail switching valve (switching means), 29 ... Fail opening / closing valve (switching means)

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Abstract

【課題】鉄道車両用ダンパにおいて、信頼性及び耐久性を確保しつつ、減衰弁としてディスクバルブを用いる。 【解決手段】油液が封入されたシリンダ１２内に、ピストンロッド１４が連結されたピストン１３を挿入する。伸び側及び縮み側通路２２、２３に、ディスクバルブを有する伸び側及び縮み側減衰弁２５、２６を設け、フェイル通路２４にポペット型のフェイル弁２７を設け、フェイル切換弁２８及びフェイル開閉弁２９によって油液の流路を切換える。通常は、フェイル切換弁２８及びフェイル開閉弁２９に通電し、応答性に優れたディスクバルブを有する伸び側及び縮み側減衰弁２５、２６によって減衰力を発生し、制御電流によって減衰力を調整する。フェイル時には通電を停止し、堅牢性に優れたフェイル弁２７によって一定の減衰力を発生させる。

Description

鉄道車両用ダンパ
　本発明は、鉄道車両等の車両の懸架装置に装着される鉄道車両用ダンパに関するものである。
　例えば鉄道車両において、輪軸と台車及び台車と車体との間に懸架バネ及び油圧緩衝器等のダンパを装着して、車体の上下方向及び横方向の振動を制振するようにしている。また、減衰力を調整可能な減衰力可変ダンパ、車体の上下及び左右方向の加速度を検出する速度センサ、輪軸、台車及び車体の変位を検出する変位センサ等の走行中の車両状態を検出する各種センサが設けられ、これらのセンサの検出に基づいて、コントローラによって減衰力可変ダンパの減衰力を制御することによって振動を効果的に制振するようにした制振装置が知られている。
　従来の鉄道車両用ダンパは、例えば特許文献１に記載されているように、減衰力を発生させるための減衰弁として、コンタミネーションに対する耐性が高く、耐久性及び信頼性に優れたポペットバルブが用いられている。一方、自動車のサスペンション装置に装着される油圧緩衝器においては、減衰弁として、軽量で応答性に優れ、かつ、減衰力特性の設定が容易なディスクバルブが広く用いられている。しかしながら、ディスクバルブは、ポペットバルブに比して、弁体であるディスクの割れ等の損傷が生じ易く耐久性に劣り、また、コンタミネーションに対する耐性が低く、信頼性に劣るという問題がある。このため、特に耐久性及び信頼性が要求される鉄道車両用ダンパにおいては、減衰弁としてディスクバルブは採用されていなかった。
特開平１１－１３２２７７号公報
　本発明は、信頼性及び耐久性を確保しつつ、減衰弁としてディスクバルブを用いるようにした鉄道車両用ダンパを提供することを目的とする。
　上記の課題を解決するために、本発明は、鉄道車両に装着される鉄道車両用ダンパであって、
　作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドと、前記ピストンの移動によって作動流体が流通する第１及び第２通路と、前記第１通路の作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる第１減衰力発生機構と、前記第２通路の作動流体の流れを制御して減衰力発生させる第２減衰力発生機構と、制御電流により前記第１及び第２通路の作動流体の流路を切換え、通電時には前記第１通路を開いて前記第２通路を閉じ、非通電時には前記第１通路を閉じて前記第２通路を開く切換手段とを備え、
　前記第１減衰力発生機構は、前記作動流体の圧力を受けて開弁するディスクバルブを含み、前記第２減衰力発生機構は、ポペット型であることを特徴とする。
　本発明に係る鉄道車両用ダンパによれば、信頼性及び耐久性を確保しつつ、減衰弁としてディスクバルブを用いることができる。
