CN117698363A - 全主动悬架系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种全主动悬架系统及车辆，其中，全主动悬架系统包括悬架液压缸、动力元件、制动液压缸和第一流量调节元件，悬架液压缸包括有杆腔和无杆腔，有杆腔连通有第一油路，无杆腔连通有第二油路；动力元件的出油口连通的油路为高压油路，第一油路和第二油路中的一者连通于高压油路，另一者连通于回油油路；制动液压缸的油腔包括制动腔，制动腔连通有第三油路和第四油路，第三油路和第四油路中的一者连通于高压油路，另一者连通于回油油路；两个以上第一流量调节元件中的一部分安装于第三油路，另一部分安装于第四油路。根据本申请实施例，悬架液压缸与制动液压缸能够共用动力元件，从而可以相对降低车辆液压系统整体的复杂度。

Description

全主动悬架系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种全主动悬架系统及车辆。

背景技术

随着技术的不断进步和消费需求的不断提升，车辆作为出行工具越来越普及。车辆的液压系统一般包括主动液压悬架系统和液压制动系统。其中，主动液压悬架系统通过不同的悬架液压缸控制不同车轮位置处的悬架高度，以在车辆转弯、制动、加速或者在颠簸路面行驶时，调整车身姿态，从而可提高车辆的操控稳定性及车上乘客的舒适性；液压制动系统通过不同的制动液压缸控制不同车轮的制动压力，从而达到制动目的。目前，主动液压悬架系统和液压制动系统两套相互独立的液压系统，未考虑共用部件，导致车辆的液压系统整体构成较为复杂。

发明内容

本申请实施例提供一种全主动悬架系统及车辆，悬架液压缸与制动液压缸能够共用动力元件，从而可以相对降低车辆液压系统整体的复杂度。

第一方面，本申请实施例提供一种全主动悬架系统，其包括：悬架液压缸，悬架液压缸的油腔包括有杆腔和无杆腔，有杆腔连通有第一油路，无杆腔连通有第二油路；动力元件，动力元件的出油口连通的油路为高压油路，第一油路和第二油路中的一者连通于高压油路，另一者连通于回油油路；制动液压缸，制动液压缸的油腔包括制动腔，制动腔连通有第三油路和第四油路，第三油路和第四油路中的一者连通于高压油路，另一者连通于回油油路；第一流量调节元件，两个以上第一流量调节元件中的一部分安装于第三油路，另一部分安装于第四油路。

在一些实施例中，第一流量调节元件包括：第一比例电磁阀，安装于第三油路靠近制动腔的位置；第二比例电磁阀，安装于第四油路靠近制动腔的位置。

在一些实施例中，第一流量调节元件还包括：第一开关电磁阀，安装于第三油路与第四油路中连通于高压油路的一者，第一开关电磁阀位于靠近高压油路的位置。

在一些实施例中，全主动悬架系统还包括：单向阀，安装于第三油路与第四油路中连通于高压油路的一者，单向阀位于第一开关电磁阀靠近高压油路的位置，单向阀的进油口连接于高压油路，单向阀的出油口连接于第一开关电磁阀。

在一些实施例中，全主动悬架系统还包括：第一蓄能器，安装于第三油路与第四油路中连通于高压油路的一者，第一蓄能器位于相应的第一比例电磁阀或者相应的第二比例电磁阀靠近第一开关电磁阀的位置。

在一些实施例中，全主动悬架系统还包括：第二蓄能器，安装于第一油路和第二油路中的至少一者，动力元件包括第一动力油口和第二动力油口，第一动力油口与第一油路通过第五油路连通，第二动力油口与第二油路通过第六油路连通，当动力元件处于第一工作状态时，动力元件用于将第一动力油口的液压油输送至第二动力油口，第二动力油口为动力元件的出油口，第六油路为高压油路，第五油路为回油油路；当动力元件处于第二工作状态时，动力元件用于将第二动力油口的液压油输送至第一动力油口，第一动力油口为动力元件的出油口，第五油路为高压油路，第六油路为回油油路。

