CN110360263B - 半主动抗蛇行减振器及减振系统、车辆 - Google Patents

半主动抗蛇行减振器及减振系统、车辆 Download PDF

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Abstract

本发明涉及减振器技术领域，尤其涉及一种半主动抗蛇行减振器及减振系统、车辆。半主动抗蛇行减振器的活塞在液压缸内作往复运动时，将液压缸的内部划分为两个缸体，该减振器包括至少两条并联支路，每条支路的两端分别与两个缸体连通，各条支路上分别装有可调电磁阀，可调电磁阀用于在减振器处于半主动模式时调节该减振器的阻尼系数。半主动抗蛇行减振器正常工作时处于半主动模式，此时该减振器通过液压缸内两缸体之间的油压差改变油液流经的支路，并利用相应支路上的可调电磁阀对油液阻尼力进行调节，从而保证减振器在半主动模式下具有可控的阻尼力和阻尼系数，以解决现有技术中传统的抗蛇行减振器因性能参数不能调整而导致的上述各种缺陷。

Description

半主动抗蛇行减振器及减振系统、车辆
技术领域
本发明涉及减振器技术领域，尤其涉及一种半主动抗蛇行减振器及减振系统、车辆。
背景技术
抗蛇行减振器是悬挂系统重要的组成部分，其主要作用是在转向架构架和车体之间产生回转阻尼力，消耗两者之间的振动能量，从而起到抑制蛇形振动的作用。
抗蛇行减振器是影响列车运行稳定性的关键部件，列车在不同状态下运行时，对减振器的参数需求也不同。根据减振原理可知，传统的抗蛇行减振器为被动抗蛇行减振器。传统的被动减振器的特性曲线是固定的，其性能参数不能根据列车需求实时进行调整，故而无法根据列车运行需求而使得列车悬挂系统始终处于最佳匹配状态。
另一方面，目前列车跨线、跨国、跨地区运行的情况越来越多，对减振器的参数需求也越来越多样化，传统的被动减振器由于其性能参数固定不可调，很难兼容不同线路的需求。
此外，车辆系统在整个镟修周期内，对抗蛇行减振器的参数需求也不尽相同。新车轮锥度较小，抗蛇行减振器主要表现为刚度特性；随着运营里程增加，车轮锥度变大，更多地需要抗蛇行减振器表现为阻尼特性。而传统的被动减振器因其性能参数固定不可调，同样很难实现延长镟修周期、降低运营成本的目的。
发明内容
（一）要解决的技术问题
本发明实施例提供了一种半主动抗蛇行减振器及减振系统、车辆，用以解决现有技术中传统的抗蛇行减振器因性能参数不能调整导致的各种缺陷。
（二）技术方案
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种半主动抗蛇行减振器，包括液压缸和活塞，所述活塞在液压缸内作往复运动时，将所述液压缸的内部划分为两个缸体，包括至少两条并联支路，每条所述支路的两端分别与两个所述缸体连通，各条所述支路上分别装有可调电磁阀，所述可调电磁阀用于在减振器处于半主动模式时调节该减振器的阻尼系数。
在部分实施例中，每条所述支路分别包括串联连通的单向节流阀和所述可调电磁阀。
在部分实施例中，所述支路包括第一支路和第二支路，所述第一支路的一端和所述第二支路的一端并联在第一节点，所述第一支路的另一端和所述第二支路的另一端并联在第二节点，所述第一节点和所述第二节点分别与所述液压缸的两个缸体连通；所述第一支路与所述第二支路的流向相反。
在部分实施例中，所述第一节点和所述第二节点各自通过一主油路与所述液压缸的两个缸体连通，两条所述主油路之间连通有至少一条泄压支路，各条所述泄压支路之间并联。
在部分实施例中，所述泄压支路上串联有泄压阀。