本発明に係る鉄道車両用ダンパが装着される鉄道車両の制振装置の概略構成を示す説明図である。 本発明の第１実施形態に係る減衰力可変ダンパの概略構成を示す回路図である。 本発明の第２実施形態に係る減衰力可変ダンパの回路図である。 本発明の第２実施形態に係る減衰力可変ダンパの概略構成を示す縦断面図である。 図４に示す減衰力可変ダンパの減衰力発生機構の図４のＡ－Ａ線による断面図である。 図５に示す減衰力発生機構のＢ－Ｂ線による縦断面図である。 本発明の第３実施形態に係る減衰力可変ダンパの回路図である。 本発明の第４実施形態に係る減衰力可変ダンパの概略構成を示す回路図である。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
　本発明の第１実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
　本実施形態に係る緩衝器が装着される鉄道車両の概略構成を図１に示す。図１に示すように、鉄道車両１は、車体２に、台車３を介して輪軸４が取付けられている。台車３は、車体２に対して、鉛直軸回りに回動可能、かつ、上下方向及び左右方向に一定の変位可能に連結され、空気バネ５によって車体２を支持している。なお、空気バネ５に代えてコイルバネ等の他のバネ手段を用いてもよい。懸架装置を構成する車体２と台車３との間には、鉄道車両用の横ダンパ（ヨーダンパ）である減衰力可変ダンパ６が連結され、車体２と台車４との左右方向の相対変位に対して、減衰力可変ダンパ６がストロークして減衰力を作用させる。また、台車３と輪軸４との間には、懸架バネ７及びダンパ８が連結され、台車３と輪軸４との間の振動を吸収及び減衰する。
　減衰力可変ダンパ６には、車体２と台車３との間の左右方向の相対変位を検出するストロークセンサ９が設けられ、また、車体２には、車体２の左右方向の加速度を検出する加速度センサ１０が設けられている。ストロークセンサ９及び加速度センサ１０からの入力信号に基づいて減衰力可変ダンパ６の減衰力を制御するコントローラ１１が設けられている。コントローラ１１は、ストロークセンサ９、加速度センサ１０、その他の車両の走行状態を検出する車両の速度センサ等の各種センサの検出結果や、トンネルやカントなどの走行位置情報に基づいて、減衰力可変ダンパ６の減衰力を適宜調整して、車体２の左右方向の振動（横揺れ）を抑制する振動制御を実行する。
　次に、本発明の第１実施形態に係る減衰力可変ダンパ６について、図２を参照して説明する。図２に示すように、減衰力可変ダンパ６は、シリンダ１２と、シリンダ１２内に摺動可能に挿入されたピストン１３と、ピストン１３に連結されてシリンダ１２の外部に延出されたピストンロッド１４と、シリンダ１２の底部に接続されたリザーバ１５と、シリンダ１２に接続された減衰力発生機構１６とを備えている。
　シリンダ１２内は、ピストン１３によってピストンロッド１４側のシリンダ室１２Ａと、底部側のシリンダ室１２Ｂとの２室に区画されている。ピストン１３には、底部側のシリンダ室１２Ｂ側からピストンロッド１４側のシリンダ室１２Ａ側への油液の流通のみを許容する逆止弁１７が設けられている。シリンダ室１２Ｂとリザーバ１５との間には、リザーバ１５側からシリンダ室１２Ｂ側への油液の流通のみを許容する逆止弁１８が設けられている。作動流体として、シリンダ１２には油液が封入され、リザーバ１５には油液及び空気や窒素等のガスが封入されている。なお、各逆止弁１７、１８と並列にシリンダ１２内が高圧になった際に逆方向の流れを許すリリーフ弁を設けてもよい。
　減衰力発生機構１６は、シリンダ室１２Ａに接続する第１ポート１９、シリンダ室２Ｂに接続する第２ポート２０及びリザーバ１５に接続するリザーバポート２１の３つのポートを有している。更に、第１ポート１９と第２ポート２０とを接続する伸び側通路２２、第２ポート２０とリザーバポート２１とを接続する縮み側通路２３、並びに、伸び側及び縮み側通路２２、２３をバイパスして第１ポート１９とリザーバポート２１とを直接接続するフェイル通路２４が設けられている。伸び側及び縮み側通路２２、２３とでピストン１３の移動によって油液が流通する第１通路を構成し、フェイル通路２４によって第２通路を構成している。