在一些实施例中，第三油路连通于第五油路，第四油路连通于第六油路。

在一些实施例中，全主动悬架系统还包括：第二流量调节元件，安装于第一油路和第二油路中的至少一者。

在一些实施例中，第二流量调节元件包括：第三比例电磁阀，安装于第一油路靠近有杆腔的位置；第四比例电磁阀，安装于第二油路靠近无杆腔的位置。

在一些实施例中，第二流量调节元件还包括：开关式阀体，安装于第一油路和第二油路中的至少一者，开关式阀体用于控制相应油路的通断。

在一些实施例中，开关式阀体包括第二开关电磁阀。

在一些实施例中，开关式阀体包括：插装阀，插装阀设置有预设压力值，插装阀通过自身的两个油口串接于相应的第一油路或者相应的第二油路。

在一些实施例中，插装阀位于相应的第二蓄能器远离液压缸的一侧。

在一些实施例中，开关式阀体包括截止阀。

在一些实施例中，第一油路和第二油路均安装有截止阀。

在一些实施例中，全主动悬架系统还包括：压力传感器，第五油路和第六油路连接有压力传感器，压力传感器用于采集相应位置的油压信号；控制器，分别电连接于压力传感器、第一流量调节元件、第二流量调节元件和动力元件，控制器用于接收控制指令及各压力传感器采集的油压信号，控制器还用于控制第一流量调节元件的开度、第二流量调节元件的开度和动力元件的工作状态。

在一些实施例中，动力元件包括：双向电动液压泵，第一动力油口和第二动力油口分别为双向电动液压泵的两个油口。

在一些实施例中，动力元件包括：单向液压泵；换向阀，换向阀的第一端与单向液压泵的进油口相连通，换向阀的第二端与单向液压泵的出油口相连通，换向阀的第三端为第一动力油口，换向阀的第四端为第二动力油口，当换向阀位于第一工位时，换向阀的第一端与换向阀的第三端相连通，换向阀的第二端与换向阀的第四端相连通；当换向阀位于第二工位时，换向阀的第一端与换向阀的第四端相连通，换向阀的第二端与换向阀的第三端相连通。

在一些实施例中，第一油路与第二油路分别连接有至少一个第二蓄能器。

在一些实施例中，悬架液压缸的活塞开设有两个以上节流孔，节流孔用于连通有杆腔和无杆腔，一部分节流孔靠近有杆腔的一端覆盖有第一板簧阀门，另一部分节流孔靠近无杆腔的一端覆盖有第二板簧阀门。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆，其包括上述的全主动悬架系统。

本申请实施例提供了一种全主动悬架系统及车辆，其中，全主动悬架系统包括悬架液压缸、动力元件、制动液压缸和第一流量调节元件，悬架液压缸的油腔包括有杆腔和无杆腔，有杆腔连通有第一油路，无杆腔连通有第二油路；动力元件用于向出油口输出液压油，动力元件的出油口连通的油路为高压油路，第一油路和第二油路中的一者连通于高压油路，另一者连通于回油油路，回油油路用于引出悬架液压缸相应油腔内的液压油；制动液压缸的油腔包括制动腔，制动腔连通有第三油路和第四油路，第三油路和第四油路中的一者连通于高压油路，另一者连通于回油油路；两个以上第一流量调节元件中的一部分安装于第三油路，另一部分安装于第四油路。当无杆腔通过第二油路连接于高压油路时，有杆腔通过第一油路连接于回油油路，此时，动力元件的出油口输出的液压油，通过高压油路及第二油路进入无杆腔，从而能够推动悬架液压缸的活塞杆向伸出相应缸体的方向运动，在此过程中，有杆腔的容积减少，有杆腔输出的液压油通过回油油路引出；当有杆腔通过第一油路连接于高压油路时，无杆腔通过第二油路连接于回油油路，此时，动力元件的出油口输出的液压油，通过高压油路及第一油路进入有杆腔，从而能够推动悬架液压缸的活塞杆向缩入相应缸体的方向运动，在此过程中，无杆腔的容积减少，无杆腔输出的液压油通过回油油路引出；对于制动液压缸，初始状态下，制动液压缸的活塞与相应的刹车片之间存在间隔，第三油路与第四油路对应的第一流量调节元件均设定为关断状态，此时，制动腔内的液压油油量恒定，制动液压缸的活塞不进行动作；当制动液压缸需要由初始状态转为制动状态时，将第三油路与第四油路中连接回油油路的一者所对应的第一流量调节元件的设定为关断状态，同时，调节第三油路与第四油路中连接高压油路的一者所对应的第一流量调节元件的开度，使高压油路内的液压油能够通过相应油路进入制动腔，制动腔内的液压油量增大，从而能够推动制动液压缸的活塞抵紧至刹车片，完成制动动作；当制动液压缸需要由制动状态转为初始状态时，第三油路与第四油路中连接高压油路的一者所对应的第一流量调节元件的设定为关断状态，同时，调节第三油路与第四油路中连接回油油路的一者所对应的第一流量调节元件的开度，通过制动液压缸的复位装置向制动液压缸的活塞施加外力，使制动液压缸的活塞向初始状态的相应位置进行移动，在此过程中，制动腔内的液压油能够通过相应油路进入回油油路，制动腔内的液压油量降低，制动液压缸的活塞运动至初始状态相应位置后，将第三油路与第四油路中连接回油油路的一者所对应的第一流量调节元件设定为关断状态，此时，制动液压缸保持在初始状态。可见，通过设置第一流量调节元件，使得悬架液压缸与制动液压缸能够共用动力元件，从而可以相对降低车辆液压系统整体的复杂度。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一种实施例提供的制动液压缸及相关油路结构示意图；