在部分实施例中，该减振器还包括储油箱，所述储油箱分别通过储油路与两条所述主油路连通，每条所述储油路上分别串联有节流阀。
在部分实施例中，所述主油路和所述储油箱之间还连通有泄压油路，所述泄压油路与各条所述储油路并联，所述泄压油路上串联安装有泄压阀。
在部分实施例中，其特征在于，还包括应急油路，所述应急油路的两端分别与两个所述缸体连通，所述应急油路上装有不可调的电磁开关阀，所述电磁开关阀用于在减振器处于被动模式时控制所述应急油路启动。
在部分实施例中，所述应急油路包括串联连通的阻尼孔和所述电磁开关阀。
本发明还提供了一种减振系统，包括控制器以及安装在转向架上的至少一个如上所述的半主动抗蛇行减振器，所述控制器的信号输入端和信号输出端分别与各个所述减振器连接。
在部分实施例中，该系统还包括数据采集机构，所述数据采集机构安装在所述减振器上，并与所述控制器的信号输入端连接，所述数据采集机构用于将所述减振器的实时工作参数传送至所述控制器中，以使所述控制器根据所述实时工作参数计算所述减振器所需的阻尼力，并将包含所述阻尼力的控制信号反馈至所述减振器中。
在部分实施例中，所述数据采集机构包括压力传感器和位移传感器，所述液压缸的两个缸体内分别设有所述压力传感器，所述位移传感器安装在所述活塞上，所述压力传感器和所述位移传感器分别与所述控制器的信号输入端连接。
在部分实施例中，所述数据采集机构包括加速度传感器，所述加速度传感器与所述控制器的信号输入端连接。
在部分实施例中，所述控制器上设有外接接口，所述外接接口连接有断路继电器。
本发明还提供了一种车辆，包括如上所述的减振系统。
（三）有益效果
本发明的上述技术方案具有以下有益效果：
一方面，本发明所述的半主动抗蛇行减振器的活塞在液压缸内作往复运动时，将液压缸的内部划分为两个缸体，该减振器包括至少两条并联支路，每条支路的两端分别与两个缸体连通，各条支路上分别装有可调电磁阀，可调电磁阀用于在减振器处于半主动模式时调节该减振器的阻尼系数。本发明的半主动抗蛇行减振器正常工作时处于半主动模式，此时该减振器通过液压缸内两缸体之间的油压差改变油液流经的支路，并利用相应支路上的可调电磁阀对油液阻尼力进行调节，从而保证减振器在半主动模式下具有可控的阻尼力和阻尼系数，以解决现有技术中传统的抗蛇行减振器因性能参数不能调整而导致的上述各种缺陷。
另一方面，本发明所述的减振系统包括控制器以及安装在转向架上的至少一个上述的半主动抗蛇行减振器，控制器的信号输入端和信号输出端分别与各个减振器连接，根据车辆运行的实际状态利用控制器计算当前所需的减振器性能参数，然后控制器将带有当前性能参数的控制信号传送给减振器，从而保证减振器能根据车辆运行需求而实时调整各项性能参数，以使得列车悬挂系统始终处于最佳匹配状态，并能兼容不同地域环境、不用线路要求的车辆运行需求，还能有效延长车辆镟修周期，提高车辆的使用寿命，降低运营成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例的减振系统的控制结构示意图；
图2为本发明实施例的半主动抗蛇行减振器的油路结构示意图；
图3为本发明实施例的半主动抗蛇行减振器处于半主动模式的支路状态示意图（一）；
图4为本发明实施例的半主动抗蛇行减振器处于半主动模式的支路状态示意图（二）；
图5为本发明实施例的半主动抗蛇行减振器处于被动模式的支路状态示意图；
图6为本发明实施例的半主动抗蛇行减振器处于小阻尼模式的支路状态示意图；
图7为本发明实施例的半主动抗蛇行减振器的正视图；
图8为本发明实施例的半主动抗蛇行减振器的俯视图；
图9为本发明实施例的半主动抗蛇行减振器的侧视图；
其中，100、半主动抗蛇行减振器；