　伸び側通路２２には、伸び側通路２２の油液の流れを制御して減衰力を発生させる第１減衰力発生機構として伸び側減衰弁２５が設けられている。縮み側通路２３には、縮み側通路２３の油液の流れを制御して減衰力を発生させる第１減衰力発生機構として縮み側減衰弁２６が設けられている。これらの伸び側及び縮み側減衰弁２５、２６は、油液の圧力を受けて撓んで弁座からリフトして開弁するディスクバルブを含み、ソレノイドへの通電電流に応じて減衰力を調整可能である。この減衰力を調整機構は、ディスクバルブの背部に設けられたパイロット室に油液の圧力を導入して開弁を制御するパイロット型の比例ソレノイドバルブとなっている。なお、伸び側及び縮み側減衰弁２５、２６の減衰力調整は、パイロット圧を用いるタイプ以外に通路面積を調整するタイプや直接ディスクバルブのバネ荷重を変えるタイプであってもよい。
　また、フェイル通路２４には、フェイル通路２４の油液の流れを制御して減衰力を発生させる第２減衰力発生機構としてフェイル弁２７が設けられている。フェイル弁は、ポペット型の調圧弁である。
　第１ポート１９には、切換手段としてフェイル切換弁２８が設けられ、第２ポート２０には、切換手段としてフェイル開閉弁２９が設けられている。フェイル切換弁２８は、第１ポート１９を伸び側通路２２又はフェイル通路２４に選択的に接続する２ポート２位置電磁切換弁であり、第１ポート１９を非通電時にはフェイル通路２４に接続し（図示の位置）、通電時には伸び側通路２２に接続するようになっている。フェイル開閉弁２９は、常閉の電磁開閉弁であり、非通電時には、第２ポート２０と縮み側通路２３とを遮断し（図示の位置）、通電時には、第２ポート２０と縮み側通路２３とを接続するようになっている。
　以上のように構成した減衰力可変ダンパ６の作動について次に説明する。
　通常は、コントローラ１１からの制御電流により、フェイル切換弁２８が通電位置となり、第１ポート１９が伸び側通路２２に接続され、また、フェイル開閉弁２９が開いて、第２ポート２０と縮み側通路２３とを接続する。
　この状態では、ピストンロッド１４の伸び行程時には、ピストン１３の摺動により、逆止弁１７が閉じて、シリンダ室１２Ａ側の油液が加圧され、第１ポート１９、伸び側通路２２及び第２ポート２０を通ってシリンダ室１２Ｂ側に流れる。これにより、伸び側減衰弁２５によって減衰力が発生し、制御電流に応じて減衰力を調整することができる。このとき、ピストンロッド１４がシリンダ１２内から退出した分の油液がリザーバ１５から逆止弁１８を開いてシリンダ室１２Ｂに流入し、リザーバ１５内のガスが膨張することにより、体積補償を行なう。
　また、ピストンロッド１４の縮み行程時には、ピストン１３の摺動に伴いピストンロッド１４がシリンダ１２内に侵入し、逆止弁１７が開き、逆止弁１８が閉じることにより、シリンダ１２Ａ、１２Ｂが共に加圧される。このとき、逆止弁１７が開くことにより、シリンダ室１２Ａと１２Ｂとは同圧となるので、第１ポート１９と第２ポート２０との間（伸び側通路２２）では、油液の流れは生じない。したがって、シリンダ室１２Ａ、１２Ｂ内の油液は、第２ポート２０から縮み側通路２３を通り、リザーバポート２１からリザーバ１５に流入する。これにより、縮み側減衰弁２６によって減衰力が発生し、制御電流に応じて減衰力を調整することができる。このとき、リザーバ１５内のガスが圧縮されることにより、体積補償を行なう。
　万一、制御系統の異常等のフェイルが発生した場合には、フェイル切換弁２８及びフェイル開閉弁２９への通電を遮断することにより、フェイル切換弁２８により、第１ポート１９を伸び側通路２２から遮断し、フェイル通路２４に接続し、また、フェイル開閉弁２９により、第２ポート２０と縮み側通路２３との間を遮断する。これにより、第１ポート１９は、フェイル通路２４を介してリザーバポート２１に接続される。
　この状態では、ピストンロッド１４の伸び行程時には、シリンダ室１２Ａ側の油液が加圧され、第１ポート１９からフェイル通路２４を通り、第３ポート２１からリザーバ１５に流れる。また、ピストンロッド１４の縮み行程時には、ピストンロッド１４の侵入により加圧されたシリンダ室１２Ａ、１２Ｂ内の油液は、伸び行程時と同様に、第１ポート１９からフェイル通路２４を通り、第３ポート２１からリザーバ１５に流れる。これにより、ピストンロッド１４の伸び及び縮み行程時共に、フェイル弁２７によって一定の減衰力が発生する。