图2为本申请一种实施例提供的全主动悬架系统的结构示意图；

图3为本申请又一种实施例提供的全主动悬架系统的结构示意图；

图4为本申请又一种实施例提供的全主动悬架系统的结构示意图；

图5为本申请又一种实施例提供的全主动悬架系统的结构示意图；

图6为本申请又一种实施例提供的全主动悬架系统的结构示意图；

图7为本申请一种实施例提供的悬架液压缸的结构示意图。

图中：1、制动液压缸；101、制动腔；2、第一比例电磁阀；3、第二比例电磁阀；4、第三油路；5、第四油路；6、第一蓄能器；7、第一开关电磁阀；8、单向阀；9、悬架液压缸；901、有杆腔；902、无杆腔；903、节流孔；904、第一板簧阀门；905、第二板簧阀门；10、第三比例电磁阀；11、第四比例电磁阀；12、第二蓄能器；13、第一油路；14、第二油路；15、双向电动液压泵；16、第五油路；17、第六油路；18、压力传感器；19、插装阀；20、截止阀；21、换向阀；22、单向液压泵；23、控制器。

具体实施方式

下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本申请，而不是限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

车辆的液压系统一般包括主动液压悬架系统和液压制动系统。其中，主动液压悬架系统通过不同的悬架液压缸控制不同车轮位置处的悬架高度，以在车辆转弯、制动、加速或者在颠簸路面行驶时，调整车身姿态，从而可提高车辆的操控稳定性及车上乘客的舒适性；液压制动系统通过不同的制动液压缸控制不同车轮的制动压力，从而达到制动目的。本申请发明人研究发现，目前，主动液压悬架系统和液压制动系统两套相互独立的液压系统，未考虑共用部件，导致车辆的液压系统整体构成较为复杂。

为了解决现有技术问题，本申请实施例提供了一种全主动悬架系统及车辆。下面结合附图进行详细介绍。

图1为本申请一种实施例提供的制动液压缸及相关油路结构示意图；

图2为本申请一种实施例提供的全主动悬架系统的结构示意图。

请参见图1至图2，本申请实施例提供了一种全主动悬架系统，包括悬架液压缸9、动力元件、制动液压缸1和第一流量调节元件。悬架液压缸9的油腔包括有杆腔901和无杆腔902，有杆腔901连通有第一油路13，无杆腔902连通有第二油路14；动力元件用于向出油口输出液压油，动力元件的出油口连通的油路为高压油路，第一油路13和第二油路14中的一者连通于高压油路，另一者连通于回油油路，回油油路用于引出悬架液压缸9相应油腔内的液压油；制动液压缸1的油腔包括制动腔101，制动腔101连通有第三油路4和第四油路5，第三油路4和第四油路5中的一者连通于高压油路，另一者连通于回油油路；两个以上第一流量调节元件中的一部分安装于第三油路4，另一部分安装于第四油路5。

当无杆腔902通过第二油路14连接于高压油路时，有杆腔901通过第一油路13连接于回油油路，此时，动力元件的出油口输出的液压油，通过高压油路及第二油路14进入无杆腔902，从而能够推动悬架液压缸9的活塞杆向伸出相应缸体的方向运动，在此过程中，有杆腔901的容积减少，有杆腔901输出的液压油通过回油油路引出。

当有杆腔901通过第一油路13连接于高压油路时，无杆腔902通过第二油路14连接于回油油路，此时，动力元件的出油口输出的液压油，通过高压油路及第一油路13进入有杆腔901，从而能够推动悬架液压缸9的活塞杆向缩入相应缸体的方向运动，在此过程中，无杆腔902的容积减少，无杆腔902输出的液压油通过回油油路引出。

对于制动液压缸1，初始状态下，制动液压缸1的活塞与相应的刹车片之间存在间隔，第三油路4与第四油路5对应的第一流量调节元件均设定为关断状态，此时，制动腔101内的液压油油量恒定，制动液压缸1的活塞不进行动作。

当制动液压缸1需要由初始状态转为制动状态时，将第三油路4与第四油路5中连接回油油路的一者所对应的第一流量调节元件的设定为关断状态，同时，调节第三油路4与第四油路5中连接高压油路的一者所对应的第一流量调节元件的开度，使高压油路内的液压油能够通过相应油路进入制动腔101，制动腔101内的液压油量增大，从而能够推动制动液压缸1的活塞抵紧至刹车片，完成制动动作。