1、液压缸；2、活塞；3、控制器；4、断路继电器；
PA、第一缸体；PB、第二缸体；PV、可调电磁阀；
C1、第一接口；C2、第二接口；C3、第三接口；
B1、第一支路；PV1、第一可调电磁阀；CV1、第一单向节流阀；
B2、第二支路；PV2、第二可调电磁阀；CV2、第二单向节流阀；
B3、应急油路；SV、电磁开关阀；TV1、阻尼孔；
N1、第一节点；N2、第二节点；
CV3、第三节流阀；CV4、第四节流阀；
PRV1、第一泄压阀；PRV2、第二泄压阀；PRV3、第三泄压阀；
PP1、位移传感器；P11、第一压力传感器；P12、第二压力传感器；
FP10、进油口；BP10、出油口；RP10、油箱口。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不能用来限制本发明的范围。
在本发明的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“前端”、“后端”、“头部”、“尾部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
本实施例提供了一种半主动抗蛇行减振器100、一种减振系统、以及一种车辆。其中，半主动抗蛇行减振器100的主体结构如图7~图9所示，减振器的油路控制结构如图2~图6所示。减振系统包括该半主动抗蛇行减振器100，减振系统的控制结构如图1所示。该车辆包括该减振系统。
如图1所示，本实施例提供的半主动抗蛇行减振器100的活塞2在液压缸1内作往复运动时，将液压缸1的内部划分为两个缸体。图1所示的液压缸1为平置状态，如图1所示，活塞2在液压缸1内作左右往复运动，以图1中所示的活塞2左侧缸体为第一缸体PA，活塞2右侧缸体为第二缸体PB。
本实施例所述的减振器包括至少两条并联支路。每条支路的两端分别与液压缸1的两个缸体连通。各条支路上分别装有可调电磁阀PV，可调电磁阀PV用于在减振器处于半主动模式时，调节通过该支路的油液阻尼力，从而调节该减振器的阻尼系数，进而对正常工作时的减振器的各向性能参数进行实时调节，达到对减振器采取半主动控制的目的。
该半主动抗蛇行减振器100在正常工作时处于半主动模式，此时由于活塞2在液压缸1内作往复运动，使得液压缸1内的两个缸体之间产生油压差。油液根据该油压差的变化在各条支路之间流动切换。利用油液流经的相应支路上的可调电磁阀PV对油液阻尼力进行调节，从而保证减振器在半主动模式下具有可控的阻尼力和阻尼系数，以解决现有技术中传统的抗蛇行减振器因性能参数不能调整而导致的上述各种缺陷。
为了便于油路控制，如图2所示，在减振器上设置两条并联支路。其中一条支路的入口与第一缸体PA连通，出口与第二缸体PB连通；另一条支路的入口与第二缸体PB连通，出口与第一缸体PA连通。换言之，两条并联支路内的油液流向相反。
为了合理控制各支路的流向，本实施例所述的每条支路分别包括串联连通的单向节流阀和可调电磁阀PV。根据各支路的预设流向，将单向节流阀与可调电磁阀PV串联在同一支路上，可以及时阻挡反向流经的油液，对支路内的油液流向进行合理限制。优选可调电磁阀PV为电磁比例阀，从而能更精确的调节流经该支路的油液阻尼力。
可理解的是，也可以在该减振器中设置三条或三条以上的并联支路，只要将所有的支路并联，并将所有的支路分为两组，两组支路内的油液流向相反即可实现对减振器的半主动控制。