　このようにして、通常は、軽量で応答性に優れ、かつ、減衰力特性の設定が容易なディスクバルブを用いた伸び側及び縮み側減衰弁２５、２６により、コントローラ１１からの制御電流に応じて、伸び側及び縮み側の減衰力をそれぞれ調整することができる。また、万一のフェイル発生時には、コンタミネーションの影響を受け難く堅牢性の高いポペットバルブであるフェイル弁２７により、安定した減衰力を発生させることができるので、信頼性及び耐久性を確保することができる。
　次に、本発明の第２実施形態に係る減衰力可変ダンパについて、図３乃至図６を参照して説明する。なお、以下の説明において、上記第１実施形態に対して、同様の部分には同じ参照符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
　図３に示すように、本実施形態に係る減衰力可変ダンパ３０では、第１実施形態で示した切換手段としてのフェイル切換弁２８及びフェイル開閉弁２９が省略されて、第１ポート１９は、常時、伸び側通路２２及びフェイル通路２４に接続し、第２ポート２０は、常時、伸び側及び縮み側通路２２、２３に接続している。伸び側及び縮み側減衰弁２５，２６は、非通電時には、ハード側の減衰力を発生させるようになっている。つまり、伸び側及び縮み側減衰弁２５，２６は、非通電時には、ハード側の減衰力を発生させることで、前記第１実施形態の切換手段の役割を果たしている。フェイル通路２４には、常開の電磁開閉弁であるフェイル開閉弁３１が設けられている。また、第１ポート１９及び第２ポート２０には、それぞれフィルタ３２、３３が設けられており、コンタミネーションに対する耐性を高めている。
　次に、本実施形態の減衰力可変ダンパ３０のより具体的な構造について、図４乃至図６を参照して説明する。
　図４に示すように、減衰力可変ダンパ３０は、シリンダ１２の外周に円筒状の外筒３４が同心に配置され、これらの間に環状のリザーバ１５が形成されている。シリンダ１２の一端部には、閉鎖部材であるベースバルブ３５が取付けられ、外筒３４の一端部には、これを閉鎖する閉鎖部材である端板３６が取付られており、ベースバルブ３５が端板３６に嵌合して、シリンダ１２の一端部が外筒３４に固定されている。シリンダ１２の他端部には、これを閉鎖する閉鎖部材として、ロッドガイド３７が取付られ、このロッドガイド３７が外筒３４の他端部に結合して、シリンダ１２の他端部が外筒３４に固定されている。ピストンロッド１４は、ロッドガイド３７を摺動可能かつ液密的に貫通して外部に延出されている。ベースバルブ３５に逆止弁１８が設けられている。
　リザーバ１５内において、シリンダ１２の外周に円筒状の通路部材３８が嵌合されている。通路部材３８の内周部には、２つの環状凹部３８Ａ、３８Ｂが形成されている。これらの環状凹部３８Ａ、３８Ｂは、シリンダ１２の両端部付近の側壁に貫通された油路３９、４０によって、シリンダ室１２Ａ、１２Ｂにそれぞれ接続されている。外筒３４の側壁には、減衰力発生機構１６が取付けられている。図５及び図６に示すように、減衰力発生機構１６は、外筒３４の側壁に取付けられたバルブブロック４１を介して伸び側及び縮み側減衰弁２５、２６、フェイル弁２７及びフェイル開閉弁３１が取付けられる構造となっている。
　伸び側減衰弁２５は、バルブブロック４１に形成されたバルブボア４２に挿入されてナット４３によって固定されている。伸び側減衰弁２５は、バルブボア４２内に、パイロット型（背圧型）のディスクバルブであるメインバルブ４４及びメインバルブ４４の開弁圧力を制御するソレノイド駆動の圧力制御弁であるパイロットバルブ４５が設けられ、更に、パイロットバルブ４５の下流側に、フェイル時に作動するフェイルバルブ４６が設けられている。そして、バルブボア４２の先端の小径部４２Ａに入口管４７が液密的に挿入され、小径部４２Ａから入口管４７に油液を導入し、メインバルブ４４、パイロットバルブ４５及びフェイルバルブ４６を通してバルブボア４２で囲まれた室４２Ｂに流通させる。室４２Ｂ内の油液はバルブボア４２の小径部４２Ａに隣接して形成された中径部４２Ｃに流れる。
　このとき、メインバルブ４４の開弁前には、パイロットバルブ４５によって油液の流れを制御して減衰力を発生し、メインバルブ４４の開弁時には、主にメインバルブ４４によって減衰力を発生する。また、パイロットバルブ４５の上流側からメインバルブ４４の背部の背圧室４８（パイロット室）に油液を導入し、その内圧をメインバルブ４４の閉弁方向に作用させることにより、メインバルブ４４の開弁を制御する。そして、ソレノイド４９に通電する電流によってパイロットバルブ４５の制御圧力を調整することにより、減衰力を調整し、背圧室４８の内圧によりメインバルブ４４の開弁を調整する。また、フェイル時には、ソレノイド４９の通電を遮断することにより、フェイルバルブ４６を閉じて減衰力をハード側に固定する。