当制动液压缸1需要由制动状态转为初始状态时，第三油路4与第四油路5中连接高压油路的一者所对应的第一流量调节元件的设定为关断状态，同时，调节第三油路4与第四油路5中连接回油油路的一者所对应的第一流量调节元件的开度，通过制动液压缸1的复位装置向制动液压缸1的活塞施加外力，使制动液压缸1的活塞向初始状态的相应位置进行移动，在此过程中，制动腔101内的液压油能够通过相应油路进入回油油路，制动腔101内的液压油量降低，制动液压缸1的活塞运动至初始状态相应位置后，将第三油路4与第四油路5中连接回油油路的一者所对应的第一流量调节元件设定为关断状态，此时，制动液压缸1保持在初始状态。

可见，通过设置第一流量调节元件，使得悬架液压缸9与制动液压缸1能够共用动力元件，从而可以相对降低车辆液压系统整体的复杂度。

需要说明的是，制动液压缸1的复位装置的结构较为常规，如向制动液压缸1的活塞施加外力，使制动液压缸1的活塞向初始状态的相应位置进行移动复位弹簧等。

在一些实施例中，第一油路13、第二油路14、高压油路及回油油路可以通过相应的换向阀体进行连接，具体的，第一油路13连接至相应换向阀体的第一端、第二油路14连接至相应换向阀体的第二端、高压油路连接至换向阀体的第三端、回油油路连接至换向阀体的第四端，当换向阀体处于第一状态时，换向阀体的第一端与第四端相连通，且换向阀体的第二端与第三端相连通，此时，第二油路14与高压油路相连通，第一油路13与回油油路相连通，悬架液压缸9的活塞杆向伸出相应缸体的方向运动；当换向阀体处于第二状态时，换向阀体的第一端与第三端相连通，且换向阀体的第二端与第四端相连通，此时，第一油路13与高压油路相连通，第二油路14与回油油路相连通，悬架液压缸9的活塞杆向缩入相应缸体的方向运动。

如图1和图2所示，在一些实施例中，第一流量调节元件包括第一比例电磁阀2和第二比例电磁阀3，其中，第一比例电磁阀2安装于第三油路4靠近制动腔101的位置；第二比例电磁阀3安装于第四油路5靠近制动腔101的位置。通过调节第一比例电磁阀2和第二比例电磁阀3的阀芯开度,可以精确控制相应位置的流量，从而能够精确控制制动腔101内的液压油量。

如图1所示，在一些实施例中，第一流量调节元件还包括第一开关电磁阀7，第一开关电磁阀7安装于第三油路4与第四油路5中连通于高压油路的一者，第一开关电磁阀7位于靠近高压油路的位置。具体的，在本实施例中，第四油路5远离制动液压缸1的一端连通于高压油路，第一开关电磁阀7安装于第四油路5。初始状态下，将第一比例电磁阀2、第二比例电磁阀3及第一开关电磁阀7均设定为关断状态，可以避免高压油路内的油压意外传递至制动腔101内，提高全主动悬架系统的稳定性。

如图1所示，在一些实施例中，全主动悬架系统还包括单向阀8，单向阀8安装于第三油路4与第四油路5中连通于高压油路的一者，单向阀8位于第一开关电磁阀7靠近高压油路的位置，单向阀8的进油口连接于高压油路，单向阀8的出油口连接于第一开关电磁阀7。具体的，在本实施例中，第四油路5远离制动液压缸1的一端连通于高压油路，第一开关电磁阀7及单向阀8安装于第四油路5。在制动过程中，单向阀8可避免由于制动腔101内的液压油压力过大，导致制动腔101内的液压油返流至高压回路，可进一步提高全主动悬架系统的稳定性。

如图1所示，在一些实施例中，全主动悬架系统还包括第一蓄能器6，第一蓄能器6安装于第三油路4与第四油路5中连通于高压油路的一者，第一蓄能器6位于相应的第一比例电磁阀2或者相应的第二比例电磁阀3靠近第一开关电磁阀7的位置。具体的，在本实施例中，第四油路5远离制动液压缸1的一端连通于高压油路，第二比例电磁阀3、第一蓄能器6、第一开关电磁阀7及单向阀8均安装于第四油路5，第一蓄能器6位于第二比例电磁阀3与第一开关电磁阀7之间。当制动液压缸1处于初始状态时，第二比例电磁阀3及第一开关电磁阀7均处于关断状态，此时，第一蓄能器6处于保压状态。当制动液压缸1需要由初始状态转为制动状态时，若高压油路内的液压油压力不足，可先调节第二比例电磁阀3的开度，使第一蓄能器6与制动腔101内的液压油相连通，从而能够迅速建立制动腔101内的油压，并向制动腔101输送第一蓄能器6存储的部分液压油，缩短响应时间；待高压油路内的液压油压力高于预定值后，打开第一开关电磁阀7，即可通过高压油路内的液压油向制动腔101供能，同时给第一蓄能器6蓄能。在制动过程中，若第四油路5出现压力泄露时，第一蓄能器6可以利用其存储的液压油及能量对第四油路5进行补充，提高制动的稳定性。另外，第一蓄能器6能够吸收和缓和相应油路的液压冲击，从而可以提高相应油路的稳定性。