本实施例所述的活塞2左右两侧的缸体容积相等，且活塞2在液压缸1内作往复运动时，两组支路内的油液流过的油路相同，以使得在对减振器的阻尼力调节时保证系统更加稳定。优选液压缸1上分别连通有进油口FP10和出油口BP10，从而利用进油口FP10自外部向该减振器内部进行输油和补油，并利用出油口BP10将多余油液引出减振器，以保证减振器内部的油液系统平衡。
本实施例中，如图2所示，所有支路包括第一支路B1和第二支路B2，第一支路B1的一端和第二支路B2的一端并联在第一节点N1，第一支路B1的另一端和第二支路B2的另一端并联在第二节点N2，第一节点N1和第二节点N2分别与液压缸1的两个缸体连通。
本实施例中，第一支路B1与第二支路B2的流向相反。具体为：第一支路B1包括串联的第一单向节流阀CV1和第一可调电磁阀PV1。第一单向节流阀CV1将第一支路B1的油液流向限制为：油液自第一缸体PA流出后，流经第一支路B1后回流至第二缸体PB内。第二支路B2包括第二单向节流阀CV2和第二可调电磁阀PV2。第二单向节流阀CV2将第二支路B2的油液流向限制为：油液自第二缸体PB流出后，流经第二支路B2后回流至第一缸体PA内。
在减振器处于半主动模式时，如图3所示，当液压缸1的第一缸体PA内的油压大于第二缸体PB内的油压时，油液自第一缸体PA内流出后，流经第一节点N1后进入第一支路B1内，自第一支路B1内流出的油液流经第二节点N2后回流至第二缸体PB内，以使得第一支路B1与液压缸1之间形成一油液控制回路；第二支路B2内的第二节流阀将油液封闭在第一节点N1与第二节流阀之间，以使油液无法流过第二支路B2形成控制回路。此时，第一可调电磁阀PV1对第一支路B1内的油液的阻尼力进行精确调节，即可调节减振器的系统阻尼系数，从而对减振器的性能参数进行实时的、可靠的调节。
同理，如图4所示，在减振器处于半主动模式时，当液压缸1的第二缸体PB内的油压大于第一缸体PA内的油压时，油液自第二缸体PB内流出后，流经第二节点N2后进入第二支路B2内，自第二支路B2内流出的油液流经第一节点N1后回流至第一缸体PA内，以使得第二支路B2与液压缸1之间形成另一油液控制回路；而第一支路B1内的第一节流阀将油液封闭在第二节点N2与第一节流阀之间，以使油液无法流过第一支路B1形成控制回路。此时，第二可调电磁阀PV2对第二支路B2内的油液的阻尼力进行精确调节，即可调节减振器的系统阻尼系数，从而对减振器的性能参数进行实时的、可靠的调节。
为了保证减振器在故障或断电时能正常运行，本实施例的减振器还包括应急油路B3。应急油路B3的两端分别与两个缸体连通。如图5所示，优选应急油路B3的一端连接在第一节点N1上，另一端连接在第二节点N2上，以保证应急油路B3与其余所有支路之间并联。为了保证应急油路B3在断电状态下可正常为液压缸1提供油液闭环回路，该应急油路B3上装有不可调的电磁开关阀SV，电磁开关阀SV用于在减振器处于被动模式时控制应急油路B3启动，以使得故障或断电时减振器能启动应急油路B3，从而切换至被动模式。
本实施例中，如图5所示，应急油路B3包括串联连通的阻尼孔TV1和电磁开关阀SV。由于在被动模式下，除应急油路B3外的其余所有支路因各支路上的单向节流阀和可调电磁阀PV断电而导致支路中断，阻断了油液沿相应支路内的回路流通状态，而应急油路B3中的电磁开关阀SV可手动开启，或断电后自动跳转至启动状态，以保证液压缸1内流出的油液能经由应急油路B3内流过，然后回流到液压缸1内，从而确保应急油路B3与液压缸1之间形成油液应急控制回路。
本实施例中，应急油路B3的阻尼孔TV1为不可调的限流孔，电磁开关阀SV对该应急油路B3内的油液流量和阻尼力均不可调。故而油液流经该应急油路B3，且其余所有支路均被阻断时，该减振器处于被动模式。