　伸び側減衰弁２５が取付けられたバルブボア４２の小径部４２Ａは、第１ポート１９に連通し、第１ポート１９は、外筒３４及び通路部材３８の側壁を貫通する管路５０（図４参照）によって環状凹部３８Ａに接続している。またバルブボア４２の中径部４２Ｃは、通路５１を介して第２ポート２０に連通し、第２ポート２０は、外筒３４及び通路部材３８の側壁を貫通する管路５２（図４参照）によって環状凹部３８Ｂに接続している。
　縮み側減衰弁２６は、上述の伸び側減衰弁２５とほぼ同様の構造である。縮み側減衰弁２６は、バルブブロック４１に形成されたバルブボア５３に挿入されてナット５４によって固定されている。縮み側減衰弁２６は、バルブボア５３内に、パイロット型（背圧型）のディスクバルブであるメインバルブ５５及びメインバルブ５５の開弁圧力を制御するソレノイド駆動の圧力制御弁であるパイロットバルブ５６が設けられ、更に、パイロットバルブ５６の下流側に、フェイル時に作動するフェイルバルブ５７が設けられている。そして、バルブボア５３の先端の小径部５３Ａに入口管５８が液密的に挿入され、小径部５３から入口管５８に油液を導入し、メインバルブ５５、パイロットバルブ５６及びフェイルバルブ５７を通してバルブボア５３で囲まれた室５３Ｂに流通させる。室５３Ｂ内の油液は、バルブボア５３の小径部５３Ａに隣接して形成された中径部５３Ｃに流れる。
　このとき、メインバルブ５５の開弁前には、パイロットバルブ５６によって油液の流れを制御して減衰力を発生し、メインバルブ５５の開弁時には、主にメインバルブ５５によって減衰力を発生する。また、パイロットバルブ５６の上流側からメインバルブ５５の背部の背圧室５９（パイロット室）に油液を導入し、その内圧をメインバルブ５５の閉弁方向に作用させることにより、メインバルブ５５の開弁を制御する。そして、ソレノイド６０に通電する電流によってパイロットバルブ５６の制御圧力を調整することにより、減衰力を調整し、背圧室５９の内圧によりメインバルブ５５の開弁を調整する。また、フェイル時には、ソレノイド６０の通電を遮断することにより、フェイルバルブ５７を閉じて減衰力をハード側に固定する。
　縮み側減衰弁２６が取付けられたバルブボア５３の小径部５３Ａは、通路２１を介して第２ポート２０に連通し、バルブボア５３の中径部５３Ｃは、リザーバポート２１に連通し、リザーバポート２１は、外筒３４の側壁に設けられた通路６２（図４参照）を介してリザーバ１５に接続している。
　フェイル弁２７は、バルブブロック４１に形成されたバルブボア６３内に弁体６４を挿入し、バルブボア６３の開口部をプラグ６５によって閉塞し、弁体６４とプラグ６５との間に圧縮コイルバネである弁バネ６６を介装した構造となっている。バルブボア６４の底部には、第１ポート１９に連通する通路６７が開口し、側部には通路６８が開口している。フェイル弁２７は、弁体６４が弁バネ６６のバネ力によってバルブボア６４の底部に形成された環状のシート部に着座し閉弁して通路６７、６８間の流路を閉じ、通路６７の圧力を受けて弁バネ６６のバネ力に抗して開弁するポペット型の調圧弁となっている。
　フェイル開閉弁３１は、バルブブロック４１に形成されたバルブボア６９に取付けられたポペット型の常開の電磁開閉弁である。そして、バルブボア６９の底部に開口する通路６８と側部に開口する通路７０との間の流路を弁体７１によりソレノイド７２への非通電時には開き、通電時には閉じるようになっている。通路７０は、縮み側減衰弁２６のバルブボア５３の中径部５３Ｃを介してリザーバポート２１に連通している。
　このように構成したことより、通常は、コントローラ１１からの制御電流により、フェイル開閉弁３１が閉じてフェイル通路２４を遮断する。この状態では、上記第１実施形態と同様、ピストンロッド１４の伸び行程時には、シリンダ室１２Ａ側の油液が加圧され、第１ポート１９、伸び側通路２２及び第２ポート２０を通ってシリンダ室１２Ｂ側に流れる。これにより、ディスクバルブで構成される伸び側減衰弁２５によって減衰力が発生し、制御電流に応じて減衰力を調整することができる。