现有的液压系统均为开式结构，需要设置油箱储存液压油，由于油箱内的液压油压力需要与大气压一致，因此油箱内的液压油需要与外界环境相连通，所以还需要设置液压油过滤装置等辅助元件以保证液压油的清洁度，并且，现有的液压系统还需要设置溢流阀以平衡液压缸的活塞杆运动过程中有杆腔901与无杆腔902的液压油流量差值，导致液压系统整体结构较为复杂。如图2所示，在一些实施例中，全主动悬架系统还包括第二蓄能器12，第二蓄能器12安装于第一油路13和第二油路14中的至少一者，动力元件包括第一动力油口和第二动力油口，第一动力油口与第一油路13通过第五油路16连通，第二动力油口与第二油路14通过第六油路17连通，当动力元件处于第一工作状态时，动力元件用于将第一动力油口的液压油输送至第二动力油口，第二动力油口为动力元件的出油口，第六油路17为高压油路，第五油路16为回油油路，也就是说，在第一工作状态下，有杆腔901内的液压油依次通过第一油路13、第五油路16、第一动力油口、第二动力油口、第六油路17、第二油路14流向无杆腔902，从而控制悬架液压缸9的活塞杆向伸出相应缸体的方向运动，在此过程中，有杆腔901输出的液压油量小于无杆腔902输入的液压油量，第二蓄能器12能够补充相差的液压油量；当动力元件处于第二工作状态时，动力元件用于将第二动力油口的液压油输送至第一动力油口，第一动力油口为动力元件的出油口，第五油路16为高压油路，第六油路17为回油油路，也就是说，在第二工作状态下，无杆腔902内的液压油依次通过第二油路14、第六油路17、第二动力油口、第一动力油口、第五油路16、第一油路13流向有杆腔901，从而控制悬架液压缸9的活塞杆向缩入相应缸体的方向运动，在此过程中，有杆腔901输入的液压油量小于无杆腔902输出的液压油量，第二蓄能器12能够补充相差的液压油量。本技术方案能够实现悬架液压缸9的双向调节，且无需设置油箱、液压油过滤装置、溢流阀等辅助元件，也不需要设置复杂的油路分配管路，使得液压系统总体结构较为简单。

如图2所示，在一些实施例中，第三油路4连通于第五油路16，第四油路5连通于第六油路17。当动力元件处于第一工作状态时，第六油路17为高压油路，也就是说，第四油路5连通于高压油路，当需要制动时，可以通过第四油路5将第六油路17内的液压油引至制动腔101；当动力元件处于第二工作状态时，第五油路16为高压油路，也就是说，第五油路16连通于高压油路，当需要制动时，可以通过第五油路16将第五油路16内的液压油引至制动腔101。当动力元件的工作状态发生变化时，高压油路会在第五油路16与第六油路17之间切换，本实施例无需设置换向阀体，即可实现制动液压缸1的制动工作，使得全主动悬架系统的整体结构更为简单。

如图2所示，在一些实施例中，全主动悬架系统还包括第二流量调节元件，第二流量调节元件安装于第一油路13和第二油路14中的至少一者。如果第一油路13或者第二油路14的液压油流量过大，会导致系统压力过高，增加能源消耗，甚至损坏液压元件；如果第一油路13或者第二油路14的液压油流量过小，影响工作效率。流量调节元件用于控制相应油路的液压油流量在预设范围内，保证全主动悬架系统的工作效率和稳定性，同时也可以延长液压元件的使用寿命。

如图2所示，在一些实施例中，第二流量调节元件包括第三比例电磁阀10和第四比例电磁阀11，第三比例电磁阀10安装于第一油路13靠近有杆腔901的位置；第四比例电磁阀11安装于第二油路14靠近无杆腔902的位置。通过调节第三比例电磁阀10的阀芯开度，可以调节相应位置处的阻尼大小，精确控制进入或者流出有杆腔901的液压油流量；通过调节第四比例电磁阀11的阀芯开度，可以调节相应位置处的阻尼大小，精确控制进入或者流出无杆腔902的液压油流量，从而精确地控制活塞杆的运动速度。