可理解的是，本实施例的减振器除了设有上述的半主动模式和被动模式以外，还设有小阻尼模式。
当减振器处于半主动模式时，应急油路B3的电磁开关阀SV处于带电常闭状态，且各条支路的可调电磁阀PV均处于带电状态，此时减振器的系统阻尼力由液压油流过各条支路的可调电磁阀PV产生，阻尼系数的大小由相应的可调电磁阀PV的控制电压决定。为了便于油路控制稳定，上述的第一支路B1中的第一可调电磁阀PV1的控制电压与第二支路B2中的第二可调电磁阀PV2的控制电压相等。
当减振器处于被动模式时，减振器处于故障或断电状态，各支路的可调电磁阀PV和单向节流阀停止工作，从而将各条支路的流通状态完全阻断，油液在支路内处于不流通状态。此时，应急油路B3的不可调的电磁开关阀SV启动，以使油液流经该应急油路B3形成控制回路。减振器的阻尼力由液压油流过不可调的阻尼孔TV1产生。
当减振器处于小阻尼模式时，如图6所示，应急油路B3的电磁开关阀SV开启，且所有支路的可调电磁阀PV均带电开启，则所有支路都不处于阻断状态。通过控制其余支路上的可调电磁阀PV的控制电压使得相应的支路上的可调电磁阀PV的阻尼系数处于最小值，此时油液可以从包括应急油路B3在内的所有支路内流过并产生阻尼力。此时减振器产生的阻尼力非常小，则减振器被认为是小阻尼模式，该模式适用于进出缓和曲线等小阻尼工况中使用。缓和曲线指的是平面线形中，在直线与圆曲线或圆曲线与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线。缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。当车辆行驶遵循缓和曲线时，进缓和曲线和出缓和曲线时的工况属于小阻尼工况。
本实施例中，为了防止减振器油液压力过高，并且提高减振器在调整卸荷力、卸荷速度和阻尼系数等参数时的安全性，优选第一节点N1和第二节点N2各自通过一主油路与液压缸1的两个缸体连通，两条主油路之间连通有至少一条泄压支路，各条泄压支路之间并联。在泄压支路上串联有泄压阀。
本实施例中，两条主油路之间并联有两条泄压支路，两条泄压支路能够各自串联有泄压阀PRV1和泄压阀PRV2，泄压阀PRV1和泄压阀PRV2分别并协同限定了减振器的最大阻尼力，可以配合各支路内的可调电磁阀PV共同作用，实现对减振器的卸荷力、卸荷速度和阻尼系数等参数进行安全精确的调节。
本实施例的减振器还包括储油箱，储油箱分别通过储油路与两条主油路连通。两条储油路上分别串联有节流阀，即第三节流阀CV3和第四节流阀CV4。在主油路和储油箱之间还连通有泄压油路，泄压油路与各条储油路并联，泄压油路上串联安装有泄压阀PRV3。泄压阀PRV3能限制储油箱内部的最大压力。泄压阀PRV3预设有最大安全压力值P0，一旦储油箱内部的压力大于安全压力值P0后，泄压阀PRV3立即打开，减振器主油路内的油液直接流回储油箱中。储油箱上设置有油箱口RP10，以根据需要增减储油箱内的油量并控制油液高度和油液压力。
如图1所示，本实施例提出的减振系统包括控制器3以及安装在转向架上的至少一个如上所述的半主动抗蛇行减振器100。其中，控制器3的信号输入端和信号输出端分别与各个减振器连接，根据车辆运行的实际状态利用控制器3计算当前所需的减振器性能参数，然后控制器3将带有当前性能参数的控制信号传送给减振器，从而保证减振器能根据车辆运行需求而实时调整各项性能参数。
为了保证控制器3在计算时具有可靠的数据来源，并在控制器3与减振器之间形成良好稳定的信号控制回路。优选该系统还包括数据采集机构。数据采集机构安装在减振器上，并与控制器3的信号输入端连接，数据采集机构用于将减振器的实时工作参数传送至控制器3中，以使控制器3根据实时工作参数计算减振器所需的阻尼力，并将包含阻尼力的控制信号反馈至减振器中。