　また、ピストンロッド１４の縮み行程時には、第１ポート１９と第２ポート２０との間（伸び側通路２２）では、油液の流れは生じず、シリンダ室１２Ａ、１２Ｂ内の油液は、第２ポート２０から縮み側通路２３を通り、リザーバポート２１からリザーバ１５に流入する。これにより、ディスクバルブで構成される縮み側減衰弁２６によって減衰力が発生し、制御電流に応じて減衰力を調整することができる。
　フェイル発生時には、フェイル開閉弁３１並びに伸び側及び縮み側減衰弁２５、２６への通電を遮断することにより、フェイル開閉弁３１が開いてフェイル通路２４の流路を開き、また、伸び側及び縮み側減衰弁２５、２６がハード側に切換り、伸び側及び縮み側通路２２、２３の流路を絞り、又は、閉じる。この状態では、ピストンロッド１４の伸び及び縮み行程共に、油液が主にフェイル通路２４を流通し、フェイル弁２７によって一定の減衰力を発生する。
　このようにして、電磁弁の数を減らしつつ、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
　次に、本発明の第３実施形態に係る減衰力可変ダンパについて、図７を参照して説明する。なお、以下の説明において、上記第２実施形態に対して、同様の部分には同じ参照符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
　本実施形態に係る減衰力可変ダンパ７３では、伸び側及び縮み側減衰弁２５、２６は、非通電時にはソフト側の減衰力を発生させるようになっている。更に、伸び側通路２２には、常閉の電磁開閉弁であるフェイル開閉弁７４が伸び側減衰弁２５に対して直列に配置されている。また、縮み側通路２３には、常閉の電磁開閉弁であるフェイル開閉弁７５が縮み側減衰弁２６に対して直列に配置されている。
　このように構成したことにより、通常は、コントローラ１１からの制御電流により、フェイル開閉弁３１が閉じてフェイル通路２４を遮断し、フェイル開閉弁７４、７５が開いて伸び側及び縮み側通路２２、２３を開く。この状態では、上記第２実施形態と同様、ピストンロッド１４の伸び行程時には、伸び側減衰弁２５によって減衰力が発生し、制御電流に応じてその減衰力を調整することができ、縮み行程時には、縮み側減衰弁２６によって減衰力が発生し、制御電流に応じてその減衰力を調整することができる。
　フェイル発生時には、フェイル開閉弁３１、７４、７５への通電を遮断することにより、フェイル開閉弁３１が開いてフェイル通路２４の流路を開き、また、フェイル開閉弁７４、７５が閉じて伸び側及び縮み側通路２２、２３の流路を遮断する。この状態では、ピストンロッド１４の伸び及び縮み行程共に、油液がフェイル通路２４を流通し、フェイル弁２７によって一定の減衰力を発生する。
　この場合、上記第２実施形態よりも多くの電磁弁を必要とするが、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。更に、伸び側及び縮み側減衰弁２５、２６が非通電時にはソフト側の減衰力を発生するようにすることにより、一般的にこれらの減衰弁はソフト側での使用頻度が高いので、制御電流を小さくしているので、消費電力を低減することができる。
　次に、第４実施形態に係る減衰力可変ダンパについて、図８を参照して説明する。なお、以下の説明において、上記第３実施形態に対して、同様の部分には同じ参照符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
　本実施形態に係る減衰力可変ダンパ７６では、第２ポート２０、縮み側通路２３、縮み側減衰弁２６、フィルタ３３及びフェイル開閉弁７５が省略され、伸び側通路２２の下流側がリザーバポート２１に接続されている。