在一些实施例中，第二流量调节元件还包括开关式阀体，开关式阀体安装于第一油路13和第二油路14中的至少一者，开关式阀体用于控制相应油路的通断，断开相应油路时，方便对相应油路的液压元件进行维修或者更换。

在一些实施例中，开关式阀体可选用第二开关电磁阀，阀体结构简单，成本较低，便于控制。

图3为本申请又一种实施例提供的全主动悬架系统的结构示意图。

如图3所示，在一些实施例中，开关式阀体包括可选用插装阀19，插装阀19设置有预设压力值，插装阀19通过自身的两个油口串接于相应的第一油路13或者相应的第二油路14。当插装阀19的两个油口位置处的液压油压力值之和大于或等于预设压力值时，插装阀19的两个油口处于连通状态；当插装阀19的两个油口位置处的液压油压力值之和小于预设压力值时，插装阀19的两个油口处于断开状态。因此，通过对插装阀19预设压力值，能够调节相应油路的最小工作压力，从而可以适配不同的车辆对全主动悬架系统的最小工作压力的要求，保障液压系统的稳定性。另外，当插装阀19的其中一个油口相接的油路发生泄漏，且插装阀19的两个油口位置处的液压油压力值之和降低至小于预设压力值时，插装阀19的两个油口会转换到断开状态，可避免插装阀19另一个油口相应油路内的液压油通过插装阀19流动至具有泄漏点的油路。

如图3所示，在一些实施例中，插装阀19位于相应的第二蓄能器12远离液压缸的一侧。具体的，在本实施例中，第一油路13中与第二油路14中均安装有一个第二蓄能器12和一个插装阀19，插装阀19位于相应第二蓄能器12远离液压缸的位置。当悬架液压缸9的活塞杆不进行主动调节时，动力元件不进行工作，且第三比例电磁阀10、第四比例电磁阀11、各插装阀19均处于关断状态，此时，各第二蓄能器12处于保压状态；当悬架液压缸9的活塞杆进行主动调节时，需要将动力元件调整为第一工作状态或者第二工作状态，同时调节第三比例电磁阀10与第四比例电磁阀11的开度，从而能够控制活塞杆伸出相应悬架液压缸9的长度。在对悬架液压缸9的活塞杆进行主动调节的过程中，由于启动动力元件需要一定的时间，因此，若仅通过调整动力元件的工作状态建立无杆腔902、有杆腔901的工作油压并调节无杆腔902、有杆腔901的油量，具有一定的延迟。本实施例中，调节第三比例电磁阀10与第四比例电磁阀11的开度后，无杆腔902、有杆腔901均与相应的第二蓄能器12连通，在第二蓄能器12的作用下，可以迅速建立相应油路内的油压，能够缩短无杆腔902、有杆腔901及相应油路的工作油压及油量响应时间。

图4为本申请又一种实施例提供的全主动悬架系统的结构示意图。

如图4所示，在一些实施例中，开关式阀体可选用截止阀20，成本较低，便于工作人员手动控制相应阀体的启闭。

在一些实施例中，第一油路13和第二油路14均安装有截止阀20。若需要维修动力元件，可手动关闭两个截止阀20，避免两个截止阀20靠近悬架液压缸9方向的液压油流出，操作方便；另外，在生产悬架液压缸9的过程中，可以将悬架液压缸9、截止阀20及各截止阀20靠近悬架液压缸9侧的液压元件进行预组装并加注液压油，手动关闭截止阀20后，能够防止液压油流出，便于对预组装后的液压元件进行运输；将完成预组装的液压元件连接动力元件及其他液压元件后，再打开截止阀20并加注动力元件及相应油路中的液压油，即可完成全主动悬架系统的总装，因此，通过设置截止阀20，能够相对提高全主动悬架系统的总装效率。

图6为本申请又一种实施例提供的全主动悬架系统的结构示意图。

如图6所示，在一些实施例中，全主动悬架系统还包括压力传感器18和控制器23。第五油路16和第六油路17连接有压力传感器18，压力传感器18用于采集相应位置的油压信号；控制器23分别电连接于压力传感器18、第一流量调节元件、第二流量调节元件和动力元件，控制器23用于接收控制指令及各压力传感器18采集的油压信号，控制器23还用于控制第一流量调节元件的开度、第二流量调节元件的开度和动力元件的工作状态。控制器23能够根据指令及设定程序，直接控制第一流量调节元件、第二流量调节元件和动力元件的动作，从而间接控制悬架液压缸9及制动液压缸1的运动。