本实施例中，控制器3上设有至少两个数据接口。本实施例的控制器3主要包括第一接口C1、第二接口C2和第三接口C3。其中，第一接口C1为信号输出端，第二接口C2为信号输入端，第三接口C3为供电及外部设备接入端。第一接口C1与减振器上各支路的可调电磁阀PV连接，用于根据控制器3的计算结果实时调节可调电磁阀PV的控制电压等参数，以实现对减振器的性能参数的调节。
本实施例的数据采集机构包括压力传感器P11、P12和位移传感器PP1。液压缸1的两个缸体内分别设有压力传感器PP1。压力传感器和位移传感器分别与控制器3上作为信号输入端的第二接口C2连接。压力传感器P11、P12分别对应安装在第一缸体PA和第二缸体PB上，用于实时感知液压缸1内活塞2两侧的两个缸体内部的油液压力值。位移传感器PP1安装在活塞2或活塞杆上，以便于实时感知减振器内的活塞2或活塞杆相对于液压缸1整体的位移量。
本实施例的数据采集机构包括加速度传感器。加速度传感器与控制器3上作为信号输入端的第二接口C2连接。加速度传感器安装在车辆上，用于为控制器3提供车辆运行加速度数据，以作为控制器3在计算减振器所需参数时的参考数据。
本实施例的控制器3上还设有外接接口，外接接口与外部的车辆总控制系统连接。在控制器3与车辆总控制系统之间安装有断路继电器4，断路继电器4与车载失稳监测系统联动，一旦转向架失稳监测系统报警，断路继电器4即可工作并切断半主动抗蛇行减振器的电源，以使减振系统整体断电，并将减振器强行切换为被动模式，此时的减振器与传统的被动减振器具有相同的性能，足以保证车辆继续正常运行。
综上所述，本实施例所述的半主动抗蛇行减振器100的活塞2在液压缸1内作往复运动时，将液压缸1的内部划分为两个缸体，该减振器包括至少两条并联支路，每条支路的两端分别与两个缸体连通，各条支路上分别装有可调电磁阀PV，可调电磁阀PV用于在减振器处于半主动模式时调节该减振器的阻尼系数。该半主动抗蛇行减振器100正常工作时处于半主动模式，此时该减振器通过液压缸1内两缸体之间的油压差改变油液流经的支路，并利用相应支路上的可调电磁阀PV对油液阻尼力进行调节，从而保证减振器在半主动模式下具有可控的阻尼力和阻尼系数，以解决现有技术中传统的抗蛇行减振器因性能参数不能调整而导致的上述各种缺陷。
本实施例所述的减振系统包括控制器3以及安装在转向架上的至少一个上述的半主动抗蛇行减振器100，控制器3的信号输入端和信号输出端分别与各个减振器连接，根据车辆运行的实际状态利用控制器3计算当前所需的减振器性能参数，然后控制器3将带有当前性能参数的控制信号传送给减振器，从而保证减振器能根据车辆运行需求而实时调整各项性能参数，以使得列车悬挂系统始终处于最佳匹配状态，并能兼容不同地域环境、不用线路要求的车辆运行需求，还能有效延长车辆镟修周期，提高车辆的使用寿命，降低运营成本。
本发明的实施例是为了示例和描述起见而给出的，而并不是无遗漏的或者将本发明限于所公开的形式。很多修改和变化对于本领域的普通技术人员而言是显而易见的。选择和描述实施例是为了更好说明本发明的原理和实际应用，并且使本领域的普通技术人员能够理解本发明从而设计适于特定用途的带有各种修改的各种实施例。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

Claims (12)