　このように構成したことにより、通常は、コントローラ１１からの制御電流により、フェイル開閉弁３１が閉じてフェイル通路２４を遮断し、フェイル開閉弁７４が開いて伸び側通路２２を開く。この状態では、ピストンロッド１４の伸び行程時には、ピストン１３の摺動により、逆止弁１７が閉じて、シリンダ室１２Ａ側の油液が加圧され、第１ポート１９、伸び側通路２２及びリザーバ２１を通ってリザーバ１５に流れる。これにより、伸び側減衰弁２５によって減衰力が発生し、制御電流に応じて減衰力を調整することができる。このとき、逆止弁１８が開いてピストン１３が移動した分の油液がリザーバ１５からシリンダ室１２Ｂに流入する。また、ピストンロッド１４がシリンダ１２内から退出した分だけリザーバ１５内のガスが膨張して体積補償を行なう。
　ピストンロッド１４の縮み行程時には、ピストン１３の摺動に伴い、逆止弁１７が開き、逆止弁１８が閉じて、ピストンロッド１４がシリンダ１２内に侵入した分の油液が、伸び行程時と同様に、シリンダ室１２Ａ側から、第１ポート１９、伸び側通路２２及びリザーバ２１を通ってリザーバ１５に流れ、リザーバ１５内のガスが圧縮される。これにより、伸び側減衰弁２５によって減衰力が発生し、制御電流に応じて減衰力を調整することができる。
　すなわち、伸び側通路２２が伸び側及び縮み側の流路を兼ね、伸び側及び縮み側共にディスクバルブで構成される伸び側減衰弁２５によって減衰力を発生させ、制御電流に応じてその減衰力を調整することができる。
　フェイル発生時には、フェイル開閉弁３１、７４への通電を遮断することにより、フェイル開閉弁３１が開いてフェイル通路２４の流路を開き、また、フェイル開閉弁７４が閉じて伸び側通路２２の流路を遮断する。この状態では、ピストンロッド１４の伸び及び縮み行程共に、油液がフェイル通路２４を流通し、ポペット弁で構成されるフェイル弁２７によって一定の減衰力を発生する。
　尚、全ての実施の形態では、左右方向の振動を規制するシリンダ装置を例にあげて説明したが、上下方向の振動を規制するシリンダ装置に適用してもよい。
　また、車間ダンパにも用いることができる。
　また、第１減衰力発生機構は、反転式、非反転式いずれを用いてもよい。反転式を用いた場合には、図１に示したストロークセンサ９を無くすことができる。また、非反転式であっても、制御内容に応じてストロークセンサ９を無くすことができる。
　６…減衰力可変ダンパ（鉄道車両用ダンパ）、１２…シリンダ、１３…ピストン、１４…ピストンロッド、２２…伸び側通路（第１通路）、２３…縮み側通路（第１通路）、２４…フェイル通路（第２通路）、２５…伸び側減衰弁（第１減衰力発生機構）、２６…縮み側減衰弁（第１減衰力発生機構）、２７…フェイル弁（第２減衰力発生機構）、２８…フェイル切換弁（切換手段）、２９…フェイル開閉弁（切換手段）

Claims (3)

  1. 　鉄道車両に装着される鉄道車両用ダンパであって、
    　作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドと、前記ピストンの移動によって作動流体が流通する第１及び第２通路と、前記第１通路の作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる第１減衰力発生機構と、前記第２通路の作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる第２減衰力発生機構と、制御電流により前記第１及び第２通路の作動流体の流路を切換え、通電時には前記第１通路を開いて前記第２通路を閉じ、非通電時には前記第１通路を前記第２通路よりも絞るまたは閉じて前記第２通路を開く切換手段とを備え、
    　前記第１減衰力発生機構は、前記作動流体の圧力を受けて開弁するディスクバルブを含み、前記第２減衰力発生機構は、ポペット型であることを特徴とする鉄道車両用ダンパ。
  2. 　前記第１減衰力発生機構は、制御電流に応じて減衰力を調整可能であることを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用ダンパ。
  3. 　前記第１通路は、前記ピストンロッドの伸び行程時に作動流体が流通する伸び側通路と、縮み行程時に作動流体が流通する縮み側通路とを有し、前記第１減衰力発生機構は、前記伸び側通路及び前記縮み側通路のそれぞれに設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両用ダンパ。
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