图5为本申请又一种实施例提供的全主动悬架系统的结构示意图。

如图2至图4所示，在一些实施例中，动力元件包括双向电动液压泵15，第一动力油口和第二动力油口分别为双向电动液压泵15的两个油口。结构简单，能够实现液压油的双向输送。具体的，在本实施例中，双向电动液压泵15选用双向内啮合齿轮液压泵，相比柱塞泵或者外啮合齿轮泵，噪声更低，效率更高。

如图5所示，在一些实施例中，动力元件包括单向液压泵22和换向阀21，换向阀21的第一端与单向液压泵22的进油口相连通，换向阀21的第二端与单向液压泵22的出油口相连通，换向阀21的第三端为第一动力油口，换向阀21的第四端为第二动力油口，当换向阀21位于第一工位时，换向阀21的第一端与换向阀21的第三端相连通，换向阀21的第二端与换向阀21的第四端相连通；当换向阀21位于第二工位时，换向阀21的第一端与换向阀21的第四端相连通，换向阀21的第二端与换向阀21的第三端相连通。通过调整换向阀21，能够实现液压油的双向输送，成本较低。

如图2至图6所示，在一些实施例中，第一油路13与第二油路14分别连接有至少一个第二蓄能器12，在启动动力元件时，第二蓄能器12能够缩短相应油路压力建立的时间，并且能够吸收和缓和相应油路内的液压冲击，使得相应油路具有较强的稳定性。

图7为本申请一种实施例提供的悬架液压缸9的结构示意图。

如图7所示，在一些实施例中，悬架液压缸9的活塞开设有两个以上节流孔903，节流孔903用于连通有杆腔901和无杆腔902，一部分节流孔903靠近有杆腔901的一端覆盖有第一板簧阀门904，另一部分节流孔903靠近无杆腔902的一端覆盖有第二板簧阀门905。当车辆在极限工况下，向悬架液压缸9的活塞杆缩入相应缸体的方向传递的作用力大于第一预设值时，无杆腔902内的液压油压力剧增，此时，无杆腔902内的液压油会通过第一板簧阀门904及相应的节流孔903直接流动至有杆腔901，悬架液压缸9的活塞杆会向缩入相应缸体的方向运动，在此过程中，无杆腔902输出的液压油量大于有杆腔901输入的液压油量，油路内的液压油流向与自身对应的第二蓄能器12，以存储相差的液压油量至第二蓄能器12内；当车辆在极限工况下，向悬架液压缸9的活塞杆伸出相应缸体的方向传递的作用力大于第二预设值时，有杆腔901内的液压油压力剧增，此时，有杆腔901内的液压油会通过第二板簧阀门905及相应的节流孔903直接流动至无杆腔902，活塞杆会向伸出相应缸体的方向运动，在此过程中，有杆腔901输出的液压油量小于无杆腔902输入的液压油量，第二蓄能器12内的液压油流向与自身对应的油路内，以补充相差的液压油量至无杆腔902内。通过设置节流孔903、第一板簧阀门904及第二板簧阀门905，能够使悬架液压缸9在极限工况下具有一定的缓震吸能作用，降低车辆在极限工况下出现损坏的风险，使车辆具有较高的安全性。

本申请实施例还提供了一种车辆，包括上述实施例中的全主动悬架系统。具体的，在一些实施例中，可以设置四组全主动悬架系统，四组全主动悬架系统中的悬架液压缸9分别用于调整车辆的四个车轮位置处的悬架高度，四组全主动悬架系统中的制动液压缸1分别用于调整车辆的四个车轮的制动状态。由于本实施例的车辆包含上述实施例中的全主动悬架系统，因此至少具有上述实施例所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (21)

1.一种全主动悬架系统，其特征在于，包括：

悬架液压缸，所述悬架液压缸的油腔包括有杆腔和无杆腔，所述有杆腔连通有第一油路，所述无杆腔连通有第二油路；

动力元件，所述动力元件的出油口连通的油路为高压油路，所述第一油路和所述第二油路中的一者连通于所述高压油路，另一者连通于回油油路；

制动液压缸，所述制动液压缸的油腔包括制动腔，所述制动腔连通有第三油路和第四油路，所述第三油路和所述第四油路中的一者连通于所述高压油路，另一者连通于所述回油油路；

第一流量调节元件，两个以上所述第一流量调节元件中的一部分安装于所述第三油路，另一部分安装于所述第四油路。

2.根据权利要求1所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述第一流量调节元件包括：

第一比例电磁阀，安装于所述第三油路靠近所述制动腔的位置；

第二比例电磁阀，安装于所述第四油路靠近所述制动腔的位置。

3.根据权利要求2所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述第一流量调节元件还包括：

第一开关电磁阀，安装于所述第三油路与所述第四油路中连通于所述高压油路的一者，所述第一开关电磁阀位于靠近所述高压油路的位置。

4.根据权利要求3所述的全主动悬架系统，其特征在于，还包括：

单向阀，安装于所述第三油路与所述第四油路中连通于所述高压油路的一者，所述单向阀位于所述第一开关电磁阀靠近所述高压油路的位置，所述单向阀的进油口连接于所述高压油路，所述单向阀的出油口连接于所述第一开关电磁阀。