1.一种半主动抗蛇行减振器，包括液压缸和活塞，所述活塞在液压缸内作往复运动时，将所述液压缸的内部划分为两个缸体，其特征在于，包括至少两条并联支路，每条所述支路的两端分别与两个所述缸体连通，每条所述支路分别包括串联连通的单向节流阀和可调电磁阀，所述可调电磁阀用于在减振器处于半主动模式时调节该减振器的阻尼系数；还包括应急油路，所述应急油路的两端分别与两个所述缸体连通，所述应急油路上装有不可调的电磁开关阀，所述电磁开关阀用于在减振器处于被动模式时控制所述应急油路启动；所述应急油路包括串联连通的阻尼孔和所述电磁开关阀；
所述半主动抗蛇行减振器处于半主动模式，所述活塞在液压缸内作往复运动，使得所述液压缸内的两个缸体之间产生油压差，通过所述液压缸内两个所述缸体之间的油压差改变油液流经的所述支路，并利用相应的所述支路上的所述可调电磁阀对油液的阻尼力进行调节；
所述半主动抗蛇行减振器处于小阻尼模式，所述电磁开关阀开启，且所有支路的可调电磁阀均开启，以使所有支路都不处于阻断状态；通过控制各条所述支路上的可调电磁阀的控制电压，以使相应的所述支路上的可调电磁阀的阻尼系数处于最小值，此时油液从包括所述应急油路在内的所有支路内流过并产生阻尼力。
2.根据权利要求1所述的半主动抗蛇行减振器，其特征在于，所述支路包括第一支路和第二支路，所述第一支路的一端和所述第二支路的一端并联在第一节点，所述第一支路的另一端和所述第二支路的另一端并联在第二节点，所述第一节点和所述第二节点分别与所述液压缸的两个缸体连通；所述第一支路与所述第二支路的流向相反。
3.根据权利要求2所述的半主动抗蛇行减振器，其特征在于，所述第一节点和所述第二节点各自通过一主油路与所述液压缸的两个缸体连通，两条所述主油路之间连通有至少一条泄压支路，各条所述泄压支路之间并联。
4.根据权利要求3所述的半主动抗蛇行减振器，其特征在于，所述泄压支路上串联有泄压阀。
5.根据权利要求3所述的半主动抗蛇行减振器，其特征在于，该减振器还包括储油箱，所述储油箱分别通过储油路与两条所述主油路连通，每条所述储油路上分别串联有节流阀。
6.根据权利要求5所述的半主动抗蛇行减振器，其特征在于，所述主油路和所述储油箱之间还连通有泄压油路，所述泄压油路与各条所述储油路并联，所述泄压油路上串联安装有泄压阀。
7.一种减振系统，其特征在于，包括控制器以及安装在转向架上的至少一个如权利要求1-6任一项所述的半主动抗蛇行减振器，所述控制器的信号输入端和信号输出端分别与各个所述减振器连接。
8.根据权利要求7所述的减振系统，其特征在于，该系统还包括数据采集机构，所述数据采集机构安装在所述减振器上，并与所述控制器的信号输入端连接，所述数据采集机构用于将所述减振器的实时工作参数传送至所述控制器中，以使所述控制器根据所述实时工作参数计算所述减振器所需的阻尼力，并将包含所述阻尼力的控制信号反馈至所述减振器中。
9.根据权利要求8所述的减振系统，其特征在于，所述数据采集机构包括压力传感器和位移传感器，所述液压缸的两个缸体内分别设有所述压力传感器，所述位移传感器安装在所述活塞上，所述压力传感器和所述位移传感器分别与所述控制器的信号输入端连接。
10.根据权利要求8所述的减振系统，其特征在于，所述数据采集机构包括加速度传感器，所述加速度传感器与所述控制器的信号输入端连接。
11.根据权利要求7所述的减振系统，其特征在于，所述控制器上设有外接接口，所述外接接口连接有断路继电器。
12.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求7-11任一项所述的减振系统。
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