5.根据权利要求3所述的全主动悬架系统，其特征在于，还包括：

第一蓄能器，安装于所述第三油路与所述第四油路中连通于所述高压油路的一者，所述第一蓄能器位于相应的第一比例电磁阀或者相应的第二比例电磁阀靠近所述第一开关电磁阀的位置。

6.根据权利要求1所述的全主动悬架系统，其特征在于，还包括：

第二蓄能器，安装于所述第一油路和所述第二油路中的至少一者，

所述动力元件包括第一动力油口和第二动力油口，所述第一动力油口与所述第一油路通过第五油路连通，所述第二动力油口与所述第二油路通过第六油路连通，

当所述动力元件处于第一工作状态时，所述动力元件用于将所述第一动力油口的液压油输送至所述第二动力油口，所述第二动力油口为所述动力元件的出油口，所述第六油路为高压油路，所述第五油路为回油油路；

当所述动力元件处于第二工作状态时，所述动力元件用于将所述第二动力油口的液压油输送至所述第一动力油口，所述第一动力油口为所述动力元件的出油口，所述第五油路为高压油路，所述第六油路为回油油路。

7.根据权利要求6所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述第三油路连通于所述第五油路，所述第四油路连通于所述第六油路。

8.根据权利要求6所述的全主动悬架系统，其特征在于，还包括：

第二流量调节元件，安装于所述第一油路和所述第二油路中的至少一者。

9.根据权利要求8所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述第二流量调节元件包括：

第三比例电磁阀，安装于所述第一油路靠近所述有杆腔的位置；

第四比例电磁阀，安装于所述第二油路靠近所述无杆腔的位置。

10.根据权利要求9所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述第二流量调节元件还包括：

开关式阀体，安装于所述第一油路和所述第二油路中的至少一者，所述开关式阀体用于控制相应油路的通断。

11.根据权利要求10所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述开关式阀体包括第二开关电磁阀。

12.根据权利要求10所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述开关式阀体包括：

插装阀，所述插装阀设置有预设压力值，所述插装阀通过自身的两个油口串接于相应的所述第一油路或者相应的所述第二油路。

13.根据权利要求12所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述插装阀位于相应的所述第二蓄能器远离所述液压缸的一侧。

14.根据权利要求10所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述开关式阀体包括截止阀。

15.根据权利要求14所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述第一油路和所述第二油路均安装有所述截止阀。

16.根据权利要求8所述的全主动悬架系统，其特征在于，还包括：

压力传感器，所述第五油路和所述第六油路连接有压力传感器，所述压力传感器用于采集相应位置的油压信号；

控制器，分别电连接于所述压力传感器、所述第一流量调节元件、所述第二流量调节元件和所述动力元件，所述控制器用于接收控制指令及各压力传感器采集的油压信号，所述控制器还用于控制所述第一流量调节元件的开度、所述第二流量调节元件的开度和所述动力元件的工作状态。

17.根据权利要求6所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述动力元件包括：

双向电动液压泵，所述第一动力油口和所述第二动力油口分别为所述双向电动液压泵的两个油口。

18.根据权利要求6所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述动力元件包括：

单向液压泵；

换向阀，所述换向阀的第一端与所述单向液压泵的进油口相连通，所述换向阀的第二端与所述单向液压泵的出油口相连通，所述换向阀的第三端为所述第一动力油口，所述换向阀的第四端为所述第二动力油口，

当换向阀位于第一工位时，所述换向阀的第一端与所述换向阀的第三端相连通，所述换向阀的第二端与所述换向阀的第四端相连通；

当换向阀位于第二工位时，所述换向阀的第一端与所述换向阀的第四端相连通，所述换向阀的第二端与所述换向阀的第三端相连通。

19.根据权利要求6所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述第一油路与所述第二油路分别连接有至少一个所述第二蓄能器。

20.根据权利要求1所述的全主动悬架系统，其特征在于，所述悬架液压缸的活塞开设有两个以上节流孔，所述节流孔用于连通所述有杆腔和所述无杆腔，一部分所述节流孔靠近所述有杆腔的一端覆盖有第一板簧阀门，另一部分所述节流孔靠近所述无杆腔的一端覆盖有第二板簧阀门。

21.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至20中任一项所述的全主动悬架系统。